Пути снижения затрат на пригородные железнодорожные перевозки тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Теплухина, Ольга Геннадиевна

• Теплухина, Ольга Геннадиевна
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Теплухина, Ольга Геннадиевна

Введение

1 Глава. Особенности и роль пригородных железнодорожных перевозок в транспортной системе России и за рубежом.

1.1 .Общая характеристика пассажирского комплекса железных дорог России

1.2. Организация управления пригородными перевозками в условиях реструктуризации отечественных железных дорог.

1.3.Проблемы финансирования пригородных железнодорожных перевозок

1 АИнформатизация пригородных железно дорожных перевозок.

1.5.Состояние пригородного подвижного состава железных дорог России.

1.6. Зарубежный опыт организации пассажирских железнодорожных перевозок. 57 Выводы.

2 Глава. Анализ затрат на пригородные железнодорожные перевозки. 69 2.1 .Структура и динамика затрат на пригородные железнодорожные перевозки.

2.2. Фонд оплаты труда.

2.3. Материальные затраты

2.4. Топливо и электроэнергия

2.5. Амортизация.

2.6. Прочие затраты. 88 Выводы.

3 Глава. Научно-методический подход к снижению затрат на пригородные железнодорожные перевозки.

3.1. Возможные пути снижения эксплуатационных затрат на пригородные перевозки.

3.1.1.Совершенствование системы планирования и нормирования.

3.1.2. Экономия трудовых ресурсов. 95 3.1.3.Экономия материальных и топливно-энергетических ресурсов.

3.1.4 .Реорганизация структуры управления.

3.1.5 .Использование новых информационных технологий 101 3.1.6. Решение проблемы льготников.

3.2. Разработка научно-методических предложений по модернизации и обновлению парка вагонов. 104 3.2.1. Внедрение энергосберегающей системы тягового электропривода (ЭС ТЭП). 105 3.2.2.3амена старого подвижного состава более экономичным новым. 115 Выводы 121 Заключение. 123 Список литературы. 127 Приложения.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Пути снижения затрат на пригородные железнодорожные перевозки»

Актуальность исследования.

Пригородные пассажирские перевозки в России традиционно являются убыточными. Для погашения убытков применялся метод перекрёстного финансирования пассажирских перевозок за счёт грузовых, но проводимые на железнодорожном транспорте реформы предполагают прекращение этой практики.

Официальная точка зрения сводится к тому, что компенсация убытков от пригородных перевозок должна быть возложена на местные органы власти. Для этого необходимо, в первую очередь образование самостоятельных пригородных компаний и законодательное закрепление в качестве обязанности региональной власти компенсировать убытки от пригородных перевозок. Действительно, в этом случае компания пригородных железнодорожных перевозок вполне может перестать быть убыточной. Однако, проблема убыточности как таковая не будет решена, а просто перейдёт на другой уровень, переляжет с одних плеч на другие. Ответственность за транспортное обслуживание населения будут нести органы исполнительной власти, а компенсация убыточности будет происходить за счёт региональных бюджетов.

Для ОАО «РЖД» это выгодно, поскольку отпадёт необходимость перераспределять часть прибыли от грузовых перевозок на дотирование пассажирских. Считается, что таким образом, с грузоотправителей будет снято бремя повышенных тарифов. Однако, представляется маловероятным, что ОАО «РЖД», переложив обязанность дотирования на субъекта Федерации, снизит тариф на перевозку грузов. Компания предпочтёт соблюдать свои интересы, получать прибыль, а убытки переложить на региональный бюджет. Возможности же региональных бюджетов не безграничны, и недостаток средств они будут восполнять либо повышением старых, либо введением новых налогов, что ударит по карману тех же производителей промышленной продукции, товаров и услуг. В итоге грузоотправители, будут платить вдвойне: принося такую же прибыль ОАО «РЖД» и компенсируя убыточность пригородных перевозок теперь уже через налог.

Ещё до начала реформ многие учёные неоднократно высказывали сомнения в их необходимости и полезности для государства в целом, в той форме, в которой они проводятся сейчас. Ведь любая структурная ломка, а тем более с изменением форм собственности, порождает безначалие, усложнение внутрисистемных отношений и, как результат, производственные конфликты, ухудшение качества работы в целом.

Пожалуй, единственным, бесспорным решением проблемы убыточности пригородных перевозок, является поиск новых путей снижения затрат, внедрение экономичной техники, оптимизация технологии производства, использование новых высокопрочных материалов. Этот путь ясен, но в то же время непрост. Ведь любая новая разработка - результат долгих, трудоёмких изысканий, проб и ошибок. К тому же мало разработать, необходимо доказать, что твоя идея работает. Поэтому, зачастую, новые высокоэкономичные разработки годами не находят применения в производстве или огромные деньги вкладываются в мероприятия, которые не оправдывают себя. Здесь важно правильно оценить баланс между затратами и экономическим результатом, на который может рассчитывать именно данное предприятие, обладающее своими специфическими характеристиками (численностью и типом подвижного состава, объёмом выполняемых работ и структуры расходов).

В связи с этим, целью работы является поиск путей снижения затрат на пригородные пассажирские перевозки на железных дорогах России.

Данная цель определила необходимость постановки и решения следующих основных задач:

• оценить современное состояние, а также опыт организации и реформирования пригородных перевозок в России и за рубежом в последние годы;

• провести анализ эксплуатационных расходов на пригородные железнодорожные перевозки по хозяйствам и элементам затрат;

• выделить основные факторы, оказывающие влияние на величину расходов на пригородные железнодорожные перевозки;

• выделить основные мероприятия, по снижению расходов на пригородные железнодорожные перевозки;

• предложить достаточно точный и нетрудоёмкий метод оценки эффективности ресурсосберегающих мероприятий в увязке с выполняемым предприятием объёмом работ;

• выполнить экономические расчёты и разработать практические рекомендации по снижению эксплуатационных расходов на пригородные железнодорожные перевозки.

Объектом диссертационного исследования являются, пригородные пассажирские перевозки на сети железных дорог России в целом и конкретно на Московской железной дороге.

Предметом диссертационного исследования является оценка экономической эффективности мероприятий по снижению расходов на пригородные пассажирские перевозки.

Методологическая база исследования. Общим методом исследования является системный подход к изучению экономических процессов. При анализе пассажирских пригородных перевозок использовались различные приёмы структурного, факторного и статистического анализа, методы экономико-математического моделирования и технико-экономических расчётов. В ходе исследования автор диссертации опиралась на разработки научно-исследовательских и проектных институтов и труды учёных экономистов транспорта: А.П.Абрамова, А.ПАртынова, В.Г.Галабурды, М.Н.Беленького, В. А. Дмитриева, А.И.Журавля, Ф.П.Кочнева, Б.М.Лапидуса, Л.А.Мазо, О.Ф.Мирошниченко, М.М.Толкачёвой и других.

Научная новизна работы заключается в следующем:

• предложен метод увязки различных элементов затрат на пригородные перевозки с объёмами работы до и после проведения ресурсосберегающих мероприятий;

• уточнены существующие научно-методические положения по оценке экономической эффективности ресурсосберегающих мероприятий;

• на основании экономических расчётов определена эффективность модернизации и обновления части подвижного состава для Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Московской железной дороги.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что предложенный научно-методический подход может быть использован при оценке эффективности внедрения новой техники или технологии производства, направленной на снижение расходов пассажирского железнодорожного предприятия. Технико-экономические обоснования предложенных мероприятий по модернизации или обновлению подвижного состава могут быть использованы при принятии решений о направлениях инвестиционной деятельности Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.

Внедрение и апробация. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на 9-м Всероссийском студенческом семинаре «Проблемы управления» (2001г.), 16-й и 17-й Всероссийской научной конференции «Реформы в России и проблемы управления» (2001 и 2002гг.), а так же были использованы в работе планово-экономического отдела Локомотивного депо Москва-П-Ярославская Московской железной дороги.

Публикации. Основные материалы исследований изложены в 5 печатных работах общим объёмом 2,5 п.л.

Структура и объём: диссертация состоит из введения, трёх глав с выводами, заключения, библиографического списка и приложений. Общий объём работы составляет 135 страниц машинописного текста, она содержит 25 таблиц, 30 рисунков, 5 приложений (объёмом 13 страниц). Библиографический список состоит из 100 наименований.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Теплухина, Ольга Геннадиевна

Выводы

Таким образом, существует целый ряд направлений снижения расходов на пригородные перевозки. К ним относятся: экономия материальных ресурсов; снижение потребления топливно-энергетических ресурсов; экономия трудовых ресурсов, которая может быть достигнута за счёт: совершенствования структуры управления производством, совершенствования системы планирования и нормирования, совершенствования технологических процессов, информатизация перевозочного процесса, повышение заинтересованности работника в результате своего труда.

На сегодняшний день на дорогах идёт активная работа по всем вышеперечисленным направлениям. Численность персонала на рабочих местах сокращена до минимума, и её дальнейшее сокращение может привести к снижению качества и безопасности работы железнодорожного транспорта. В целях экономии материальных ресурсов постоянно идёт поиск способов продления сроков службы как отдельных деталей и механизмов, так и подвижного состава в целом. Экономия топливно-энергетических ресурсов достигается за счёт оптимизации перевозочного процесса, создания и запуска в серийной производство более экономичного подвижного состава.

В целях поиска путей снижения затрат на пригородные пассажирские перевозки автором был разработан научно-методический подход, позволяющий в условиях убыточности предприятия оценить эффективность проведения ресурсосберегающего мероприятия в увязке с выполняемым объёмом работ. С использованием этого подхода были выполнены экономические обоснования двух мероприятий: замены части старого подвижного состава Центральной ДОПпр Московской железной дороги на более экономичный новый и улучшение энергетических характеристик части эксплуатируемого подвижного состава.

Как показал проведённый анализ, для Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении на сегодняшний день закупка нового подвижного состава без использования внешних источников финансирования практически невозможна. Экономия от использования в процессе перевозки более экономичных электропоездов, которая согласно расчётам составит 5,56% от общей суммы расходов (из них 2% за счёт снижения расходов на электроэнергию на тягу поездов и 3,56% за счёт снижения расходов на ремонт), при существующем объёме перевозок, не покроет затраты на их приобретение даже за весь срок их эксплуатации, равный 28 годам. Экономически выгодным мероприятием, является улучшение энергетических характеристик имеющегося в эксплуатации подвижного состава путём оборудования электропоездов энергосберегающей системой тягового электропривода. Это позволит в короткий срок (10 мес.) окупить затраты на внедрение данной системы и получить экономический эффект за счёт снижения расходов на тягу электропоездов в размере примерно 9 млн. руб. в месяц или около 110 млн. руб. в год.

Заключение.

Анализ пригородных перевозок на железнодорожном транспорте показал, что, несмотря на многие преимущества перед другими видами транспорта, железные дороги переживают довольно трудный период. В первую очередь это обусловлено затяжным спадом объёмов работ, необходимостью обновления основных фондов предприятий и повышения качества обслуживания пассажиров.

На сегодняшний день закончен первый этап реформирования железных дорог России. Создано Открытое Акционерное общество «Российские Железные Дороги», организованы дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем (ДОП) и пригородном сообщении (ДОПпр), с участием субъектов федерации и местных органов власти создаются пригородные пассажирские компании, являющиеся дочерними обществами ОАО «РЖД».

Налажен выпуск новых экономичных, комфортабельных типов пригородного подвижного состава, с каждым годом растёт объём закупок электропоездов ЭД4М, которые были специально созданы для перевозок в межобластном сообщении. «Экспрессы» этой серии выполняют перевозки в Омской, Московской, Ленинградской, Самарской, Новосибирской и других областях. Однако, средств на реализацию всех необходимых инвестиционных проектов не хватает. Объём закупок новых электропоездов пока мал, его необходимо увеличить, поскольку более 30% секций находящихся в эксплуатации уже выработали свой срок службы.

Для повышения качества обслуживания пассажиров и облегчения процедур сбора, учёта и анализа данных, внедряется информационная система «Экспресс 3», одной из составляющих которой должна стать АСУ «Пригород». Однако, пока этой системой обслуживается только дальнее сообщение. Во многих моторвагонных депо оборудование и станки, используемые для ремонта и обслуживания электросекций, требуют ремонта или замены на более современные и экономичные.

Всесторонний анализ ситуации, сложившейся на рынке пригородных перевозок, показал, что во многом такая ситуация обусловлена их хронической убыточностью. Расходы на пригородные перевозки постоянно растут. Для повышения их рентабельности на многих дорогах реализуется программа автоматизации системы оплаты проезда в пригородом сообщении, однако, несмотря на принимаемые меры по повышению доходности перевозок, темп роста расходов постоянно опережает темпы роста доходов. За последние 5 лет изменилась структура расходов на пригородные перевозки. Значительно возросли доли расходов на электроэнергию и амортизацию, снизилась доля расходов на топливо и прочие. В связи с этим можно сделать вывод, что в эксплуатации отдаётся предпочтение электропоездам перед дизель-поездами, а, в условиях постоянной убыточности предприятий, амортизационные отчисления являются единственным источником средств для обновления стареющих фондов.

Возможными решениями проблемы убыточности пригородных перевозок является отмена льгот и повышение тарифов на перевозки. Однако, необходимо учитывать, что отмена льгот приведёт к усложнению экономической и политической ситуации в стране, а возможности повышения тарифов для пассажиров, не имеющих право на льготы, крайне ограничены. По мнению экспертов, удельный вес транспортных затрат в среднемесячном бюджете семьи на проезд в поездах дальнего следования не должен быть выше 5 %, а в пригородных поездах 8%. [33] Руководство дорог ищет пути решения проблемы через систему финансирования перевозок Субъектами Федерации, а также осуществления программы ресурсосбережения, которая включает в себя меры направленные на:

• изменение структуры управления производством;

• совершенствование системы планирования и нормирования основных показателей работы дорог;

• экономию трудовых ресурсов и повышение их профессионального уровня;

• экономию материальных и топливно-энергетических ресурсов;

• более полное использование и вовлечение в хозяйственный оборот промышленных отходов и вторичного сырья;

• внедрение новых информационных технологий;

• разработку новых, более экономичных видов подвижного состава;

• сокращение непроизводительных расходов производства.

В диссертационном исследовании были проведены расчёты по реализации мероприятий, направленных на экономию топливно-энергетических и материальных ресурсов, путём внедрения энергосберегающей системы тягового электропривода и замены части устаревшего моторвагонного подвижного состава на современный и более экономичный.

Одним из ресурсосберегающих мероприятий, может стать улучшение энергетических характеристик используемого ДОПпр подвижного состава. По результатам технико-экономических расчётов, проведённых автором, Центральной дирекции по перевозке пассажиров в пригородном сообщении было предложено установить энергосберегающую систему тягового электропривода (ЭС ТЭП) на 199 электропоездах типа ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР2К, ЭР2М, ЭД4,ЭД2Т, ЭД4М7, ЭД4МК, ЭД4М, ЭД4Э. Энергосберегающая система позволяет уменьшить реостатные потери при запуске и увеличить возврат энергии в сеть. В результате оборудования данной системой вышеперечисленных серий электропоездов Центральная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении снизит расходы на электроэнергию на тягу поездов на 13,25%. Оборудование подвижного

125 состава данной системой сожжет проводиться в период деповских или капитальных ремонтов, а затраты на оснащение будут компенсированы экономией эксплуатационных расходов в течение 10 месяцев.

В исследовании также была проведена оценка эффективности покупки Центральной ДОПпр Московской железной дороги нового подвижного состава и замены устаревших серий ЭР2, ЭР2Т, ЭР2Р, ЭМ2, ЭМ4 на новый высокоэкономичный поезд ЭД6. В этом случае Центральная ДОПпр сможет снизить общую сумму расходов приблизительно на 6%. Однако, учитывая, что минимальная рыночная стоимость нового электропоезда данного класса составляет 50 млн. руб., достигнутой экономий будет недостаточно для покрытия всей суммы затрат на покупку нового подвижного состава. Полученный результат говорит о том, что в сложившейся ситуации Центральная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении как самостоятельный хозяйствующий субъект, не в состоянии приобрести новый подвижной состав. Следовательно, необходимо либо повышать экономичность новых электропоездов, либо снижать их закупочную цену за счёт замены дорогостоящих материалов, на более экономичные новые, внедрения новых технологий и рационализации производства. По расчётам автора, для того, чтобы срок окупаемости предлагаемого мероприятия составил 8 лет, цена электропоездов должна быть снижена на 90%. Однако, маловероятно, чтобы заводы-производители подвижного состава приняли такие условия. Поэтому, как показано в диссертации, Центральная ДОПпр ОАО «РЖД» будет вынуждена изыскивать внешние источники финансирования. Ими могут стать кредиты банков, заёмные средства, помощь местных органов власти или диверсификация производства.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Теплухина, Ольга Геннадиевна, 2004 год

1. Аболин О.Ю. Железные дороги Великобритании через несколько лет после реформирования М.: ЦНИИТЭИ МПС 2000г. с.36

2. Аболин О.Ю. Железные дороги Японии через десять лет после приватизации. М.: ЦНИИТЭТ МПС 1998г. с.28

3. Амелин В.М. Капитальный ремонт электропоездов с продлением срока службы. //Железнодорожный транспорт 2001г. -№5 с.45

4. Артынов А.П. Дмитриев Н.У. «Пригородные пассажирские перевозки» 2-е изд., переработ, и доп. М.: Транспорт, 1985г. -159с.

5. Беднякова Е.Б. "Повышение эффективности использования железнодорожного транспорта для обслуживания населения крупных городов и пригородных зон. Дисс. на соиск. уч. ст. к.э.н. 2000г. 119с.

6. Беленький М.Н., Силаев Н.И. Экономика и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. Учебник для техникумов ж.-д. трансп.- 4-е изд., перераб. И доп. М.: Транспорт, 1986 -215с.

7. Белова А.Г. «Концепция корпоративного строительства ОАО «РЖД»» -//Экономика железных дорог. 2004г. №5 с. 10-21

8. Белова А.Г. «Об условиях и сроках создания дочерних обществ на базе соответствующих филиалов». -//Железнодорожный транспорт 2004г. -№4 с. 11-20

9. Бещева Н.И. «Проблемы повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте» в кн.: Развитие системы пассажирских сообщений. М.: Наука, 1984г. -173с.

10. Бонне X. Верстрюге П. Модернизация пассажирского подвижного состава железных дорог Бельгии. // Железные дороги мира 2001г. №5 с.25-29

11. Бухгалтерский учёт основной деятельности железных дорог: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / А.П. Красов, Т.Н.Кузьминова, И.М.Ряхов, Л.Я. Афанасьева; под. Ред. А.П Красова. М.: Транспорт, 1997. - 439с.

12. Быкадыров С.А. «Управление затратами железных дорог в условиях информатизации отрасли». Дисс. на соиск уч. ст. д.э.н. М.: МИИТ. 2002. -268с.

13. Волоконно-оптические линии связи для железных дорог //Железные дороги мира 2001г. -№6 с.61-64

14. Воронин B.C. Хозяйство информатизации и связи Российских железных дорог в 2000-2001гг. // Автоматика, связь, информатика. 2001г. -№6 с.7-12.

15. Галабурда В.Г. «Оценка продукции транспорта в условиях реформирования» -//Железнодорожный транспорт. 2003г №1. с.60-63.

16. Гильмутдинова Г. Пассажирский комплекс: лицо железнодорожной отрасли, или дополнительное бремя для грузовладельцев? -//РЖД Партнер 2000г. -№12 с.32-33

17. Данилов А.И. «Развитие хозяйства связи и вычислительной техники ОАО «РЖД»»». -//Автоматика, связь, информатика. 2004г. №1 с.2-5

18. Доклад заместителя министра путей сообщения Российской Федерации Дьяченко Ю.М. -//Железнодорожный транспорт. 2003г. -№3 -с.22-25.

19. Доклад министра путей сообщения РФ В.Н.Морозова. -//Железнодорожный транспорт. 2003. №12 с. 2-7

20. Дьяченко Ю.М. «Летним пассажирским перевозкам особое снимание и заботу». -//Железнодорожный транспорт 2003г. -№5 с.2-6.

21. Железные дороги России в 2002г. -//Железнодорожный транспорт. 2003г.- №2 с.2-5

22. Железные дороги Румынии в современных условиях. // Железные дороги мира 2001г. №10 с. 10-15

23. Жестянников И.З. Автоматизированная система оплаты, контроля и учёта проезда в пригородных поездах // Автоматика, связь, информатика 2001г. №9 с.28-30.

24. Журавель А.И. «Себестоимость железнодорожных перевозок.» -Новосибирск. Издательство СГУПСа, 2000.-304с.

25. Здоровцев И.А. Организация эксплуатации ВОЛП магистральной цифровой сети связи. // Автоматика, связь, информатика 2002г. - №1 с. 16-20

26. Игнатова Т.А. «Снижение убыточности предприятий городского пассажирского транспорта в малых и средних городах». Дисс. на соиск. уч. ст. к.э.н. 2000г.-13 8с.

27. Игумнов Ю.С. Лученко К.Ф. Себестоимость и пути её снижения в промышленности.» Киев.: Наукова Думка. 1986. 224с.

28. Инвестиционная программа Banverket. // Железные дороги мира 2004 -№4 с.629. www.rzd.ru

29. Инвестиционные проекты года. Опыт дорог. Московская. // Железнодорожный транспорт 2000г. №12 с.30-31.

30. Киселёв А.Н. Копылова Е.В. «Интермодальные системы в пригородных пассажирских перевозках» -// Железнодорожный транспорт 2003г. -№10 с.65-67

31. Кожевников Р.А. Виноградова Е.В. «Экономическая безопасность железных дорог отрасли».-// Экономика железных дорог 2004г. -№4.с.28-36.

32. Коротко о важном.-Юкономика железных дорог. 2004г. -№1 с.7-10

33. Кочнев Ф.П. «Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок» М. Транспорт 1975г. 304с.3 8. Крейнин А.В. Экономические проблемы формирования транспортных тарифов в СССР. Дисс.на соиск. уч. ст. д.э.н. М. 1984г. -406с.

34. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ) 2-е изд. перераб. и доп. -М.: Изд-во МГУ, 2001.-301с.

35. Левченко А.С. «Южно-Уральская борется за пассажира». -//Железнодорожный транспорт 2003г. -№7 с.20-28

36. Макарова Е.А. Повышение эффективности организации пассажирских перевозок на базе АСУ "Экспресс" дисс.на соиск. уч.ст. к.т.н. М., 1999г. 115с.

37. Марчук Б.Е. «Стратегия управления пассажирскими перевозками на базе электронных систем резервирования мест» //Железные дороги мира. 2004 - №3 с.9-3

38. Марчук Б.Е. Информатизация пассажирских перевозок. // Вестник ВНИИЖТ 1998г. -№3 с.22-27

39. Мачерет Д.А. «Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта», дисс. на соиск. уч. ст. д.э.н. -М.: ГУУ, 2000г. -311с.

40. Мирошниченко Л.Ф. Фалин С.А. Четверикова Е.Е. «Пассажирские пригородные компании; сбор, учёт и контроль доходов». Железнодорожный транспорт 2001г. № 5 с. 14-18.

41. Михеев В.П. Сидоров О.А. «Улучшение экологических свойств токоприёмников электроподвижного состава.» -//Железнодорожный транспорт 2003г. №7 с.54-56.

42. Мишарин А.С, "Определение эффективности мероприятий по повышению уровня информатизации железных дорог". Дисс. на соиск. уч.ст. к.э.н.М. 1999г. 151с.48. www.paravoz.com

43. Мишарин А.С. Приоритетные инвестиционные программы отрасли. -//Железнодорожный транспорт 2001г. -№3 с.2-9

44. На железных дорогах мира // Железнодорожный транспорт 2001г. №10 с.27

45. На железных дорогах мира // Железнодорожный транспорт 2001г. №4 с.78

46. На железных дорогах мира // Железнодорожный транспорт 2001г. №5 с.80

47. На железных дорогах мира // Железнодорожный транспорт 2001г. №8, с 78-79

48. На железных дорогах мира // Железнодорожный транспорт 2001г. №9 с.78-79

49. Назаров О.Н. «Типаж и технические требования к перспективному пассажирскому подвижному составу». -//Железнодорожный транспорт 2003г. -№2 с. 14-20.

50. Новосёлов В.И. Новые устройства пассажирской автоматики. // Автоматика, связь, информатика 2001г. - №2 с.11-13

51. Панорама 2003 -//Железнодорожный транспорт 2003г. №12 с. 15

52. Пассажирские перевозки в странах Центральной и Восточной Европы. // Железные дороги мира 2001г. - №12 с.9-11

53. Пассажирский рельсовый транспорт Нью-Йорка. //Железные дороги мыра 2004г. - №3 с.37-38

54. Персианов В.А. «Новый взгляд на старую проблему».-// Вестник транспорта 2004г.- №5 с.6-14

55. Перспективы дорог Швейцарии в условиях ограниченного финансирования» -// Железные дороги мира. №3 с. 11-15

56. Пехтерёв Ф.С. «Перспективы развития отрасли»-//Железнодорожный транспорт 2004г. -№4 с.2-6

57. Проблемы развития городского и пригородного рельсового транспорта в США // Железные дороги мира 2001г №1 с. 10-14

58. Просвирин Б.К. Электропоезда постоянного тока: Учеб. пособие М: УМК МПС России. 2001. - 669с.

59. Пульс сети //Железнодорожный транспорт 2001г -№10 с.27

60. Пульс сети //Железнодорожный транспорт 2001г. - №5 с.19

61. Пульс сети //Железнодорожный транспорт 2001г. - №7 с.21

62. Пульс сети //Железнодорожный транспорт 2001г. - №7 с.71

63. Пульс сети -//Железнодорожный транспорт 2001г. №12 с 14

64. Пульс сети -//Железнодорожный транспорт 2003г №8 с. 36

65. Пульс сети -//Железнодорожный транспорт 2004г. №3 с.4

66. Пульс сети -//Железнодорожный транспорт 2004г. №4 с.7

67. Регионализация железнодорожного транспорта // Железные дороги мира 2001г. - №12 с. 12-18

68. Реформирование железных дорог Италии, Испании и Португалии. М.: ЦНИИТЭИМПС 1998г.

69. Российский статистический ежегодник 2003: Стат.сб./Госкомстат России. -М.:2003.-705с.

70. Российский статистический ежегодник.2002: Стат. сб./ Госкомстат России. М.:2002. - 690с.

71. Российский статистический ежегодник: Стат. сб./ Госкомстат России. -М.: Логос. 1996. 1206с.

72. Самойлова Н.Г. Система "Экспресс-2" адаптация к переменам" Автоматика, связь, информатика 2001г. №11 с.30-32.

73. Статистический отчёт о работе железнодорожного транспорта за 1998г. Издательская группа ООО «МВП ИНСОФТ». 1999г. -350с.

74. Статистический отчёт о работе железнодорожного транспорта за 2000г. Издательская группа ООО «МВП ИНСОФТ». 2001г. -350с.

75. Статистический сборник «Перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте в 2002г.». М.: ООО «МВП ИПСОФТ» 2002г. -106с

76. Тамбовцева А.Р. «Налог на имущество организаций: новые правила исчисления». -//Экономика железных дорог. 2004г. -№3 с.20-30

77. Транспорт в России.2002. Стат.сб./ Госкомстат России.- М. 2002.-93с.

78. Транспорт в России: Стат. сб./ Госкомстат России. М., 2003 -182с.

79. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. Юридическая фирма Контракт 1998г. Москва

80. Тулупов В.Д. Кирюхин Ю.А. Марченков А.П. Назаров А.С. Перевалова М.В. «Возможности резкого улучшения энергетических показателей электропоездов». -//Железнодорожный транспорт. 2003г -№6 с.45-51.

81. Фадеев Г.М. «Отрасль на пути реформ» // Железнодорожный транспорт. 2003г. - №8 с.3-7.

82. Фёдоров Л.С. Федина Т.В. Управление и регулирование на транспорте. Учебное пособие. ГУУ. Москва 2001.-81с.

83. Фурсова И. «Дотация от деградации» Гудок от 22.06.2002г. с.2

84. Чичагов П.К. «Экономическая оценка резервов повышения эффективности функционирования пассажирского комплексажелезнодорожного транспорта. // ГУУ -М.; ГУУ, 2002. -196с. Дисс. на соиск. учён. степ. к.э.н.

85. Швейцарско-итальянская компания займётся региональными перевозками. //Железные дороги мира. 2004г. - №4 с.6

86. Шишов А.А. «Тридцать лет плодотворного сотрудничества» -//Железнодорожный транспорт. 2003г.- №10 с.59

87. Шуток С.В. «Развивать взаимовыгодное сотрудничество» 0//Железнодорожный транспорт 2004г. №3 с.9-13

88. Щербаков В.Г. Пассажирский электроподвижной состав -//Железнодорожный транспорт 2001г. №5 с.47-52

89. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж-д. трансп./ В.А.Дмитриев, А.И.Журавель, А.Д. Шишков и др.; под ред. В .А.Дмитриева-М.:Транспорт, 1996. -328с.

90. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов /И.В.Белов, В.Г.Галабурда, В.Ф.Банилин и др.; под ред. И.В. Белова.- М.: Транспорт, 1989.-351с.

91. Экономика и планирование железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов ж.-д. трансп./ И.В. Белов, Т.Н. Бондапева, В.Г. Галабурда и др., под ред. И.В. Белова, М.Ф.Трихункова, Ю.ДЛетрова- 2-е изд., пераб. и доп. М.: Транспорт, 1984 - 519с.

92. Электропоезда. Механическая часть, тяговые двигатели и вспомогательные машины. Системы обслуживания и ремонта. /Под общ. Ред. В .М. Амелина, Ю.М.Инькова.-. М.:Изд-во НЦ ЭНАС.2000 -200с.

93. Шмелёв А.В., Мазо JI.A., Малышев А.С., Елизарьев Ю.В., Зеваева М.Н. «Методика определения предельного уровня тарифов»