Правовые и организационные проблемы обеспечения безопасности дорожного движения в Федеративной Республике Германии тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 12.00.01, кандидат юридических наук Штибинг, Герхард

• Штибинг, Герхард
• кандидат юридических наук
• 1996

Оглавление диссертации кандидат юридических наук Штибинг, Герхард

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ КАК СИСТЕМА И ОРГАНЫ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ ЕГО БЕЗОПАСНОСТЬ.

1.1. Дорожное движение как социальная система.

1.2. Органы, обеспечивающие безопасность дорожного движения и их полномочия.

1.3. Полиция и ее полномочия по обеспечению безопасности дорожного движения.

Глава 2. ФОРМЫ И МЕТОДЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПОЛИЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

2.1. Деятельность полиции по предупреждению дорожно-транспортных происшествий.

2.2. Надзор (контроль) за соблюдением дорожно-транспортных правил.

2.3. Воспитание и просвещение в сфере дорожного движенияМ

2.4. Дорожно-строительные и инженерные мероприятия по устранению недостатков в дорожном движении (инжиниринг^

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Правовые и организационные проблемы обеспечения безопасности дорожного движения в Федеративной Республике Германии»

Актуальность темы. Автомобилизация является составной частью прогресса общества. Автомобиль расширил радиус действия отдельных лиц, а также способствовал бурному росту экономики. Именно автотранспорт внес огромный вклад в повышение жизненного уровня и благосостояния нашего народа, поэтому в настоящее время эта отрасль требует особого внимания.

Возрастающая моторизация общества, перегруженность транспортных путей, отсутствие средств для строительства и расширения дорог, вопросы планирования, организации дорожного движения, обеспечения его безопасности: осознание важности заботы об окружающей среде и изменившиеся социально-экономические условия привели к тому, что проблемы обеспечения безопасности дорожного движения ФРГ обострились.

Железный занавес, разделявший Германию на две части, исчез. Соц-страны, бывшие члены Совета Экономической Взаимопомощи, в связи с распадом Советского Союза перешли к рыночной экономике. Государства Европы горят желанием построить "новый Европейский дом", двери которого будут открыты для стран Восточной, Центральной и Южной Европы. Маастрихские соглашения ( о создании Европейского Союза (ЕС)) и "Шенгенская договоренность" 1995 года (о демонтаже внутреннею пограничного контроля между государствами ЕС) создали благоприятные условия для усиления экономического сотрудничества между европейскими странами, и особенно с ФРГ. Это проявляется в резком увеличении транспортных потоков на дорогах страны.

В настоящее время возможность ФРГ справиться с растущими объемами транспортных перевозок грузов и людей подвергается сомнению.

Прогнозы основываются на том, что:

- количество легковых автомобилей с 46.6 млн. шт. в 1995 году к 2001 году увеличится до 50 млн. единиц;

- перевозки грузов по автодорогам увеличатся за этот же период на 90%, при этом транзит между Востоком и Западом возрастет почти в 10 раз;

- транзит частного легкового транспорта увеличится почти вдвое -на 180%.

На основании сказанного можно сделать вывод, что для успешного решения проблем дорожного движения необходимо весьма тщательно определить транспортную политику, которая расставит основные акценты в области организации, безопасности и инвестиций. Все мероприятия в этой сфере могут иметь успех только в том случае, если будут отвечать не только национальным, но и международным интересам.

Роковой ошибкой может стать точка зрения, что проблемы безопасности дорожного движения являются второстепенными по сравнению с растущей преступностью. Дорожное движение как на национальном, так и европейском уровне связано с людскими жертвами и значительным материальным ущербом. В результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в 1995 году на дорогах ФРГ погибли почти 10 тыс. человек и получили телесные повреждения более 500 000 человек. Экономический ущерб составляет около 50 млрд. немецких марок.

Общество, которое позволяет ни чем не ограниченную мобильность, не может не считаться с негативными последствиями дорожно-транспортных происшествий и других нарушений на дорогах. Вместе с этим нынешние трудности кадрового, технического, финансового обеспечения полиции, как определяющего государственного органа в области безопасности дорожного движения не позволяют ей в должной мере справиться с выполнением возложенных на нее задач.

Проблема предотвращения ДТП является комплексной, ее решение требует совместных, скоординированных усилий федеральных, земельных, муниципальных органов управления при активном привлечении общественных сил. Между тем нынешняя система обеспечения дорожно-транспортной безопасности далека от оптимальной.

Проведение настоящего исследования направлено на совершенствование правовых и организационных основ обеспечения дорожной безопасности, а также форм и методов деятельности полиции земли Северный Рейн-Вестфалия в рассматриваемой сфере.

Актуальность исследуемой проблемы определяется как ее практической значимостью для усиления дорожно-транспортной безопасности, так и недостаточной ее научной разработанностью.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования являются общественные отношения, складывающиеся в процессе управления деятельностью по обеспечению дорожно-транспортной безопасности.

В предмет исследования входят:

- дорожное движение как социальная система;

- субъекты управления в сфере обеспечения дорожной безопасности и разграничение их полномочий;

- проблемы участия в обеспечении безопасности на дорогах муниципальных органов и привлечения к этой работе граждан и их организаций (союзов), а также частных охранных предприятий;

- организационно-правовые вопросы деятельности полиции по обеспечению общественной безопасности; ,

- формы и методы предотвращения ДТП, осуществления надзора за соблюдением правил, нормативов и стандартов в дорожном движении;

- воспитание и просвещение в рассматриваемой сфере, а также участие полиции в осуществлении дорожно-строительных и инженерных мероприятий по устранению недостатков в дорожном движении (инжиниринг).

Цели и задачи исследования. Целью настоящего исследования является анализ состояния и проблем обеспечения дорожно-транспортной безопасности, разработка правовых и организационных рекомендаций, направленных на повышение эффективности борьбы с ДТП и другими нарушениями на дорогах.

В соответствии с названными целями, основными задачами, подлежащими решению в ходе исследования, являются:

- анализ дорожного движения и его компонентов как социальной системы;

- внесение на этой основе предложений по унификации основных понятий и требований, содержащихся в Венских конвенциях и национальных правилах дорожного движения;

- изучение состояния организации работы по обеспечению дорожно-транспортной безопасности на земельном уровне;

- разграничение полномочий органов, участвующих в обеспечении безопасности на дорогах и повышение между ними взаимодействия;

- анализ прямых и косвенных факторов, вызывающих дорожно-транспортные происшествия и мер по их устранению;

- определение роли полиции как надзорного органа в комплексе мер по обеспечению дорожно-транспортной безопасности;

-7- анализ положительных сторон и недостатков надзорных форм полиции по обеспечению соблюдения правил дорожного движения и других правовых предписаний;

- рассмотрение роли полицейской работы по воспитанию и просвещению в сфере дорожного движения, а также форг^и методов его проведения;

- определение места полиции по устранению недостатков (препятствий) в дорожном движении при проведении дорожно-строительных и инженерных мероприятий.

Методологические и теоретические основы исследования. Методологической и теоретической основой исследования являются диалектический метод научного познания, учет приоритетных направлений развития общества, законы федеративных и земельных органов власти и управления, подзаконные акты, приказы и предписания МВД земли Северный Рейн-Вестфалия и практика их применения. С учетом объекта исследования в работе рассматриваются Венские конвенции о дорожном движении и правовые акты некоторых европейских государств.

При решении поставленных задач автор использовал правовые, социологические и иные методы научного исследования, и в частности: формально-юридический, сравнительно-правовой, статистический анализ, опрос, наблюдение и др.

При обосновании своих выводов диссертант опирался на опубликованные работы немецких и российских ученых в области философии, права, управления, психологии, социологии, статистики и других наук (Мартина Виссмана, Христина Вольфа, Марии Лимборг, Тодора Лауфера, Вернера Лентцбаха, Франца Иосифа Книолы, Юргена Ракова, Стефана Ромерскирхена, В.И. Жулева, Г.И. Клинковштейна, A.C. Ловинюкова, В.В. Лукьянова, Б.В. Российского и др.).

Научная новизна диссертационного исследования определяется тем, что в нем впервые комплексно рассмотрены состояние дорожно-транспортной безопасности, организационно-правовые формы и методы ее обеспечения.

В рамках данной работы автор глубоко исследовал социально-экономическое значение компонентов (элементов) системы дорожного движения, что позволило высказать предложения по упорядочению (унификации) определения основных понятий и требований в условиях интернационализации дорожного движения.

Новизна исследования определяется также и тем, что диссертантом выявлены организационные и правовые пробелы в деятельности органов и организаций, участвующих в обеспечении дорожно-транспортной безопасности. Это позволило сформулировать предложения теоретического и практического характера, направленные на совершенствование нормативных актов, действующих в рассматриваемой сфере, а также на повышение эффективности полицейской деятельности по обеспечению дорожной безопасности.

На защиту выносятся:

1. Определение дорожного движения как социальной системы и характеристика его компонентов.

2. Результаты анализа системы органов и организаций, обеспечивающих безопасность дорожного движения, и их полномочий.

3. Взгляды авторов на понятия "организация дорожного движения" и "обеспечение безопасности дорожного, движения" как части деятельности полиции по обеспечению общественной безопасности.

-94. Характеристика прямых и косвенных факторов, вызывающих дорожно-транспортные происшествия и другие нарушения в сфере дорожного движения.

5. Обоснование основных административно-принудительных мер по предотвращению ДТП.

6. Анализ форм и методов дорожно-транспортного надзора и предложения по повышению его эффективности.

7. Обоснование форм и методов деятельности полиции по воспитанию и просвещению в сфере дорожного движения.

8. Положения о полномочиях полиции при проведении дорожно-строительных и инженерных мероприятий по устранению недостатков в дорожном движении.

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования определяется их направленностью на совершенствование правовых и организационных основ деятельности государственных, муниципальных органов управления и организаций (союзов) граждан в обеспечении дорожной безопасности, а также поиск путей улучшения деятельности полиции в условиях усиления интенсивности и возрастания объемов транспортировки грузов и передвижения частных автомотосредств.

Разработанные в ходе исследования теоретические положения, бази-[ рующиеся на анализе основных проблем, обусловленных темой, могут I быть использованы при дальнейшем совершенствовании нормативного ре-| гулирования общественных отношений в сфере дорожного движения и обеспечении его безопасности.

Рекомендации, высказанные диссертантом по улучшению форм и методов, будут способствовать дальнейшему повышению эффективности деятельности полиции в борьбе с ДТП и другими правонарушениями на дорогах.

Положения и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы при проведении научных исследований по проблемам обеспечения безопасности дорожного движения. Кроме того они ориентируют ученых и практиков, занятых этой проблематикой, в выборе перспективных направлений их работы.

Апробация и внедрение результатов исследования. Теоретические, организационно-правовые проблемы безопасности дорожного движения занимают внимание автора с начала его преподавательской работы (1979 ) в Высшей специальной школе по подготовке сотрудников государственной администрации земли Северный Рейн-Вестфалия (СРВ). Его взгляды, научные положения весьма широко дискутировались на кафедре "Транспорт и дорожное движение", на симпозиуме "Немецкая вахта движения" в г. Люнен (1994), где он выступал по проблемам организации управления дорожным движением, а также на семинаре в г. Хаген (1995) по проблемам предупреждения дорожно-транспортных происшествий. Многие предложенные диссертантом программы действий в области безопасности дорожного движения характеризовались как новаторские и получили одобрение.

Межведомственный комитет по рационализаторству МВД СРВ одобрил в 1985 г. разработанный в соответствии с Законом о личном транспорте Формуляр по оценке нарушений социальных (трудовых) правил в дорожном движении, который впоследствии был внедрен в практику работы полиции СРВ.

Результаты исследования используются в учебном процессе Высшей специальной школы в курсе "Учение о дорожном движении" объемом 130 часов.

Основные положения диссертации нашли отражение в девяти научных публикациях автора.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, списка литературы и правовых источников, на которые в диссертации сделаны ссылки.

Заключение диссертации по теме «Теория и история права и государства; история учений о праве и государстве», Штибинг, Герхард

выводы и предложения)

1. Занимая центральное положение в Европе дорожная сеть Федеративной Республики Германии несет на "своих плечах" большие нагрузки не только своих многомиллионных транспортных средств, но во много раз более многочисленного транзитного транспорта на континенте.

Предписанием 25 марта 1957 года в Риме Договора о создании Европейского Экономического Сообщества (ЕЭС) ФРГ взяла на себя обязательства способствовать созданию общей дорожно-транспортной системы, которая бы гарантировала свободу предпринимательства, а также свободное передвижение людей и транспортировку грузов. Создание общеевропейского рынка, распад Совегского Союза, переход соцстран, бывших членов Совета Экономической взаимопомощи на рыночную экономику, открытие границ с восточно-европейскими странами и другие позитивные изменения способствовали усилению экономического сотрудничества ФРГ с другими странами, что обусловило увеличение дорожно-транспортных грузовых и пассажирских перевозок, поездок туристов и частных автомобильных поездок граждан.

Потенциальные возможности дорожной сети ФРГ в настоящее время практически исчерпаны. По прогнозам специалистов внутренний транспортный парк к 2001 году увеличится с 46,6 млн. до 50 млн. единиц, объем грузовых перевозок к тому времени повысится на 90%, а транзит частных лиц почти удвоится (увеличится на 180%) из сказанного можно сделать вывод, что для обеспечения эффективности транспортных перевозок и дорожной безопасности необходимо не только четко определить транспортную политику, но и дальше совершенствовать правовые и организационные аспекты предотвращения дорожно-транспортных происшествий и других нарушений на дорогах.

2. Дорожное движение, как целостный комплекс, представляет собой социальную систему, которая включает такие компоненты (составляющие): человек (участники дорожного движения), транспорт (средства дорожного передвижения), дорога (территория дорожного передвижения).

Социально-экономическая характеристика компонентов позволяет утверждать, что от их развития и состояния в прямой зависимости находится удовлетворение потребностей общества и его членов, она также позволяет: четко определить место каждого из них в системе, соответственно выявить проблемные вопросы и определить меры по их решению.

Дорожное движение будучи носителем личных и экономических свобод, конъюнктуры и обстановки в области занятости населения имеет весьма важное значение. Несмотря на позитивные стороны дорожного движения нельзя игнорировать его негативные стороны.

Сегодняшнее общество, позволяющее себе практически неограниченную мобильность не может не считаться с тем, что растущее количество транспортных средств на дорогах неотвратимо увеличивает: опасность возникновения ДТП в результате которых гибнут и получают увечья десятки и сотни тысяч людей, наносится огромный материальный ущерб, нагрузка на окружающую среду, условия жизни и обитания в городах.

Причины возникновения дорожно-транспортных происшествий и других нарушений на дорогах кроются в компонентах системы, именно в них находятся отправные точки работы по обеспечению дорожной безопасности.

3. Дорожное движение вышло за национальные рамки и все больше и больше стает международным (межгосударственным). Это обстоятельство очень актуализировало проблемы правового регулирования общественных отношении в общеевропейском масштабе.

Венские договоренности не привели к установлению единообразия в национальных правилах дорожного движения. Наличие своеобразий в понятиях и определениях компонентов системы дорожного движения не позволяет в должной мере эффективно их применять в межгосударственных отношениях.

Важность этой проблемы для Европейских стран особенно возросла в связи с вступлением в силу 26 марта 1995 года "Шенгенской договоренности" о демонтаже внутреннего пограничного контроля и снятия запретов для многих государств, не входящих в Европейский Союз (ЕС).

Неоспоримо, что отличающиеся друг от друга национальные правила, в объединенной Европе без границ, несут с собой дефицит безопасности. Поэтому разработка и принятие государствами Европы унифицированной терминологии в сфере дорожного движения обеспечит одинаковую трактовку не только технических требований, но и юридических понятий и определений. Это будет способствовать созданию банка статистических и информационных данных, проведению более эффективного обмена информацией между странами в целях усиления безопасности дорожного движения и борьбы с преступностью.

4. В обеспечении безопасности дорожного движения участвуют органы власти и управления на федеральном, земельном и местном (муниципальном) уровнях. Стратегия борьбы с ДТП в ФРГ развивается помимо национального уровня все в большей степени на уровне Европы. В соответствии с Маастрихтским соглашением 1992 года решения и основные положения Европарламента оказывают влияние на национальную политику безопасности дорожного движения и они учитываются при определении стратегии на федеральном уровне.

Стратегия борьбы с ДТП определена в Программе внутренней безопасности ФРГ 1994 года, а также в Программе дорожно-транспортной безопасности земли Северный Рейн-Вестфалия 1994 г.

В сфере борьбы с ДТП и другими нарушениями на дорогах мы отдаем предпочтение органам управления на муниципальном уровне, т.к. они действуют на определенной территории, с учетом местных условий и конкретных целей.

Для повышения активности в обеспечении дорожной безопасности необходимо четко определить полномочия органов управления и обеспечить деловое сотрудничество полиции с другими органами и организациями граждан, действующими в рассматриваемой сфере. Только при объединении усилий органов управления на различных уровнях и особенно на муниципальном можно рассчитывать на успех в деле обеспечения дорожной безопасности.

5. В виду перегруженности полиции, ее кадровой нехватки, весьма дискуссионным является вопрос об участии в обеспечении безопасности на дорогах частных охранных предприятий (фирм). Первые практические результаты их деятельности в рассматриваемой сфере не дают оснований для отрицательных выводов. Использование частных служб в государственных административных рамках в зоне действия общественных дорог допустимо при их четком правовом регулировании и ситуативной обусловленности. Правовое регулирование должно не только определять полномочия частных охранных служб, но затрагивать и вопросы подбора кадров в сфере частного предпринимательства, доступа к охраняемой отрасли, защиты данных, т.е. отвечать всем требованиям внутренней безопасности.

6. В соответствия с Законом о полиции земли Северный Рейн-Вестфалия основной задачей полицейских сил является предотвращение угрозы общественной безопасности. В рамках ее осуществления полиция предупреждает совершение преступлений и обеспечивает уголовное преследование преступников. Ее работа по обеспечению безопасности дорожного движения является неотъемлемой частью общественной безопасности. При этом предотвращение опасностей в дорожном движении рассматривается как обеспечение безопасности общих благ, так и безопасности личности.

Предупреждение дорожно-гранегюртных происшествий и снижение их вредных последствий непосредственным образом связано с защитой жизни, здоровья граждан, а также их материальных ценностей.

В системе дорожного движения полиция является полномочным административным органом в соответствии с §§ 35, 36 Закона об административных правонарушениях и в случаях предусмотренных §§ 24 и 24а Закона о дорожном движении. Ее полномочия в этой сфере осуществляют подразделения дорожной полиции и в определенной мере охранная полиция. Обеспечение безопасности дорожного движения представляет широкое поле деятельности полиции: от действий одиночного регулировщика на перекрестке до педагогики дорожного движения, исследований и внедрения их результатов в практику.

7. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий и уменьшение их вредных последствий является первостепенной задачей дорожной полиции. Для ее осуществления полиция проводит комплекс мер, направленных на:

- предотвращение нарушений дорожного движения;

- выявление причин и условий, вызывающих ДТП и другие нарушения и принятие мер по их устранению.

Уже давно известно, что требования Закона, в нашем случае, правил, норм и стандартов в дорожном движении, остаются мало эффективными, если они не находят своего отражения в сознании людей - участников дорожного движения. Предупредительные мероприятия в дорожном движении еще более эффективны и поэтому лучше от того, насколько они учитывают естественные, т.е. биологические, психологические предпосылки и тенденции в поведении человека. Поэтому необходимо расширять работу по обеспечению безопасности движения, выходя за рамки непосредственных и принимаемых в узком смысле мероприятий, в тесной связи с другими областями жизнедеятельности людей.

Предупреждение ДТП возможно не только путем проведения объективных мероприятий, но также и путем мероприятий, которые повышают желание людей ездить безопасно. Это означает, что необходимо намного активнее закреплять идеи о безопасности движения в сознании граждан. Вместо того, чтобы заниматься компенсацией негативных последствий, необходимо заранее вырабатывать позитивное поведение у участников дорожного движения и стимулировать положительную благоприятную для безопасности движения мотивацию и манеру поведения на дорогах.

Основой для проведения предупредительно-профилактических мероприятий являются данные учета и анализа ДТП, позволяющие выявлять причииы и условия их вызывающие. Важной составной частью предупредительных мероприятий является репрессивная деятельность полиции в широком смысле ее понимания.

8. Надзор за соблюдением правил дорожного движения его участниками является сердцевиной обеспечения безопасности дорожного движения, т.к. он включает действия полиции по предупреждению и выявлению нарушений непосредственно в процессе его динамики, а также применение мер наказания за допущенные нарушения.

Многочисленные правовые нормы, регулирующие дорожное движение служат, прежде всего, безбпасности и порядку на дорогах, кроме того дорож-но-экономическому, полицейско-юридическому и социально-правовому назначению, а также охране окружающей среды. Задачи государственных органов и всех социально значимых сил общества является воспитание и мотивация участников дорожного движения к сознательному и ответственному соблюдению этих правил. По общему мнению, требуемая мера соблюдения действующих правил может быть достигнута только путем активности со стороны властей, т.е. в основном, путем полицейского надзора и связанного с ним преследования неадекватного поведения.

Надзорная деятельность полиции осуществляется на основе принципов:

- соблюдения приоритетов;

- уместного использования принципа целесообразности;

- обеспечения законности (достаточной точности).

В широком смысле в область постановки приоритетов относится не только степень активности надзора, но и его сочетание с мероприятиями по пресечению нарушений. Тотальный надзор (контроль) за дорожным движением насколько невозможен, настолько и нежелателен. Невозможен потому, что недостаточно человеческих ресурсов полиции; нежелателен, так как множество требований, предъявляемых современным дорожным движением, могут правопослугнного участника дорожного движения сделать нарушителем.

При осуществлении полицейского надзора предпочтение следует отдать системе с высокой степенью контроля (наблюдения) и с умеренным пересечением и использованием репрессивных мер, сочетаемых с воспитательными беседами.

9. Интенсивность и плотность дорожного движения развились до уровня важной общественной проблемы, которая все больше влияет на повседневную жизнь и поведение людей. Мобильность дорожного движения также связана с высоким уровнем ДТП, возрастающей агрессией, равно как и с загрязнением воздуха, шумом и огромной территореемкостью.

Развитие транспортных средств и увеличение дорожной сети (хотя и крайне недостаточное) во многом изменили и расширили ареал обитания человека. Следует ожидать, что данная тенденция будет и далее развиваться. Это требует постоянного принятия решений со стороны общества и ставит в отношении человека высокие требования к поведению в дорожном движении, а также ответственных действий. Поэтому следует использовать все возможности для предупреждения нарушений и обеспечения безопасного передвижения на дорогах.

Большинство ДТП и конфликтных ситуаций в дорожном движении возникают вследствие человеческих ошибок. Таким образом, их можно предвидеть и не допускать. Поэтому мероприятия полиции по воспитанию и просвещению участников дорожного движения рассматриваются в качестве составной части общей стратегии по повышению безопасности дорожного движения. Воспитание чувства ответственности, преподнесение участникам дорожного движения положительных примеров поведения, показ преимущества недопущения риска, а также воспитание чувства партнерства - это важные предпосылки того, что реальность в смысле повышения безопасности движения может стать действительностью и иметь положительные результаты.

Недостаточность кадров, финансирования мероприятий по воспитанию и просвещению требует объединения усилий полиции с усилиями и. возможностями других субъектов безопасности в рамках разработки двух или многосторонних совместных мероприятий. Только при этом условии воспитание и просвещение, как часть процесса социологизации, облегчит врастание (вчленение) участников дорожного движения в наше "транспортное общество". Комплекс практических мероприятий в этой области, прежде всего, должен быть нацелен на детей и молодежь.

10. Обеспечение безопасности дорог и связанных с ними сооружений -важнейшая задача полиции, как гаранта общественной безопасности.

Для того, чтобы можно было найти истинное начало, необходимо анализировать (исследовать) дорожно-транспортные происшествия с целью установления: где и когда произошло ДТП; его вид (тип); какова его причина; можно ли было его избежать при других обстоятельствах?

Цслыо работы полиции в области инжиниринга должно быть оказание помощи при планировании, строительстве, ремонте дорог и дорожных сооружений и соответственно в надлежащем управлении дорожным движением.

Законодательно полномочия полиции в области дорожно-строительных и инженерных мероприятий по устранению недостатков (дефицитов) в дорожном движении в достаточной мере определены.

Проблематично то, что предложения и рекомендации полиции в этой части наталкиваются на позиционные трудности ответственных ведомств и муниципальных служб и воплощаются в жизнь с большим опозданием или остаются без реализации.

11. В целях повышения безопасности дорожного движения в законодательном порядке предлагается решить такие вопросы:

- о расширении полномочий муниципальных органов в обеспечении надзора за движением (в отношении паркующихся автомобилей, стационарных и мобильных средств контроля за скоростью);

- о правовых полномочиях частных охранных предприятий в обеспечении дорожной безопасности;

- о введении обязательного повышения квалификации по теории и практике для всех водителей транспортных средств через 10-15 лет после первичной выдачи водительских прав;

- об обязательной проверке зрения водителей транспортных средств после наступления определенного возраста;

- о признании анализа дыхания на следы алкоголя в качестве доказательного материала в суде;

- о снижении параметра опасности в отношении участия в движении под воздействием алкоголя с 0.8 до 0.5 промилле;

- о запрете полицией дальнейшего движения транспортных средств при совершении ДТП и выявлении серьезных нарушений в дорожном движении;

- 157- об обязательной установке на автомобилях антиблокировочных систем и защитных воздушных подушек;

- об обязательном введении писчика (регистратора) данных в качестве доказательства в случае совершения ДТП;

- о повышении возрастной границы детей-велосипедистов, участвующих в уличном движении с 8 до 10 лет;

- об установлении обязанности соответствующих ведомств и муниципальных органов рассматривать предложения (заключения) полиции по дорожно-строительным и инженерным мероприятиям в определенные сроки с уведомлением ее о принятых (принимаемых) мерах.

В области практических мероприятий по усилению безопасности дорожного движения:

- повысить эффективность воспитательной работы в школах и других детских учреждениях с участием полиции;

- активизировать привлечение средств массовой информации в работ\т по обеспечению безопасности дорожного движения;

- рационализировать дорожные процессы путем широкого применения измерителей скорости и стимулирования телематических средств;

- более широко использовать официальное присутствие полиции в системе дорожного движения и разумно сочетать его со скрытым ("гражданским") патрулированием;

- улучшить взаимодействие со Службой дорожного радиооповещения;

- совершенствовать тактические приемы несения дорожно-патрульной службы.

В учебно-исследовательской работе необходимо:

- провести широкое обсуждение научной общественностью Высшей специальной школы теоретических положений Российских ученых об административном (милицейском) надзоре;

- продолжить исследование социального маркетинга в деле обеспечения безопасности дорожного движения и определения критериев его эффективности.

- обсудить теоретические и практические аспекты экономии репрессивных мер при преследовании административных и формальных нарушений правил дорожного движения за счет повышения эффективности воспитательных мероприятий.

Сформулированные нами выводы и предложения преследуют одну цель - не допустить, чтобы столь важная и сложная система, как общественное дорожное движение, стала вследствие захлестнувшей преступности ценностью второго сорта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список литературы диссертационного исследования кандидат юридических наук Штибинг, Герхард, 1996 год

1. BGBl II 1992, S. 1253.

2. Конвенция о дорожном движении.Конвенция о дорожных знаках и сигналах М., 1971.

3. T.Laufer,"Europäische Gemeinfschaft Europäische Union", Europa-Verlag. 2.aktualisierte Auflage,Bonn,1993.

4. Bundeskriminalblatt; Nr. 50/95, Jahrgang 45, Sonderausgabe, S. 1, 10.03.1995.

5. KOR W.Hemesath;"Das Schengener Informationssystem (-SIS-)", Kriminalistik, 3/95,S. 162.

6. Афанасьев В.Г. О системном подходе в социальном познании// Вопросы философии. 1973. № 6.

7. Straßenverkehrsordnung (StVO) vom 16.11.1970,i.d.F. der Bekanntmachung vom 27.12.1993,a.a.O.

8. Метсон Т.М,Смит В.С,Хард Ф.В.Организация движения Пер.с анг. М., 1960.

9. Deutscher Verkehrssicherheitsrat "Schuld sind meist die aeren", Presseinformation,Bonn Bad Godesberg, 1981.

10. O.ADAS Westfalen-West;Presse-Information zum Forum "Schiene/Straße" am 02.10.1991 in Lünen.

11. Prof.Dr.W.Schneider; "Strategien für eine Verkehrssicherheitspolitik der Zukunft",PFA,Seminar vom 24. 27.03.1992,S. 174.

12. Prof.Dr.W.Weidenfeld; "Europäische Verkehrspolitik Wede in die Zukunft", a.a.O. S. 15.13."Süddeutsche Zeitung" vom 22.09./23.09.1990.

13. ADAC -;Schriftenreihe, "Mobilität,Verkehr und Infrastruktur", 11/19, S. 3.

14. Dr.W.Elsner;Europäischer Binnenmarkt-Auswirkungen aus den Straßenverkehr", PFA, Seminar vom 24. 27.03.1992, S. 23.

15. Dr.G.Beckstein;Bayerischer Landtar, "Polizei", 4/95.

16. Ltd. PD H.G. Hilse;PFA, "Straßenverkehrssicherheit in Europa", S. 188, 1993.18.ömstein; "Möglichkeit/Realisierbarkeit eines Sicherheitsinformationssystems", Herausgeber: BASt,Heft M 6, 4/93.

17. W.Wessel; "Konfliktbeobachtung in der Verkehrserziehung", Technische Universtät Braunschweig, 1985.

18. C.Seipel; "Soziale Kontrolle und Feedback-Prozesse am Beispiel der Verkehsüberwachung",Die Polizei, 4/94, S. 117.21 .Straßenverkehrsgestz (StVG) vom 19.12.1952 (BGBl. I,S. 837),i.d.F. vom 14.09.1994 (BGBl. I, S. 2325).

19. PD A.Greiner; "Verkehrsüberwachung durch Kommunalbehörden", PVT, 9/91, S. 302.

20. IM NW; "Städte ab 60.000 Einwohner dürfen Geschwindigkeit jetst auch mit mobilen Geräten überprüfen",Pressereferat, 04.01.1995.

21. P.David; "Die Gemeinden als Verkehrsüberwacher",VD, 1995, S. 104.

22. EPHK D.Berger; "Täteridentifizierung bei Ordnungswidrigkeiten und Straftaten durch Fotos",Polizei-Info, 11/95, S. 9.

23. D.Stollenwerk; "Geschwindigkeitsmessungen durch die Kommunen -Übertragung auf Private", S. 151, a.a.O.

24. Maunz,Dürig,Herzog,Scholz; Kommentar zum Grundgesetz, Januar 1987,Art. 33,Rdnr. 42.

25. Ltd.KD H.M. Zimmermann; "Privates Sicherheitsgewerbe Notwendiger Best.29.a Gewerbeordnung (GeWO), i.d.F. vom 01.01.1987, zuletzt geändert durch Gesetz vom 23.11.1994 (BGBl. IS. 3475).

26. Ochs; "Das private Sicherheitsgewerbe Qualifikation und Befugnisse", PFA, Seminar vom 01. - 04.06.1993.

27. Bleck; "Die Rechtsstellung des privaten Sicherheitsgewwerbes", PFA, Seminar vom 01.-04.06.1993.

28. Dr.H. Janker; "Verkehrsüberwachung durch Kommunen und Prifatunternehmen -rechtlich unbedenklich ?", DAR, 5/89, S. 172.

29. Wassermann; "Polizei und Sicherheitsgewerbe Rechtliche Grundlagen und politischer Handlungsbeaderf', PFA, Seminar vom Ol. - 04.06.1993.

30. MR H. Schenkelberg; "Privatisierung und ihre Grenzen", S. 11< a.a.O.

31. Steffenhagen (GDR); "Prifates Sicherheitsgewerbe Notwendiger Bestandiger Bestandteil der Inneren Sicherheit"; PFA, Seminar vom 26. - 28.04.1995, S. 337.

32. H. Beck; OWi-Sachen im Strasenverkehsrecht, 1987, S. 109.

33. KD v. Gorlich; "Die Datenverarbeitung und der Datenschutz bei den Sicherheitsbehorgen", Polizeispigel, 12/95, S. 321.

34. Dr. H. Schmidt; "Datenverarbeitung und Datenschutz", Polizeispiegel, 3/91, S. 69.

35. Datenschutzgesetz NW (DSG NW) vom 15.03.1988, geändert durch Gezetz vom 22.11.1994 (GV. NWS. 1064).

36. Giavis; "Siecherheitsunternehmen als zuverlässige Partner der Polizei", PFA, Seminar vom 01. 04.06.1993.

37. Polizeigezets des Landes NW (PolG NW), i.d.F. der Bekanntmachung vom 24.02.1990 (GV. NW. S. 70), geändert durch Gesetz vom 24.11.1992 (GV. NV. S. 446).

38. Ordnungswidrigkeitengesetz (OWiG) vom 19.02.1987 (BGBl. I, S. 602) i.d.F. vom 27.06.1994 (BGBl. I, S. 1440).

39. Kay Böcking. Polizeizecht in Nqrdrein Westfaen O.J., Verlag C.H. Beck.

40. Vgl. Erläuterungenzu §44 AB s. 1 StVÖ in Polizei-Fackhaudbuch (Polfaha) s. 108 Verlag Deutsche Polizei.

41. Vgl. Straßeuverkehrszulassungsordnung (Stvo) i.d.f der Bekanntmachung vom 28.091988 (BGBl. l.s&).

42. Ordnungs wirdrigkeitengesetz (OWIG) vom 19.02.1987 (BGBl l.s 602) i.d.f vom 27.08/1994 (BGBl 1. s/ 1440).

43. Verwaltungsvollstreckungsgesetz für das Land NW (VwVG NW) von 13.05.1980 (GV.NW.S. 510), ldF. vom 15.12.1993 (GVNW S.987).

44. Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter (Gefahrgutverordnung Straße-GGVS), i.d.F. der Bekanntmachung vom 26.11.1993 (BGBl. I,S.2022).

45. Straßenverkehrsunfälle in Deutschland im Janr 1995 statisches Bundesamt Gruppe Verker 1995. S.3.

46. Hörk H. Polizeiliche Verkehrssicherheitsarbeit und Verkehrsübrwachung. Deutsche Akademie für Verkehrswissenscraft. 31 VGT, 1993. 3. 133

47. Bormuth G. Sicherheit und Ordnung des Strasenveerkehrs in der Bundesrepublik Deutschland. RFA. Seminarkom 09.-12.04.1991., 3.39.

48. Лукьянов B.B. безопасность дорожного движения. M., "Транспорт" 1983. С. 34

49. Vgl zum Ganzen: LPD Schipper; "Verkehslehre", a.a.O., S.73.

50. Polizeispigel 7-8, 1994 3.169

51. Kube p. Die Systematische Kriminalprävention/ BKA Wiesbaden. 1986.

52. VGL.zum Ganzen. R. Northoff. Primrprvention. RFA. Seminar 10.03.1993. Schriftenreihe. Seite 207

53. KD a D.H. Koetzsche; "Ausländische Präventionsmodelle", RFA, Seminar vom 08-11.03.1993, Schriftenreihe. S. 91

54. KernerH. Kriminalprävention. Kriminalistik, 3/94, S. 171

55. Vgl. Art. 5 GG, "Meinungsfrfreiheit, a.a.O.1.ndespressegesetz NW vom 24.05.1996, i.d.f. vom 18.05.1993 (GV. NW, S.265

56. PD. K. Redeker; "Herausforderung an die Führung der Polizei in der Ver-kehrsunfallpravention", PFA, seminar vom 25.-28.04.1995, Schriftenreihe. S. 115 61.IM NW; RdErl. vom 12.02.1981, i.d.f. vom 08.10.1986, IV С 5 - 621/ 6231/ ,6242 -, a.a.O.

57. AG IMK/VMK, UALEX vom 25.06.1993, "Verkehrserzieherisches Gespräch".

58. U.Prenzel, Kölner Journalistenbüro; "Interview und Statement Anregungen für Gesprächspartner", Polizeispgel, 10/94, S. 233.

59. KM NW; RdErl. vom 10.07.1995, II A 2.36-35-313/95 - BASS 15-02 Nr.5 "Verkehrserziehung in der Schule".

60. ERNK K. Behle; "Umgang mit Presse und Medien die Sprache als polizeiliches Einsatzmittel", Seminar HLPS, 15.03.1990.

61. Dr. R. Kühner; "Methoden zur Beurteilung von Verkehrssicherheitsmasnamen", Vier Jahrzehnte Verkehrssicherheit, 10/1990, S. 69.

62. U. Tränkle; "Die Beeinflussung des Verhaltens von Verkehrsteinehmern durch Verbote", Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 39/3, S. 104.

63. LPD D. Schipper:"Verkehrslehre", S. 98. „Enforcement", a.a.O.

64. LPD Dipl.-ing. 0. Stastny, Polizeiliche "Verkehrsüberwachung", S. 20, a.a.O. 70.IM NW; RdErl. vom 12.02.1981, i. d. F. vom 08.10.1986, IV C 5 -621/6231/6242 - a.a.O.

65. LPD W. Melchers, "Verkehrsunfallschwerpunkte und Einsatz technischen Gerätes", PVT, 4/90, S. 110

66. U. Trankle; "Die Beeinflussung des Verhaltens von Verkehrsteilnehmern durch Verbote", Zeitschrift für Verkehrsacherheit, 390, S. 104.

67. UALEX; „Intensivere Verkehrssicherheitsarbeit und gößere Präsenz der Polizei im Straßenverkehr", Ausschußsitzung am25.06.1993.

68. PD H. R. Philiipi; "Verkehrssicherheitsarbeit im Spannungsfeld polizeilicher Aufgaben", RFA, Seminar vom 20. 24.09.1993, Schriftenreihe, S. 71

69. LPD W. Melchers; "Verkehrsunfallbekampfung durch die Polizei als Bertrag zur "Verkehrssicherheitsarbeit", ADAC-Verkehrsfopum, 04.11.1989, Hiltrup

70. K Nehm: "Polizeilicher Verkehrsüberwachung und Verkehrssicherheit", Deutsche Akademie für Verkehrswissenschaft, 31. VGT, S.153

71. J. Westermann; Staatssekretär im MStV NW, "Verkehrs- und Sucherheitspolitik in NW" Referat anlablich der Hauptversammlung der Landesverkehrswacht 1994 in Detmold.

72. Dr. H. Schnoor; Innenminister des Landes NW, "Prioritäten und Perspektiven -Situation der Polizei NW, Düsseldorf, August 1992.

73. MSV NW; "Verkehrssicherheitsprogramm NW", Verkehrsüberwachung -,1309.1994, S. 46.

74. Dr. M. Burmann; "Staatliche Sanktionen und Verkehrssicherheit", DAR, 4/94, S. 141.

75. Ltd. PD A. Dietel, Ltd. PD Dr. K. Ginzel; "Allgemeines Verwaltungs und Polizeirecht für NW", S. 114, Verlag Deutsche Polizei, 5. Auflage, 1982.

76. Vgl. zum Ganzen: Dr. W. Bouska; "Polizeiliche Verkehrsüberwachung und Verkehrssicherheit", Deutsche Akademie für Verkehrswissenschaft, 26. VGT, 28. u. 29.01.1993, S. 122.

77. PD W. Wecker; "Beeinflussung des Geschwindigeitsverhaltens an Un-fallhäufuvgsstellen der BAB, PFA, Seminar vom 28. 30.06.1994, Schriftenreiche, S. 169.

78. BMF; Erl. vom 12.10.1995, III B 2 Z 0422 - 94/95, "Ausubung des Anhalterechts".85.1m NW; RdErl. vom 12.02.1981, i.d.F. vom 08.10.1987, IV C 5 Ziff. 3.3, a.a.O.

79. Dipl.-Phys. Dr. U. Lohle, W.D. Berr; "Rotlichüberwachungsanlagen", DAR, 8/95, S. 309. IM NW; RdErl. vom 12.02.1981, i.d.F. vom 08.10.1986, Anlage 3, IV C 5

80. Ordnungsbehordengsetz NW (OBG), § 48 Abs. 3 vom 07.03.1990 und 20.12 1994, a.a.O.

81. Ingenieurbüro Schimmelpfennig und Becke; Nr. 7 QW 0395/891-5070,2106.1995, "Laser-Geschwindigkeitsmeßgerate".

82. BR Arnsberg, Vfg. vom 22.11.95,-27.3-8238-, LaserGeschwindigkeitsmeßgeräte .

83. РНК В. Brutscher; "Meßgerät Laser GMG LTI 20.20 TS/KM", Polizei info/Polizei Forum, 10/95, S.9.

84. Gem. RdErl. IM u. MSWV NW vom 19.07.1989 und 10.08.1989, IV С 5 -6273/1V А 3 - 75 - 05/14 -, "Maßnahmen zur Erzielung einer angepaßten Geschwindigkeit vor Schulen", i.d.F. vom 27.03.1991 (IM NW- IV С 4-6273-).

85. IN MW; RdErl. vom 12.02.1981, IV 4 - 6255 -, (SMBI. NW, 20530), "Schwerpunkteinsätze der Polizei".

86. IM NW; "Prioritäten und Perspektiven Zur Situation der Polizei in NRW", Landtagsdrucksache 11/4112 vom 24.07.1992.

87. Programm "Innere Sicherheit", Fortschreibung 1994 durch die Innenminister/Senatoren der Länder und den Bundesminister des Inneren, S. 19, Dezember 1993.

88. BR Arnsberg; Schreiben vom 17.10.1994, "Polizeiliche Verkehrsüberwachung im Rahmen der Neuorganisation".

89. Денисов Р.И. Правовые и организационные проблемы административного надзора в области внутренних дел. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора юридических наук (12.00.02) ВНИИ МВД СССР 1983.

90. Разаренов Ф.С. О сущности и значении административного надзора в советском государственном управлении. "Вопросы административного права насовременном этапе". Госюриздат, 1963; Его же Административный надзор милиции изд. ВШ МООП РСФСР 1964.

91. Студенкина М.С. Государственный контроль в сфере управления. Юрид. литература М. 1974 С.С. 17-24.98."Mehr Professionalismus und Selbstkritik tut not", PVT, 2/88, S.24.

92. PDV 100, Ziff. 2.4.3, S. 52.

93. RA E. Gries; "Mehr Eigenverantwortung für mehr Sicherheit", Vier Jahrzehnte Verkehrssicherheit, 10/90, S.33.

94. MSWV NW; "Verkehrssicherheitsprogramm NW", Verkehrserziehung -< S. 30, 13.09.1994, a.a.O.

95. PD a. D. W. Kullik; "Verkehrsaufklarung Fußgänger als Zielgruppe aus der Sicht der Verkehrswacht, DPoIBI., 3/91, S. 14.

96. Vgi. zum Ganzem: MSV NW; Verkehresicherheitsprogramm NW, 13.09.1994, S. 19 a.a.O.104.§ 1 Abs. 1 PoLG NW I. V. m. § 10 POG NW und der ministeriellen Erlaßlage, a.a.O.

97. IM NW; RdErl. vom 12.02.1981, i.d. F. vom 08.10.1986, S.2, a.a.O.

98. LPD D. Schipper; "Verkehrslehre", Leitfaden fürStudium und Praxis, S. 97, a.a.O.

99. DVR; "Kind und Verkehr", Partner-Report, 8. Jahrgang, Nr. 3, März 1979.

100. Prof. Dr.M. Limbourg; "Eltemtrainingsprogramm für die Verkehserziehung von Kindern im Vorschulater", BASt, 1979.

101. A.E. Bongard, U.Winterfeld; "Verkehrsverständnis bei fünf- bis sechsjährugen Kindern", BMV/BASt, Heft 13, 1983.

102. MSWV NW; Broschüre, "Verkehrssicherheit vor Ort", 3/86.11 l.MSWV, KM, IM NW; Gem. RdErl. vom 05.07.1982, -IV А 2-22-00-42/82-. 112. H.P. Schriver; Ein Polizist ging in die Schule", Vier Jahrzehnte Verkehrssicherheit, 10/90, S. 139.

103. BR Arnsberg; Vfg. vom 30.08.1994, 26.4.6235 -, "Verbesserung der Zusammenarbeit der Beauftragten für Verkehrserziehung der zerschiedenen Schulformen mit den Kreispolizeibehoren im Rahmen der Verkehrserziehung in der Schule".

104. Deutsche Verkehrswacht; "Der sichere Radfahrer", Broschüre, 1987.

105. BMV/BASt; Verkehswissen und Verhalten jugendlicher Mofafahrer", Broschüre, Heft 28/80.

106. K. Bischops; "Disziplin oder Selbstverwirklichung im Verkehr?", Zeitschrift für Verkehrserziehung, Heft 2, 6/88, S. 40.

107. Fachkonferenz "Junge Fahrer", mobil und sicher, 1/95.

108. Dr.-lng. C. Wolff; "Zukünftige Möglichkeiten der Beeinflussung des Kraftfahrerverhaltens", Handbuch für Verkehrssicherheit, Ausgabe 1988, (DVW/DVR).1191. Pfafferott; "Fahrzeugwerbung und Verkehrssicherheit", BASt, Broschüre, 10/84.

109. F.M. Kressin; "Verkehrserziehung der Polizei auch an Schulen für Menschen mit geistigen Behinderungen möglich?", PVT, 7/88.

110. BR Arnsberg; Schreiben vom Oktober 1994, Dez. 26 -.

111. Dr. K. Bielstein; Konzerte und Organisation polizeilicher Öffentlichkeitsarbeit -am Beispiel des Landes NW, Die Polizei, 5/94, S. 129.

112. Dipl.-Soz. C. Seipel; "Soziale Kontrolle und Feedback - Prozesse am Beispiel der Verkehrsüberwachung" a.a.O.

113. M. Koornstra; "Beeinflussung von Verkehrsteilnehmern Ergebnisse niederländischer Forschung", PFA, Seminarbericht 61, S. 171, 1993.

114. Vgl. zum Ganzen: Dipl. Psych. ORR H.P. Schmalzl; PR statt Pädagogik", PFA, Seminar vom 28. - 30.11.1994, Schriftenreiche, S. 235.

115. Dipl. Ing. Bremer; Einführungsreferat, ADAC - Verkehrsforum, 28.09.1994, Witten.

116. Dr. H. J. Froböse; Symposium "Verkehrs(un)sicherheit" am 21. und 22.04.1988 in Herford; Veranstalter: Forum Mensch und Verkehr, a.a.O.

117. Vgl. § 4 Abs. 2 Bundesbaugesetz (BauGB) i. V.m. § 3 BauGB, a.a.J.

118. Mainczyk; Kommentar zu § 4 BauGB, RdNr. 1 3, Stuttgart 1987, a.a.O. BO.Verkehrswachtsmagazin: "mobil und sicher", Ausgabe 5/95, S. 12, "Baustellen, die unliebsamen Alltagserscheinungen".

119. VwV StVO zu § 45 Abs. 1-1 d, S. 2 StVO, a.a.O.

120. VwV-StVO zu § 45 Abs. 1-ld, S 2, a) c) SyVO, a.a.O.

121. IM NW; RdErl. vom 12.02.1981, i.d.F. der Änderung vom 08.10.1986 (MBL. NW, 1986, S. 696), IV C 5 621/6231/6242, S.l.

122. Gem. RdErl. IM NW und MWMV vom 14.12.1983 (MBI. NW, 1984, S. 32; SMBI. 9221).

123. VwV StVO zu § 44 StVO, Abschnift C, Ziffer II, a.a.O.

124. IM NW; RdErl. vom 18.08.1993, "Kriminalitätsvorbeugung durch die Polizei" (MBI. NW, S. 1512).

125. BMV; Erhebungen am Unfallort", Broschüre, Heft 37, 1982.

126. Statistisches Bundesamt; Das Unfallrisiko in Großstädten des Bundesgebietes",

127. Verkehrsdienst, Nr. 81, 18.06.1991.

128. Hagenguth/Törkel; Novellierung des Straßenverkehrsunfallstatistikgesetzes", NVZ, 1990, S. 301.

129. W. Trapp, H. Kraus; "Anatyse und Unfallstellen im außerörtlichen Straßennetz", Forschungsberichte BASt, Heft 149, 1986.