Становление основ законодательства и деятельность органов безопасности движения автомобильного транспорта в России: 1936 - 2002 гг. тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.02, кандидат исторических наук Вадило, Дмитрий Валентинович

• Вадило, Дмитрий Валентинович
• кандидат исторических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат исторических наук Вадило, Дмитрий Валентинович

ВВЕДЕНИЕ.3

ГЛАВА 1. СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ОСНОВ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ОРГАНОВ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.18

1.1. Изменение практики применения законодательства по обеспечению безопасности транспортного движения (1936-1991 гг.).18

1.2. Нормативное регулирование правовых отношений, действующих в сфере обеспечения безопасности дорожного движения РСФСР-РФ (1992-2002 гг.).59

ГЛАВА 2. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА ПО ПОДБОРУ,

РАССТАНОВКЕ И ВОСПИТАНИЮ МИЛИЦЕЙСКИХ КАДРОВ, ЗАДЕЙСТВОВАННЫХ В СФЕРЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.100

2.1. Государственная кадровая политика в сфере обеспечения безопасности движения автомобильного транспорта.100

2.2. Зарубежный исторический опыт подготовки сотрудников дорожной полиции.143

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Становление основ законодательства и деятельность органов безопасности движения автомобильного транспорта в России: 1936 - 2002 гг.»

Актуальность исследования. Обеспечение безопасности дорожного движения является одной из самых острых социально-экономических, а также демографических проблем, стоящих перед большинством стран. Ежегодно более 10 миллионов человек в мире погибают и получают ранения в результате дорожно-транспортных происшествий1. По материалам Международной федерации обществ Красного Креста и Красного полумесяца дорожно-транспортные происшествия — это «.постоянно обостряющаяся проблема, связанная с травматизмом, приводящая к гибели и ухудшению условий жизни людей, сдерживающая развитие стран и приводящая к большой уязвимости миллионов людей, требующая активных действий по предупреждению такого вида травматизма, уносящего ежедневно на земном шаре около 2700 жизней»2. Кроме того, транспортные аварии наносят обществу колоссальный социально-экономический ущерб. Глобальные экономические потери по информации Всемирного Банка составляют 500 миллиардов долларов в год. Поэтому развитые страны вкладывают огромные материальные средства на стабилизацию обстановки с аварийностью. Так, еще в 70-е годы XX века в Японии ежегодно около 6 миллиардов долларов вкладывалось только в строительство шоссейных дорог и улиц3.

Значимость изучению проблемы безопасности движения на дорогах нашей страны придает также тот факт, что в Российской Федерации по ряду как объективных, так и субъективных причин уровень дорожно-транспортного

1. Якупов А.В. Формирование транспортной культуры // Основы Безопасности жизнедеятельности. - 1999 - № 1. - С. 45.

2. Государственный доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации // STOP - газета. - Официальный орган Главного Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения. - № 9 - сентябрь 2003 - С.З.

3. См.: Pliroshi Inose and Takashi Hamada. Road Traffic Control. - // University of Tokyo Press. -Edward C. Posner. - Tokyo. - 1971 - P. 16. травматизма выше, чем в развитых странах. При этом Российскому государству для стабилизации обстановки с аварийностью предстоит решить ряд специфических долгосрочных и глобальных задач, которые напрямую связаны с результатами продолжающихся социально-экономических преобразований, построением правового демократического государства, развитием гражданского общества. Для достижения цели стабилизации обстановки с аварийностью в нашей стране необходимы совместные усилия государства и общества; участие широких слоев населения в реализации государственных программ и проектов; научное изучение и пропаганда собственного исторического опыта по обеспечению безопасности дорожного движения.

Особенно обострилась проблема безопасности автомобильного движения на рубеже XX и XXI веков. За последние годы в нашей стране отмечен самый большой рост количества дорожно-транспортных происшествий, числа погибших и раненых в них людей. Анализируя многолетние данные динамики основных показателей аварийности, можно с полной уверенностью сделать вывод о том, что уровень дорожно-транспортного травматизма в стране остается крайне высоким и имеет тенденцию к росту. Необходимо также констатировать, что проблема дорожно-транспортного травматизма в России представляет угрозу безопасности граждан и государства.

Таким образом, решение комплекса вопросов, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, должно являться одним из приоритетных направлений политики нашего государства в ближайшее время.

Одним из важнейших рычагов обеспечения безаварийного движения на улицах и дорогах является законодательство в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, которое призвано обязать соответствующих участников соблюдать установленные нормативы и стандарты в данной области жизнедеятельности, а также последовательная политика государства при подготовке кадров, призванных поддерживать правовой порядок на автомобильных дорогах.

Вместе с тем современная нормативная правовая база системы обеспечения безопасности дорожного движения далека от совершенства, так как содержит большое количество недоработок и противоречий. Это связано, прежде всего, с низким качеством современной правовой базы, несовершенством системы исполнения действующих нормативных правовых актов. Устранение законодательных коллизий во многом зависит от изучения и возможного применения отечественного исторического опыта, в том числе таких нормативных норм, которые отсутствуют в современной правовой системе Российской Федерации, но успешно применялись ранее и существенно влияли на снижение аварийности в нашей стране. Например, ч.8 ст. 115 КоАП РСФСР, предусматривавшей ранее ответственность за нарушения Правил дорожного движения, нарушения которых не зафиксированы в иных статьях Кодекса; ст. 118-1, согласно которой водители несли ответственность за систематические нарушения Правил и т.д.

Нужно учитывать и положительный зарубежный опыт в этой сфере жизнедеятельности. Представляется, что некоторые зарубежные правовые нормы в этой области целесообразно было бы ввести и в российский административный закон. Например, ввести административную ответственность за использование так называемых «антирадаров». Это, безусловно, позволило бы резко сократить количество аварий и в целом значительно повысить безопасность дорожного движения, а также грамотная политика государства при подготовке кадров, призванных поддерживать правовой порядок на автомобильных дорогах.

Объектом диссертационного исследования является государственная политика органов, задействованных в системе обеспечения безопасности дорожного движения в России.

Предметом исследования являются исторические этапы развития системы обеспечения безопасности дорожного движения в правовом и кадровом аспекте рассмотрения.

Хронологические рамки диссертационной работы охватывают временной период с 1936 г. - образование Государственной автомобильной инспекции (далее ГАИ) по 2002 г. - вступление в действие первого Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. К моменту создания ГАИ Советское государство пришло к выводу, что для эффективного обеспечения безопасности дорожного движения недостаточно ограничиваться локальными мерами законодательного и организационного характера. Возникла необходимость в создании комплексной системы взаимодействия всех ветвей власти с целью стабилизации аварийности в стране.

Географические границы исследования охватывают территорию СССР и в дальнейшем ее преемника - Российской Федерации. Отдельное внимание уделено исследованию развития Госавтоинспекции (Государственной автомобильной инспекции - Государственной инспекции безопасности дорожного движения) Курской области как среднестатистического региона СССР и Российской Федерации.

Историография проблемы исследования. Исходя из выявленного материала, изученную литературу автор сгруппировал по направлениям исследования диссертации. Историография темы развивалась по нескольким направлениям. В основном описывались факторы и причины аварийности на автодорогах. Так, Дагель П.С., Арендаренко А.В. и др1. проводили сравнительную характеристику нарушений, отличающихся различными формами вины участников дорожного движения; Квашис В.Е., Махмудов Ш.Д., Дудник Н.А.2 рассматривали нормы, невыполнение которых, зачастую, приводит к дорожно-транспортным преступлениям, высказывали предложения об установлении дополнительных норм ответственности с целью повышения эффективности профилактики аварий; на основе данных статистики Румвольт X., Бохан В.Ф.,3 исследовали нарушения, являвшиеся основными причинами

1. См.: Дагель П.С. Неосторожность. - М., 1972; Арендаренко А.В., АфанасьевН.Н., Батюкова В.Е. и др. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. - М., 1997.

2. См.: Квашис В.Е., Махмудов Ш.Д. Ответственность за неосторожность. - Душанбе, 1975; Дудник Н.А. Цена неосторожности. - М„ 1985.

3. См.: Hellat Rumvolt. Soitkem ohutult. - Tallinn, 1979; Бохан В.Ф. Юридический справочник дорожных происшествий.

Ряд авторов рассматривали законодательные акты, определяющие ответственность за нарушения норм обеспечения безопасности дорожного движения, учет аварий. Так, Пионтковский А.А., Меньшагин В.Д., Ткаченко В.И., Игнатов А.Н., Давыдов Л.Н., Могила В.П., Конек Ю.С., Краенский Е.А., Гирько С.И.1 и др. проводили исследования особенностей субъективной стороны автодорожных преступлений. В частности, изучалась так называемая «двойная формы вины» субъектов преступных деяний: с одной стороны -психического отношения виновного к нарушению установленных правил, а с другой - к наступившим в результате этого вредным последствиям. Жулев В.И.,2 давал характеристику показателям дорожно-транспортной смертности и травматизма. Горелик И.Н., Астановский Г.Б., Левитанус М.Р. и др.3 выявляли особенности нарушений, в результате которых наступали правовые последствия, предусмотренные Уголовным кодексом. Кудрявцев В.Н.4 проводил исследования мотивов преступных деяний водителями транспортных средств. Гринберг М.С.5 выявлял различия между преступлениями и водителя автотранспорта. - Минск, 1983.

1. См.: Пионтковский А.А., Меньшагин В.Д. Курс советского уголовного права. Особенная часть. - М. 1955 - Т.1; Ткаченко В.И. Субъективная сторона преступлений на авто мототранс по рте // Правоведение. - 1964. - № 6; Игнатов А.Н. Курс советского уголовного права. - М., 1971 - Т.6; Давыдов JT.H., Могила В.П., Конек Ю.С. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте. - М., 1972; Жулев В.И., Краенский Е.А., Гирько С.И. Расследование дорожно-транспортных преступлений. - М., 1991.

2. См.: Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. - М., 1989.

3. См.: Горелик И.Н., Астановский Г.Б., Левитанус М.Р. и др. Права и обязанности владельца автомобиля. - М., 1974.

4. См.: Кудрявцев В.Н. Социально-психологические аспекты антиобщественного поведения // Вопросы философии. - 1974 - № 1.

5. См.: Гринберг М.С. Преступления против общественной безопасности. - Свердловск, 1974. несчастными случаями в сфере дорожного движения. Лукьянов В.В.1 рассматривал законодательные акты, определяющие ответственность за нарушения норм обеспечения безопасности дорожного движения, анализировались особенности причинных связей между деянием и вредными последствиями в автодорожных преступлениях.

Большое внимание исследователями уделялось следственно-судебной практике рассмотрения дорожно-транспортных происшествий. Так, Орлов А.К., Келина С.Г.2 изучали особенности квалификации преступных деяний, посягающих на безопасность движения автомобильного транспорта; определялись их отличия от преступлений, объект которых направлен на обеспечение безопасных условий труда или на безопасность личности. Овчинникова Е., Орлов А.К., Куц Н.Т., Куринов Б.А., Коробеев А.И.3 исследовали следственные и судебные ошибки в квалификации дорожно-транспортных преступлений, связанные с неправильным отнесением некоторых видов самодвижущихся машин (моторных лодок, катеров, железнодорожных дрезин и т.д.) к категории транспортных средств, посредством которых могут быть совершены рассматриваемые преступные деяния; неуказанием в решениях по уголовным делам конкретных пунктов правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, которые были нарушены.

1. См.: Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. - М., 1979.

2. См.: Орлов А.К. Квалификация автотранспортных преступлений // Советская юстиция. -1963 - № 10; Келина С.Г. Разграничение ответственности по ст.140 и ст.ст. 211 - 216 УК РСФСР И Советская юстиция. - 1966 - № 5.

3. См.: Овчинникова Е. Серьезные ошибки в расследовании и судебном рассмотрении дел об авариях автомашин // Социалистическая законность. - 1964 - № 2; Орлов А.К. О некоторых вопросах квалификации автотранспортных преступлений // Советская юстиция. - 1970 - № 2; Куц Н.Т. Преступления против общественного порядка и общественной безопасности. -Киев, 1974; Куринов Б. А. Автотранспортные преступления. Квалификация и ответственность. - М., 1976; Коробеев А.И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность. - М., 1990.

Таким образом, в изучаемой проблеме рассматривались различные аспекты. Однако, в основной своей массе здесь имеются небольшие хронологические рамки, выборочный статистический материал, хотя некоторые статьи поднимали важные проблемы в обеспечении безопасности движения, выявляя их сложность и неординарность решения.

Кроме того, историография работы связана с изучением особенностей подготовки дорожных полицейских, как в нашей стране, так и за рубежом. Такие ученые как Куценко Д.М., Иванилов В.П.1 предлагали расширить влияние местных органов исполнительной власти на подготовку сотрудников правоохранительных органов. В качестве форм воспитания милиционеров Гольдман В., Карикова И.В.2 рассматривали возможность создания специализированных организаций морально-нравственной и культурной направленности по примеру «Первой культурно-образовательной коммуны милиционеров», созданной в 1918 году. Кукушин В.М.3 высказывал мнение о возможности объединения усилий кадровых служб министерств внутренних дел различных стран в разработке концепций, методов и форм наиболее эффективной подготовки сотрудников, задействованных в сфере обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах.

Латкова И.А.4 подчеркивала важность патриотического воспитания в системе общей подготовки сотрудников. Шамаров В.М., Колодкин Л.М., Меретуков Г.М.5 освещали недостатки ситуационного обучения работников

1. См.: Куценко Д.М., Иванилов В.П. Верность традициям. - Волгоград, 1978.

2. См.: Гольдман В. Первое поколение / Советская милиция. - Официальный орган Министерства внутренних дел СССР. - 1987 - № 6.; Карикова И.В. Коммуникативная культура сотрудников ОВД. - Курск, 2002.

3. См.: Кукушин В.М. Твоя профессиональная этика. - М., 1994.

4. См.: Латкова И.А. Педагогические вопросы успешной адаптации молодых сотрудников и создание условий для их закрепления в коллективах ОВД // Актуальные вопросы психологии и педагогики в деятельности ОВД. - М., 1995.

5. См.: Шамаров В.М. Воспитательная работа в органах внутренних дел в современных условиях. - М., 1996; Колодкин Л.М. Государственная кадровая политика и система работы с дорожных служб Госавтоинспекции, критиковали: тотальную ликвидацию средних учебных заведений, специализировавшихся на подготовке сотрудников Госавтоинспекции среднего звена, недостаточный профессионализм преподавательского корпуса; вырабатывали методы совершенствования учебных планов подготовки сотрудников ГИБДД, продления срока обучения с учетом многоплановости характера служебной деятельности, внедрение «вторичной» профессиональной ориентации в ходе обучения, строго целевое распределение выпускников учебных заведений Госавтоинспекции. Дроздов В.А.1 исследовал проблемы повышения уровня юридической подготовки сотрудников ведущих функциональных структурных групп Государственной инспекции безопасности дорожного движения. На основе опыта Германии, Франции, Соединенных Штатов Америки Дмитриев С.Н.2 указывал на необходимость: увеличения количества учебных занятий для подготовки сотрудников Госавтоинспекции, введения для них минимального возрастного ценза; ротации преподавателей учебных заведений в целях их периодического возвращения к практической работе; подключения к воспитательной работе над работниками автоинспекции священнослужителей различных концессий; введения в курс учебных дисциплин изучение такой науки как деонтология, которая рассматривает проблемы гражданского, служебного, профессионального долга работника милиции.

В связи с невозможностью полной правовой детализации поведения сотрудников дорожной полиции американскими специалистами предлагалась возможность определенной свободы усмотрения их действий в рамках кадрами в органах внутренних дел: Лекция. - М., 1996; Меретуков Г. М. Исследование психологических причин текучести кадров в подразделениях ведущих служб ОВД, ВВ, а также в период первоначальной подготовки и обучения в ведомственных образовательных учреждениях. - Краснодар, 1998.

1. См.: Дроздов В.А. Управление персоналом (кадрами) в системе управления органами внутренних дел: Лекция. - М., 1999.

2. См.: Дмитриев С.Н. Проблемы организации дорожно-патрульной службы. - М., 2002. действующего законодательства и нормативов, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения; обосновывалась необходимость разработки методик мониторинга качества усвоения данных норм, применительно к учебным заведениям, осуществляющим подготовку сотрудников дорожной полиции1. При этом, исследования М. Вебера показывали, что западными специалистами значительное внимание всегда уделялось комплексной подготовке дорожных полицейских, связанной с единством привития профессиональных и морально нравственных качеств сотрудникам соответствующих правоохранительных органов2.

Изученная литература позволяет прийти к выводу, что в отечественной и зарубежной историографии рассматривались различные аспекты проблемы безопасности дорожного движения. Однако, они охватывали, как правило, небольшой промежуток времени. Комплексной исторической работы по становлению основ законодательства и деятельности органов безопасности движения автомобильного транспорта России с 1936 по 2002 гг. в отечественной истории не выявлено.

Целью диссертации является выявление и изучение становления и развития отечественной нормативной правовой базы и государственной кадровой политики в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в период с 1936 по 2002 годы.

Задачами работы являются:

1) рассмотрение развития и практики применения отечественного законодательства по обеспечению безопасности транспортного движения (1936-2002 гг.);

2) исследование особенностей нормативно-правового регулирования отношений участников дорожного движения на различных исторических этапах;

1. Jannone N. Principles of Police Patrol. - New York. - 1975; Arnold G. T. ets. The Police Assessment Centre. - Charles Thomas Publisher, - Springfield, - Illinois, - 1987.

2. См.: Вебер M. Политика как призвание и профессия. - М., 1990.

3) изучение исторических аспектов методологии осуществления отечественной государственной политики при подготовке должностных лиц, призванных обеспечивать автодорожный правовой порядок;

4) анализ зарубежного исторического опыта профессионального обучения дорожный полицейских для совершенствования подготовки российских сотрудников Госавтоинспекции.

Методологическую основу диссертации составляют принципы диалектики, научного объективизма, историзма; целостности в историографическом познании, связанного с изучением периодов совершенствования нормативно-правовой базы и кадровой политики правоохранительных органов в области безопасности автомобильного движения; ценностного подхода, определяемого позитивными тенденциями становления законодательства и профессиональной подготовки сотрудников Госавтоинспекции в прошлые годы. Важное исследовательское значение имели методы: сравнительно-исторический, хронологический, аналитический, статистический.

Источниковую базу составляют опубликованные и архивные материалы. К первой группе относятся:

1) международные нормативные правовые акты (Парижская Конвенция по автомобильному движению 1909 года; Конвенция о дорожных знаках и сигналах 1926 года; Женевская Конвенция о дорожном движении 1931 года; Женевская Конвенция о дорожном движении, дорожных знаках и сигналах 1949 года.)1 - они позволили автору изучить международно-правовое законодательство по обеспечению безопасности движения и выяснить, что ряд нормативных положений до сих пор не действует в отечественном законодательстве по разным причинам;

2) Конституции Союза Советских Социалистических Республик 1936 и 1977

1. См.: Конвенция о дорожном движении, Конвенция о дорожных знаках и сигналах. - М., 1970; Конвенции о дорожном движении, дорожных знаках и сигналах. - М., 1999. г.г., Конституция Российской Федерации 1993 года1. Основные законы государства 1936 и 1977 гг. определяли приоритет государственных интересов над частными. Конституция Российской Федерации 1993 года впервые зафиксировала превалирование прав граждан над интересами общества и государства. На основе их положений разрабатывались конкретизирующие нормативно-правовые акты;

3) нормативно-правовые акты, изданные высшими законодательными и исполнительными органами страны: Кодексы законов и законы РСФСР и Российской Федерации; Указы Президиума Верховного Совета СССР; Постановления Верховного Совета Российской Федерации; Указы Президента Российской Федерации; Постановления Совета Министров РСФСР и Правительства Российской Федерации; документы Народного комиссариата внутренних дел СССР, Министерства внутренних дел СССР и Российской Федерации, Министерства юстиции Российской Федерации, Государственного комитета Российской Федерации по стандартизации и метрологии Государственного Стандарта Российской Федерации, Главного управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации2.

1. См.: Основной Закон государства победившего социализма: (К 50-летию Конституции СССР 1936 г.). - М., 1986; Конституция Российской Федерации. Принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 г. -М., 1993.

2. См.: Кодекс РСФСР об административных правонарушениях: Принят на девятой сессии Верховного Совета РСФСР десятого созыва 20 июня 1984 года. Новое законодательство Российской Федерации об административной ответственности (Сборник нормативных актов): Учебное пособие / Сост. Ю.Н. Старилов. Часть 1. - Воронеж, 1994; Уголовный Кодекс Российской Федерации: Официальный текст. Введен в действие с 01.01.1997 года. -М., 1996; Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях. Принят Государственной Думой Российской Федерации 20 декабря 2001 года. Комментарий к Кодексу Российской Федерации об административных правонарушениях / Под ред. Ю.М. Козлова. - М., 2002; Правила дорожного движения Российской Федерации. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных

Федеральные нормативно-правовые акты, кодексы, подзаконные правовые акты органов исполнительной власти позволили в историческом сопоставлении с 1936 по 2002 годы проследить динамику законодательства в сфере обеспечения безопасности движения;

4) акты местных органов исполнительной власти1 позволили проследить практику применения общефедеральных и общесоюзных законов;

5) справочные и статистические материалы2.

6) периодические издания3. лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Приняты Постановлением Правительства Российской Федерации 23 октября 1993 года. - № 1090. - М., 2003; Сборник нормативных актов МВД России / Сост. В.В. Черников. - М., 1996; Сборник нормативных актов по административной деятельности органов внутренних дел. Часть 1. - М., 1994., и др.

1. См.: О социальных нормах и этических принципах сотрудников органов внутренних дел Курской области: Приказ Управления внутренних дел Исполнительного комитета Курского областного Совета народных депутатов. - Курск, 1985; Основные нормы и этические принципы сотрудников органов внутренних дел Российской Федерации. Утверждены приказом Управления внутренних дел Курской области. - Курск, 1994.

2. См.: Состояние административной практики Госавтоинспекции в РСФСР: Статистический сборник за 1989 год / Под ред. СЛ. Кузьмина. - М., 1990; Статистический анализ дорожно-транспортных происшествий по Курской области. - Курск, 1980.

3. См.: Известия Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета Советов. - 1919 - 1923; Российская газета. - Официальный орган Правительства Российской федерации. -1992 - 2004; Ведомости Верховного Совета РСФСР. - 1957 - 1984; Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР. - 1970 - 1991; Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации. - 1992 - 2000; Бюллетень нормативных актов министерств и ведомств Российской Федерации. - 1992 - 1999; Бюллетень Верховного Совета РСФСР. - 1968 - 1991; Российские вести. - Официальный орган Правительства Российской Федерации. - 1992 - 1998; STOP - газета. - Официальный орган Главного Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения. - 1997 -2003; Автолавка. - Официальный орган Главного Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения. - 1996 - 2003; Советская милиция. - Официальный орган Министерства внутренних дел СССР. - 1934 - 1989; Информационный бюллетень

Анализируя представленный в этих работах материал, можно сделать вывод о соотношении законодательства и практики его применения. Вторая группа источников включает в себя:

1) материалы Государственного архива Российской Федерации (далее - ГА РФ):

- фонд 9415: Главное управление милиции Министерства внутренних дел Союза Советских Социалистических республик 1931 - I960 гг.;

2) документы Архива Управления внутренних дел Курской области (далее -Архив УВД КО):

-фонд 43: Объединенный фонд ГАИ, УВД, ДПС ГАИ и СМЭО ГАИ;

- текущий архив Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения Курской области (далее Архив УГИБДД КО).

Научная новизна работы определяется тем фактом, что история законодательства органов, обеспечивающих безопасность автомобильного движения в настоящее время является малоизученной областью познания. Автор одним из первых рассмотрел исторический момент трансформации правовых усилий государства, направленных на поддержание порядка при осуществлении дорожного движения, в систему комплексных законодательных мер, послуживших началом формирования в России единой «дорожно-транспортной» политики в сфере обеспечения безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в возможности его использования:

- нормотворческими органами и заинтересованными организациями при подготовке проектов документов, связанных с организацией автомобильного движения и кадрового обеспечения службы Государственной инспекции безопасности дорожного движения;

- для дальнейших исследований проблем совершенствования законодательства

Главного Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения. - М., 1998 - 2003; Курская правда. - 1975 - 2003. системы обеспечения безопасности дорожного движения, профессиональной подготовки сотрудников, задействованных в поддержании правопорядка на автомобильном транспорте; при преподавании дисциплин: «История Отечества», «История отечественного государства и права», «Административно-правовая деятельность ГИБДД».

Апробация работы. Результаты диссертационного исследования изложены на двух всероссийских научно-практических конференциях, отражены в шести публикациях общим объемом 3,2 печатных листа:

1. Вадило Д.В.Становление основ российского (советского) законодательства в области обеспечения безопасности дорожного движения // На пути к правовому государству: трудности и достижения: Сб. материалов всерос. научно-практ. конфер. - Курск, 2001 - С. 31-37(0,25 п.л.).

2. Вадило Д.В. Деятельность Госавтоинспекции Курской области в 1957 - 1958 ' г.г. // Курский край: Научно-исторический журнал. - 2002 - №5-6 (25-26). - С. 22-25 (0,4 п.л.).

3. Вадило Д.В. Сравнительная характеристика нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность Государственной инспекции безопасности дорожного движения (ГАИ-ГИБДД) в сфере борьбы с преступностью в области обеспечения безопасности дорожного движения // Уголовно-правовые и процессуальные проблемы отправления правосудия в современной России: Сб. материалов всерос. научно-практ. конфер. - Курск, 2003 - С. 18-24 (0,4 п.л).

4. Вадило Д.В. Исторические аспекты трансформации некоторых этических принципов сотрудников органов внутренних дел Курской области // Курский край в Истории Отечества: Сб. материалов научно-практ. конфер. - Курск, 2004 -С. 8-12(0,25 п.л.).

5. Вадило Д.В. История развития российского (советского) законодательства в сфере обеспечения безопасности движения // Деп. в ИНИОН РАН 15.04.2004. -№ 58649-31 С (1,1 п.л.).

6. Вадило Д.В. Коллизии современного российского законодательства, действующего в сфере обеспечения безопасности дорожного движения автомобильного транспорта // Вопросы государства и права: Сб. статей, посвященный 10-летию образования кафедры истории государства и права Курского государственного технического университета. - Курск, 2005 - С. 2233 (0,8 п.л.).

Отдельные аспекты работы обсуждались на совещаниях Отдельного батальона дорожно-патрульной службы при УВД Курской области. Опыт кадровой работы Госавтоинспекции прошлых лет нашли свое применение в современном воспитании молодых сотрудников ГИБДД Курской области на учебных занятиях в системе профессиональной подготовки.

I Глава: СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ОСНОВ ОТЕЧЕЧТВЕННОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ОРГАНОВ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ БЕЗОПАСНОСТЬ

АВТОДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

1.1. Изменения практики применения законодательства по обеспечению безопасности транспортного движения (1936-1991 гг.).

Система обеспечения безопасности движения автомобильного транспорта начала формироваться в советское время. Это связано с тем, что именно на этом этапе исторического развития страны темпы автомобилизации достигли такого уровня, когда для эффективного обеспечения безопасности дорожного движения возникла необходимость создания специального государственного органа - Государственной инспекции безопасности дорожного движения. Его основной задачей должна была являться борьба с авариями на транспорте, перемещающимся по автомобильным дорогам.

Основу любой государственной системы составляют нормы поведения ее субъектов, то есть правовая база. Пути совершенствования законодательства системы обеспечения безопасности дорожного движения лежат, в том числе, через изучение документов, регламентировавших деятельность по поддержанию правового порядка на дорогах России с тех времен, когда автомобилей еще не существовало. Однако были транспортные средства, они совершали аварии, и данная проблема не оставалась без правового внимания государства. Поэтому для изучения положительного исторического опыта в целях совершенствования современного законодательного регулирования органов, задействованных в системе обеспечения безопасности дорожного движения, представляется целесообразным отклониться от хронологических рамок диссертационного исследования.

История российского законодательства в области обеспечения безопасности дорожного движения берет свое начало с XVII века1. Согласно специальным указам того времени по правилам движения при первом задержании нарушителя ограничивались внушением, при повторном -секли кнутом, на третий раз ссылали на каторгу. В 1732 году для «лихачей» была предусмотрена смертная казнь.

Следующий этап совершенствования нормативного правового регулирования отношений в сфере обеспечения дорожного движения был связан с развитием железнодорожного транспорта. Без пересечений железных дорог с шоссе обойтись было невозможно. В этой связи, начиная с 1860 года, в России стали появляться правила проезда через железнодорожные переезды2. Гражданам запрещалось под страхом штрафов перетаскивать грузы через переезды волоком, прогонять скот через необорудованные для этих целей места. В случае порчи полотна нарушители могли быть подвергнуты тюремному заключению.

С момента создания в 1917 году Советской милиции, она сразу же включилась в работу по охране правопорядка и поддержания безопасного движения транспортных средств и пешеходов на улицах городов. В декабре 1917 г. Петроградский комитет охраны города предложил проект Положения об охране Петрограда, который был одобрен Главным штабом Красной гвардии и НКВД РСФСР. Наряду с широким кругом вопросов охраны общественного порядка, в этом Положении впервые в Советской России была поставлена задача по обеспечению безопасности дорожного движения. Среди основных направлений ее деятельности по охране общественного порядка предусматривалось наблюдение за безопасным движением транспортных средств и пешеходов.

1. См.: Талицкий И. И., Чугуев В. Д., Щербинин Ю. Ф. Безопасность движения на автомобильном транспорте. - М., 1998.

2. См.: Суковицин В.И., Соколов В.И. Деятельность полиции России по обеспечению безопасности дорожного движения (1850 - 1868 гг.) // Информационный бюллетень Главного Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения. -1999.-№8.

В октябре 1918 г. Народный комиссариат по внутренним делам и юстиции утвердил инструкцию «Об организации рабоче-крестьянской милиции»1, согласно которой к ведению милиции относилось также и наблюдение за исправным состоянием дорог, мостов, гатей, улиц, площадей, и надзор за порядком движения по ним. В Петрограде тогда существовала специальная общественная организация «Друг общественного порядка». Ее члены - дружинники, согласно специальной инструкции, являлись «защитниками революционного порядка» и были обязаны охранять безопасность и порядок передвижения по улицам: запрещать непомерно быструю езду; ограждать днем рогатками, а ночью фонарями ямы, обвалы и другие препятствия для движения; принимать меры к уборке упавших столбов, фонарей, поврежденных экипажей, павших животных; наблюдать за чистотой улиц и ставить в известность управления домами, где замечаются нечистоты; задерживать автомобили и экипажи при несоблюдении ими правил движения и записывать их номера, а также номера трамваев и вагоновожатых при несчастных случаях.

Важным моментом в совершенствовании организации дорожного движения и усилении надзора за движением транспортных средств явилось принятие исполкомом Московского Совета Постановления от 28 мая 1920 г. «Об урегулировании автомобильного движения по городу Москве»2, которое отменяло все изданные ранее нормативные акты и вводило к исполнению новые правила уличного движения.

Однако при всем значении вышеуказанных правовых актов, они имели локальное значение. Первым наиболее масштабным нормативным документом, специально посвященным безопасности дорожного движения, был Декрет Совета Народных Комиссаров от 10 июня 1920 года: «Об автодвижении по

1. STOP - газета. - Официальный орган Главного Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения. - 1996. - № 7.

2. Там же. городу Москве и ее окрестностям (Правила)»1, утвержденный председателем СНК В.Ульяновым (Лениным). Несмотря на то, что Декрет касался только города Москвы и Московской губернии, некоторые положения этого документа действуют и по сей день. Так, в разделе «О номерных знаках» было указано, что каждая курсирующая по г. Москве и Московской губернии автомашина должна иметь 2 печатных номерных знака, что номерные знаки должны содержаться в чистоте и исправности и вполне соответствовать своему назначению: опознанию на ходу машины спереди и сзади. Положение Декрета «О регистрации автомашин» предполагало, что каждая автомашина должна быть зарегистрирована в Транспортном отделе Московского Совдепа. Машина не зарегистрированная, в случае обнаружения, подлежит аресту и немедленной передаче в один из гаражей Транспортного отдела как скрытая от учета для направления в «Центральную автосекцию». Раздел «О шоферских документах» обязывал всех водителей иметь при себе документы: удостоверение экзаменационной комиссии при Транспортном отделе Московского Совдепа на право управления машиной и удостоверение личности, выданное с места службы, с визой военкомата г. Москвы. Согласно специального раздела Декрета каждая, выпускаемая из гаража на работу автомашина, должна быть снабжена путевым листом. Кроме сугубо технических и формальных норм указанный документ содержал и конкретные требования по «предотвращению опасности от автодвижения по улицам города Москвы». В частности предписывалось ночью при отсутствии световых фонарей не развивать на автомобиле скорость свыше 10 верст в час. Запрещалась езда левой стороной, обгон на узком месте, срезание углов, езда без глушителей, с милицейским свистком как вызывающая панику на улицах. Воспрещалось оставлять машину без присмотра. Указывалось на обязательную установку на всех машинах звуковых сигналов. Документом учреждался специальный орган по контролю

1. См.: Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (Правил): Декрет Совета Народных Комиссаров от 10 июня 1920 года // Известия Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета Советов. - 1920 - 13 июня. над исполнением закрепленных в нем правил - Автоинспекция Транспортного отдела Московского Совета рабочих и красноармейских депутатов. Обязанности и полномочия его сотрудников были довольно широки и зачастую перекликались с обязанностями постовых милиционеров.

Декретом были установлены также предельные ограничения скорости движения (автомобилей и мотоциклов - не свыше 25 верст в час, грузовых автомобилей - не свыше 15 верст в час). Определялась также административная ответственность за нарушения «правил автодвижения».

Транспортный отдел Московского Совета рабочих и красноармейских депутатов долгое время разрабатывал различные инструкции и постановления в части, касающейся дорожного движения. 22 ноября 1922 года им была утверждена «Инструкция постовому милиционеру по порядку пользования жезлом». В ней говорилось, что «в целях правильного урегулирования уличного движения всем постовым милиционерам вручаются жезлы, длиной около 11 вершков, красного цвета с желтой рукояткой»1.

Изученные автором документы свидетельствовали о том, что до конца двадцатых годов XX столетия не существовало специальной службы по обеспечению безопасности дорожного движения. Однако, развитие экономики Российской республики и, прежде всего, автомобилестроения и всей автотранспортной инфраструктуры, остро ставили вопрос о ее создании. Поэтому в 1928 году в Московском губернском административном отделе была введена должность инспектора по регулированию уличного движения. На него возлагалась разработка рационального размещения транспортных линий в центре Москвы, установление мест стоянки такси, непосредственное наблюдение за уличным движением и т.д. В том же году в качестве центрального органа, ответственного за содержание дорог и организацию автодвижения, было образовано Центральное управление шоссейных и

1. ГИБДД - 65 лет // Автолавка. - Официальный орган Главного Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения. - 2001 - 3 июля. - С. 4. грунтовых дорог и автомобильного транспорта (ЦУДОТРАНС).

На основании постановления ЦИК и СНК РСФСР от 10 июня 1929 г. «Об утверждении Положения о крайоблу правлениях»1 в их составе стали создаваться квалификационные комиссии для испытания водителей автомототранспорта по трем категориям: для работы на автобусах, грузовых автомобилях и такси.

Однако поставленные ранее задачи перед милицией по обеспечению безопасности дорожного движения постоянно усложнялись. Поэтому в целях исполнения решения XVI съезда ВКП (б), НКВД РСФСР направил циркуляр от 16 сентября 1930 г. «О мероприятиях по усилению охраны безопасности уличного движения»2, в котором предлагалось: пересмотреть действующие обязательные постановления по правилам уличного движения, а где их нет -принять; пересмотреть существующую сеть постов, регулирующих уличное движение; в городах с интенсивным движением поставить перед исполкомами вопрос о создании в аппарате административных отделов специальных инспекций по регулированию уличного движения по примеру городов Москвы и Ленинграда; немедленно установить точный учет всех аварий вне зависимости были человеческие жертвы или нет.

В соответствии с постановлением ЦИК от 31 декабря 1930 г. «О мероприятиях, вытекающих из ликвидации НКВД РСФСР и НКВД автономных республик» при СНК РСФСР было образовано Главное управление рабоче-крестьянской милиции (ГУРКМ)3, на которое возлагалось руководство и управление органами милиции и уголовного розыска по организации охраны общественного порядка и борьбы с преступностью. На местах были созданы

1. См.: STOP - газета. - Официальный орган Главного Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения. - 1999 - № 2.

2. Там же.

3. См.: Соколов В.Н. Деятельность милиции России по обеспечению безопасности дорожного движения (1917 -1930 гг.) П Информационный бюллетень Главного Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения. - 2000 - № 12. одноименные управления и отделы милиции, а в их составе - качественно новые подразделения: отделения по регулированию уличного движения. Функции вновь созданных формирований заключались в учете, анализе и изучении причин дорожно-транспортных происшествий, а также в организации пропаганды безопасности дорожного движения.

Анализируемые документы показывают, что принимаемые законодательные акты в сфере обеспечения безопасности движения и организации уличного движения касались технических вопросов. Ужесточаемые меры не всегда приносили должный результат. Поэтому с 30-х годов впервые в столь большом объеме обращается внимание на «человеческий фактор» - организацию работы с водителями. Так, в 1931 году были утверждены Требования, предъявляемые к шоферу по выполнению им служебных обязанностей и Основные правила езды на автомобилях и мотоциклах в пределах СССР1. В частности, они запрещали водителю перед работой и в течение рабочего дня употреблять спиртные напитки и наркотики, разговаривать и курить во время движения. В мае того же года при Управлении рабоче-крестьянской милиции Москвы был образован отдельный отряд регулирования уличного движения (РУД), а 24 ноября 1931 года в структуре Управления милиции был организован Отдел регулирования уличного движения - ОРУД, на который возлагались такие задачи как регулирование уличного движения; проведение профилактической работы в автотранспортных предприятиях; пропаганда безопасности дорожного движения.

По примеру Москвы ОРУДы стали появляться во всех крупных городах. Так, начальник Управления милиции Западно-Сибирского края отмечал наличие развитого уличного движения в Новосибирске и необходимость его регулирования. Он также указывал, что только за 1931 год в крае было зарегистрировано 19 аварий, ущерб от которых составил 7.585 рублей, а также

1. См.: Информационный бюллетень Главного Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения. - 1996 - № 12.

125 несчастных случаев с людьми. Поэтому по решению партийных и советских органов края было принято решение о создании в милиции специального органа по регулированию уличного движения. Приказом начальника Главного управления рабоче-крестьянской милиции при СНК РСФСР от 23 декабря 1932 года объявлялся его штат и название - взвод РУД. Однако исключительно административными мерами дело не ограничивалось. Новосибирское руководство большое внимание уделяло работе по подготовке водителей, оснащению города средствами регулирования дорожного движения. Так, в милиции Новосибирска были организованы автомобильные курсы по обучению работников автомобильному делу. В первый набор курсы окончили шесть человек, а в следующий — тридцать1. Большое значение в работе ОРУ Да придавалось изготовлению, монтажу и установке на улицах городов светофоров, дорожных знаков и указателей. Практически эта деятельность осуществлялась милицией впервые. Подобный опыт работы являлся примером для других крупных городов. По его обобщению проводились специальные семинары и курсы. В результате в Новосибирске в структуре ОРУДа было создано специальное подразделение - служба по разработке и установке дорожной сигнализации.

5 ноября 1934 года в целях «решительной борьбы с неправильным пользованием автомототранспортом» Совет народных Комиссаров своим постановлением принял решение организовать при центральном управлении шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта Государственную автомобильную инспекцию. Однако для улучшения обеспечения безопасности дорожного движения транспорта и пешеходов потребовалось расширение прав Госавтоинспекции, так как они выходили далеко за пределы технической инспекции, какой она по существу и была. В связи с этим 3 марта 1936 года Госавтоинспекция была включена в состав Главного управления рабоче

1. См.: ГИБДД - 65 лет // Автолавка. - Официальный орган Главного Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения. -2001 - 3 июля. крестьянской милиции СНК СССР, а 3 июля 1936 года Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление № 1182 «Об утверждении Положения о Государственной автомобильной инспекции Главного Управления Рабоче-Крестьянской милиции Народного Комиссариата Внутренних Дел Союза ССР»1.

Факт принятия данного документа показал, что проблема безопасности автодвижения приобрела общегосударственное значение. В стране начала формироваться единая транспортная политика в области обеспечения безопасности дорожного движения. Данное утверждение вытекает из изучения задач, поставленных перед Госавтоинспекцией. Основной из них была «борьба с авариями», а остальные (разработка технических норм эксплуатации автотранспорта, контроль над подготовкой водителей и учет автомобилей) по-прежнему имели прикладное значение. Положение определило довольно широкий круг полномочий работников Госавтоинспекции. В определенной степени на них возлагались даже хозяйственные задачи: осуществление контроля над работой автомобильных хозяйств, ремонтных мастерских и ремонтных заводов. К этому следует также добавить, что у работников Государственной автомобильной инспекции отсутствовал должный опыт работы, был низкий образовательный уровень. Кадровая укомплектованность также была неудовлетворительной. Поэтому обязанности, возложенные на Госавтоинспекцию, исполнялись не всегда профессионально, что явилось одной из причин того, что при небольшом количестве транспорта значительное число дорожно-транспортных происшествий совершались по причине управления технически неисправными автомобилями. В связи с этим 20 ноября 1939 года приказом НКВД СССР была утверждена Инструкция: «О порядке

1. См.: Об утверждении Положения о Государственной автомобильной инспекции Главного Управления Рабоче - Крестьянской милиции Народного Комиссариата Внутренних Дел Союза ССР: Постановление Совета Народных Комиссаров Союза ССР от 3 июля 1936 года. -№ 1182. - Сборник Законов СССР - 1936 - ст. 318 а. производства технических осмотров автотранспорта»1. Данный документ обязывал районную Госавтоинспекцию разрабатывать календарные планы технического осмотра автомототранспорта, осуществлять его на территории предприятий с числом транспортных средств 5 единиц и более или на специально назначенных пунктах, если на балансе предприятия состояло менее 5 транспортных средств; устанавливать категорийность автомобилей в зависимости от пробега с начала эксплуатации. Результаты технического осмотра, проведенного после утверждения данной Инструкции в конце 1940 года, показали, что в эксплуатации находилось 421.409 автомобилей, из которых технически исправными были 53,9 %. На работников предприятий налагались штрафы за использование технически неисправного транспорта, определялись сроки устранения недостатков, в результате чего, несмотря на значительный рост автомобильного транспорта, аварийность оставалась на прежнем уровне.

Следующим важным этапом в процессе становления российского законодательства в области обеспечения безопасности дорожного движения явилось утверждение в 1940 году первых Типовых правил движения по улицам городов СССР, на основании которых разрабатывались правила движения на местах.

Великая Отечественная война потребовала изменения характера и содержания деятельности государства по обеспечению безопасности движения автомобильного транспорта применительно к специфике военного времени, частичных изменений в структуре и организационно-правовых формах их деятельности. Был учрежден специальный орган - Государственный Комитет Обороны, в чьих руках была сосредоточена вся нормотворческая деятельность СССР. Следствием проведения военных действий явилось появление новых причин совершения аварий: введение светомаскировки, мобилизация

1. См.: О порядке производства технических осмотров автотранспорта: Инструкция. Утверждена приказом Народного комиссариата внутренних дел СССР от 20 ноября 1939 года. - № 785 // Архив УГИБДД КО. - дело 4. - л. 45. квалифицированных кадров в Красную Армию1. В связи с этим в подразделения Госавтоинспекции была направлена Директива «О борьбе с нарушениями правил дорожного движения шоферами-военнослужащими»2, которая значительно ужесточила правовые санкции в отношении виновных в авариях военных водителях. Так, только во втором полугодии 1942 года к уголовной ответственности было привлечено 3.177 человек. Среди них 504 человека были приговорены к лишению свободы, 258 - к исправительно-трудовым работам3.

В годы войны уделялось значительное внимание работе по предупреждению дорожно-транспортных происшествий путем агитационно-массовых мероприятий по разъяснению правил безопасности движения.

Директива «Об улучшении агитационно-массовой работы по предупреждению аварийности»4 определяла необходимость улучшения пропагандистской работы среди населения по безопасности дорожного движения посредством проведения лекций, радиопередач, демонстрацией кинофильмов.

Возросшая в условиях войны роль автомобильного транспорта при значительном сокращении численности его лучшей части, поставили перед Госавтоинспекцией задачу усиления контроля над автопарком. Госавтоинспекция ГУМ НКВД СССР в августе 1943 года предложила изымать из автохозяйств, независимо от их ведомственной принадлежности,

1. См.: Макаревич К.К. Особенности функционирования Государственной Автомобильной инспекции в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). - Орел, 1994.

2. См.: О борьбе с нарушениями правил дорожного движения шоферами-военнослужащими: Директива Государственного Комитета обороны СССР от 15 декабря 1942 года. - № 29 Г1436 // Архив УГИБДД КО. - дело 2. - л. 78.

3. Государственный архив Российской Федерации, - фонд 9415, - он.5, - дело 9, - л. 17.

4. См.: Об улучшении агитационно-массовой работы по предупреждению аварийности: Директива Государственного Комитета обороны СССР от 26 октября 1942 года. - № 291196 // Архив УГИБДД КО. - дело 2. - л. 23. автомобили, простаивавшие в ожидании ремонта более 6 месяцев и передавать их автохозяйствам, имеющим возможность их отремонтировать. Изъятие производилось решениями Совнаркомов республик и исполкомов краев, областей. Проведение данных мероприятий способствовало улучшению ремонта и повседневного ухода за автомобилями. Так, за 1943 год число автохозяйств, организовавших повседневный уход за автомобилями, возросло с 8.002 до 13.722. Число машин, подвергавшихся повседневному уходу, возросло соответственно с 48,5 % к наличию автопарка до 52,7 %'. В результате проведенных мероприятий аварийность на автотранспорте в 1943 году снизилась по сравнению с 1940 годом на 55%, а количество пострадавших - на 46%2.

Таким образом, в годы Великой Отечественной войны законодательство в сфере обеспечения безопасности дорожного движения определялось правовыми актами, изданными Советом Народных Комиссаров СССР, Народным Комиссариатом Внутренних Дел СССР. В это время происходила перестройка форм и методов борьбы с ДТП, менялся режим движения автотранспорта. Значительное внимание уделялось движению военного транспорта, пресечению нарушений правил дорожного движения водителями-военнослужащими. Осуществлялся контроль над качеством подготовки водительских кадров в автошколах и автохозяйствах в порядке индивидуального обучения. Велась пропагандистская работа с населением в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий, ужесточалась ответственность виновных в авариях участников дорожного движения. Важным с точки зрения развития и совершенствования законодательства в сфере обеспечения безопасности дорожного движения являлся период с 50-х до середины 60-х годов XX века.

После восстановления разрушенного войной народного хозяйства

1. ГА РФ, - фонд 9415, - оп.З, - дело 1229, - л.25-26.

2. ГА РФ, - фонд 9415, - оп.5, - дело 17, - л.63. значительно возросли объемы дорожного строительства и темпы автомобилизации страны, что не могло не отразиться на уровне аварийности. В Докладной записке начальника Управления милиции по УМГБ по Курской области Соколова: «О дорожных происшествиях по Курской области и мероприятиях Госавтоинспекции по борьбе с ними» от 24 января 1951 года отмечалось, что в четвертом квартале 1950 года по Курской области зарегистрировано 43 дорожно-транспортных происшествия на местном транспорте с тяжкими последствиями с числом пострадавших - 54 человека, из которых 26 погибли, в том числе двое детей. По сравнению с аналогичным периодом 1949 года количество ДТП возросло на 4, число пострадавших - на 11 человек. Как указывалось в данном документе, рост происшествий совпал с началом периода годового технического осмотра транспортных средств, то есть «когда межрайгосинспектора вплотную занялись проверкой транспортных средств и в силу этого ослабили работу по надзору за транспортными средствами в городах и на дорогах области»1.

Основной категорией виновных в авариях в то время, как и сейчас, являлись водители транспортных средств. 76 % дорожных происшествий в 4 квартале 1950 года в Курской области произошли вследствие нарушения ими установленных правил движения; при этом всего ДТП по вине водителей - 18: по причине превышения скорости - 8; езды по левой стороне - 5; нарушений правил обгона - 1; управление технически неисправным транспортом - 1; прочие нарушения - 4. Девять водителей при совершении аварий находились в состоянии опьянения. В этой связи из областного аппарата Управления Курской милиции в 30 районов, где отмечалась наибольшая интенсивность транспорта, а, следовательно, и большая аварийность, посылались опытные оперативные работники и сотрудники Госавтоинспекции для оказания помощи в обеспечении безопасности дорожного движения. Указанные меры привели к тому, что уже в 1 квартале 1951 года по сравнению с 4 кварталом 1950 года

1. Архив УВД КО. - фонд 43, - дело 2, - л.39. показатели аварийности в Курской области значительно снизились. В данный период зарегистрировано 13 дорожно-транспортных происшествий, при которых пострадало 15 человек: 5 убито и 10 ранено. Однако, как показал дальнейший ход событий, это было лишь конъюнктурное колебание.

Послевоенный период развития транспортной инфраструктуры в нашей стране характеризовался расширением международных экономических и культурных связей, развитием международного автотуризма. В этих условиях остро вставали вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, в частности, совершенствование нормативно-правового регулирования этой области. Так, разработанный до войны порядок технического осмотра транспортных средств был отменен и усовершенствован «Наставлением по надзору за техническим состоянием и использованием автомототранспорта народного хозяйства СССР»1. Значимость данного нормативного правового акта, подтверждалась статистическими данными аварийности по Курской области, где в 1952 году было зарегистрировано 111 дорожных происшествий, в которых 156 человек пострадало, при этом около 12 % ДТП явилось следствием управления транспортом, имеющим серьезные технические неисправности. В 1953 году аварийность в нашей области продолжала расти: количество дорожно-транспортных происшествий в сравнении с 1952 годом возросло на 23; пострадавших стало больше на 35 человек. Основной причиной аварий являлась недисциплинированность водителей, по вине которых совершено 72 % ДТП. Неосторожность пассажиров также была следствием 15 % дорожно-транспортных происшествий; пешеходы в 1952 году в Курской области были виновны в 7 % аварий; ДТП в 6 % случаев совершались по прочим причинам2. Поэтому был резко усилен надзор за техническим

1. См.: Наставление по надзору за техническим состоянием и использованием автомототранспорта народного хозяйства СССР. Утверждено приказом Народного комиссариата внутренних дел СССР 6 ноября 1952 года. - № 398 // Архив УГИБДД КО. -дело 2. - л. 97.

2. Архив УВД КО. - фонд 43, - дело 4, - л. 42. состоянием транспорта, что дало некоторые результаты. Так, в 1954 году в Курской области в сравнении с 1953 годом все общие показатели аварийности в сравнении с 1953 годом значительно упали: зарегистрировано 96 ДТП (-28 %), из них пострадавших - 157 (-17 %); погиб вследствие ДТП в 1954 году в Курской области 61 человек (-7 %). Дорожно-транспортная обстановка в нашей области продолжала улучшаться и в 1955 году. Тогда в Курской области было зарегистрировано 91 дорожно-транспортное происшествие, при котором 109 человек пострадало и 54 - погибло1.

Однако законотворческая и правоприменительная деятельность в сфере обеспечения безопасности дорожного движения отставала от деятельности экономической и связанной с ней значительным ростом автомобилизации нашей страны. Следствием этого явилось увеличение количества транспортных аварий, в том числе автодорожных преступлений. Широкое распространение имели случаи неправильной квалификации автодорожных преступлений. Субъективная сторона указанных деяний характеризуется исключительно неосторожной формой вины, которая в силу законодательных упущений в то время не была прямо закреплена в соответствующих уголовных статьях. В силу этого следователи и судьи нередко неверно квалифицировали дорожно-транспортные преступления как умышленные проступки. Кроме того, в судебной практике встречались случаи осуждения водителей автомототранспорта и городского электротранспорта, несмотря на то, что по делу не было выяснено, нарушены ли, а если нарушены, то какие именно пункты правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств. Зачастую не устанавливалось, как лицо должно было поступить в конкретных условиях2.

Не способствовал совершенствованию правоприменительной деятельности сферы обеспечения безопасности движения на дорогах и тот факт,

1. Архив УВД КО. - фонд 43, - дело 7, - л. 38.

2. См.: Овчинникова Е. Серьезные ошибки в расследовании и судебном рассмотрении дел об авариях автомашин // Социалистическая законность. - 1964 - № 2. что до конца пятидесятых годов в стране не было единых Правил дорожного движения. В каждой области они были своими и их называли «Правилами уличного движения», которые разрабатывались и составлялись сотрудниками аппарата Госавтоинспекции и утверждались решением исполнительных комитетов на 3 года. Новые типовые Правила движения, на основе которых в большинстве союзных республик разрабатывались республиканские Правила, были приняты в 1957 году.

Ухудшение состояния аварийности, несовершенство федерального законодательства в сфере обеспечения безопасности дорожного движения стимулировали соответствующую нормотворческую деятельность местных органов исполнительной власти. Так, 28 сентября 1957 года начальник Управления внутренних дел Исполнительного комитета Курского областного Совета депутатов трудящихся полковник милиции М. Юрков подписал документ «Об усилении мероприятий по обеспечению безопасности движения транспорта и пешеходов на автомагистрали в г. Курске». В данном документе были приведены, в частности, следующие статистические данные. В течение трех кварталов 1957 года, на автомагистрали в г. Курске количество жертв от автотранспортных происшествий возросло по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в три раза. Происшествия по-прежнему происходили по вине водителей транспорта вследствие управления автомашинами в нетрезвом состоянии и нарушении иных правил движения, а около 42% дорожных происшествий совершалось по вине пешеходов и лиц, пользовавшихся трамваем, допускавших нарушение установленных правил.

В приказе также были отмечены недостатки в работе по обеспечению безопасности дорожного движения, указано что «работа по надзору за движением транспорта и пешеходов не контактировалась с другими силами милиции и военной комендатуры - с постовой и патрульной службой, участковыми уполномоченными, бригадами содействия милиции и патрульными военной комендатуры»1.

22 января 1958 года начальником УВД Курской области было подписано распоряжение, имевшее своей целью предотвращение случаев наезда на пешеходов и наведение на улицах должного общественного порядка. Данным нормативным актом указывалось, что в г. Курске наблюдались массовые нарушения правил движения пешеходами, которые переходят улицы в неположенных местах. Пребывание пешеходов длительное время на проезжей части дороги создавало повышенную опасность наезда на них транспортом и затрудняет нормальное его движение. Пешеходы, пользовавшиеся трамваем и автобусом, нарушали правила пользования общественным транспортом. Трамвай и автобус ожидали не на тротуарах или посадочных площадках, а на проезжей части дороги, допускали проезд на подножках и выступах вагонов.

Делался вывод о том, что «все это стало возможным лишь потому, что со стороны работников ГАИ, наружной службы (постовые и патрульные) и участковых уполномоченных городских отделов милиции ослаблен контроль над соблюдением пешеходами правил безопасности движения и пользования общественным транспортом. В 1957 году из-за нарушения правил безопасности движения и пользования общественным транспортом, 47 пешеходов пострадало, в том числе 5 человек убито»2.

Однако, столь грозные предписания не в полной мере реализовывались на практике. К этому следует добавить и слабую пропагандистско-профилактическую работу среди населения.

1. См.: Об усилении мероприятий по обеспечению безопасности движения транспорта и пешеходов на автомагистрали в г. Курске: Приказ начальника Управления внутренних дел Исполнительного комитета Курского областного Совета депутатов трудящихся от 28 сентября 1957 года. - № 279 // Архив УГИБДД КО. - дело 6. - л. 24.

2. См.: О предотвращении случаев наезда на пешеходов и наведение на улицах г. Курска должного порядка: Распоряжение начальника Управления внутренних дел Исполнительного комитета Курского областного Совета депутатов трудящихся от 22 января 1958 года. - № 7 // Архив УГИБД Д КО. - дело 14. - л. 12.

В 1958 году в Курской области было зарегистрировано уже 210 аварий, что на 12,2 % больше чем в 1957 году, количество погибших также увеличилось на 17,8 % (86 человек), раненых стало меньше на 4,4 % (151 человек). Учитывая тот факт, что количество дорожно-транспортных происшествий по вине пешеходов по сравнению с 1953 годом увеличилось в семь раз, необходимо было разработать новые формы и методы для стабилизации обстановки с аварийностью, прежде всего среди этих участников дорожного движения. Одним из таких методов являлась профилактика дорожно-транспортных происшествий, а формой - пропаганда правил должного поведения на дорогах посредством опубликования статей, расклеивания листовок, развешивания плакатов, издания памяток по вопросам соблюдения норм поведения в процессе движения на улицах. В том же году было проведено 556 бесед по данной тематике1. Данные мероприятия позволили в 1959 году сократить количество ДТП в нашей области по сравнению с 1958 годом на 9,5 % (190 ДТП). Однако количество убитых и раненых возросло соответственно на 6,9 % (92) и 0,6 %(152)2.

Частичные, лоскутные меры, принимаемые по отдельным направлениям работы, в каждой области давали определенный эффект. Но он был краткосрочным, не работал на перспективу.

В этих условиях остро вставал вопрос о необходимости введения единых для всей страны Правил дорожного движения. Данный нормативный правовой акт был введен в действие 1 января 1961 года. В этот период в стране особенно активно продолжает формироваться общегосударственная система обеспечения безопасности дорожного движения. Нормативно-правовая политика того времени в этой сфере характеризовалась постепенным усилением ответственности за нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. Законом РСФСР «Об утверждении Уголовного Кодекса

1. Архив УВД КО. - фонд 43, - дело 83, - л. 77.

2. Архив УВД КО. - фонд 43, - дело 110, - л. 72.

РСФСР» от 27 октября 1960 года1 была установлена уголовная ответственность за нарушение действующих на транспорте правил по охране порядка и безопасности движения, если это повлекло гибель людей или иные тяжкие последствия. Важность принятия нового УК РСФСР заключалась в том, что впервые в стране была прямо установлена уголовная ответственность за нарушения, повлекшие совершение дорожно-транспортных происшествий с тяжкими последствиями. Ранее действия водителей-профессионалов, работавших в государственных предприятиях и общественных организациях, квалифицировались по ст.59-3 (УК РСФСР 1926 г.), устанавливавшей ответственность работников железнодорожного транспорта. Данные преступления относились к числу государственных. Кроме этого ответственность могла последовать не только за реально наступившие последствия, но и за возможность их наступления. Это было недопустимо расширительное толкование норм уголовного закона. Действия же водителей индивидуальных автотранспортных средств, квалифицировались по статьям УК, предусматривавшим ответственность за преступления против личности.

Все это не могло не порождать на практике множества трудностей, • следственных и судейских ошибок, неправильного осуществления уголовной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения в целом. Однако и принятие Уголовного Кодекса I960 года не устранило множества противоречивых и непоследовательных решений. Так, изучение судебной практики того времени по делам об автотранспортных преступлениях показывает, что судьи сталкивались с определенными трудностями. В некоторых случаях суды «при рассмотрении дел о преступлениях на транспорте, не выясняли глубоко направленность умысла, мотива совершения преступления и, исходя лишь из одного факта смерти потерпевшего либо причинения ему телесных повреждений, квалифицируют действия виновных по

1.См.: Об утверждении Уголовного Кодекса РСФСР / Закон РСФСР. Принят Верховным Советом РСФСР 27 октября 1960 года // Ведомости Верховного Совета РСФСР. - 1960 - № 40.-ст. 591. соответствующим статьям УК, устанавливающим ответственность за преступления против личности»1.

Следует также отметить, что еще в течение восьми лет после принятия нового Уголовного кодекса сохранялось различие в квалификации дорожно-транспортных преступлений в зависимости от принадлежности транспортного средства государственной (общественной) организации или индивидуальному владельцу. При этом большинство ученых (например, Б.А. Куринов и др.) отстаивали такую дифференциацию ответственности, при которой водитель-профессионал должен нести более суровую уголовную ответственность, так как нарушение правил для них является одновременно и нарушением служебных обязанностей. Кроме того, управляя автобусом, грузовой машиной, они могли бы причинить более тяжкие последствия2.

Продолжающийся поиск новых форм и методов государственной деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения обусловил необходимость в единой правовой регламентации в деятельности Госавтоинспекции. В условиях роста автопарка страны, требовалось разработать новый нормативный акт. Таким актом явилось утвержденное Советом Министров СССР в начале 1963 года «Типовое положение о Государственной автомобильной инспекции Министерства охраны общественного порядка РСФСР»3. Продолжал совершенствоваться порядок проведения технического осмотра транспортных средств, который стал закрепляться в нормативном акте - Правилах. Первые «Правила проведения технических осмотров автомобилей и мотоциклов» были утверждены постановлением Совета Министров РСФСР 6 июля 1964 года и объявлены

1. Орлов А.К. Квалификация автотранспортных преступлений // Советская юстиция. - 1963 -№ 10.-С. 32.

2. См.: Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. Квалификация и ответственность. -М., 1976.

3. См.: Информационный бюллетень Главного Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения. - 2000 - № 10. приказом министра охраны общественного порядка РСФСР от 26 июля 1964 года1. Они являлись едиными для всей территории СССР и предписывали Госавтоинспекции осуществлять технический контроль всех автотранспортных средств, в период с 20 марта по 20 мая ежегодно.

Дальнейшее интегрирование СССР в международную политику послужило причиной введения 1 января 1965 года в действие Правил дорожного движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР с учетом международных соглашений2. В этой связи необходимо отметить, что увеличение количества нормативов в системе регулирования отношений обеспечения общей безопасности, имело и отрицательную сторону, связанную с ошибками в определении объекта автодорожных преступлений. Так, нарушения правил безопасности технического обслуживания транспорта, нарушения правил безопасности труда во время ремонта, заправки горючим или производства погрузочно-разгрузочных работ, зачастую признавались дорожно-транспортными преступлениями, хотя в них отсутствовало посягательство на безопасность движения3. В этих случаях вина направлена на иной объект: нормальные, безопасные условия труда и т.д.

Следующим шагом ужесточения ответственности за нарушения норм, обеспечивающих безопасность движения на дорогах, явился Указ Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 года. Этим документом была введена уголовная ответственность за управление транспортными средствами лицами, находящимися в состоянии опьянения, а также должностными лицами, допустившими выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных

1. См.: Правила проведения технических осмотров автомобилей и мотоциклов. Утверждены Постановлением Совета Министров РСФСР 6 июля 1964 года. - № 840 // Архив УГИБДД КО.-М., 1964.

2. См.: Правила дорожного движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР. Утверждены Министерством внутренних дел СССР 16 июля 1965 года. - М., 1986.

3. См.: Келина С.Г. Разграничение ответственности по ст. 140 и ст.ст. 211 - 216 УК РСФСР // Советская юстиция. - 1966 - № 5. средств. Произошедшее таким образом увеличение составов дорожно-транспортных преступлений способствовало теоретическим разработкам. В частности, высказывались мнения о целесообразности дифференциации психической деятельности лица, связанной с совершением преступления, то есть необходимости разграничения виновного отношения субъекта преступления с одной стороны к факту самого нарушения, а с другой - к наступившим последствиям1.

В это время нерешенным оставался вопрос, о каких видах транспортных средств шла речь в ст.211 УК РСФСР. Несмотря на то, что еще в 1968 году Указом Президиума Верховного Совета РСФСР были уточнены виды транспорта, на которые распространялось действие ст.211 УК РСФСР (автотранспортные или городские электротранспортные средства; тракторы и иные самоходные машины), на практике возникали трудности при толковании его положений. Так, некоторые судьи относили к транспортным средствам все самодвижущиеся машины. Такие так, например, как велосипеды с двигателями и мопеды, не подлежащие регистрации в Госавтоинспекции; моторные лодки, катера, железнодорожные дрезины и др2. В связи с этим Пленум Верховного Суда РСФСР в постановлении от 22 октября 1969 года указал, что под транспортными средствами, о которых говорится в статье 211 Уголовного кодекса РСФСР, следует понимать «автомототранспортные средства, подлежащие регистрации в Государственной автомобильной инспекции, пассажирские и грузовые трамваи и троллейбусы, все виды тракторов, а также дорожные, строительные, уборочные, сельскохозяйственные и тому подобные специальные самоходные машины»3. Разъяснение понятия «самоходной

1. См.: Ткаченко В.И. Субъективная сторона преступлений на автомототранспорте // Правоведение. - 1968 - № 6.

2. См.: Орлов А.К. О некоторых вопросах квалификации автотранспортных преступлений // Советская юстиция. - 1970 - № 2.

3. О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их угоном (ст.ст. машины» дал Пленум Верховного Суда СССР в постановлении от 6 октября 1970 года. Под самоходными машинами следовало понимать «любые дорожные, строительные, сельскохозяйственные и другие специальные V; машины (экскаватор, грейдер, автокран, скрепер, автопогрузчик и т.п.)»1.

Продолжающийся рост автомобильного парка в нашей стране не сказывался на увеличении количества и качества дорог. Кроме этого не расширялся штат Госавтоинспекции как основного контрольного, надзорного и разрешительного органа в области обеспечения безопасности движения на дорогах. Основной причиной дорожных аварий с тяжкими последствиями по-*!Г> прежнему являлась недисциплинированность водителей транспортных средств, а именно управление ими машинами в состоянии алкогольного опьянения и превышение установленной скорости движения. В результате в 1970 году количество дорожно-транспортных происшествий в Курской области возросло до 757; число погибших составило 202 человека, а раненых - 6422. *Г' В это же время формировались теоретические основы классификации дорожно-транспортных преступлений в зависимости от легкомысленной либо небрежной форм вины участников автодвижения; связях и различиях дорожно-транспортных преступлений между проступками и происшествиями. Проводились изучения так называемого «периода неуправляемости», когда в процессе дорожно-транспортных происшествий транспортное средство выходит из под контроля водителя3.

В качестве одного из методов предупреждения дорожных аварий, некоторые ученые предлагали принять дополнительные правовые нормы,

2П-2121 УК РСФСР): Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР от 22 октября 1969 г. // Бюллетень Верховного Суда РСФСР. - 1970 - № 1. - С.21.

1. О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях: Постановление . Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. // Бюллетень Верховного Суда СССР.

1970 - № 6. - С.76.

2. Архив УВД КО. - фонд 43, - дело 396, - л.69-72.

3. См.: Дагель П.С. Неосторожность. - М., 1972.

РОССИЙСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ 41 БИБЛИОТЕКА ужесточающие медицинские показатели пригодности к вождению механических транспортных средств. В качестве обоснования отмечалось, что медицинские комиссии не могли полностью выявить способности потенциальных водителей: качество внимания и оперативного мышления, эмоциональную устойчивость, время психомоторной реакции. На основе данных статистики, когда почти половина всех наездов на препятствия и пешеходов происходили из-за упущенной десятой доли секунды. Указывалось на значимость специальных исследований, которые определяли бы уровень психомоторной реакции водителей автомобилей. Предполагалось, что знание водителем его потенциальных возможностей по управлению транспортом и обеспечению безопасности движения во многих случаях поможет ему избрать наиболее оптимальный образ действия за рулем, заставит его быть более внимательным, повысит его бдительность, а иногда даже может заставить человека отказаться от самостоятельного управления автомобилем. Приводились примеры зарубежного опыта, когда проведение специальных обследований на предмет определения психофизиологической пригодности человека к управлению транспортным средством показало, что отбор лиц на работу в качестве водителей с применением указанных методов дает положительные результаты. Так, в Парижской транспортной компании за 10 лет после введения психологического отбора при увеличении машинного парка на 30 % и увеличении средней скорости движения до 45 км/час количество аварий по вине водителей сократилось на 30 %'.

С начала 1970-хх годов XX столетия в СССР началась первая крупная «автомобильная революция», связанная с резким увеличением выпуска легковых автомобилей с конвейеров нового автомобильного завода в Тольятти. К такому мощному автомобильному потоку в должной степени не были готовы ни дорожные службы, ни архитекторы, ни законодатель. В этих условиях

1. Давыдов Л.Н., Могила В.П., Конек Ю.С. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте. - М., 1972 - С. 38. появилась очевидная необходимость в дальнейшем совершенствовании нормативно-правового регулирования отношений в области обеспечения безопасности движения на дорогах страны.

1 января 1973 года были введены в действие новые Правила дорожного движения (ПДД). Они определили новое понятие механического транспортного средства как автомобиля, приводимого в движение двигателем, кроме велосипедов с подвесным двигателем и мопедов с рабочим объемом двигателя менее 49,8 см3. Этот термин охватывал также трамваи, троллейбусы, тракторы и другие самоходные машины и механизмы. Новые Правила к механическим транспортным средствам относили и мотоциклы - двухколесные транспортные средства с коляской или без нее, имеющие двигатель с рабочим объемом 49,8 см3 и более. К мотоциклам приравнивались трехколесные транспортные средства, вес которых без нагрузки не превышал 400 кг. Таким образом, прогрессивным свойством новых Правил дорожного движения являлось возможность использования их положений для лучшего раскрытия содержания дорожно-транспортных преступлений.

18 января 1974 года вступили в действие новые «Правила проведения государственных периодических технических осмотров автомобилей, мотоциклов и прицепов»1, которые в целях более качественной подготовки автомобилей к осмотру стали привлекать к участию в нем станции технического обслуживания системы автосервиса. По желанию владельцев на этих станциях можно было оценить техническое состояние автомобилей, устранить выявленные неисправности и получить справку о технической исправности транспортного средства, на основании которой Госавтоинспекция должна была оформить результаты осмотра без повторного контроля состояния автомобилей.

В это время рассматривались варианты смягчения ответственности за

1. См.: Правила проведения государственных периодических технических осмотров автомобилей, мотоциклов и прицепов. Утверждены приказом Министерства внутренних дел

СССР от 18 января 1974 года. - № 16 // Архив УГИБДД КО. - дело 7. - л. 12. автодорожные преступные деяния на основании концепции беспомощности людей перед лицом технических объектов. Так, иногда в силу объективных неблагоприятных дорожных условий, дефицита расстояния, на котором нужно затормозить транспортное средство, отсутствия должного мастерства, реакции или по другим причинам водитель не может нейтрализовать или прервать неблагоприятное развитие события, предотвратить наступление вредных последствий. Однако это не дает оснований для вывода о том, что дорожно-транспортное происшествие всегда наступает вследствие «превосходящих сил» и разрушающей мощи инерции неуправляемого автомобиля, на которые воля водителя не распространяется. Поэтому справедливо отмечалось также, что «концепцию беспомощности людей перед лицом технических объектов надо отвергнуть — за большей частью несчастных случаев на транспорте, в промышленности, в горных, строительных и иных предприятиях стоит неиспользование либо недостаточное использование наличных возможностей охранной техники, то есть противоправное поведение людей»1.

Высказываясь по поводу мотивов неосторожных преступлений вообще и дорожно-транспортных в частности, одни авторы считали, что в неосторожных преступлениях мотивы отсутствуют, что мотивы входят составной частью в субъективную сторону только умышленных преступлений. Высказывались также мнения о том, что хотя мотивы и присутствуют в неосторожных преступлениях, но ограничиваются лишь областью самого действия и не распространяются на его последствия.

Говоря об отсутствии внешнего конфликта в неосторожных преступлениях, ученый В.Н. Кудрявцев отмечал, что оно не свидетельствует о том, будто противоречия нет. При таких обстоятельствах «возможен внутренний психологический конфликт, например, в виде борьбы мотивов, которыми руководствуется правонарушитель, и во всех подобных случаях

1. Гринберг М.С. Преступление против общественной безопасности. - Свердловск, 1974 -С.14. существует объективное противоречие между поведением лица и социальными, в том числе и правовыми нормами»1.

Продолжались теоретические споры об объекте автодорожных преступлений. Непосредственным объектом преступлений, предусмотренных ст.211 Уголовного Кодекса РСФСР, действовавшего в то время, являлась безопасность движения автотранспорта, городского электротранспорта, тракторов и иных самоходных машин. Вместе с тем при совершении данных преступлений вред причинялся и другим правоохраняемым объектам: жизни и здоровью граждан, имуществу. Но эти интересы выступали лишь в качестве дополнительного непосредственного объекта, который не определял правовую принадлежность данного преступления.

Но существовали и другие мнения. Утверждалось, например, что объектом указанного преступного деяния являлась безопасность работы транспорта, а также здоровье и жизнь граждан, поскольку при отсутствии посягательства на эти объекты отсутствует и состав преступления2.

Однако безопасность работы транспорта нельзя было считать объектом дорожно-транспортных преступлений в силу того, что при таком определении терялась основная специфика транспортного противоправного деяния: посягательство на безопасность движения транспорта. Столь широкое определение объекта ст.211 УК РСФСР по существу охватывало причинение вреда здоровью и смерти гражданам в процессе нарушения правил ремонта и заправки горючим транспортных средств и иные случаи, имевшие место при неправильном использовании транспортных средств для выполнения нетранспортных производственных процессов. В связи с этим подобное толкование с полным основанием было отвергнуто Пленумом Верховного Суда СССР и Пленумом Верховного Суда РСФСР. И хотя данные постановления касались толкования ст.211 Уголовного кодекса РСФСР, они не потеряли

1. Кудрявцев В.Н. Социально-психологические аспекты антиобщественного поведения // Вопросы философии. - 1974 - № 1. - С. 98.

2. См.: Квашис В.Е. Ответственность за нарушения на автотранспорте. - М., 1974. своего теоретического и практического значения и в настоящее время, поскольку сопоставление указанной правовой нормы и ныне действующей 264 статьи Уголовного кодекса Российской Федерации дает основание полагать, что они по существу аналогичны.

Увеличение количества такого вида транспорта как метрополитен привело к естественному росту аварий на этом виде транспорта. При этом в судебной практике не было единства мнений по поводу того, распространяются ли преступные автодорожные деяния на противоправные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации, допущенные вагоновожатыми метро. Ряд авторов давали утвердительный ответ на этот вопрос. Другие, напротив, считали неосновательным квалифицировать по статье 211 Уголовного кодекса РСФСР преступные нарушения правил движения и эксплуатации, совершенные работниками метрополитена. Как отмечал Б.А. Куринов «некоторые авторы при определении понятия городского электротранспорта исходят из сугубо формального признака - местонахождения метрополитена в городской черте»1. Однако если исходить только из этого признака, то и железнодорожные электрифицированные подъездные пути заводов, фабрик, расположенные в городах, также следует относить к городскому электротранспорту, о котором сказано в указанной статье Кодекса. Тот же автор утверждал, что законодатель под городским электротранспортом имел в виду трамвай и троллейбус. Что же касается метрополитена, а также различных видов электрифицированных железных дорог, действующих в расположении городов, то преступные нарушения, совершенные на этих видах транспорта, должны были относиться к иным государственным преступлениям, связанным с нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.

В связи с этим следует отметить, что в то время уголовно наказуемые

1. Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. Квалификация и ответственность. - М., 1976-С. 21. нарушения правил безопасного движения и эксплуатации автомобильного транспорта не признавались законодателем как иные государственные преступления. При этом преступления, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта входили именно в эту группу государственных преступлений. В настоящее время ситуация изменилась и оба этих состава не рассматриваются в качестве иных государственных преступлений.

Кроме того, по мнению Куринова, метрополитен является особым видом транспорта, и нарушения правил безопасности и эксплуатации, допущенные его работниками, должны рассматриваться в аспекте иных государственных преступлений. Это было связано с характером производственной деятельности метро, требований по технике безопасности, степени общественной опасности преступных нарушений правил движения и правил технической эксплуатации, допущенных работниками метрополитена, возможности причинения особо тяжких последствий на данном виде транспорта. «Исходя из этих соображений, к работникам метрополитена должны предъявляться более строгие требования при нарушении ими трудовой дисциплины. В системе метрополитена серьезную опасность представляют даже те случаи, когда в результате нарушения правил безопасности движения или технической эксплуатации не наступили, но заведомо могли наступить тяжелые последствия. Подобное нарушение должно быть отнесено к разряду преступных нарушений. Если же мы будем рассматривать метрополитен только как городской электротранспорт, то указанные выше случаи не могут быть признаны преступлением, так как ст.211 УК не считает преступлением одно лишь создание опасности причинения тяжелых последствий. Такое решение вопроса, являясь правильным в отношении водителей автотранспорта и городского электротранспорта, не может быть признано удовлетворительным в отношении работников метро. Эта категория граждан должна нести ответственность наравне с работниками железнодорожного транспорта»1.

Рассматривая вышеприведенные доводы необходимо отметить, что действительно нарушения правил безопасности движения и эксплуатации работниками метрополитена при управлении составами метро нужно связывать с железнодорожными правонарушениями (преступлениями). Но не в силу их повышенной общественной опасности (опасность автодорожных преступлений зачастую ничуть не ниже). Не потому, что нарушение этих правил таит в себе также и угрозу наступления тяжких последствий (в этих случаях достаточно ограничиться дисциплинарными мерами воздействия к правонарушителю). Метрополитен следует признать железнодорожным транспортным средством в силу своих физических признаков: скоростных, конструкционных и др. Метро является своего рода «электричкой» городского масштаба. К тому же, порядок и безопасность движения поездов метро обеспечивалась не правилами дорожного движения, а иными нормативными актами, однородными с правилами технической эксплуатации железных дорог, что связано с ведомственной принадлежностью метрополитена к Министерству путей сообщения. В этой связи был прав Куц Н.Т., который в свое время прямо указывал, что метрополитен относится к железнодорожному транспорту2.

Специфика ответственности за совершение дорожно-транспортных преступлений также была рассмотрена учеными. Так, если в результате нарушений правил безопасности или эксплуатации автотранспорта наступали последствия, предусмотренные разными частями Уголовного кодекса, то инкриминировалось все, но содеянное должно было квалифицироваться по той части, которая предусматривала более тяжкие последствия. В данном случае действовало правило: «норма уголовного закона, карающая за причинение тяжких последствий, охватывает и все иные менее тяжкие однородные вредные

1. Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. Квалификация и ответственность. - М., 1976-С. 24.

2. См.: Куц Н.Т. Преступления против общественного порядка и общественной безопасности. - Киев, 1974. последствия, возникшие в результате совершения какого-либо преступления»1.

Профилактические свойства нормативно-правового регулирования отношений системы обеспечения безопасности дорожного движения также широко изучались юристами. В связи с тем, что дорожно-транспортные преступления относятся к числу неосторожных, то в отличие от умышленных деяний, которые имеют стадии приготовления и покушения, они всегда предстают только в законченном виде, то есть с реально наступившим результатом. Таким образом, привлечение к уголовной ответственности за приготовление к совершению дорожно-транспортного преступления или за покушение на него исключено. Такое положение в значительной мере ограничивало ранее, а также и в настоящее время, возможности предупреждения автодорожных преступных деяний, так как нельзя обнаружить приготовление к преступлению и приходится «предотвращать» то, что уже произошло. Положение усугубляется и тем, что каждая авария в значительной мере определяется сопутствующими условиями и обстоятельствами, действиями третьих лиц и приобретает во многом выраженный характер ситуационного явления. При этом внешние факторы зачастую приобретают лидирующее значение, а виновный водитель выглядит жертвой случая. Некоторые ученые даже делали вывод о том, что «во многих случаях проявления неосторожности в сфере использования техники концепция асоциальной (а тем более антиобщественной) установки личности «не работает» и это обстоятельство не может не учитываться при разработке профилактических мер»2. На основе физических законов динамики и кинематики, лежащих в основе дорожного движения, высказывалось мнение о том, что каждому дорожно-транспортному преступлению предшествует неконтролируемое движение автомобиля, создающее аварийную обстановку. В

1. Горелик И.Н., Астановский Г.Б., Левитанус М.Р. Права и обязанности владельца автомобиля. - М., 1974 - С. 86.

2. Квашис В.Е., Махмудов Ш.Д. Ответственность за неосторожность. - Душанбе, 1975 - С. 57. буквальном смысле - это разрушающая сила неуправляемого автомобиля. Выдвигалось утверждение о том, что «причинение вреда жизни и здоровью людей, имуществу не связано с волевыми действиями водителями, а является в основном результатом стечения случайных обстоятельств и происходит уже независимо от его воли»1. В качестве возражения данной точки зрения необходимо отметить, что даже среди неосторожных преступлений дорожно-транспортным правонарушениям отводится особое место, связанное с экономической необходимостью водительского труда, социальным положением самих водителей и другими обстоятельствами. Для правильного уяснения криминального существа дорожно-транспортных преступлений и правовой оценки лиц, совершивших эти преступления, необходимо остановиться на их связи с нарушениями правил, действующих в сфере обеспечения безопасности автомобильного движения. Уяснение связи дорожно-транспортного преступления с административным проступком (фактом нарушения правил дорожного движения) позволяет вскрыть истинный механизм происхождения той критической ситуации, которая привела к уголовно наказуемому деянию. Учитывая тот факт, что 90 % всех дорожно-транспортных происшествий происходят из-за нарушений участниками дорожного движения правил дорожного движения и эксплуатации транспорта2, а три четверти всех аварий, в том числе и с тяжкими последствиями, совершаются по вине водителей транспортных средств3, профилактические меры должны быть, прежде всего, направлены на предупреждение нарушений правил движения и эксплуатации автомобильного транспорта именно этой категорией участников дорожного движения. При этом одним из основных нарушений, вследствие которого случаются дорожные аварии, всегда являлось превышение водителями установленной скорости движения. Эстонский ученый

1. Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. - М., 1979 -С. 76.

2. См.: Дудник Н.А. Цена неосторожности. - М., 1985.

3. См.: Бохан В.Ф. Юридический справочник водителя автотранспорта. - Минск, 1983.

X. Румвольт отмечал, что «при скорости выше 70 км/час резко возрастает число дорожных происшествий со смертельным исходом. Более половины из них случаются при скорости выше 80 км/час, а столкновение, скажем, на скорости 100 км/час равно падению с 40-метровой высоты»1.

Следует отметить, что одним из правовых способов предупреждения аварий по причине превышения скорости могло бы явиться введение в административное законодательство России ответственности за использование «антирадаров» - приборов, с помощью которых незаконопослушные водители допускают указанные проступки.

В 70-е годы XX столетия органы исполнительной власти Курской области также уделяли немало внимания обеспечению безопасности движения автомобильного транспорта. Так, 9 марта 1973 года начальник Управления внутренних дел Исполнительного Комитета Курского областного Совета депутатов трудящихся В. Панкин подписал приказ: «О мерах по улучшению дорожного надзора на автодороге Курск-Воронеж»2.

31 января 1974 года тем же должностным лицом был подписан другой документ «О мерах по обеспечению санитарного порядка, пожарной безопасности и безопасности движения в населенных пунктах области, прилегающих к автомагистралям Москва-Симферополь и Курск - Рыльск»3.

Принятие данных документов, имело своей целью, в частности, устранение имеющихся недостатков в области обеспечения безопасности

1. Hellat Rumvolt. Soitkem ohutult. - Tallinn, 1979 - P. 14.

2. См.: О мерах по улучшению дорожного надзора на автодороге Курск-Воронеж: Приказ начальника Управления внутренних дел Исполнительного комитета Курского областного Совета депутатов трудящихся от 9 марта 1973 года. - № 87 // Архив УГИБДД КО. - дело 9. -л. 23.

3. См.: О мерах по обеспечению санитарного порядка, пожарной безопасности и безопасности движения в населенных пунктах области, прилегающих к автомагистралям Москва-Симферополь и Курск-Рыльск: Приказ начальника Управления внутренних дел Исполнительного комитета Курского областного Совета депутатов трудящихся от 31 января 1974 года. - № 37 // Архив УГИБДД КО. - дело 9. - л. 25. дорожного движения, связанных с несвоевременным и некачественным оформлением дорожно-транспортных происшествий; неправильным определением дислокации дорожных знаков; отсутствием пешеходных тротуаров, дорожек и т.д.

Указанные меры имели определенные позитивные результаты. Так, рассматривая динамику дорожно-транспортных происшествий в Курской области с 1971 по 1980 годы, следует отметить следующее. За 5 лет, с 1976 года по 1980 год (по сравнению с временным периодом 1971-1975 г.г.) количество дорожных аварий в Курской области снизилось на 3,5 %. При этом число транспортных средств за этот период увеличилось на 14 % (индивидуального — на 57 %, государственного - на 9 %)'.

В целом по стране тенденция роста аварийности продолжалась, и на сложившуюся ситуацию государство реагировало принятием новых жестких законодательных решений.

23 октября 1980 года Верховным Советом СССР были приняты: «Основы законодательства Союза ССР и союзных республик об административных правонарушениях», которые относили установление административной ответственности за нарушение правил дорожного движения к общегосударственной компетенции.

Важным моментом в процессе централизации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения явилось принятие Президиумом Верховного Совета СССР Указа от 15 марта 1983 года: «Об административной ответственности за нарушение правил дорожного движения»2. Это был первый нормативный правовой акт, устанавливавший единую административную ответственность за нарушения правил дорожного движения на территории всей страны. Кроме этого Указом, в частности, были

1. См.: Статистический анализ дорожно-транспортных происшествий по Курской области. -Курск, 1980-С. 13.

2. См.: Об административной ответственности за нарушение правил дорожного движения: Указ Президиума Верховного Совета СССР от 15 марта 1983 года. - № 22. - М., 1987. конкретизированы обязанности должностных лиц автотранспортных и других организаций по обеспечению безопасности дорожного движения. Ответственность за невыполнение данных обязанностей, как и ответственность водителей, пешеходов и иных участников дорожного движения за несоблюдение требований Правил дорожного движения, если при этом не наступили уголовно-правовые последствия, была предусмотрена введенным в действие 1 января 1985 года Кодексом РСФСР об административных правонарушениях1.

Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 1 октября 1985 года была усилена уголовная ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения, если это повлекло уголовно-правовые последствия. Так, действия, совершенные лицом, ранее судимым за управление транспортными средствами в состоянии опьянения, подлежали квалификации по совокупности преступлений, предусмотренных ст.211 или ст.252 Уголовного кодекса РСФСР.

19 декабря 1988 года вступили в силу новые «Правила проведения государственного технического осмотра механических транспортных средств и прицепов»2, которые принципиально изменили регламент технического осмотра автомобилей, принадлежащих физическим лицам. Граждане обязывались проходить его 1 раз в 2 года. К числу кардинальных изменений следует также отнести передачу функций по проведению технического осмотра транспортных средств народного хозяйства от Госавтоинспекции самим предприятиям. Такое «нововведение должно было бы способствовать созданию

1. См.: Кодекс РСФСР об административных правонарушениях. Принят на девятой сессии Верховного Совета РСФСР десятого созыва 20 июня 1984 года. - Новое законодательство Российской Федерации об административной ответственности (Сборник нормативных актов): Учебное пособие / Сост. Ю.Н. Старилов. Часть 1. - Воронеж, 1994.

2. См.: Правила проведения государственного технического осмотра механических транспортных средств и прицепов. Утверждены приказом Министерства внутренних дел СССР от 19 декабря 1988 года. - № 252. - М„ 1989. максимально благоприятных организационных условий. Однако такая самостоятельность как показала практика, отрицательно сказалась на качестве и соблюдении сроков технического осмотра транспортных средств»1.

1 июня 1989 года вступил в силу Указ Президиума Верховного Совета СССР от 6 февраля 1989 года «О внесении изменений и дополнений в законодательные акты СССР об ответственности за нарушение правил дорожного движения»2, которым была установлена административная ответственность за ряд новых составов нарушений правил дорожного движения и были законодательно закреплены более жесткие санкции за умышленные нарушения, являющиеся основными причинами дорожно-транспортных происшествий.

На основе изучения зарубежного опыта продолжались теоретические разработки улучшения качества учета дорожно-транспортных преступлений. Так, во всех странах, где учитываются жертвы и последствия аварий, установлены определенные сроки наступления смерти, разграничивающие раненых и погибших. В одних странах они исчисляются одними сутками, в других - тремя, тридцатью и даже в течение года (США)3. В России ведомственными нормативными актами Министерства внутренних дел указанный срок был определен семью сутками.

Анализируя ситуацию, сложившуюся в области обеспечения безопасности дорожного движения в конце 80-х годов XX столетия, следует отметить, что в связи с массовым появлением динамичных и скоростных иномарок, в стране повторилась ситуация 70-х годов, то есть обстановка резко

1. Социальные, правовые, технические и экологические проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Международной научно-практической конференции. - Орел, 1996 -С.173.

2. См.: О внесении изменений и дополнений в законодательные акты СССР об ответственности за нарушение правил дорожного движения: Указ Президиума Верховного Совета СССР от 6 февраля 1989 года. - М., 1989.

3. См.: Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. - М., 1989. ухудшилась. Так, в 1989 году в РСФСР было совершено 189.986 дорожно-транспортных происшествий, что составило 59,5 % от числа ДТП в Союзе ССР. При этом погибло 32.739 (55,8 %) и получили ранения 207.628 человек1. В течение 1987-1990 г.г. уровень дорожно-транспортных происшествий возрос более чем на треть. Становилась очевидной необходимость принятия государством комплексных мер для стабилизации обстановки с аварийностью. Одним из первых крупных управленческих решений в этой сфере стал приказ МВД РСФСР от 10 апреля 1991 года № 49. По своему содержанию это был документ, который определил основные направления в формировании государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. В приказе нашли отражение мероприятия по разработке российской программы сокращения числа ДТП, проектов Закона РСФСР «О безопасности дорожного движения» и Положения о республиканской комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, были прставлены задачи по ускорению развертывания сети контрольных постов милиции (КПМ) и компьютеризации Государственной автомобильной инспекции. В соответствии с требованиями приказа, на местах приостанавливалось расформирование строевых подразделений дорожно- патрульной службы (ДПС). В это время приоритетное значение в системе обеспечения безопасного движения на дорогах страны приобрела роль Государственной автомобильной инспекции как, прежде всего, контрольно-надзорного органа в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, главного координатора деятельности всех юридических и физических лиц в этой области жизнедеятельности. Показательными в этом плане являются предпосылки принятия Верховным Советом РСФСР 18 апреля 1991 года Закона «О милиции»2. «Исходя из того, что «обеспечение

1. Состояние административной практики Госавтоинспекции в РСФСР: Статистический сборник за 1989 год. / Под ред. СЛ. Кузьмина. - М., 1990 - С. 3.

2. О милиции / Закон РСФСР. Принят Верховным Советом РСФСР 18 апреля 1991 года // Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР. - 1991 - № 16. -ст. 503. безопасности дорожного движения» является задачей во многом общегосударственной, российский законодатель не согласился с предложением народного депутата РСФСР Д.Е.Степанова об оставлении за милицией в лице ГАИ такой обязанности, как организация дорожного движения»1.

В качестве обязанностей милиции в данной сфере закреплены регулирование дорожного движения, контроль над соблюдением установленных правил, нормативов и стандартов, действующих в сфере безопасности дорожного движения, регистрация и учет автомототранспортных средств, а также выдача удостоверений на право управления ими»2.

Своевременность принятия Закона «О милиции» и последующих нормативных правовых актов подчеркивал тот факт, что в 1991 году, по сравнению с последующими годами, был зафиксирован максимальный уровень аварийности. Тогда на территории России было зарегистрировано 197.659 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 37.510 и ранено 214.409 человек.

Оценивая законодательство органов, обеспечивающих безопасность движения до начала 90-х годов XX века, следует отметить, что этот временной период характеризуется постепенной централизацией правовых усилий государства в сфере обеспечения правопорядка на дорогах России. Накапливались необходимые знания и методы, позволяющие наиболее эффективно регулировать автомобильное движение. Был создан специальный государственный орган, основной задачей которого являлась обеспечение безопасности автомобильного движения.

Характерной чертой нормативного правового регулирования отношений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в это время являлось чередование усиления карательных санкций в отношении виновных в

1. Сессия Верховного Совета РСФСР 1991 года третьего созыва // Бюллетень Верховного Совета РСФСР. - 1991 - № 21. - С. 30.

2. Кондратов Б.П., Соловей Ю.П., Черников В.В. Российский закон о милиции. - М., 1992 -С. 102. транспортных авариях субъектов с либерализацией отношения власти к соответствующим нарушениям законодательства.

При поддержании правопорядка на дорогах особое значение придавалось 4' общественным организациям - дружинам, деятельность которых также была подкреплена соответствующими документами.

Нормативы сферы обеспечения транспортной безопасности постепенно объединялись в правила уличного (дорожного) движения. Первые Правила, имевшие локальное значение, со временем приобрели статус федеральных стандартов. г- В органах милиции стали выделяться специальные службы по обеспечению безопасности дорожного движения (отделения и отряды по регулированию уличного движения), в функции которых входили учет, анализ, изучение причин дорожно-транспортных происшествий, надзор за автомобильным перемещением, профилактика аварий, пропаганда безопасности дорожного движения, изготовление и установка средств регулирования транспортного потока. Вводились должности инспекторов по регулированию уличного движения. Создавались комиссии по подготовке водителей различных категорий автомобильного транспорта.

С момента создания Государственной автомобильной инспекции и возложением на нее огромного круга полномочий в стране начала ^ формироваться единая транспортная политика снижения аварийности на автомобильном транспорте. При этом законотворческая и правоприменительная деятельность органов государственной власти в сфере обеспечения безопасности дорожного движения отставала от экономического прогресса и связанной с ним автомобилизацией страны. Следствием этого явилось увеличение количества транспортных аварий, автодорожных правонарушений.

Законодательные упущения порождали факты неправильной классификации дорожных преступлений, которые были связаны с отсутствием четкой формализации в законе субъективной стороны, объекта и предмета преступных автодорожных деяний.

Продолжающийся рост аварийности привел к тому, что, начиная с 60-х годов XX столетия, значительно усиливается ответственность за нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. Были введены новые составы и ужесточены санкции дорожно-транспортных преступлений и административных проступков. При этом уголовная ответственность могла наступать не только за реально наступившие последствия, но и за возможность их наступления. Данный факт зачастую Т порождал недопустимо расширительное толкование норм уголовного закона, что в свою очередь выражалось во множестве следственных и судейских ошибок, неправильного осуществления уголовной политики в области безопасности дорожного движения в целом.

В то же время учеными рассматривались варианты смягчения Щ ответственности за преступные автодорожные деяния на основании концепции беспомощности людей перед лицом техники.

Исследование причин дорожно-транспортных происшествий, основная доля которых совершалась водителями автомобилей, побуждало к поиску новых способов профилактики аварий. Предлагалось, например, принять дополнительные правовые документы, которые могли бы усилить медицинские требования к пригодности шоферов к вождению механических транспортных средств; ввести в административное законодательство ответственность за использование «антирадаров» - приборов, с помощью которых водители допускают нарушения скоростного режима.

Основные теоретические разработки ученых были связаны с обоснованием необходимости устранения различий в законодательном подходе к уголовно-правовой регламентации ответственности с учетом вида ' т' транспорта1. Кроме того, определялась значимость разграничения психического

1. См.: Коробеев А.И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность. отношения виновного к факту самого нарушения нормативов в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и к наступившим последствиям1 и т.д.

Формирование единых для всей страны Правил дорожного движения способствовало улучшению правоприменительной деятельности и стабилизации аварийности.

Последующее совершенствование, конкретизация нормативно-правовых актов органов законодательной и исполнительной власти, принятие решений высшими судебными органами государства, обладающими правом официального толкования норм права, исключили практику неправильной квалификации дорожно-транспортных правонарушений.

В это время произошло установление единой ответственности за нарушения правил дорожного движения на всей территории страны.

На основе изучения зарубежного опыта разрабатывались документы наилучшего учета дорожно-транспортных происшествий.

Формировались теоретические основы классификации автотранспортных проступков и преступлений по различным юридическим признакам. Исследовались правовые способы предупреждения дорожных аварий. Разрабатывались правовые программы обеспечения безопасности дорожного движения. Подготавливался проект Закона «О безопасности дорожного движения» - основополагающего правового акта системы обеспечения безопасности движения автомобильного транспорта.

В результате в стране «де факто» была сформирована система обеспечения безопасности дорожного движения. Юридическое закрепление указанной системы произошло позже - с принятием в 1995 году закона «О безопасности дорожного движения», а также иных нормативно-правовых актов, о которых пойдет речь во втором параграфе диссертационного исследования.

М., 1990.

1. См.: Жулев В.И., Краенский Е.А., Гирько С.И. Расследование дорожно-транспортных преступлений. - М., 1991.

Заключение диссертации по теме «Отечественная история», Вадило, Дмитрий Валентинович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Анализ исторического развития законодательства системы обеспечения безопасности дорожного движения позволяет утверждать, что применение соответствующих нормативных правовых актов является одним из важнейших методов сдерживания аварийности на автомобильном транспорте.

При этом в настоящий момент назрела острая необходимость в совершенствовании нормативной правовой базы в этой сфере жизнедеятельности, умелом сочетании как его либерализации, так и в возможном усилении ответственности за виновное отношение к несоблюдению соответствующих нормативов. Среди направлений данной деятельности необходимо выделить следующие:

Реформирование исполнительного производства. В целях обеспечения принципа неотвратимости наказания, реального исполнения налагаемых штрафных санкций за совершенное правонарушение необходимо действующим административным законодательством реанимировать ранее существовавшую правовую норму, предусматривавшую изъятие водительского удостоверения на право управления транспортными средствами за все нарушения Правил дорожного движения до момента уплаты штрафа виновным. Кроме этого представляется целесообразным внести коррективы в ч.1 ст.20.25 Кодекса об административных правонарушениях РФ и вменить в обязанность соответствующим должностным лицам возбуждать дела об административных правонарушениях за своевременную неуплату штрафов гражданами, нарушившими правила дорожного движения. В настоящее время представителям органов, имеющих право составлять протоколы за нарушения норм автомобильного движения, предоставлена лишь возможность возбуждать такие дела. При этом критерии необходимости привлечения виновного участника дорожного движения к ответственности за умышленную неуплату административных штрафов либо, наоборот, к нецелесообразности его наказания законом не формализованы. Соответствующие решения в настоящее время принимаются исходя из субъективного мнения того или иного должностного лица, что подчас приводит к злоупотреблениям служебным положением и нарушает конституционный принцип равенства всех граждан перед законом.

Устранение пробелов законодательства системы обеспечения безопасности дорожного движения является одним из приоритетных путей прогрессивного развития нормативно-правовой базы сферы автотранспортного движения. Основной причиной наличия указанных правовых упущений является несовершенство ныне действующего Кодекса об административных правонарушениях Российской Федерации, вступившего в действие в 2002 году, который необоснованно отменил многие нормы, эффективно влиявшие на улучшение обстановки в сфере дорожного движения. Например, была устранена ответственность за причинение материального ущерба потерпевшему при дорожно-транспортном происшествии вследствие нарушения водителями Правил дорожного движения или Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Кроме этого из составов административных проступков была исключена норма, предусматривавшая ответственность за так называемые «иные нарушения», которые зафиксированы в Правилах дорожного движения, но прямо не отражены в Кодексе. Данный факт породил странную ситуацию, когда Правительство России, в целях снижения аварийности вводило в Правила дополнительные запретительные нормы, а Государственная Дума никак не реагировала на это путем установления новых составов правонарушений.

Ликвидация имеющихся коллизий административного законодательства, касающихся, например, различного толкования сроков приведения к исполнению постановлений по делам об административных правонарушениях, связанного с противоречием двух законодательных актов Закона «Об исполнительном производстве» и Кодекса об административных правонарушениях. В соответствии с первым документов указанный срок определен тремя месяцами, согласно второго - одним годом. В настоящее время остается нерешенным также вопрос о возможности взыскивать штрафы за невыполнение требований ПДД на месте совершения правонарушения. Противоречивость положений КоАП России по данному вопросу дает все-таки положительный ответ на него, что также подтверждается соответствующими решениями органов прокуратуры и судов (в том числе и в г. Курске). Однако ведомственные акты Главного Управления ГИБДД МВД России прямо запрещают своим сотрудникам выписывать штрафные квитанции нарушителям на месте их совершения.

Возрождение такой меры ответственности как лишение права управления транспортными средствами за систематическое нарушение Правил дорожного движения. Указанный вид административного взыскания, отмененный в 1997 году, имел, прежде всего, большое превентивное значение, то есть сдерживал недисциплинированных водителей от нарушений, а, следовательно, и от возможных аварий. В условиях незначительности штрафных санкций для большинства водителей данная форма ответственности действенно дисциплинировала все категории водителей транспортных средств независимо от их материального положения и уровня правовой культуры.

Повышение правового статуса и отказа от формального подхода к общественным организациям, оказывающим помощь правоохранительным органам при надзоре за дорожным движением.

Пересмотр функций Госавтоинспекции с нормативным закреплением освобождения службы от обязанностей, не связанных с обеспечением дорожного правопорядка (контроль над обязанностью граждан страховать свою автогражданскую ответственность, проводить технические осмотры транспорта, проверять навыки вождения автомобилями, выдавать водительские удостоверения на право управления средствами транспорта и т.п.).

Изучение отечественного и зарубежного опыта с целью практического применения в российском законодательстве эффективных мер правового воздействия к правонарушителям. Например, применение штрафных санкций за использование «антирадаров»; усиление общей ответственности за нарушения Правил и, особенно, за те их виды, которые являются основными причинами дорожно-транспортных происшествий с тяжкими последствиями. Включение в российскую правовую систему дополнительных видов ответственности (например, конфискации автомобилей у «злостных» и неисправимых иными формами взысканий нарушителей). В целях стимулирования законопослушного поведения вполне возможны также варианты сокращения при реальном и деятельном исправлении водителей срока лишения их ранее права управления транспортом.

Изучение развития российского законодательства, действующего в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, наводит на мысль о том, что при подготовке нормативных документов законодатели зачастую принимают поспешные решения. Подтверждением данного утверждения может служить, в частности, следующий факт нормотворчества. 5 марта 1997 года Государственная Дума Российской Федерации законом «О внесении изменений в Кодекс РСФСР об административных правонарушениях»1 ужесточила ответственность за нарушения Правил дорожного движения. Были увеличены суммы штрафов и сроки лишения права управления транспортом за систематические нарушения Правил. Однако через три с половиной месяца, а именно 24 июня 1997 года депутаты приняли прямо противоположный предыдущему закон «О внесении изменений и дополнений в Кодекс РСФСР об административных правонарушениях»2, которым не только были снижены размеры штрафов за большинство нарушений, но и исключена ответственность

1. См.: О внесении изменений в Кодекс РСФСР об административных правонарушениях / Закон Российской Федерации. Принят Государственной Думой Российской Федерации 5 марта 1997 года. - № 67-ФЗ // Архив УГИБДД КО. - дело 17. - С 47.

2. См.: О внесении изменений и дополнений в Кодекс РСФСР об административных правонарушениях / Закон Российской Федерации. Принят Государственной Думой Российской Федерации 24 июня 1997 года. - № 108-ФЗ // Архив УГИБДД КО. - дело 9. - С. 73. за систематические правонарушения в области дорожного движения водителями автомобилей. При этом в период с марта по июнь 1997 года обстановка с аварийностью в нашей стране никоим образом не улучшилась, и никаких иных объективных причин для такого резкого изменения отношения законодателей к ответственности за нарушения Правил дорожного движения не было. Следовательно, принимая указанные противоречивые и парадоксальные законы, российские законодатели не владели или не принимали во внимание имеющуюся информацию о состоянии и причинах аварийности, и поэтому не смогли решить для себя вопрос: ужесточать или либерализовывать санкции к нарушителям норм безопасного поведения на автомобильных дорогах?

Оценивая современную кадровую политику органов милиции, задействованных в системе обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах, необходимо признать, что разрешение проблем подбора и комплексной подготовки сотрудников Государственной инспекции безопасности дорожного движения в первую очередь должно опираться на повышение престижа службы в данном структурном подразделении милиции. Общество и государство должны создать такие условия, когда служба в автоинспекции являлась бы привлекательной для молодого поколения. Будущий автодорожный инспектор должен осознавать не только значимость для общества его деятельности, но и свою правовую, социальную защищенность. Заработная плата за его труд должна быть адекватна сложности его работы и возможности содержать его семью. Выполнение этих условий позволит производить набор в подразделения Госавтоинспекции на конкурсной основе, что позволит снизить риск приема на службу «случайных людей», подрывающих ее авторитет, а также отток квалифицированных и зрелых сотрудников, знающих положительные традиции подразделений, способных передать свой опыт молодым кадрам. В этих условиях большое значение приобретает психологическая и педагогическая работа с сотрудниками, задействованными в обеспечении дорожного правового порядка, в целях привития им должных как профессиональных, так и этических, моральнонравственных качеств. Данной цели служило принятие в 1993 году «Кодекса чести рядового и начальствующего состава органов внутренних дел Российской Федерации». Однако продолжающаяся общегосударственная тенденция отставания процесса законотворчества от исполнения правовых актов проявилась в декларативности положений указанного документа, отсутствии мер воздействия за нарушения установленных правил. Эффективность этой деятельности невозможна без улучшения качества учебного процесса, связанного с повышением уровня квалификации преподавательского состава, привлечением к проведению занятий специалистов-практиков, периодической ротацией обучающих теоретиков в службы Госавтоинспекции для практической работы. Необходим также пересмотр учебных планов, которые перегружены дисциплинами, зачастую, дублирующими друг друга и не имеющими прикладного значения. Порядок поступления в академии, университеты и институты, осуществляющие обучение будущих сотрудников службы ГИБДД, также нуждается в реформировании с приравниванием слушателей данных ВУЗов с гражданским студентам, так как многие курсанты используют учебу лишь в качестве средства избежать воинского призыва. Формированию позитивных внутренних качеств дорожного милиционера могло бы способствовать введение в курс учебных дисциплин специальных предметов обучения правилам общей и профессиональной этики, общение сотрудников в рамках учебных занятий со священнослужителями, как это распространено во многих цивилизованных западных странах. Нуждается в реформировании также и процесс повышения квалификации руководителей подразделений Госавтоинспекции, среди которых менее трети имеют юридическое образование. С этой целью целесообразно восстановить полностью ликвидированные в конце прошлого столетия средние специальные учебные заведения по подготовке сотрудников дорожной инспекции и межрегиональные школы подготовки сотрудников дорожно-патрульной службы, увеличить набор слушателей в имеющихся курсах повышения квалификации должностных лиц автоинспекции. Повышению эффективности занятий в системе служебной подготовки кроме увеличения их количества должны служить дифференциация обучения в зависимости от конкретных условий несения службы, уровня теоретических знаний и практического опыта сотрудников, недопущения использования времени занятий не для выполнения конкретных задач учебного процесса, а для разрешения насущных вопросов той или иной службы ГИБДД (например, проведение рейдов по выявлению нарушений правил дорожного движения). При этом преобладать должны практические занятия на автотранспортных предприятиях, станциях технического обслуживания автомобилей, пунктах прохождения технического осмотра транспорта, предприятиях городского электротранспорта, а также непосредственно на дорогах и улицах. Необходимо наладить контроль над распределением выпускников образовательных учреждений, готовящих специалистов автоинспекции, строго по назначению, так как сегодня лишь около четвертой их части работают в подразделениях ГИБДД. Кроме того, нужно внедрить в практику систему стимулирования деятельности каждого сотрудника дорожной милиции.

Одним из приоритетных направлений политики государства по формированию кадров сотрудников правоохранительных органов системы обеспечения безопасности автомобильного движения в настоящее время должен явиться жесткий контроль над соблюдением органами (в том числе и самим Министерством внутренних дел), в функции которых входит обеспечение прав работников службы Госавтоинспекции, своих обязанностей. Сегодня, как ни странно это звучит, сотрудники милиции в целом и ГИБДД в частности являются одной из самых незащищенных слоев общества. Им не в полном объеме выплачивается денежное содержание, компенсация за санаторно-курортное лечение, выдается служебная форма, предоставляется жилье. Штатная численность служб автоинспекции не соответствует установленным нормам, что приводит к значительному и безвозмездному увеличению продолжительности рабочего времени. Многие положения Закона «О милиции», касающиеся вопросов правового, материального и социального обеспечения сотрудников остаются лишь на бумаге, что побуждает милиционеров обращаться за защитой своих законных прав в суды. Исправлению указанного положения может служить создание профессионального союза работников Государственной инспекции безопасности дорожного движения, основной задачей которого должна являться защита интересов сотрудников.

В целях воспитания и поддержки автодорожных инспекторов во внеслужебное время целесообразно шире применять встречи руководителей и кадровых работников с членами их семей дома, организации культурных мероприятий и иных форм досуга и отдыха, оборудование в подразделениях комнат «психологической разгрузки».

Таким образом, в стране назрела необходимость разработки целевой федеральной программы совершенствования подготовки сотрудников милиции с учетом особенностей службы в отдельных ее подразделениях, и в особенности в Госавтоинспекции, в связи с продолжающимся процессом ее реформирования. Назрела необходимость в расширении сотрудничества Российской Федерации с другими государствами в целях изучения и возможного применения в нашей стране прогрессивного зарубежного опыта в плане деонтологической и профессиональной подготовки сотрудников правоохранительных органов. В условиях продолжающейся межгосударственной интеграции правоохранительных органов, возникает необходимость в разработке единой системы международных деонтологических стандартов.

Выполнение вышеперечисленных условий позволит укрепить значительно подорванный в последнее время авторитет милиции, и, особенно, сотрудников Госавтоинспекции, у граждан нашей страны, что в дальнейшем не может положительно не сказаться на стабилизации обстановки в области обеспечения безопасности движения автомобильного транспорта.

Список литературы диссертационного исследования кандидат исторических наук Вадило, Дмитрий Валентинович, 2005 год

1. ГА РФ фонд 9415 (Главное управление милиции Министерства внутренних дел Союза Советских Социалистических республик 1931 -1960 гг.).

2. Архив УВД КО фонд 43 (Объединенный фонд ГАИ, УВД, ДПС ГАИ и СМЭО ГАИ).23. Текущий Архив УГИБДД КО.

3. VI. Книги, статьи и сборники трудов:

4. Актуальные проблемы культурного и нравственного воспитания сотрудников органов внутренних дел: Материалы семинара сотрудников воспитательных аппаратов учреждений культуры МВД России (14-18 апреля 1997 год). М., 1997-32 С.

5. Бохан В.Ф. Юридический справочник водителя автотранспорта. Минск, 1983-224 С.

6. Вебер М. Политика как призвание и профессия. М., 1990 - 703 с.

7. ГИБДД 65 лет // Автолавка. - Официальный орган Государственной инспекции безопасности дорожного движения. - 2001 - № 26.

8. Гольдман В. Первое поколение // Советская милиция. Официальный орган Министерства внутренних дел СССР. - 1987 - № 6.

9. Горелик И.Н., Астановский Г.Б., Левитанус М.Р. и др. Права и обязанности владельца автомобиля. М., 1974 - 129 С.

10. Государственный доклад о безопасности дорожного движения // STOP -газета. Официальный орган Государственной инспекции безопасности дорожного движения. - 2001 - № 9.

11. Государственный доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации // STOP газета. - Официальный орган Государственной инспекции безопасности дорожного движения. - 2003 - № 9.

12. Гринберг М.С. Преступления против общественной безопасности. — Свердловск, 1974 98 С.

13. Давыдов J1.H., Могила В.П., Конек Ю.С. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте. М., 1972 - 112 С.

14. Дагель П.С. Неосторожность. М., 1972 - 79 С.

15. Дмитриев С.Н. Проблемы организации дорожно-патрульной службы. -М., 2002-304 С.

16. Дроздов В.А. Управление персоналом (кадрами) в системе управления органами внутренних дел: Лекция. -М., 1999 55 С.

17. Дудник Н.А. Цена неосторожности. М., 1985 - 112 С.

18. Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. -М., 1989-224 С.

19. Жулев В.И., Краенский Е.А., Гирько С.И. Расследование дорожно-транспортных преступлений. -М., 1991 — 133 С.

20. Исследование причин убийств полицейских при исполнении служебных обязанностей / Борьба с преступностью за рубежом (по материалам зарубежной печати). М., 1995 - 115 С.

21. История ГИБДД (ГАИ) России / Под общей ред. В.А. Федорова. -Санкт-Петербург, 2001 120 С.

22. Карикова И.В. Коммуникативная культура сотрудников ОВД: Учебно-методическое пособие. Курск, 2002 - 38 С.

23. Квашис В.Е. Ответственность за нарушения на автотранспорте. М., 1974-119 С.

24. Квашис В.Е., Махмудов Ш.Д. Ответственность за неосторожность. -Душанбе, 1975-76 С.

25. Келина С.Г. Разграничение ответственности по ст. 140 и ст.ст. 211-216 УК РСФСР // Советская юстиция. 1966 - № 5.

26. Коваль Л.В. Административное право: Курск лекций. Киев, 1996 - 461. С.

27. Козловская Е.А., Антонов С.Н., Белов В.Н. Организация служебной подготовки в подразделениях Госавтоинспекции. М., 1990 - 56 С.

28. Колодкин Л.М. Государственная кадровая политика и система работы скадрами в органах внутренних дел: Лекция. М., 1996 - 63 С.

29. Кондратов Б.П., Соловей Ю.П., Черников В.В. Российский закон о милиции. М., 1992 - 176 С.

30. Коробеев А.И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность. М., 1990- 128 С.

31. Кудрявцев В.Н. Социально-психологические аспекты антиобщественного поведения // Вопросы философии. 1974 - № 1.

32. Кукушин В.М. Твоя профессиональная этика. М., 1994 - 64 С.

33. Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. Квалификация и ответственность. М., 1976 - 87 С.

34. Куц Н.Т. Преступления против общественного порядка и общественной безопасности. Киев, 1974 - 167 С.

35. Куценко Д.М., Иванилов В.П. Верность традициям. Волгоград, 1978 -134 С.

36. Латкова И.А. Педагогические вопросы успешной адаптации молодых сотрудников и создание условий для их закрепления в коллективах ОВД // Актуальные вопросы психологии и педагогики в деятельности ОВД. — М., 1995 -59 С.

37. Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М., 1979 - 185 С.

38. Лыков В. Обеспечение личной безопасности сотрудников милиции // Профессионал. 2002 - № 3 (47). - 93 С.

39. Макаревич К.К. Особенности функционирования Государственной Автомобильной инспекции в годы Великой Отечественной войны (1941-1945г.г.).-Орел, 1994-28 С.

40. Меретуков Г.М. Исследование психологических причин текучести кадров в подразделениях ведущих служб ОВД, ВВ, а также в период первоначальной подготовки и обучения в ведомственных образовательных учреждениях. Краснодар, 1998 - 224 С.

41. Методика проведения воспитательной работы с личным составоморганов внутренних дел: Учебно-методическое пособие / Под общей редакцией В.М. Бурыкина. Научная редакция В.М. Шамарова. М., 2002 - 172 С.

42. Обучение полицейских использованию силовых методов при задержании преступников в США / Зарубежный опыт. М., 2002 - Вып. № 6. -88 С.

43. Овчинникова Е. Серьезные ошибки в расследовании и судебном рассмотрении дел об авариях автомашин // Социалистическая законность. — 1964-№2.

44. Орлов А.К. Квалификация автотранспортных преступлений // Советская юстиция. 1963 - № 10.

45. Орлов А.К. О некоторых вопросах квалификации автотранспортных преступлений // Советская юстиция. 1970 - № 2.

46. Основные положения проекта Концепции дальнейшего развития и совершенствования деятельности Госавтоинспекции на период 1997-2005 г.г. // Курская правда. Официальный орган Комитета информации и печати Курской области. - 1997 - 18 ноября.

47. Постникова А. А., Сухарукова А.И. Административное право Республики Беларусь. Минск, 1994 - 289 С.

48. Правила безопасности в ходе оперативных выездов в патрульных экипажах в ФРГ / Зарубежный опыт. М., 1993 - Вып. № 7. - 83 С.

49. Соколов В.Н. Деятельность милиции России по обеспечению безопасности дорожного движения (1917 1930 г.г.) // Информационный бюллетень Главного Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения. - выпуск № 12. - 2000 - 71 С.

50. Свириденко Ю.П., Пашин В.П. Коммунистическая номенклатура: истоки, сущность, содержание. М., 1995 - 172 С.

51. Социальные, правовые, технические и экологические проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Международной научно-практической конференции. Орел, 1996 - 367 С.

52. Талицкий И.И., Чугуев В.Л., Щербинин Ю.Ф. Безопасность движения на автомобильном транспорте. М., 1998 - 158 С.

53. Ткаченко В.И. Субъективная сторона преступлений на автомототранспорте // Правоведение. 1968 - № 6.

54. Шамаров В.М. Воспитательная работа в органах внутренних дел в современных условиях. М., 1996 - 195 С.

55. Шамаров В.М. Организация работы с личным составом органов внутренних дел. М., 1997 - 264 С.

56. Arnold G. Т. est. The Police Assessment Centre. - Charles Thomas

57. Publisher, Springfield, - Illinois, 1987 - 163 P.

58. Hiroshi Inose and Takashi Hamada. Road Traffic Control // Universiti of Tokyo press. Tokyo, 1970 - 248 P.

59. Hellat Rumvolt. Soitkem ohutult. Tallinn, 1979 112 P.

60. Jannone N. Principles of Police Patrol. New York, 1975 - 266 P.