Повышение эффективности вывоза цистерн с наливных станций тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат технических наук Романова, Полина Борисовна

• Романова, Полина Борисовна
• кандидат технических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат технических наук Романова, Полина Борисовна

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЗОР ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ, СВЯЗАННЫХ С ПЕРЕВОЗКОЙ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ.

1.1. Отечественная теория и практика организации перевозки нефтепродуктов железнодорожным транспортом.

1.2. Зарубежный опыт железных дорог по перевозке наливных грузов.

2. ОПЫТ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК НЕФТЕНАЛИВНЫХ ГРУЗОВ (на примере Куйбышевской железной дороги).

2.1. Существующая организация перевозок нефтеналивных грузов.

2.2. Особенности организации перевозки нефтеналивных грузов на современном этапе.

2.3. Мероприятия по сокращению простоя цистерн на станциях налива.

2.4. Выводы.

3. АНАЛИЗ УСЛОВИЙ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВЫВОЗА СОСТАВОВ ПОЕЗДОВ С НАЛИВНЫХ СТАНЦИЙ.

3.1. Структура и техническое состояние локомотивов грузового парка дорог.

3.2. Анализ уровня использования локомотивного парка на дороге.

3.3. Мероприятия по ускорению вывоза составов поездов со станций их формирования.

3.4. Выводы.

4. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ПО УСКОРЕНИЮ ВЫВОЗА СОСТАВОВ ПОЕЗДОВ С НАЛИВНЫХ СТАНЦИЙ.

4.1. Общие положения.

4.2. Методика расчета составляющих затрат, связанных с организацией вывоза составов поездов с наливных станций узла, во взаимосвязи с работой сортировочной станции.

4.3. Методика расчета укрупненных расходных ставок.

4.4. Интерпретация вывоза составов поездов на станциях налива и сортировочной станции в виде функционирующей сети систем массового обслуживания (СМО).

4.4.1. Математические модели для описания функционирования систем массового обслуживания.

4.4.2. Разработка структурной схемы организации вывоза передаточных поездов с узла во взаимосвязи с обеспечением составов поездными локомотивами на сортировочной 74 станции.

4.4.3. Разработка математических моделей для определения простоя состава в ожидании прицепки поездного локомотива и отправления на станциях 79 налива и сортировочной станции.

4.5. Реализация разработанной методики в программу на ЭВМ.

4.6. Выводы

5. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ

ПРЕДЛАГАЕМЫХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО УСКОРЕНИЮ ВЫВОЗА

СОСТАВОВ ПЕРЕДАТОЧНЫХ ПОЕЗДОВ С НАЛИВНЫХ

СТАНЦИЙ.

5.1. Оценка экономической целесообразности привлечения для вывоза передаточных поездов с узла тепловозов, имеющих оборот по сортировочной станции.

5.2. Оценка экономической эффективности постоянного закрепления поездных локомотивов - электровозов за узлом.

5.3. Оценка экономической эффективности постоянного закрепления за узлом тепловозов. 130.

5.4. Оценка экономической целесообразности формирования передаточных поездов с составом меньшим нормы.

5.5. Оценка экономической целесообразности повышения технологического резерва электровозов.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности вывоза цистерн с наливных станций»

В современных условиях,перевозки нефтеналивных грузов выглядят наиболее стабильными , дающими заметные доходные поступления отросли .Нефтяной комплекс был ,есть и будет одним из важнейших факторов экономической , социальной и политической стабильности государства. Нефть и продукты ее переработки по-прежнему остаются важнейшими энергетическими и экспортными ресурсами Российской Федерации.

По данным минэнергетики РФ , Россия располагает 13% мировых запасов нефти , а ее добыча составляет 15,6% мировой. В целом в стране , как считают специалисты ,разведано только 33% потенциальных запасов. Например ,в восточной Сибири , кроме 15-ти месторождений , из которых извлекается более одного млрд.тонн нефти ,выявлено еще 37 новых подземных запасов сырья ,есть перспективы расширения добычи в Тимано-Пичорском бассейне, на шлейфе Дальнего Востока и Северных Арктических морей, а также в Волго-Уральском и Северо-Кавказском регионах.

По запасам нефти Россия занимает одно из ведущих мест в мире . На территории России расположено 12 млн. км 2 нефтеносной площади ,в то время как на земном шаре такой площади известно 32 млн. км 2.

В 2001 году доля неиспользуемых скважин по всем нефтедобывающим компаниям России составила около 30-ти процентов. Лицензированные запасы нефти для разработки российскими нефтяными компаниями составляют практически 12 млрд.тонн, что позволяет добывать около 300 млн.тонн ежегодно . К 2005 году Минэнергетики РФ планирует извлекать до 346-ти млн.тонн нефти в год: если удастся добиться среднего прироста объемов добычи в три-пять процентов ежегодно.

Значительное развитие нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность получила в районах Поволжья (в частности ,в Башкортостане ), Урала, Западной Сибири и Дальнего Востока. Основной объем перевозок нефтеналивных грузов приходится на долю железнодорожного транспорта.

Нефть и нефтепродукты наиболее эффективно транспортировать путем перекачки по трубопроводам насосными станциями от мест добычи к местам переработки и потребления. Стоимость сооружения 1 км нефтепровода почти в 2 раза ниже стоимости сооружения 1 км железнодорожной линии той же пропускной способности (не считая затрат на подвижной состав). Себестоимость транспортировки нефтепродуктов по трубопроводам в 2-3 раза ниже , чем по железным дорогам. Несмотря на большое строительство магистральных нефтепроводов , общую протяженность свыше 60 тысяч км и перекачивание по ним свыше 600 млн.т объем перевозок нефтяных грузов на железнодорожном транспорте в последние годы так же растет.

Доля нефти и нефтепродуктов в структуре погрузки на железнодорожном транспорте в 2002 году составила порядка 15%.

Комплекс проблем, связанных с железнодорожными перевозками нефтеналивных грузов, включает исследование объемов и номенклатуры перевозимых грузов:, анализ структуры вагонопотока по видам обработки на ППС, по принадлежности (парк МПС, арендованные, собственные). А так же исследование основных направлений следования грузопотоков, детальное изучение технологии работы с ними в пунктах подготовки под перевозку, на станциях налива и слива продукта, анализ причин и последствий возникновения аварийных ситуаций.

Круг вопросов, решаемых в настоящей работе определяется важностью проблемы перехода на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, соответствующие требованиям рынка, значительное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отросли в соответствие с потребностями экономики в перевозках.

Реализация названных направлений достигается за счет решения комплекса задач, важнейшими из которых являются: улучшение качественных параметров перевозок, регулярность, скорость, сохранность и др.

Решение поставленных задач неразрывно связано с решением одной из проблем по ускорению оборота нефтеналивных цистерн.

В результате обследования работы наливных станции выявлено, что готовые к вывозу на сортировочную станцию составы, с наливными грузами простаивают в ожидании подачи электровозов от 1 до 5 часов. Причина -практически отсутствует резерв электровозов и большая неравномерность заявок на подачу локомотивов. На фоне общего роста объемов перевозок и износа подвижного состава, как локомотивов так и вагонов вопрос сокращения оборота нефтеналивных цистерн стоит особенно остро.

Таким образом, представляют особый научный и практический интерес технико-эксплуатационные предложения, целью которых является ускорение оборота цистерны и сокращение эксплуатационных расходов железных дорог. В качестве таких мероприятий предложено рассмотреть возможность замены электрической тяги на тепловозную, а также варианты закрепления локомотивов за нефтеналивным узлом путем их закупки либо передачи.

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Романова, Полина Борисовна

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. На современном этапе налив нефтепродуктов выполняется в условиях дефицита парка цистерн. Для освоения объема налива в условиях его роста основным выходом из создавшегося положения является проведение различных мероприятий, направленных на ускорение оборота цистерн.

2. Одним из возможных путей сокращения оборота цистерны является уменьшение простоя их на станциях налива, и в частности в ожидании прицепки поездных локомотивов. Выполненные исследования по ряду станций Куйбышевской дороги показали, что в настоящее время станции испытывают серьезные затруднения с вывозом составов поездов, и в первую очередь электровозами. Средний простой составов в ожидании подачи электровозов велик и составляет от 1,5 ч до 3 ч. При этом загрузка локомотива достигает 0,98. Причина — старение локомотивного парка, в результате чего резерв дороги по электровозам сократился с 13% до 3%. По тепловозам положение намного лучше.

3. Для ускорения вывоза составов поездов предлагается ряд мер по изменению системы обеспечения составов поездными локомотивами на станциях налива. В качестве объекта исследования выбран Бензино-Черниковский узел, где выполняется наибольший объем налива на Башкирском отделении Куйбышевской дороги. Предложено: использовать тепловозы как менее загруженный тяговый подвижной состав для вывоза передаточных поездов с узла; выделить для работы в узле постоянные локомотивы (электровозы или тепловозы); увеличить резерв локомотивного парка электровозов.

4. Для оценки предлагаемых мероприятий разработана экономико-математическая модель, особенностью которой является описание организации вывоза передаточных поездов с узла во взаимодействии с обеспечением составов поездными локомотивами на сортировочной станции.

При разработке модели использован математический аппарат, теории массового обслуживания. Методика реализована в программу на ЭВМ.

5. В процессе исследований установлено, что привлечение тепловозов, имеющих оборот по сортировочной станции, для вывоза передаточных поездов экономически целесообразно при резерве электровозов не более 9% и резерве тепловозов не ниже 15%. При этом простой цистерны снизится на 0,15-2.5 ч , экономия затрат составит 1-25 млн. руб., а рабочего парка цистерн 2 -32 цистерн.

6. Закреплять за узлом электровозы экономически целесообразно, если их резерв не превышает 3,5% .Оптимальным является закрепление за узлом одного электровоза как при передаче его из числа имеющегося локомотивного парка, так и при закупке. Экономия затрат при передаче электровоза выше, чем при закупке, и составляет 3-20,3 млн. руб. в год (при закупке 1-16,6 млн. руб.) соответственно при изменении существующего резерва электровозов от 2% до 3,5%, а экономия рабочего парка несколько ниже составит 7-27 цистерн (при закупке 12-30 цистерн). При этом простой цистерны в узле снизится в среднем на 0,6-2,3 ч.

7. Закреплять за узлом тепловозы экономически целесообразно, если резерв электровозов не превышает 3% .Оптимальным является закрепление за узлом одного тепловоза как при передаче его из числа имеющегося локомотивного парка, так и при закупке. Экономия затрат при передаче тепловоза выше, чем при закупке, и составляет 1-18,7 млн. руб. в год (при закупке 3,3-14.9 млн. руб.) соответственно при изменении существующего резерва электровозов от 2% до 3% и резерва тепловозов от 15% до 55%, а экономия рабочего парка составит 12-30 цистерн. При этом простой цистерны в узле снизится в среднем на 1-2,5 ч.

8. За узлом экономичнее закреплять электровозы, чем тепловозы , как при их закупке, так и при их передаче. При этом экономия затрат по сравнению с вариантом закрепления тепловозов будет больше в среднем на

2,5 млн. руб. по оптимальному варианту, а экономия рабочего парка приблизительно одинаковая.

9. Создавать дополнительный резерв электровозов экономически целесообразно при существующем их резерве не более 5%. При этом оптимальное по экономическому критерию число дополнительно закупаемых электровозов составляете 0-2 локомотивов соответственно при изменении существующего резерва электровозов от 2%до 5%. Экономия рабочего парка и затрат составят соответственно 0-25 цистерн и 0-11 млн. руб.

С точки зрения экономии рабочего парка лучше увеличить резерв электровозов на 0-3 локомотивов. При этом экономия рабочего парка составит 0-32 цистерн, а экономия затрат ненамного ниже оптимального варианта.

10. При постоянном закреплении за узлом двух электровозов путем передачи их из имеющегося локомотивного парка и резерве электровозов не более 5% становится выгодным организовывать вывоз коротких передаточных поездов с числом вагонов 40-30 цистерн. Дополнительная экономия затрат получается в размере 3,6 млн. руб, а рабочего парка 5 цистерн по сравнению с отправлением передаточных поездов составом равным норме длины на участке. По сравнению с существующем вариантом экономия затрат составит 20,3 млн. руб.-1,5 млн. соответственно при изменении резерва электровозов от 2% до 5%.

11 .Оптиальным из числа рассмотренных мероприятий по ускорению вывоза составов передаточных поездов является вариант, когда привлекаются к работе в узле тепловозы. program uuc; { для распечатки в приложение диссертации} uses rpcrt,upkm,upch,math,uoo; var naz:integer; lja^jlsjlsljzfpristz,nm,nost,tost,dnost,dnuc:real; wuc,nuc,nucs,cuc,rpl,npl,tnakn,tnak,ldal,dpi,oml,n,ne,nt,nd, ngr,vuo,vvu,rple,rplt,rpplt,rpple,ppple,ppplt,zplt,zple,zml; zuc,rpml,ppml,laj:real; muc,mucl,mucs,m,ndluc,wesuc,wesucl,nucmin,vu,vm,qf,wes,v,vl, vt,vlt:real; tfuc,totpruc,tfucn,totprucn,tosml,dtpr,dpr,togpl,togplt, togple,togpled,togpltd,togples,dq,dr,du,tprple,tprplt,togml, dtnak,dtf,dto,dtogpl,dtogo,togo,togos,togplts,dqd:real; enakuc,efuc,eotpruc, eogple,eogplt,eogpltd,eogpled,eperuc, ekwt,emluc,euc,edop,epr,ebr,eost, eprple,eprplt,eprosr,esml, eogml,eogo,ewkm,ewch,kzml,ekz:real; epkm,epch,eos,epc,nbr,zpbr,ene,ent,enml,en: real; wkm,lkme,lkmt,lche, lcht,bche,bcht,kwtch,kgut,ewe,elc,eprib:real li:string[80]; red,rtd,kze,kzt,due:real; ch:char; f:text; label 3,4,5,6,61,7,8,9; PROCEDURE Q1 (m, z : real; var si .-real)-; var a: real; begin si:=m*(1-z); a:=(2.96-z)*0.7; si:=power(a,si); s 1: = 1 / s 1 ; end;

PROCEDURE GZ (la:real;var gz:real); { la -интенсивность входящего потока } begin if 1а<=1 then gz:=0.17*la+0.54 else if la<=2 then gz:=0.045*la+0.665 else if la<=3 then gz:=0.02*la+0.715 else if la<=4 then gz:=0.015*la+0.73 else gz:=0.005*la+0.77; end;

PROCEDURE wwod; label 1; begin

1: clrscr; writeln{1 Введите имя файла исходных данных и нажмите ENTER'); readln(li); writeln(1 Проверьте введенное имя!!!!---- ',li); writeln('Для продолжения работы нажмите ENTER, иначе Любую клавишу!!!'); ch:=readkey; if ch=#13 then else assign(f,1i); reset(f] readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln li) li) li) li) readln readln readln readln li);readln li);readln readln readln readln li) li) li) li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln nazw);|название депо} wuc); {вагонопоток } wesucl);(средний вес одного вагонаЪ} tosml); (время подгот. к отправлению одного вагона} ndluc); /норма длины состава} тис); {число ваг в перед, поезде} 1); {расстояние перемещения} сис); {параметр накопления} prist); {признак тяги: 1-эл, 0 - тепл.} ngr); {число ниток в графике отправления на участке Черниковка-Дема} nd); {Размеры движения на участке

Черниковка-Дема} vuo); {коэффициент вариации интервалов •в графике отправления} vu,vm); {уч. скорость и маршрутная) qf); {существующий оборот цистерны} ldal); {средняя дальность перевозки нефтепродуктов} ne,nt); {число поездов, для которых требуются электровозы} nm); {число отправ.маршрутов,которые отправляются со станций Б-Ч узла} rpple,rpplt); {число выдач ПЛ} due); {доля передаточных поездов, обслуживаемых тепловозами} v,vl); {коэфф вариации вх потока на

ПЛ-эл. и коэф вар продолж обслуж} vt,vlt); {коэфф вариации вх потока на ПЛ-тепл. и коэф вар продолж обслуж} rpml,oml); {число ПЛ,закрепленных за узлом и время занятия ПЛ с одним составом,ч} kzml);{затраты на приобретение МЛ в руб.} red,rtd); {число дополнительно закупаемых поездных локомотивов эл и тепл} kze,kzt); {капитальные затраты на приобретение эл и тепл} nbr,zpbr); {число потребных доп локом бригад и зар плата 1 бригады } ene,ent,enml); {номативный коэфф эк. эффективности для эл, тепл и MJI) readln(f,li) readln(f,li) readln(f,li) readln(f,li) readln(f,li) readln(f,li) readln(f,li) readln(f,li) close(f); end; readln(f поездов стоянки readln( readln( readln( readln( readln( readln( readln( readln( nost,tost); {число остановок грузовых по причине обгона ими пассажирских и время при обгоне} f, elc) ; {стоимость л-ч MJI} f,ewc, wkm);{стоимость в-ч и в-км} стоимость л-ч эл.и тепл.} стоимость л-км эл.и тепл. стоимость б-ч эл/ и тепл. f,kwtch,kgut);{стоимость квт-ч и 1 кг у.т} f,eprib); {прибыль от доп погрузки' f,eos,ере);{стоимость Еост и Еп-ч f,lche,lcht); f,lkme,lkmt); f,bche,bcht);

PROCEDURE wiwodml;

Вывод затрат для варианта закрепления постоянных ПЛ за узлом} begin writeln(' Затраты при вывозе перед.поездов отдельным локом-м при потоке =',wuc:4:0); writeln(' Число поездов, вагонов в поезде и вес поезда nuc:б:l,muc:7:1,wesuc:7:0); writeln(' Время форм-я в сущ.вар и предл. на ст.налива,мин. ', tfucn:б:1,tfuc:7:1); writeln(' Время подг.к отпр в сущ.вар и предл. на ст.нал,мин. totprucn:б:1,totpruc:7:1); writeln(' Простой под нак. в сущ.вар и предл. на ст. налива ,ч tnakn: 6 :2 , tnak: 7 :2)-; if pristz=2 then writeln(' Ож.приц.ПЛ на ст.нал в сущ.вар(эл) и предл.(МЛ) ,ч togples:6:2,togml:7:2); if pristz=3 then writeln(' Ож.приц.ПЛ на ст.нал в сущ.вар(эл) и предл(ПЛэл) ,ч togplfes:6:2,togml:7:2); if pristz=4 then writeln(' Ож.приц.ПЛ на ст.нал в сущ.вар(эл) и пред(ПЛтепл),ч ' , togples:б:2,togml:7:2); writeln(' Ож.отпр. на ст.нал в сущ варианте и предлагаемом, ч togos:б:2,togo:7:2); writeln(' Ожидание прицепки ПЛ(эл и тепл) на ст. Дема , ч togpled:б:2,togpltd:7:2); writeln(' Простой ПЛ(эл и тепл) в депо в ож.под.под состав,ч ',tprple:б:2,tprplt:7:2); writeln(' Сокращение простоя цистерны на ст.нал.и на Деме , ч (dq-dqd):б:2,dqd:7:2); writeln(' Сокращ.простоя цистерн по составл. на ст.налива,ч', dtf/60:5:2,dto/60:5:2,dtnak:5:2, dtogpl:5:2,dtogo:5:2); writeln(' Экономия рабочего парка цистрен и доп погрузка dr:5:1,du:б:1); writelnC1 Потреб и раб парк ПЛэл, коэф загр и резерв(лок) ',ppple:5:1,rpple:б:1,zple:7:3, ( rpple-ppple):5:1У; writeln(' Потреб и раб парк ПЛтепл,коэф загр и резерв(лок) 1,ppplt:5:1,rpplt:6:X,zplt:7:3, (rpplt-ppplt):5:1); writeln(' Потреб и раб.парк локом. на ст.налива, коэф загр. ',ppml:5:1,rpml:6:1,zml:7:3); writeln(' Енак Еформ Ел-ч мл ф Еподг к отпр

Enakuc/1000:12:0,efuc/l0 00:5:0, Emluc/100 0 : 5 : 0, Eotpruc/ЮОО : 5 : 0) ; if pristz=2 then writeln(' Епростой в ож прицепки МЛ на ст налива

Eogml/1000:12:0); if pristz=3 then writeln(' Епростой в ож подачи ПЛ(эл) на ст налива

Eogml/1000:12:0); if pristz=4 then writeln(' Епростой в ож подачи ПЛ(тепл) на ст налива

Eogml/1000:12:0) ; if pristz=3 then writeln(' Еперемещение eperuc/1000:12:0); if pristz=4 then writeln(' Еперемещение eperuc/1000:12:0); writeln(' Епростой в ож отправления на ст налива

Еодо/1000:12:0) ; writeln(' Епростой в ож приц ПЛ(эл и тепл) на ст.Дема

Eogpled/ЮОО : 12 : 0 , Eogpltd/1000 :12 : 0) ; writeln(' Епростой ПЛ(эл и тепл) в депо в ож.подачи eprple/ЮОО : 12 : 0, eprplt/1000 :12 : 0) ; if pristz=2 then writeln(' Есодержания МЛ esml/100 0:12:0); if pristz=3 then writeln(' Епростой ПЛ без работы esml/1000:12:0); if pristz=4 then writeln(' Епростой ПЛ без работы е sml/1000:12:0) ; if pristz=2 then writeln(' Ев-ч и Ев-км при перемащении маневр, состава ewch/ЮОО : 12:0, ewkm/1000 :12 : 0) ; if pristz=2 then writeln(' Затраты на покупку лок,отнесенные к году kzml*enml*rpml/1000:12:0); if pristz=3 then writeln(' Затраты на покупку лок,отнесенные к году kzml*ene*rpml/1000:12:0) ; if pristz=4 then writeln(' Затраты на покупку лок,отнесенные к году kzml*ent*rpml/1000:12:0)i writeln(• Затраты на зарплату дополн локом. бригадам ebr/ЮОО : 12 : 0) ; writeln(' Затраты ,связанные с увеличением остановок eost/l000:12:0); writeln(' Прибыль от дополнительных перевозок

-Edop/ЮОО : 12 : 0) ; writeln(' Суммарные затраты Есум.

Еис/1000:12:0); readln; halt; end; procedure wiwods; {вывод для сущ варианта} begin writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln

Затраты в т.руб. по существующему варианту при вагонопотоке =',wuc:4:0);

Число поездрв, вагонов в поезде и вес поезда nuc: 7 : 2,muc: 7 :1,wesuc:7:0);

Время формирования на ст.налива, , мин. tfucn : 7 :1) ;

Время подготовки к отправлению на ст.налива, мин. totprucn:7:1) ;

Простой под накоплением перед поезда ч tnakn:7:2) ;

Ожидание прицепки ПЛ(эл) на станциях налива, ч togple:7:2);

Ожидание отправления поездов со станций налива, ч togo : 7 : 2) ;

Ожидание прицепки ПЛ(эл и тепл) на станции Дема,ч togpled:7:2,togpltd:7:2);

Простой ПЛ(эл и тепл) в депо в ож.под.под состав,ч tprple:7:2,tprplt:7:2);

Потреб и раб парк ПЛ(эл), коэф загр и резерв(лок) ppple:5:1,rpple:7:1,zple:7:3,(rpple-ppple):7:1);

Потреб и раб парк ПЛ(тепл),коэф загр и резерв(лок) ppplt:5:1,rpplt:7:1,zplt:7:3,(rpplt-ppplt):7:1);

Енак на ст.налива Enakuc/1000:12:0);

Еформ. и Ел-ч мл форм на ст.налива Efuc/ЮОО : 12 : 0, Emluc/1000 :12 : 0) ;

Е подгт к отпр. на ст.налива Eotpruc/ЮОО : 12 : 0) ;

Епростой в ож прицепки ПЛэл на ст налива Eogple/ЮОО : 12 : 0) ;

Епростой в ож отправления на ст налива Еодо/1000:12:0);

Vo writeln(' Еперем. перед поезда (затраты элект.энергии)

Eperuc/1000:12:0, ' (',ekwt/100 0: 5 : 0, ') ') ; writeln(' Епростои в ож прицепки ПЛ(эл и тепл)на ст. Дема

Eogpled/ЮОО : 12 : 0 , Eogpltd/ЮОО : 12 : 0) ; writeln(' Епростой ПЛ(эл и тепл) в депо в ож.подачи ' , eprple/1000 :12 : 0, eprplt/ЮОО : 12 : 0) ; writeln(' Суммарные затраты Есум. ' ,

Еис/1000:12:0); readln; halt; end; procedure wiwodsu; {вывод для сущ с увеличением числа электровозов и тепловозов} begin writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln

Затраты в т.руб.при замене элект. тяги на тепл. при вагонопотоке =',wuc:4:0);

Число поездов, вагонов в поезде и вес поезда 1 , nuc:б:1,тис: 7 :1,wesuc:7:0);

Время форм-я в сущ.вар и предл. на ст.налива,мин.', tfucn:б:1,tfuc:7:1);

Время подг. к отпр в сущ.вар и предл. на ст.нал,мин.', totprucn:б:1,totpruc:7:1);

Простой под нак. в сущ.вар и предл. на ст.налива,ч tnakn:б:2,tnak:7:2);

Ож.приц.ПЛ на ст.нал.в сущ.вар(эл) и предл.(эл) ,ч togples:б:2,togple:7:2); Ож.приц.ПЛ на ст.нал.в сущ.вар(т) и предл.(т) ,ч ', togplts:б:2,togplt:7:2);

Ож.отпр.на ст.нал.в сущ.вар. и предл. ' , togos:6:2,togo:7:2);

Ожидание прицепки ПЛ(эл и тепл) на ст. Дема togpled:б:2, togpltd:7:2);

Простой ПЛ(эл и тепл) в депо в ож.под.под состав,ч tprple:б:2 , tprplt:7:2) ;

Сокращение простоя цистерны на ст.нал.и на Деме ,ч ', (dq-dqd):б:2, dqd:7:2);

Сокращ.простоя цистерн по составл. на ст.налива,ч', dtf/60:5:2,dto/60:5:2,dtnak:5:2, (togples-togple):5:2, dtogo:5:2);

Экономия рабочего парка цистрен и доп погрузка dr : б : 1, du: б : 1) ; Потреб и раб парк ПЛэл, коэф загр и резерв(лок) ppple:5:l,(rpple+red):б:1,zple:7:3,(rpple+red-ppple):5:1)

Потреб и раб парк ПЛтепл,коэф загр и резерв(лок) ppplt:5:1, (rpplt+rtd) :б:1,zplt:7 : 3, (rpplt+rtd-ppplt) :5:1) Енак на ст.налива ',

Enakuc/ЮОО : 12 : 0) ;

Еформ. и Ел-ч мл форм на ст.налива ',

Efuc/ЮОО : 12 : 0 , Emluc/1000:12:0) ;

Е подгт к отпр. на ст.налива ',

Eotpruc/ЮОО : 12 : 0) ; writeln(' Епростой в ож прицепки ПЛэл на ст налива

Eogple/ЮОО : 12 : 0) ; writeln(r Епростой в ож отправления на ст- налива

Еодо/1000:12:0); writeln(' Еперем перед поезда (в т.ч. топливо )

Eperuc/1000 :12:0, ' ( ' , ekwt/ЮОО : 5 : 0, 1 ) * ) ; writelnp Епростой в ож прицепки ПЛ(эл и тепл) на ст.Дема',

Eogpled/ЮОО : 12 : 0 , Eogpltd/ЮОО : 12 : 0) ; writeln(' Епростой ПЛ(эл и тепл) в депо в ож.подачи eprple/1000:12:0,eprplt/1000:12:0); writeln(' Прибыль от доп перевозок

-Edop/ЮОО : 12 : 0) ; if redoO then writeln(' Затраты на приобретение электровоза ', red*kze*ene/l000:12:0); if rtdoO then writeln(' Затраты на приобретение тепловоза rtd*kzt*ent/l000:12:0); writeln(' Суммарные затраты Есум.

Euc/1000:12:0); readln; halt; end;

Вывод затрат при замене эл тяги на тепловозную полностью или частично procedure wiwodt; begin writeln(' Затраты в т.руб.при замене элект. тяги на тепл. при вагонопотоке =',wuc:4:0); writeln(' Число поездов, вагонов в поезде .и вес поезда nuc:б:1,тис:7:1,wesuc:7:0); writeln(' Время форм-я в сущ.вар и предл. на ст.налива,мин.', tfucn:б:1,tfuc:7:1); writeln(' Время подг.к отпр в сущ.вар и предл. на ст.нал,мин.1, totprucn:б:1,totpruc:7:1); writeln(' Простой под нак. в сущ.вар и предл. на ст.налива,ч ', tnakn:б:2 , tnak:7:2) ; writeln(' Ож.приц.ПЛ на ст.нал.в сущ.вар(эл) и предл.(теп),ч togples:б:2,togplt:7:2); writeln(' Ож.отпр.на ст.нал.в сущ.вар. и предл. ,ч ', togos:б:2 , togo:7:2) ; writeln(' Ожидание прицепки ПЛ(эл и тепл) на ст. Дема ,ч ', togpled:6:2, togpltd:7:2); writeln(' Простой ПЛ(эл и тепл) в депо в ож.под.под состав,ч tprple:б:2,tprplt:7:2); writeln(' Сокращение простоя цистерны на ст.нал.и на Деме ,ч ', dq-dqd):б:2, dqd:7:2); writeln(' Сокращ.простоя цистерн по составл. на ст.налива,ч1, dtf/60:5:2,dto/60:5:2,dtnak:5:2,(togples-togplt):5:2, dtogo:5:2); writeln(' Экономия рабочего парка цистрен и доп погрузка ', dr: 5 :1,du:6:1) ; writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln readln; end;

Потреб и раб парк ПЛэл, коэф загр и резерв(лок) ppple:5:l, (rpple+red) : 6 :1,zple:7:3, (rpple + red-ppple) :5:1) ;

Потреб и раб'парк ПЛтепл,коэф загр и резерв(лок) ppplt:5:1, (rpplt+rtd) :6:1,zplt:7:3, (rpplt+rtd-ppplt) :5:1) ;

Енак на ст.налива Enakuc/1000:12:0);

Еформ. и Ел-ч мл форм на ст.налива Efuc/ЮОО : 12 : 0, Emluc/1000 :12 : 0) ;

Е подгт к отпр. на ст.налива Eotpruc/1000:12:0);

Епростой в ож прицепки ПЛтепл на ст налива Eogplt/ЮОО : 12 : 0) ;

Епростой в ож отправления на ст налива

Еодо/1000:12:0) ;

Еперем перед поезда (в т.ч. топливо ) Eperuc/1000 :12 : 0 , 1 (• , ekwt/ЮОО : 5 : 0, ') ') ;

Епростой в ож прицепки ПЛ(эл и тепл) на ст.Дема Eogpled/ЮОО : 12 : 0, Eogpltd/1000 :12 : 0) ;

Епростой ПЛ(эл и тепл) в депо в ож.подачи eprple/ЮОО : 12 : 0,eprplt/1000:12:0) ;

Прибыль от доп перевозок Edop/1000:12:0);

Затраты на приобретение допол тепловозов rtd*kzt*ent/1000 :12 : 0) ;

Затраты на зарплату дополн локом. бригадам ebr/1000:12:0);

Суммарные затраты Есум. Еис/1000:12:0); halt;

BEGIN wwod ; eost:=0; if abs(ndluc-muc)<0.001 then else begin dnuc:=wuc/muc-wuc/ndluc;{изменение размеров движения на участке) а:=nost*(nd+dnuc)/nd;(стало остановок} dnost:=a-nost; eost:=365*dnost*eos+365*dnost*tost*epc; writeln(dnost:5:1,eost/1000:5:0); readln; end; if prist=l then begin |эл тяга- сущ вариант} nuc:=wuc/muc; {сущ число поездов,т.е. локомотивов} {время форм-я состава с числом вагонов в сущ варианте} tfucn:=1.6+0.l*ndluc; время осмотра состава с числом вагонов в суущ варианте} totprucn:=ndluc*tosml; tnakn:=cuc*ndluc/wuc; wesuc:=wesucl*ndluc;; Enakuc:=365*cuc*ndluc*ewc; Efuc:=365*nuc*ndluc*tfucn/60*ewc; Emluc:=365*nuc*tfucn/60*elc; Eotpruc:=3 65*nuc*ndluc*totprucn/60*ewc; r Ebr:=12*nbr*zpbr; pkm (vu, ewe,wkm,lkme,lkmt,lche,lcht,bche,bcht,kwtch,kgut, wesuc,muc,epkm); „ eperuc:=365*nuc*l*epkm; ekwt:=365*nuc*l*wesuc*0.01036*kwtch; laj:=(nuc+ne)/24; ppple:=nuc+ne; zple : =ppple/(rpple+red); k:=0.003*laj+1.005;

GZ(laj,z); if zple<z then togple:=zple*zple*(v*v+vl*vl)/2/laj/(1-zple) else togple:=0.353*k*(v*v+vl*vl)/(laj+0.27)/(1.042-k*zple); eogple:=365*nuc*muc*togple*ewc; togpled:=togple; eogpled:=365*(ne-nm)*ndluc*togpled*ewc; rple:= rpple+red-ppple; eprple:=365*rple*24*lche; -3S tprple : =24*rple/(nuc+ne) ; {простой ПЛ в ожид подачи} eogplt:=0; togplt:=0; * laj:=nt/24; ppplt:=nt; if rppltoO . then zplt: =ppplt/(rpplt+rtd) else zplt:=0; k:=0.003*laj+1.005; GZ(laj,z); if zplt<z then togplt:=zplt*zplt*(vt*vt+Vlt*vlt)/2/laj/(1-zplt) else togplt:=0.353*k*(vt*vt+vlt*vlt) /(laj +0.27)/(1.042-k*zplt); togpltd:=togplt; eogpltd:=3 65*nt*ndluc*togpltd*ewc; rplt:= rpplt+rtd-ppplt; eprplt:=365*rplt*24*lcht; tprplt:=24*rplt/nt; {простой ПЛ в ожид подачи} zuc:=(nuc+nd)/ngr; {загрузка участка -Черниковка-Дема} vvu:=sqrt(v*v-zple*zple*(v*v-vl*vl)); laj:=(nuc+nd)/24; GZ(laj,z); if zuc<z then togo:=zuc*zuc*(vvu*wu+vuo*vuo)/2/laj/(1-zuc) » else togo: =0 .353*k* (wu*wu+v- jo*vuo) / (laj+0.27) / (1. 042-k*zuc) ; eogo: =365*nuc*muc*togc '^v/c ;

Euc: =Enakuc+Efuc+Eotpruc+Eperuc+Emluc+eogple+eogplt + r eogpled+ebr+ eogpltd+eprple+eprplt+eogo; if red=0 then if rtd=0 then goto 6; {простой под накоплением в сущ варианте} tnakn:= cuc*ndluc/wuc; простой под накоплением в пред варианте} tnak:= cuc*muc/wuc; изменение простоя вагонов под накоплением} dtnak:=tnakn-tnak; время форм-я состава с числом вагонов в предл варианте} tfuc:=1.6+0.l*muc; изменение простоя вагонов в системе форм, и подг к отпр} dtf:=tfucn-tfuc; время осмотра состава с числом вагонов в пред варианте} totpruc:=muc*tosml; изменение простоя вагона при подг. к отправлению} dto:=totprucn-totpruc; изменение простоя цистерны на ст. налива} dtogpl:=togples-togple; изменение простоя цистерны на сорт.станции} dqd:=togples-togpled; изменение простоя цистерны в ожидании отправления} dtogo:=togos-togo; сумм, снижение простоя вагонов на ст.налива и на сорт.ст} dq:=dtnak+dtf/60+dto/60+dtogpl+dtogo+dqd; dr:=wuc*dq/24; {сокращение потребности в рабочем парке} du:=dr/qf; {дополнительная погрузка} {прибыль от дополнительной погрузки} if ldal>vm*24 then edop:= 365*du*60*vm*24/10/l.l*eprib else edop:= 365*du*60*ldal/10/l.l*eprib; Euc: =Enakuc+Efuc+Eotpruc+Eperuc+Emluc+eogplt+eogpled+ eogpltd+eprple+eprplt+eogo+eost-edop+ red*kze*ene+rtd*kzt*ent; goto 61; end else if prist=0 then begin {замена на тепл тягу} nuc:=wuc/muc; we sue:=we sue1*muc;; tfucn:=l.6+0.l*ndluc; tfuc:= 1.6+0.1*muc; totprucn:=ndluc*tosml; totpruc:=muc*tosml; we sue:=we sue1*muc; Enakuc:=3 6 5*cuc*muc*ewc; Efuc:=3 6 5 *nuc*muc * t fuc/6 0 * ewe; Emluc:=36 5*nuc*tfuc/60*elc; Eotpruc:=3 65*nuc*muc*totpruc/6 0*ewc; Ebr:=12 *nbr* zpbr; prist:=0; pkm (vu,ewe,wkm,lkme,lkmt,lche,lcht,bche,bcht,kwtch, kgut,wesuc,rouc,epkm); eperuc:=365*nuc*duc*l*epkm; ekwt:=3 6 5*nuc*duc*l*wesuc*0.0 04 5*kgut; prist:= 1; pkm(vu,ewe,wkm,lkme,lkmt,lche,lcht,bche,bcht,kwtch, kgut,wesuc,muc,epkm); eperuc:=eperuc+365*nuc*(1-duc)*l*epk ekwt:=ekwt+3 65*nuc*(1-duc)*l*wesuc*0.01036*kwtch; ppplt:=(nuc*duc+nt) ; laj : = (nuc*duc+nt)/24; zplt:=ppplt/(rpplt+rtd) ; k:=0.003*laj+1.005; GZ (laj,z) ; if zplt<z then togplt:=zplt*zplt*(vt*vt+vlt*vlt)/2/laj/ (1-zplt) else togplt:=0.353*k*(vt*vt+vlt*vlt)/(laj+0.27)/(1.042-k*zplt) togpltd:=togplt; eogplt:=365*nuc*duc*muc*togplt*ewc; eogpltd:=365*nt*ndluc*togpltd*ewc; rplt:= rpplt+rtd-ppplt; eprplt:=3 6 5*rplt*24*lcht; tprplt:=24*rplt/(nuc*duc+nt); {простой ПЛ в ожид подачи} ppple:=ne+(nuc-duc*nuc); laj:=(ne+(nuc-duc*nuc))/24; zple:=ppple/rpple; k:=0.003*laj+1.005; GZ (laj , z) ; if zple<z then togpled:=zple*zple*(v*v+vl*vl)/2/laj/(1-zple) else togpled:=0.353*k*(v*v+vl*vl)/(laj+0.27)/(1.042-k*zple); togple:=togpled; eogpled:=365*(ne-nm)*ndluc*togpled*ewc; rple:= rpple-ppple; eprple:=3 65*rple*24*lche; tprple:=24 *rple/(ne+(nuc-duc*nuc)); zuc:=(nuc+nd)/ngr; vvu:=sqrt(v*v-zplt*zplt*(V*v-vl*vl)); laj:=(nuc+nd)/24; GZ(laj,z); if zuc<z then togo:=zuc*zuc*(vvu*wu+vuo*vuo)/2/laj/(1-zuc) else togo:=0.353*k*(vvu*vvu+vuo*vuo)/(laj+0.27)/(1.042-k*zuc); eogo:=365*nuc*muc*togo*ewc; tnakn:= cuc*ndluc/wuc; tnak:= cuc*muc/wuc; dtnak:=tnakn-tnak; dtf:=tfucn-tfuc; dto: =totprucn-totpruc; dtogpl:=togples-(togplt*nuc*duc+togple* nuc-duc*nuc))/nuc; dqd: =togples-togpled; dtogo:=togos-togo; dq:=dtnak+dtf/60+dto/60+dtogpl+dtogo+dqd; dr:=wuc*dq/24; du:=dr/qf; if ldal>vm*24 then edop:= 365*du*60*vm*24/l0/r. l*eprib else edop:= 365*du*60*ldal/l0/l.l*eprib; Euc: =Enakuc+Efuc+Eotpruc+Eperuc+Emluc+eogplt+eogpled+ ebr+ eogpltd+eprple+eprplt+eogo+eost-edop+ rtd*kzt*ent; goto 7; end else begin {с закреплением за узлом постоянных ПЛ} pristz:=prist; nuc:=wuc/muc; wesue:=wesucl*muc;; tnakn:=cuc*ndluc/wuc; tfucn:=1.6+0.l*ndluc; tfuc:= 1.6+0.1*muc; totprucn:=ndluc*tosml; totpruc:=muc*tosml; Enakuc:=365*cuc*muc*ewc; Efuc: =365*nuc*muc*tfuc/6 0*ewc; Emluc:=365*nuc*tfuc/60*elc; eotpruc:=365*nuc*muc*totpruc/60*ewc;

Ebr:=12*nbr*zpbr; if pristz = 2 then begin ^ eperuc:=0; ekwt:=0; esml:=365*24*elc*rpml; ewkm: = 3 6 5 *wuc * 1 *wkm ewch:=365*wuc*l/vu*ewc; en:=enml; end; if pristz=3 then begin prist:=l; pkm(vu,ewc,wkm,lkme,lkmt,lche,lcht,bche,bcht, kwtch^gut/wesucjmuc^pkm) ; eperuc:=3 65*nuc*l*epkm; ekwt:=365*nuc*l*wesuc*0.01036*kwtch; mucl:=0; pch(ewe,lkme,lkmt,lche,lcht,bche,bcht,kwtch, kgut,mucl,prist,epch); esml:=365*(23*rpml-nuc*oml)*epch; ewch:=0; ewkm:=0; en:=ene; end; if pristz=4 then begin prist:=0; pkm (vu,ewe,wkm,lkme,lkmt,lche,lcht,bche,bcht, kwtch,kgut,wesuc,muc,epkm); eperuc:=365*nuc*l*epkm; ekwt:=365*nuc*l*wesuc*0.0 04 5*kgut; mucl:=0; pch(ewe,lkme,lkmt,lche,lcht,bche,bcht, kwtch,kgut,mucl,prist,epch); esml:=365*(23*rpml-nuc*oml)*epch; ewch:=0; ewkm:=0; en:=ent; end; laj:=nuc/24; ppml:=nuc*oml/23; zml:=ppml/rpml; if rpml<= 3.5 then Is:=zml*zml*rpml*rpml/ rpml-1)*(rpml-2)+zml*(2*rpml+zml*rpml-2)) else Q1(rpml,zml,Is); k:=0.003*laj+1.005; GZ(laj,z); if zml<z then togml:=zml*zml*(vt*vt+vlt*vlt)

2/laj/(1-zml)*1s else togml:=0.353*k*(vt*vt+vlt*vlt) laj+0.27)/(1.042-k*zml)*ls; eogml:=3 65*nuc*muc*togml*ewc; laj:=ne/24; ppple:=ne; zple:=ppple/rpple; k:=0.003*laj+1.005;

GZ(laj,z); if zple<z then togpled:=zple*zple*(v*v+vl*vl)

2/laj/(1-zple) else togpled:=0.3 53*k*(v*v+vl*vl) laj+0.27)/(1.042-k*zple); eogpled:=365*(ne-nm)*ndluc*togpled*ewc; rple:= rpple-ppple; eprple:=3 6 5*rple*24*lche; tprple:=24 *rple/ne; laj:=nt/24; ppplt:=nt; if rppltoO then zplt: =ppplt/rpplt else zplt:=0; K:=Q.003*1aj+1.005; GZ(laj,z); if zplt<z then togpltd:=zplt*zplt*(vt*vt+vlt*vlt)

2/laj/(1-zplt) else togpltd:=0.353*k*(vt*vt+vlt*vlt) laj+0.2 7)/(1.042-k*zplt); eogpltd:=3 65*nt*ndluc*togpltd*ewc; rplt:= rpplt-ppplt; eprplt:=3 6 5*rplt*24*lcht; zuc:=(nuc+nd)/ngr; vvu:=sqrt(v*v-zml*zml*(v*v-vl*vl)); laj:=(nuc+nd)/24 ; GZ(laj,z); if zuc<z then togo:=zuc*zuc*(vvu*vvu+vuo*vuo)

2/laj/(1-zuc) else togo:=0.3 53*k*(vvu*vvu+vuo*vuo) /(laj+0.27)/(1.042-k*zuc); eogo:=3 65*nuc*muc*togo*ewc; tnakn:= cuc*ndluc/wuc; tnak:= cuc*muc/wuc; dtnak:=tnakn-tnak; dtf:=tfucn-tfuc; dto:=totprucn-totpruc; dtogpl:=togples-togml; dqd:=togples-togpled; dtogo:=togos-togo; dq:=dtnak+dtf/6 0+dto/60+dtogpl+dtogo+dqd; dr:=wuc*dq/24; du:=dr/qf; if ldal>vm*24 then edop:=365*du*60*vm*24/l0/l.l*eprib else edop:=3 65*du*60*ldal/l0/l.l*eprib; Euc:=Enakuc+Efuc+Eotpruc+Eperuc+Emluc+eogml+eogpled+ ebr+ eogpltd+eprple+eprplt+eogo+eost-edop+esml+ ewkm+ewch+kzml*rpml*en; goto 8; end; б:clrscr; wiwods; {Вывод затрат для существующего варианта} 61: clrscr; wiwodsu; {Вывод при увел числа электровозов} 7: clrscr; wiwodt;{Вывод затрат при замене эл тягт на тепловозну} 8: clrscr; wiwodml;{вывод при закреплении постоянных ПЛ за узлом} end.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Романова, Полина Борисовна, 2004 год

1. Повороженко В.В. Организация перевозки наливных грузов на железнодорожном транспорте.- М.:Трансжелдориздат, 1941 и 1951.-195с.

2. Олейник О.А. Целесообразность создания и путевое развитие сортировочных предналивных станций. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук- 1963.-25Ос.

3. Акулиничев В.М., Кирьянова О.С., Боровой Н.Е. Организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок. М.: Транспорт, 1970. 320с.

4. Анненков А.В. Оптимизация перевозок нефтеналивных грузов на железнодорожном транспорте. М.: ВИНИТИ РАН, 1999. 154с.

5. Анненков А.В. К вопросу оптимизации перевозок нефтеналивных грузов /Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта // Межвузовский сборник научных трудов. М.: РГОТУПС, 1997. С.26-30.

6. Анненков А.В., Куприна А.Ф., Осипов А.Д. Перевозки наливных грузов: принципы оптимизации // Железнодорожный транспорт, 1997. №9. с.2-6.

7. Апатцев В.И., Анненков А.В. О критериях оптимизации перевозок нефтеналивных грузов // Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте, 1997. №4. с.99-100.

8. Архангельский Е.В. Определение мощности и технически допустимой загрузки сортировочной станции // Железнодорожный транспорт, 1973. №6. с.26-29.

9. Бахтизин В.Т. Определение потребности региона в нефтепродуктах — важный фактор в оптимизации их перевозок // Депонир., в ПНИИТЗИ нефтехим. №3-НХ от 05.08.93. М.: 1993. 64с.

10. Берн гард К.А., Межова Р.В. Организация железнодорожных перевозок нефтяных и химических грузов. М.: Транспорт, 1964. (Тр. ВНИИЖТ. Вып.279). с. 17-40.

11. Бернгард К.А., Буянова В.К., Шестаков Ю.К. Способы эксплуатации и полигоны обращения специализированных вагонов / Оптимальная структура парка и параметры грузовых вагонов. М.: Транспорт, 1964. (Тр. ВНИИЖТ. Вып.279). с. 17-40.

12. Булахов Д.И. Нефтепродукты: управление погрузочными ресурсами // Железнодорожный транспорт, 1999. №11. С. 14-17.

13. Буянова В.К. Об эффективности сохранения кольцевых маршрутов // Промышленный транспорт, 1975. №8. С.22-24.

14. Варгунин В.И. К расчету эластичных емкостей для повагонных отправок наливных грузов. М.: Транспорт, 1967. Тр. ВНИИ железнодорожный транспорт. Вып.330.

15. Варгунин В.И., Жуков В.И., Коваленко Н.А. Совершенствование технологии работы станции «3» / Повышение эффективности функционирования организационных систем и технических средств на предприятиях Куйбышевской железной дороги. Куйбышев: КИИТД982. с.12-13.

16. Вопросы оптимизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. / Сборник научных трудов МИИТа. М.: МИИТ, 1977. Вып. 576.146с.

17. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование перевозок и маркетинг// Железнодорожный транспорт, 1991. №8. с.60-63.

18. Гершвальд А.С., Маотынюк Н.Г. и др. Информационные технологии автоматизации управления парком цистерн // Железнодорожный транспорт, 1998. №12. с.2-6.

19. Гонгаров В.П., Христолюбов А.В. Совершенствование перевозок наливных грузов // Железнодорожный транспорт, 1982. №6. с. 25-28.

20. Христолюбов А.В. Совершенствование условий перевозок опасных грузов класса 3: Диссертация в виде научного доклада на соискание ученойстепени кандидата технических наук: 05.22.08 /СГАПС, Новосибирск 1996. 29с.

21. Григорьев А.Н., Гордеев И.Д., Левина B.C., Карчик В.Г., Немцов Б.П. Оптимизация перевозок нефтепродуктов // Железнодорожный транспорт, 1984. №2. с.60-64.

22. Жуков В.И. Технико-экономическая оценка резерва пропускной способности устройств подготовки цистерн к наливу нефтегрузов / Экономические вопросы эксплуатации и технического развития железных дорог // Труды МИИТа. М.: МИИТ, 1978. Вып. 549. с. 63-70.

23. Завадский К.И. Резервы улучшения использования парка цистерн // Железнодорожный транспорт, 1977. №6. с.21-25.

24. Жуков В.И. Основные направления совершенствования работы наливных станций / Проблемы совершенствования технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. JL: ЛИИЖТ, 1979. с.78-79.

25. Иловайский Н.Д. Грузовые перевозки в условиях рынка // Вестник ВНИИЖТ, 1992. №7. с.3-6.26. Фурсов П.С.

26. Информационные системы для управления перевозочным процессом / Под ред. Г.С. Ратина. М.: Транспорт, 1989.239с.

27. ИнфоТЭК: статистика, документы, факты / Ежемесячный бюллетень. М.: Агентство ИнфоТЭК, 1996. 64с.

28. Карпов П.П. Переработка нефти. JL: Госттоптехиздат, 1953. 367с.

29. Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта // Гудок от 08.09.2000. с.3-4.

30. Крамаренко А.С. Ускорение перевозки нефтепродуктов // Железнодорожный транспорт, 1979. №4. с.30-33.

31. Кургашев A. SAS Institute путь в новое тысячелетие // Железнодорожный транспорт, 1999. №9. с. 19-23.

32. Лангуров И.З., Завадский К.И. Организация перевозок наливных грузов. М.: Трансжелдориздат, 1963.272с.

33. Лангуров И.З. Пути ускорения оборота цистерн. М.: Трансжелдориздат, 1953.60с.

34. Левченко А.С., Варгунин В.И., Чернов Г.И. Совершенствование организации перевозок наливных грузов / Вопросы экономики, эксплуатации и содержания железных дорог в современных условиях // Межвузовский сборник научных трудов СамИИТ. Вып.№10. с.33-34.

35. Левченко А.С., Варгунин В.И. Организация перевозок нефтеналивных грузов в современных условиях / Вопросы экономики, эксплуатации и содержания железных дорог в современных условиях // Межвузовский сборник научных трудов СамИИТ. Вып.№10. с.5-6.

36. Левченко А.С. Методы стабилизации работы Куйбышевской железной дороги в новых экономических условиях / Вопросы экономики, эксплуатации и содержания железных дорог в современных условиях // Межвузовский сборник научных трудов СамИИТ, 1996. с.4-5.

37. Левченко А.С. Разработка метода определения характеристик парка цистерн / Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта // Межвузовский сборник научных трудов СамИИТ,2000. Вып.20, ч.2. с. 107-117.

38. Левченко А.С. На острие внимания. Куйбышевская железная дорога оптимизирует перевозку нефтеналивных грузов / Нефть и капитал, 2001. №2. с.107-117.

39. Романова П.Б. К вопросу учета топливно-энергетических ресурсов при организации грузовых перевозок.// Научные труды. Выпуск №3, СамИИТ, 2001.67с.

40. Романова П.Б. Информационные технологии в определении экономически целесообразных направлений вагонопотоков.// Материалы конференции Выпуск №3 .ТверыТГТУ .,2001. 82с.

41. Романова П.Б. Технико-экономическое обоснование мероприятий по повышению транзитности потоков нефтяных грузов. // Научные труды. Новосибирск: СГУПС, 2002.

42. Романова П.Б. Анализ ситуации по перевозкам нефтегрузов на Куйбышевской железной дороге. / Транссибирская магистраль на рубеже 20-21 веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала. // Научные труды. Москва: МИИТ, 2003.

43. Романова П.Б. Взаимодействие нефтеналивных и сортировочных станций /

44. Проблемы и перспективы развития транспортных систем и строительногокомплекса: Международ, науч.-практ. конф. Ч. П./Под общ. ред. В.И. Сенько.-Гомель: БелГУТ, 2003. С 61-63.

45. Макурин Н.Н. Совершенствование системы организации перевозок нефтегрузов / Совершенствование эксплуатационных и экономических показателей железнодорожного транспорта // Сборник научных трудов ВНИИЖТа. М.: Транспорт, 1985. с.53-58.

46. Макарова А.Н. Недостатки в рационализации перевозок нефтяных грузов / Железнодорожный транспорт, 1978. №9. с.81 -84.

47. Макарочкин А.М., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. 287с.

48. Материалы перевозок нефтепродуктов на Единой транспортной сети СССР / Материалы Всесоюзного научно-исследовательского семинара. Ред.

49. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. М.: МПС, 1996. 70с.

50. Рционализация перевозок нефтепродуктов на единой транспортной сети СССР/ Под ред. В.Г.Карчик // Материалы Всесоюзного научно-технического семинара, 1984.108с.

51. Регулирование грузовых перевозок на железных дорогах/Под ред. В .А.Кудрявцева. М. -.Транспорт, 1984.248с.г бб.Смольнинов А.В., Филиппов В.Н. Транспортировка опасныхгрузов/Железнодорожный транспорт,1990.№7.с.31-33.

52. Сотников Е.А. Совершенствование перевозок нефтяных грузов. М.:Транспорт, 1980.36с.

53. Социально-экономическое положение России (январь-июнь 2000 года). Государственный комитет Российской Федерации по статистике. Москва,2000. 386с.

54. Типовой технологический процесс работы железнодорожных станций по наливу и сливу нефтегрузов и промывочно-пропарочных предприятий по очистки и подготовке цистерн под перевозку грузов. М.: Транспорт, 1982.71с.

55. Чернов Г.И. Выбор оптимальных вариантов распределения порожних цистерн для перевозки наливных грузов: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук :05.22.08/МИИТ, 1978.24с.

56. Чернов Г.И. Оптимальное распределение порожних цистерн на полигонедороги /Железнодорожный транспорт, 1978.№1. С. 10-14.

57. Чернов Г.И. Условия повышения ритмичности работыдороги/Железнодорожный транспорт ,1972.№2.С.61-64.

58. Чернов Г.И., Дорогин И.С. Методы маршрутизации перевозок //

59. Железнодорожный транспорт. 1974. - № 9. - с. 14-19.

60. Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком.// М.: Интекс, 2000.- 224 с.

61. Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер A.M. Автоматизированные системы управления перевозочным процессом на железных дорогах. // М. : транспорт, 1991.-208 с.

62. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов / Грунтов П.С., Дьяков Ю.В., Макарочкин A.M., и др.- М.: Транспорт, 1994.- 543 с.

63. Выгнанов А.А., Сотников И.Б. Исследование операций на сортировочных станциях: Методические указания // М.: МИИТ, 1977.40с.

64. Быкадоров А.В., Потапов П.Р. Разработка, анализ и совершенствование технологии и технического оснащения сортировочных станций: Методические указания часть 1 //Новосибирск, НИИТ, 1987,37с.

65. Быкадоров А.В., Потапов П.Р. Разработка, анализ и совершенствование технологии и технического оснащения сортировочных станций: Методические указания //Новосибирск, НИИТ, 1983,57с.

66. Быкадоров А.В., Потапов П.Р. Разработка, анализ и совершенствование технологии и технического оснащения сортировочных станций: Методические указания часть 2 //Новосибирск, НИИТ, 1987,41с.

67. Быкадоров А.В., Потапов П.Р. Статистическое моделирование работы сортировочной станции: Методические указания //Новосибирск, НИИТ, 1981,40с.

68. Федотов Н.И. Исследование транспортных операций: Методические указания часть 2 //Новосибирск, НИИТ, 1978,97с

69. Варгунин В.И., Александров В.И., Савина В.М. Оптимизация работы сортировочных станций на основе совершенствования методов их расчета в условиях высоких загрузок: Учебное пособие // М.: ВЗИИТ, 1987,68с.

70. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. Пособие для вузов.- М.: Транспорт, 1990.- 424 с.

71. Кудрявцев В.А., Угрюмов А.К. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах.- М.: Транспорт, 1994.- 264 е.,

72. Ветухов Е.А., Аветикян М.А. Комплексные методы сокращения простоя вагонов.- М.: Транспорт, 1986.- 206 с.

73. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте: Учебное пособие.- СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2000. -162 с.

74. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов / М.: Транспорт, 1992.- 245 с.

75. Гончаров В. П., Христолюбов А.В. Совершенствование перевозок наливных грузов // Железнодорожный транспорт. 1982. - № 6. - С. 25-28.

76. Грирогьев А.Н., Гордеев И.Д., Левина B.C., Карчик В.Г., Немцов Б. П. Оптимизация перевозок нефтепродуктов // Железнодорожный транспорт. -1984.-№2.-с. 60-64.

77. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР.- М.: Транспорт, 1984.- 256 с.

78. План формирования грузовых поездов на Куйбышевской железной дороге на 2002-2003 гг.

79. Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам. М. : Транспорт, 1995.

80. Островский A.M., Христолюбов А.В., Черняков С.В. Повышение эффективности перевозок наливных грузов / Железнодорожный транспорт.-2001.-№ 11.- с.28-31.

81. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог / Под ред. Грунтова П.С. М.: Транспорт, 1990.- 288 с.

82. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. АСУТ. / Под ред. Лакина И.К.- М.: ОВЦ,2002.- 516 с.

83. Некрашевич В.И. Исследование поездных локомотивов в грузовом движении / ВНИИЖТ; БелГУТ.-Гомель: БелГУТ, 2001270 с.

84. Инструкция по учету наличия, состояния и использования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава. М.: Транспорт, 1983. с. 3-11.

85. Максимов Д. В. Автоматизация составления графика оборота локомотивов //Тр. ВНИИЖТ. М.,1980. Вып. 633. с. 86-96.

86. Некрашевич В.И. Расчет потребного парка локомотивов //Железнодорожный транспорт. 1977. №6. с. 31-35.

87. Gedanken zum Transport gefahrlisher Guter / Braune H. // Internationales Verkehrswesen, 1991. № 9. S.355-358. (нем.).

88. HERMES Datermetz-Kommunikatijn als wettbewersvorteil // Eisenbahningenieur. 1990.№9. S. 462-464. (нем.)

89. Die Bundesbahn. 1991, №l,s. 159 (нем).

90. AAR taking steps to fucher improve hazmat safety// Progressive Railroading, 1994. №11 P.24 (англ.)

91. FRA partners with railroad to create hazmat network //Progressive Railroading, 1994. №10 P.24 (англ.)

92. Progressive Railroading. 1991. №2, р.107(англ.)