Оценка влияния развития железнодорожного транспорта на макроэкономическую эффективность тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат наук Рожков Алексей Давидович

• Рожков Алексей Давидович
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Рожков Алексей Давидович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОЦЕНКИ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ

1.1 Место и роль железнодорожной отрасли в социально - экономическом развитии

1.2 Анализ существующих подходов к определению макроэкономической эффективности деятельности отрасли

1.3 Система оценочных показателей макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта

ГЛАВА 2. ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКУЮ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

2.1 Влияние железнодорожного транспорта на макроэкономическую эффективность через развитие и удешевление товарообменных процессов

2.2 Влияние железнодорожного транспорта на макроэкономическую эффективность через рост спроса на продукцию других отраслей

2.3 Влияние развития пассажирского сообщения на макроэкономическую эффективность

ГЛАВА 3. ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ

3.1 Необходимость совершенствования методов оценки макроэкономической эффективности развития железнодорожной отрасли

3.2 Система макроэкономических показателей и методика их расчёта для оценки эффективности развития транспорта в регионе

3.3 Расчёт макроэкономической эффективности развития железнодорожного транспорта на примере проекта развития московского железнодорожного узла

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ПРИЛОЖЕНИЯ

143

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оценка влияния развития железнодорожного транспорта на макроэкономическую эффективность»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт исторически является глубоко интегрированным в социальные и экономические процессы Российской Федерации. Доля грузооборота и пассажирооборота, приходящегося на железнодорожные перевозки, остается стабильно высокой. На железнодорожные перевозки приходится свыше 85% всего грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) и около 30% пассажирооборота, что свидетельствует об их высокой востребованности и высоком социально-экономическом значении для страны.

С переходом к рыночному принципу хозяйствования, государственное финансирование развития железных дорог кардинально снизилось. Приоритетным стало обеспечение текущей финансово-экономической устойчивости отрасли в условиях жесткого государственного тарифного регулирования.

Учитывая высокую капиталоемкость железнодорожного транспорта, краткосрочное и долгосрочное развитие должно быть опережающим спрос отраслей промышленности на перевозки. Дополнительным фактором, повышающим высокие требования к всестороннему исследованию перспектив развития железнодорожного транспорта, является нестабильная мировая конъюнктура, влияние которой существенно отражается на низко ликвидном бизнесе железнодорожных перевозок.

Вследствие развития конкурирующих видов транспорта, а также развития механизмов государственно-частного партнерства, требования к глубине проработки вопросов оценки эффективности развития отрасли растут.

Помимо оценки коммерческой эффективности, становится более значимой оценка социально-экономической эффективности (отражающей влияние развития железных дорог на отрасли промышленности, которые являются косвенными выгодополучателями, а также влияние на социальные факторы развития, такие как повышение мобильности населения, рост занятости, рост образованности и развитие культуры, повышение доступности и развитие курортных зон отдыха и

многие другие факторы, обеспечивающие нормальное социальное-экономическое развитие страны).

Таким образом, в современных условиях необходим всесторонний и, вместе с тем, детальный подход к оценке эффективности развития железных дорог для экономики и общества.

Степень научной разработанности проблемы. Теоретические и практические аспекты оценки экономической эффективности развития железнодорожного транспорта Российской Федерации широко представлены в российской науке такими учеными как: И.В. Белов, Т.В. Богданова, Ю.А. Быков, П.Л. Виленский, А.А. Вовк, Б.А. Волков, М.И. Воронин, В.Г. Галабурда, Н.Н. Громов, В.М. Гусаров, О.В. Ефимова, Н.И. Коваленко, Р.А. Кожевников, В.А. Козырев, П.В. Куренков, Б.М. Лапидус, Д.Ю. Левин, Л.П. Левицкая, В.Н. Лившиц, Д.А. Мачерет, З.П. Межох, И.М. Могилевкин, В.А. Персианов, С.М. Резер, А.Т. Романова, А.В. Рышков, Ф.С. Пехтерев, С.А. Смоляк, Ю.И. Соколов, Е.А. Сотников, Н.П. Терёшина, М.М. Толкачева, Т.С. Хачатуров, Л.В. Шкурина и другими.

Значительный вклад в развитие методологии оценки коммерческой эффективности внесли такие зарубежные ученые как У. Шарп, Г. Александер, Дж. Бейли, А. Дамодаран и другие.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью исследования является разработка методических подходов к оценке макроэкономической эффективности реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.

Для достижения поставленной цели в диссертационном исследовании поставлены и решены следующие основные задачи:

- проанализирована роль железнодорожной отрасли в социально-экономическом развитии страны;

- выполнен анализ существующих подходов к определению макроэкономической эффективности деятельности отрасли;

- исследована система оценочных показателей макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта;

- выявлены и проанализированы факторы, определяющие влияние железнодорожного транспорта на удешевление товарообменных процессов, на рост спроса отрасли на продукцию смежных отраслей. Определено влияние железнодорожного транспорта в части пассажирских перевозок на социально-экономическое состояние страны;

- обоснованы предложения по совершенствованию методов оценки коммерческой эффективности реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте;

- разработаны предложения по совершенствованию методов оценки макроэкономической эффективности реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является ОАО «Российские железные дороги», а также его дочерние и зависимые общества, на деятельность которых влияет реализация инвестиционных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры.

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются методы макроэкономической оценки, используемые для изучения влияния проектов развития железнодорожного транспорта на экономику и общество Российской Федерации.

Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта специальностей ВАК. Диссертационная работа и научные результаты проведенного исследования, выносимые на защиту, соответствуют пункту 1.4.81. «Исследование влияния транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны», пункту 1.4.84. «Оценка экономической эффективности нового транспортного строительства, технического перевооружения и модернизации путей сообщения» паспорта специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -транспорт»).

Теоретическая и методологическая основа исследования. В процессе выполнения исследования были использованы труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области экономики и управления транспортом, развития и повышения конкурентоспособности транспортной системы стран, материалы периодических изданий, а также нормативно-методические разработки ОАО «РЖД». В качестве исследовательского инструментария использованы: экономический анализ, экономико-математические и статистические модели и методы анализа взаимосвязей хозяйственных процессов, а также анализ информационно-аналитических материалов, касающихся поставленных в диссертационном исследовании задач.

Информационно-эмпирическая база исследования сформирована на основе официальных данных о производственно-экономической деятельности ОАО «РЖД», филиалов ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществах ОАО «РЖД», а также на основе официально опубликованных данных Федеральной службы государственной статистики (Росстат), материалы монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, научно-практических конференций и семинаров, периодической печати и сети Интернет.

Рабочая гипотеза исследования состоит в предположении, что для обеспечения устойчивого развития железнодорожной отрасли на основе привлечения средств частных инвесторов и государственной поддержке необходимо совершенствовать методы оценки влияния развития железнодорожного транспорта на макроэкономические показатели, а также обеспечивать конкурентную доходность на вложенный капитал. Вместе с тем, ввиду высокой степени интегрированности российской экономики в мировую экономическую систему, оценка эффективности железнодорожного транспорта должна отвечать существующим мировым стандартам.

Основные положения, выносимые на защиту. В числе важнейших существенно новых научных результатов, полученных непосредственно в процессе исследования и выносимых на защиту, следует выделить:

- результаты анализа роли железнодорожной отрасли в социально -экономическом развитии страны, уровня вовлеченности железнодорожного

транспорта в хозяйственные процессы свидетельствуют о том, что в условиях существенного развития конкурирующих видов перевозок, железнодорожный транспорт остаётся высоко-значимым для Российской Федерации, обеспечивая высокие объемы грузовых и пассажирских перевозок;

- исследование факторов, определяющих влияние железнодорожного транспорта на товарообменные процессы и на рост спроса отрасли на продукцию смежных отраслей свидетельствует о том, что железнодорожная отрасль генерирует значительный спрос на продукцию и обеспечивает высокую занятость в таких отраслях промышленности как металлургическая, обрабатывающая, сырьевая, топливно-энергетическая и других, при этом повышение скоростей доставки грузов и пассажиров до пунктов назначения способно оказать ощутимое положительное влияние на удешевление товарообменных процессов и развитие экономики;

- результаты анализа возможности повышения прозрачности и обоснованности ожидаемых рисков при реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте позволили адаптировать метод оценки рисков вложения инвестиций на основе стоимости используемого средневзвешенного капитала, широко применяемого на развитых рынках частного капитала, для оценки эффективности проектов развития железнодорожной инфраструктуры;

- разработанный алгоритм оценки макроэкономических показателей эффективности на основе первичных статей затрат и доходов по операционной и инвестиционной деятельности при реализации инвестиционного проекта.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке методического инструментария для оценки макроэкономической эффективности реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. В диссертации получены и выносятся на защиту следующие основные результаты, содержащие элементы научной новизны:

1. Определены факторы, характеризующие влияние железнодорожного транспорта на товарообменные процессы. Результаты выполненного исследования свидетельствуют о том, что наиболее значимым фактором, влияющим на товарообменные процессы, является скорость перевозки грузов,

влияющая на стоимость товарной массы, находящейся в процессе перевозки и, таким образом, исключенной из производственно-сбытового процесса.

2. Адаптирован механизм оценки рисков и стоимости капитала при рассмотрении инвестиционных проектов на стадии принятия решения о реализации инвестиций и об объеме участия компаний железнодорожной отрасли и государства в проекте.

3. На основе анализа структуры показателей первичного финансового учета и макроэкономических показателей обоснована возможность использования показателей хозяйственной деятельности прямых и косвенных участников инвестиционных проектов для оценки макроэкономической эффективности.

Обоснование и достоверность результатов диссертационного

исследования обеспечены использованием официальных данных Федеральной службы статистики, официальной отраслевой статистической отчётности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности и управленческой отчётности ОАО «РЖД», других участников рынка грузовых перевозок и прочих российских и зарубежных источников статистической информации, а также использованием фундаментальных положений теории рыночной экономики, экономики транспорта, изложенных в научных трудах отечественных и зарубежных учёных.

Теоретическая значимость исследования состоит в разработке новых подходов при выполнении комплексной оценки эффективности развития железнодорожного транспорта, отражающих обоснованную степень рисков, характерных при реализации инвестиционных проектов, а также методологического инструментария для выполнения оценки макроэкономической эффективности реализации проектов развития железнодорожного транспорта, базирующегося непосредственно на прогнозных показателях операционной деятельности компаний прямых и косвенных участников инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.

Практическая значимость исследования. Разработанные в диссертационном исследовании подходы к определению рисков и требуемой доходности капитала при инвестиционном проектировании и оценке

макроэкономических показателей могут применяться на практике компаниями, которые являются прямыми или косвенными участниками инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, компаниями, обладающими схожей структурой используемого капитала, компаниями, чьи инвестиционные проекты оказывают существенное влияние на развитие смежных отраслей, а также социально-экономических аспектов хозяйствования регионов, в которых реализуются инвестиционные проекты. На основе выполненного анализа получен коэффициент, характеризующий зависимость хозяйственного положения ОАО «РЖД» от основных потребителей услуг инфраструктуры (коэффициент beta, который использован для расчета средневзвешенной стоимости капитала ОАО «РЖД»).

Реализация и апробация диссертационного исследования. Основные положения работы были обсуждены и получили одобрение на научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (Москва, МИИТ, 2011г, 2012г., 2013г.), а также на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского Государственного Университета Путей Сообщения (МИИТ) 2015г. Механизм оценки рисков и стоимости капитала при рассмотрении инвестиционных проектов, а также механизм оценки макроэкономических показателей хозяйственной деятельности одобрен и применяется в работах, выполняемых ОАО «Институт Экономики и Развития Транспорта (ИЭРТ)» для ОАО «РЖД».

Публикации. Основные результаты и положения исследований, предложенных в диссертации, опубликованы в 6 научных статьях автора, объемом 2,6 печатных листа, в том числе 4 статьи объемом 2,11 печатных листа в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией России (авторский вклад 2,6 п. л.)

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка. Основной текст изложен на 151 машинописных страницах и содержит 14 таблиц, 8 рисунков. Библиографический список включает 91 наименований.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОЦЕНКИ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ

1.1 Место и роль железнодорожной отрасли в социально - экономическом

развитии

Мировая история развития железнодорожного транспорта берет свое начало в Англии, когда 27 сентября 1825 года была построена первая железная дорога -Stockton&Darlington Railway, пролегающая по северо-восточной части Англии. Протяженность этой дороги была около 40 км и по ней осуществлялись первые пассажирские перевозки на паровой и конной тяге со скоростью до 24 км/ч.

Вскоре, в 1830 году завершилась постройка ещё одной железной дороги -Liverpool&Manchester Railway, которая стала перевозить как пассажиров, так и грузы полностью на паровой тяге с использованием паровоза Стеферсона. С тех пор начался век строительства железных дорог, предназначенных для грузовых и пассажирских перевозок, в Западной Европе, а затем и в других частях света.

Наибольшую активность в строительстве новых сетей железных дорог проявила Великобритания. Вслед за ней, по протяженности железных дорог, шли Германия, где на конец 1840 года, было построено 549 км железных дорог, Франция - 497 км, Бельгия - 336 км, Австро-Венгрия 144 км. [79, с. 4]

Активно развивалась железнодорожная отрасль и на Американском континенте.

Так, например, в США уже к концу 1840 года, длина сети железных дорог составляла 4534 км. Эта страна стала (и остается) лидером по протяженности железных дорог.

Благодаря строительству железных дорог, люди, проживающие в Европе, получили возможность наладить товарообменные операции внутри страны и с соседними государствами с высокой скоростью, осуществлять почтовые отправления и путешествовать.

История развития железнодорожной отрасли в России берет свое начало с первых чугунных дорог, использовавшихся на крупных заводах. Так, например, ещё в 1788 году на Александровском пушечном заводе появилась первая чугунная дорога.

Идея о том, чтобы использовать железные дороги для перемещения людей и грузов, нашла свое развитие в первой полноценной железной дороге, длинною в 23 км, соединившей в 1837 году Санкт-Петербург и Царское Село.

Немало способствовал этому австрийский инженер, строитель первых железных дорог в Чехии и Австрии, Ф.А. Герстнер, который предложил идею постройки железных дорог. [60]

Ф.А. Герстнер потратил несколько месяцев на то, чтобы объездить просторы России, узнать быт людей, состояние дорог и уровень развития торговли. После чего, в 1835 году, он поделился своими наблюдениями с императором Николаем I и предложил постройку железных дорог. Он отмечал, что железные дороги для России были бы выгодны необходимы. С их помощью, можно было бы сократить расстояние за счет повышения скорости передвижения.

Сторонников развития железнодорожной отрасли в то время было немного. Препятствиями для развития железных дорог представлялись такие факторы, как тяжелый климат, большие затраты топлива для обеспечения движения, рельефные особенности и т.д.

В Западной Европе также не было однозначного отношения к железным дорогам. Европейцы видели такие их негативные последствия, как испорченный воздух, проблемы со скотоводством, выражали опасения за безопасность пассажиров поездов, особенно если произойдет взрыв паровоза, а также беспокоились за здоровье пассажиров вследствие быстроты движения.

Однако железная дорога между Санкт-Петербургом и Царским Селом оказалась настолько успешной, что вскоре были предложены проекты железных дорог между Москвой и Санкт-Петербургом, а также между Варшавой, входившей тогда в Российскую империю, и Веной.

Царскосельская железная дорога показала, что климатические условия России не являются помехой для функционирования железных дорог.

Проявились и такие «плюсы», железнодорожного сообщения как всепогодность передвижения, высокая скорость и комфортность передвижения, гарантированность сроков доставки грузов и пассажиров, а также высокая грузоподъемность и невысокая стоимость перевозок.

В то время, когда в России была только Царскосельская железная дорога, как отмечалось, в Северной Америке уже была построена целая сеть железных дорог, протяженностью более 4 тысяч км.

Для того, чтобы перенять опыт Северной Америки в постройке железных дорог, туда были направлены российские инженеры, которые, вернувшись в Россию, представили результаты наблюдений Николаю I, после чего он принял решение о строительстве железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом.

Позднее, среди положительных качеств железных дорог, С. Витте отмечал: «Следствием быстроты и срочности доставки грузов явилась возможность перевозить скоропортящиеся товары, главным образом - предметы потребления». [1, с. 15]

С течением времени развитие железных дорог России ускорилось. Так, например, на конец 1840 года протяженность сети железных дорог в России составляла всего 0,026 тыс. км, на конец 1850 года - 0,5 тыс. км, к концу 1860 протяженность сети была уже 1,1 тыс. км. В последующие годы строительство железных дорог резко увеличилось, особенно после того, как в 1901 году была построена Транссибирская магистраль, проходящая через всю Россию и являющаяся сегодня мировым транзитным путем. В 1986 году протяженность сети железных дорог бывшего тогда СССР превысила 145 тыс. км.

На сегодняшний день, под управлением ОАО «РЖД», действуют 16 железных дорог, общей протяженностью свыше 85 тыс. км., охватывающих всю территорию России, развитая сеть производственных и обслуживающих предприятий, множество дочерних и зависимых компаний. По состоянию на

конец 2013 года, основные средства ОАО «РЖД» составляли более 3 триллионов рублей. [5]

Железнодорожная отрасль, с момента своего создания, оказывала огромное влияние на социально-экономическую жизнь общества.

Прежде всего, она обеспечивала экономию в стоимости перевозки товаров, а также возможность перевозки больших масс грузов, что являлось стимулом для увеличения производства в районах пролегания железных дорог и создания новых отраслей промышленности.

Во-вторых, так как железнодорожный транспорт является одной из крупнейших отраслей хозяйства, он представляет собой важный объект для вложения народного труда, а также рождает ряд специализированных промышленных производств, связанных с функционированием железнодорожной отрасли.

В-третьих, железнодорожная отрасль имеет культурное значение. Большой пассажиропоток свидетельствует о реализации существующей необходимости общения людей, которая способствует их интеллектуальному и культурному развитию.

Любой производственный процесс затрагивает как экономическую сторону жизни общества, так и социальную. Опираясь на сложившиеся общественно-экономические отношения, предприятиями создаются материальные и нематериальные ценности, а управляющими органами планируются экономические и социальные показатели на будущие периоды. При этом ни один полный производственный цикл не может обходиться без транспортных услуг.

Карл Маркс писал: «С одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому и особую сферу вложения производственного капитала. Но, с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения». [34, с. 171]

Огромную роль транспорта для осуществления экономической политики государства неоднократно подчеркивал В.И. Ленин. Он называл транспорт

«...нашей главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики». [20, с. 20]

Благодаря строительству и развитию железнодорожных линий, существует потенциал развития промышленных отраслей, находящихся в регионах, где пролегают железные дороги. Возможность использования железнодорожного сообщения в рамках производственных процессов позволяет осуществлять такие операции, как импорт сырья для дальнейшей переработки, экспорт сырья и конечной продукции за границу, доставку продукции покупателям внутри страны, в большинстве случаев, по экономически более выгодным ценам, относительно альтернативных затрат на другие виды транспорта, а в некоторых случаях, использование железных дорог является единственно возможным, ввиду природных и экономических факторов.

Благодаря налаживанию постоянного железнодорожного пассажирского сообщения, у граждан России появилась возможность быть более мобильными, выбирать место учебы, работы или отдыха в соседних или даже отдаленных регионах.

С каждым годом, вплоть до начала 90-х годов ХХ века, спрос на услуги железнодорожных перевозок только повышался, о чем свидетельствуют показатели в таблице 1. [84, 85]

Таблица 1 - Показатели работы железнодорожного и автомобильного транспорта по годам.

№ Показатели, на конец года 1940 1950 1960 1970 1980 1990 1995 2000 2005 2010 2012 2013

1 Эксплуатационная длина путей ж/д сообщения, тыс. км 59 67 72 78 83 87 87 86 85 86 86 86

2 Эксплуатационная длина автомобильных дорог, (дорог)тыс. км 68 83 161 264 421 657 750 754 706 1 004 1269 1396

3 Перевезено грузов ж/д транспортом, млн. т 334 498 1 141 1 648 2 048 2 140 1 028 1 047 1273 1 312 1 421 1 381

4 Перевезено грузов автомобильным транспортом, млн. т 533 1 194 4 974 7 853 13 597 15 347 6 786 5 878 6685 5 236 5 842 5 635

5 Грузооборот ж/д транспорта, млрд. т.км 287 415 1 047 1 672 2 316 2 523 1 214 1 373 1858 2 011 2 222 2 196

6 Грузооборот автомобильного транспорта, млрд. т.км 6 13 55 116 241 299 156 153 194 199 249 250

7 Перевезено пассажиров ж/д транспортом, млн. чел 990 950 1 606 2 500 2 971 3 143 1 833 1 419 1339 947 1 059 1 080

8 Перевезено пассажиров автобусным транспортом, млн. чел 429 793 7 445 15053 23 356 28 626 22 817 22 033 11 297 13 434 12 766 11 552

9 Пассажирооборот на ж/д транспорте, млрд. пассажиро-километров 69 63 123 191 227 274 192 167 172 139 145 139

10 Пассажирооборот на автобусном транспорте, млрд. пассажиро-километров 2,2 3,5 35 100 210 262 188 164 96 141 133 125

Несмотря на то, что эксплуатационная длина автомобильных дорог и количество перевезенных грузов и пассажиров автомобильным транспортом значительно превышают аналогичные показатели железнодорожного транспорта, грузооборот автомобильного транспорта почти в десять раз меньше, чем у железнодорожного, а пассажирооборот железнодорожного транспорта немного больше автомобильного. Это свидетельствует о том, что автомобильный транспорт более востребован на коротких маршрутах, но когда речь идет о крупных дальних перевозках - здесь у железнодорожного транспорта существуют конкурентные преимущества.

Большая социальная значимость железнодорожного транспорта общего пользования обусловлена тем, что работа железных дорог более стабильна, гораздо менее подвержена влиянию погодных условий, позволяет гражданам экономить временные затраты, по сравнению с автобусными перевозками в городской и пригородной черте, в условиях большой загруженности автомобильных дорог в часы пик, не говоря уже о дальних перевозках, а также имеет большую пропускную способность за единицу времени, в сравнении с автомобильным транспортом.

Пассажирооборот автомобильного транспорта, несмотря на то, что эксплуатационная длина автомобильных дорог превышала аналогичный показатель железных дорог уже после 1940 года, стал догонять пассажирооборот железнодорожного транспорта лишь к 1995 году.

Высокая положительная динамика показателей количества перевезенных грузов и грузооборота на железнодорожном транспорте свидетельствуют о востребованности таких перевозок, их экономической эффективности и надежности, что позволяет сделать предположение о сохранении такой тенденции и в будущем.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Рожков Алексей Давидович, 2015 год

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1) Аксененко, Н.Е., Лапидус, Б.М., Мишарин, А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе / Н.Е. Аксененко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин // - М.: Транспорт, 2001. - 335 с.

2) Белов. И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее / И.В. Белов., В.А. Персианов // - М.: Транспорт, 1993. - 415 с.

3) Бухгалтерская финансовая отчетность ОАО «РЖД» за 2011 год.

4) Бухгалтерская финансовая отчетность ОАО «ЦППК» за 2012 год.

5) Бухгалтерский баланс ОАО «РЖД» за 2013 год.

6) Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика. Учеб. пособие - 2-е изд., перераб. и доп. / П.Л. Виленский, В.Н. Лившиц, С.А. Смоляк // М.: Дело, -2002. - 888 с.

7) Вовк А.А., Остапенко С.Н., Вовк Ю.А. Проблемы оценки экономической целесообразности реализации инвестиционного проекта / А.А. Вовк, С.Н. Остапенко, Ю.А. Вовк // Экономика железных дорог. - 2011. - №6. - С. 76-82.

8) Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка / Б.А. Волков // - М.: Транспорт, 1996. - 191 с.

9) Гибшман А.Е. Методика определения экономической эффективности капитальных вложений и новой техники на железнодорожном транспорте / А.Е. Гибшман // М.: Трансжелдориздат, - 1963. - 135 с.

10) Годовой отчет о работе ОАО «РЖД» за 2011 год.

11) Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2013 год.

12) Громов H.H., Курбатов Ф.С. К вопросу об оценке эффективности транспорта и методологии межстрановых сопоставлений. / Н.Н. Громов, Ф.С. Курбатов // Бюллетень транспортной информации 2010. - №5 (179) - 39 с.

13) Гусаров В.М. Статистика: Учеб. пособие для вузов. / В.М. Гусаров //

- М.: ЮНИТИ-ДАНА, - 2001. - 463 с.

14) Дамодаран А. Инвестиционная оценка. Инструменты и техника оценки любых активов. / А. Дамодаран, пер. с англ. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2004.

- 1342 с.

15) Елисеева И.И., Юзбашев М.М. Общая теория статистики: Учебник / И.И. Елисеева, М.М. Юзбашев, под ред. чл.-корр. РАН И.И. Елисеевой. - 4 изд., перераб. и доп. // - М.:Финансы и статистика, - 2001. - 480с.

16) Ефимова О.В. Финансовый анализ: современный инструментарий для принятия экономических решений : учебник / О.В. Ефимова. — 3-е изд., испр. и доп. // — М.: Издательство «Омега-Л». 2010. — 351 с.

17) Загорский К.Я. Экономика транспорта / К.Я. Загорский // - М.

- Л.: Госиздат, - 1930. - 368 с.

18) Инвестиционная деятельность ОАО «РЖД». [Электронный ресурс].

- М.: 2014. - Режим доступа: [http://ir.rzd.ru/static/public/]

19) Итоги Всероссийской переписи населения 2010 года. [Электронный ресурс]. -М.: 2010. - Режим доступа: [http://www.gks.ru/free_doc/new_site/perepis2010/croc/perepis_itogi 1612.htm]

20) Конарев Н.С. Железнодорожники в Великой Отечественной Войне 1941-1945 / Н.С. Конарев, под. ред. В.Г. Черновол // - М.: МПС СССР, 1985. -1158 с.

21) Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении / П.В. Куренков, А.Ф. Котляренко // Самара: СамГАПС. 2002. - 628 с.

22) Куренков П.В., Вакуленко С.П. Финансово-экономическое решение проблемы пригородных перевозок / П.В. Куренков, С.П. Вакуленко // Экономика железных дорог. - 2012. - № 12. - С. 96-99.

23) Куренков П.В., Ульянов А.А., Емец В.Н. Экономическая оценка организации высокоскоростного сообщения на направлении Москва - Самара / П.В.

Куренков, А.А. Ульянов, В.Н. Емец // Экономика железных дорог. - 2010. - № 11. - С.11-24.

24) Лапидус Б.М, Мачерет Д.А. Макроэкономический аспект эволюции железнодорожного транспорта / Б.М Лапидус, Д.А. Мачерет // Вопросы экономики. - 2011. - №3. - С. 124—137

25) Лапидус Б.М. Управление издержками: эталонный подход / Б.М. Лапидус // Железнодорожный транспорт. 1998. - № 5. - 22-29 с.

26) Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). / Б.М. Лапидус // - М.: Изд-во МГУ, - 2000. - 288 с.

27) Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Макроэкономическое значение транспорта: сущностный анализ / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет // Экономика железных дорог. - 2011. - №1. - С.13-19

28) Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Модель и методика макроэкономической оценки товарной массы, находящейся в процессе перевозки / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет // М.: «Вестник ВНИИЖТ». - 2011. - №2 - с. 3 - 7.

29) Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Стратегия развития железнодорожного транспорта - инструмент инновационного прорыва отрасли в интересах общества и экономики России / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет // Экономика железных дорог. - 2008. - №10.

30) Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Эволюция железнодорожного транспорта: на пути к инновационному ренессансу / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет // Вестник ВНИИЖТ, - 2011, - N 1. - С. 3-14

31) Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., А.В. Рышков. Методическое обеспечение рыночных механизмов экономического управления на железнодорожном транспорте: Монография / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, А.В. Рышков и др.; Под общ. ред. Б.М. Лапидуса, Д.А. Мачерета // - М.: МЦФЭР, - 2007. - 160 с.

32) Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Мирошниченко О.Ф. О повышении производительности использования ресурсов и эффективности деятельности

железных дорог / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, О.Ф. Мирошниченко // Экономика железных дорог. - 2011. - №6. - С. 12-22

33) Лапидус, Б.М., Мачерет, Д.А. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в России / сост., авт. коммент. Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, Ю.В. Елизарьев, Ф.С. Пехтерев, В.А. Максимушкин, под ред. Б.М. Лапидуса. //

- М.: МЦФЭР, 2008. - 304 с.

34) Маркс К. Капитал. Критика политической экономии / К. Маркс, пер. И.И. Скворцова-Степанова. В 3 т. Т.2. Кн.2. Процесс обращения капитала. Под ред. Ф. Энгельса // - М.: Политиздат, 1978. - 648 с.

35) Мачерет Д. А. Экономический кризис и транспорт // Мир транспорта. - 2010. № 2. С. 4—13.

36) Мачерет Д.А. Влияние транспорта на предметную среду цивилизации / Д.А. Мачерет // Мир транспорта. - 2012. - №6. - С. 4-9.

37) Мачерет Д.А. О разработке системы комплексной оценки и повышения производительности использования производственных ресурсов по направлениям (трудовые ресурсы, инфраструктура, подвижной состав, энергоэффективность) / Д.А. Мачерет // Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО «РЖД». - 2010. - №2

38) Мачерет Д.А. Об экономических проблемах развития транспортной инфраструктуры / Д.А. Мачерет // Мир транспорта. - 2011. - №3. - С.76-83.

39) Мачерет Д.А. Проблемы оценки производительности железнодорожной инфраструктуры и пути её повышения / Д.А. Мачерет // Экономика железных дорог. - 2011. - №2. - С. 34-39.

40) Мачерет Д.А. Производительность - фундаментальная основа экономической эффективности / Д.А. Мачерет // Экономика железных дорог.

- М.: ИД "МЦФЕР", - 2010, - N 7. - С.19-35

41) Мачерет Д.А. Создание железных дорог и экономический рост / Д.А. Мачерет // Мир транспорта: теория, история, конструирование будущего.

- 2011. - № 1. - С. 164-169

42) Мачерет Д.А. Создание сети железных дорог и ускорение развития страны / Д.А. Мачерет // Мир транспорта. - 2012. - №4. - С.184-192.

43) Мачерет Д.А. Эволюционная и конъюнктурная составляющие транспортной динамики / Д.А. Мачерет // Мир транспорта. - 2006. - №1.

44) Мачерет Д.А., Влияние транспорта на социально-экономическое развитие. / Д.А. Мачерет // Экономика железных дорог. - 2003. - №10 - С. 16-29.

45) Мачерет Д.А., Рышков А.В. Макроэкономическая динамика и изменение показателей деятельности российских железных дорог / Д.А. Мачерет, А.В. Рышков // Экономика железных дорог. - 2011. - №5. - С. 27-33.

46) Мачерет Д.А., Рышков А.В., Белоглазов А.Ю. Работа российских железных дорог - важный индикатор и инструмент преодоления экономического кризиса в стране / Д.А. Мачерет, А.В. Рышков, А.Ю. Белоглазов // Экономика железных дорог. - М.: ИД"МЦФЕР", - 2009. - N 4. - С. 10-16

47) Мачерет Д.А., Транспортный срез экономики / Д.А. Мачерет // Журнал «Мир транспорта». - 2009. - №04 - с. 64 - 69.

48) Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок / Д.А. Мачерет, И.А. Чернигина // - М.: МЦФЭР, 2004. - 240 с.

49) Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономический риск на рынке грузовых перевозок / Д.А. Мачерет, И.А. Чернигина // Железнодорожный транспорт. - М.: ЦНИИТЭИ. - 1997. - Вып. 2. - С. 15-30.

50) Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Утверждено Госстрой России, Министерство экономики РФ, Министерство финансов РФ, Госкомпром России от 31 марта 1994г. № 7-12/47.

51) Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. Утверждено Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике от 21.06.1999г. № ВК 477.

52) Методические указания к разработке государственных планов развития народного хозяйства СССР. // М.: «Экономика». - 1974. - 791 с.

53) Методологические положения по статистике. Вып. 5 / Росстат. // - М., - 2006. - 510 с.

54) Межох З.П., Лапидус Б.М., Терешина Н.П., Кожевников Р.А. Оценка влияния железнодорожного транспорта на обеспечение экономической безопасности России / З.П. Межох, Б.М. Лапидус, Н.П. Терешина // Экономика железных дорог, - 2000, - № 5.

55) Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. / И.М. Могилевкин // - М.: Наука, - 2005. - 357 с.

56) Народное хозяйство СССР в 1990 г. Статистический ежегодник // Госкомстат СССР. - М.: Финансы и статистика, 1991. - 752 с.

57) Народное хозяйство СССР. 1922-1982: Юбил. стат. Ежегодник // ЦСУ СССР. -М.: Финансы и статистика, 1982. - 624 с.

58) Национальное счетоводство / МЭСИ: Учебник / Под ред. Г. Д. Кулагиной. // -М.: Финансы и статистика, 1997. - 448 с.

59) Орлов А., Орлов В. Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства / А. Орлов, В. Орлов // Экономист. - 2009. - N12. - С. 47-53

60) Павлов В.Е. О первой российской железной дороге массового пользования (к 170-летию магистрального железнодорожного транспорта) / В.Е. Павлов // История Петербурга. - 2008. - №3 (43) - С.39.

61) Пехтерев Ф.С., Фейло М.Б., Ерошин Е.Б., Трофимова Н.А., Федоров Ю.Н., Лившиц В.Н., Позамантир Э.И., Миронова И.А., Фролова М.П., Пугачева А.А., Малова М.В., Мачерет Д.А., Рышков А.В., Постников С.Б., Максимушкин В.А., Ушков А.В., Евстигнеева А.В. Методика оценки социально-экономической эффективности строительства новых железнодорожных линий общего пользования (Утв. старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Б.М. Лапидусом 29.08.2009г.). - М., 2009. - 252с.

62) Постановление от 17 июня 2003г. №47-т/5 Федеральной Энергетической комиссии Российской Федерации «Об утверждении прейскуранта 10-01

«Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (тарифное руководство №1, части 1 и 2).

63) Пояснение к бухгалтерскому балансу ОАО «РЖД» за 2013 год.

64) Приказ от 27 июля 2010 г. №156-т/1 Федеральной службы по тарифам «Об утверждении тарифов, сборов и платы на услуги, связанные с перевозкой пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении и пробегом пассажирских вагонов, выполняемые в составе дальних поездов ОАО «Российские Железные Дороги», ОАО «Федеральная Пассажирская Компания», ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые ОАО «Российские Железные Дороги», ОАО «АК «Железные дороги Якутии», при данных перевозках, а также правил их применения (тарифное руководство) с изменениями.

65) Приказ от 28 октября 2010г. №265-т/1 Федеральной службы по тарифам «Об утверждении цен (тарифов) на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые ОАО «Российские Железные Дороги» при осуществлении перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации и правил их применения, и о внесении дополнений в приказ ФСТ России от 27 июля 2010г. №156-т/1.

66) Прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации и отдельных секторов экономики [Электронный ресурс] // Режим доступа: [www.economy.gov.ru].

67) Рожков А.Д. Определение ставки дисконтирования инвестиционных проектов ОАО «РЖД» методом WACC / А.Д. Рожков // - М.: МЦФЭР, Журнал «Экономика железных дорог», - 2012. - №12. - 176с.

68) Российский статистический ежегодник. 2012: Стат.сб. //Росстат. - М., 2012. -786 с.

69) Российский статистический ежегодник. Статистический сборник // Госкомстат России. - М.: Государственный комитет РФ по статистике, 1995. - 976 с.

70) Российский статистический ежегодник: Стат. сб. // Госкомстат России.

- М.: Логос, 1996. - 1202 с.

71) Россия 2014: Стат. Справочник // Росстат. - М., 2014. - 62 а

72) Россия в цифрах. 2014: Крат. стат. сб. // Росстат - М., 2014 - 558 с.

73) Россия и страны мира. 2014: Стат.сб. / Росстат // - М., 2014. - 382 а

74) Руководящие положения, касающиеся анализа социально-экономических затрат и выгод для оценки проектов в области транспортной инфраструктуры. Издание ООН. Нью-Йорк и Женева, 2003. - 91с.

75) Симонова М.Д. Система национальных счетов. Счет производства: Учебное пособие / М.Д. Симонова // - М.: ИИЦ «Статистика России», - 2007.- 232 с.

76) Смоляк С.А. Учет риска при установлении нормы дисконта / С.А. Смоляк // Экономика и математические методы. Т. 28. Вып. 5-6. 1992.

77) Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800-2100 гг.). / Е. А. Сотников // М.: Интекст,

- 2005. - 112с.

78) Сотников Е.В., Левин Д.Ю, Алексеев Г.А. История развития системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (отечественный и зарубежный опыт) / Е.В. Сотников, Д.Ю Левин, Г.А. Алексеев // - М.: Техинформ, - 2007. - 237 с.

79) Сотников, Е.А. Исторические этапы и перспективы развития мирового и российского железнодорожного транспорта (1800-2100 годы). уч. пособие. / Е.А. Сотников // - М.: РГОТУПС, 1997 г. - 60 с.

80) Табличные значения критериев значимости Пирсона, Стьюдента, Фишера, Кохрена, Лапласа. [Электронный ресурс]. - М.: 2012. - Режим доступа: [chem.ssti.ru]

81) Теория потребительского поведения и спроса (Серия «Вехи экономической мысли». Вып. 1). Под ред. В.М. Гальперина. - СПб.: Экономическая школа, -1993. - 380 с.

82) Терешина Н.П. Экономика железнодорожного транспорта. Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н. П. Терёшина, В. Г. Галабурда, М. Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н. П. Терёшиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. // - М.: УМЦ ЖДТ, 2006. - 801 с.

83) Транспорт в России. 2009: Стат.сб. // Росстат. - М., 2009. - 215 с.

84) Транспорт и связь в России. 2014: Стат.сб. / Росстат // - М., 2014. - 114 с.

85) Транспорт и связь СССР: Стат. сб. // - М.: ЦСУ СССР, 1984 г. - 288 с.

86) Транспортная политика России: ситуационный анализ, исторический опыт, проблемные вопросы. Монография / Под общ. ред. В.А. Персианова. //

- М.: Альта-Принт, 2009. 464 с.

87) Федеральный Закон от 25.02.1999 № 39-Ф3 «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений (с изменениями на 28 декабря 2013 года)»

88) Финансы России. 2012: Стат.сб./ Росстат. - М., - 2012. - 462 c.

89) Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений / Т.С. Хачатуров //

- М.: Экономика, 1979. - 336 с.

90) Хачатуров Т.С., Петров А.П., Митаишвили А.В., Романов В.М., Хануков Е.Д. Методы определения экономической эффективности различных видов транспорта. / Т.С. Хачатуров, А.П. Петров, А.В. Митаишвили, В.М. Романов, Е.Д. Хануков; Под общ. ред. Т.С. Хачатурова // - М.: Трансжелдориздат, -1956. - 238 с.

91) Экономика Китая. Анализ состояния и перспективы развития - Economy of China analysis and forecast : пер. с кит. / Чэнь Цзягуй, Лю Гогуан, Ван Лолинь [и др.]; гл. ред. Чэнь Цзягуй; зам. гл. ред.: Ли Шучэн, Ван Тунсань. //

- М.: Наука, 2009. - 374 с.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение №1

Оценка наличия и тесноты корреляционных взаимосвязей между эксплуатационной длиной железнодорожных путей в регионе и валовым региональным выпуском продукции

Число наблюдений 73,00

Величина интервала группировки 605 303,66

Значение "у" максимальное 4 361 318,48

Значение "у" минимальное 9 210,24

№ Наименование округа X Эксплуатационн ая длина ж/д путей, км У ВРП региона, млрд руб хл2 Ул2 х*у

1 Белгородская область 700,00 169 806,01 490 000 28 834 079 832 118 864 205

2 Брянская область 1 010,00 61 694,14 1 020 100 3 806 167 391 62 311 085

3 Владимирская область 922,00 93 531,65 850 084 8 748 1 69 090 86 236 179

4 Воронежская область 1 150,00 140 598,11 1 322 500 19 767 827 838 161 687 824

5 Ивановская область 345,00 41 998,84 119 025 1 763 902 284 14 489 599

6 Калужская область 872,00 78 935,61 760 384 6 230 830 453 68 831 852

7 Костромская область 641,00 39 468,02 410 881 1 557 724 492 25 299 000

8 Курская область 1 061,00 82 297,35 1 125 721 6 772 853 291 87 317 485

9 Липецкая область 757,00 108 938,08 573 049 11 867 504 753 82 466 125

10 Московская область и г. Москва 2 697,00 4 361 318,48 7 273 809 19 021 098 850 425 11 762 4 75 930

11 Орловская область 596,00 43 812,49 355 216 1 919 534 271 26 112 244

12 Рязанская область 970,00 74 207,97 940 900 5 506 822 225 71 981 727

13 Смоленская область 1 109,00 63 758,40 1 229 881 4 065 133 385 70 708 064

14 Тамбовская область 738,00 59 450,28 544 644 3 534 335 469 43 874 305

15 Тверская область 1 803,00 93 502,57 3 250 809 8 742 730 129 168 585 129

16 Тульская область 948,00 101 441,42 898 704 10 290 360 947 96 166 463

17 Ярославская область 654,00 100 174,72 427 716 10 034 975 395 65 514 2 70

18 Республика Карелия 2 226,00 54 625,13 4 955 076 2 983 904 844 121 595 540

19 Республика Коми 1 689,00 150 675,19 2 852 721 22 703 014 092 254 490 403

20 Архангельская область 1 771,00 152 192,92 3 136 441 23 1 62 683 412 269 533 653

21 Вологодская область 769,00 107 794,12 591 361 11 619 572 404 82 893 679

22 Калининградская область 618,00 83 418,21 381 924 6 958 597 925 51 552 454

23 Ленинградская область и г. Санкт-Петербург 2 910,00 930 479,78 8 468 100 865 792 624 208 2 707 696 1 65

24 Мурманская область 870,00 100 347,07 756 900 10 069 533 713 87 301 948

25 Новгородская область 1 144,00 54 427,13 1 308 736 2 962 312 409 62 264 636

26 Псковская область 1 092,00 36 069,93 1 192 464 1 301 039 943 39 388 365

27 Республика Адыгея 160,00 19 735,51 25 600 389 490 200 3 157 681

28 Республика Дагестан 516,00 121 998,86 266 256 14 883 722 074 62 951 412

29 Республика Ингушетия 39,00 9 210,24 1 521 84 828 612 359 200

30 Кабардино-Балкарская Республика Республика Калмыкия 133,00 32 525,16 17 689 1 057 886 090 4 325 846

31 165,00 10 410,65 27 225 108 381 666 1 717 758

32 Карачаево-Черкесская Республика 51,00 18 527,40 2 601 343 264 617 944 897

33 Республика Северная Осетия Алания 144,00 32 007,28 20 736 1 024 465 954 4 609 048

34 Чеченская Республика 304,00 29 796,77 92 416 887 847 479 9 058 218

35 Краснодарский край 2 088,00 431 133,72 4 359 744 185 876 281 984 900 207 201

36 Ставропольский край 922,00 135 516,80 850 084 18 364 802 951 124 946 489

37 Астраханская область 602,00 62 192,78 362 404 3 867 941 999 37 440 054

38 Волгоградская область 1 617,00 187 059,02 2 614 689 34 991 076 437 302 474 433

39 Ростовская область 1 841,00 270 357,49 3 389 281 73 093 171 468 497 728 136

40 Республика Башкортостан 1 457,00 323 972,94 2 122 849 104 958 467 539 472 028 577

41 Республика Марий Эл 152,00 35 249,28 23 104 1 242 511 435 5 357 890

42 Республика Мордовия 546,00 44 615,18 298 116 1 990 514 672 24 359 891

43 Республика Татарстан 868,00 429 653,20 753 424 184 601 873 382 372 938 979

44 Удмуртская Республика 768,00 113 097,38 589 824 12 791 016 803 86 858 786

45 Чувашская Республика 397,00 65 211,97 157 609 4 252 601 359 25 889 153

46 Пермский край 1 495,00 269 740,82 2 235 025 72 760 110 262 403 262 527

47 Кировская область 1 101,00 71 083,15 1 212 201 5 052 813 576 78 262 543

48 Нижегородская область 1 213,00 276 549,40 1 471 369 76 4 79 568 941 335 454 418

49 Оренбургская область 1 492,00 194 576,63 2 226 064 37 860 066 732 290 308 339

50 Пензенская область 828,00 67 659,83 685 584 4 577 852 190 56 022 337

51 Самарская область 1 368,00 296 328,95 1 871 424 87 810 847 015 405 378 005

52 Саратовская область 2 296,00 158 071,36 5 271 616 24 986 554 259 362 931 838

53 Ульяновская область 712,00 74 730,55 506 944 5 584 655 303 53 208 153

54 Курганская область 747,00 49 274,83 558 009 2 428 009 054 36 808 299

55 Свердловская область 3 547,00 442 079,78 12 581 209 195 434 534 844 1 568 056 992

56 Тюменская область 2 448,00 1 408 193,30 5 992 704 1 983 008 358 553 3 447 257 188

57 Челябинская область 1 796,00 276 231,23 3 225 616 76 303 690 860 496 111 284

58 Республика Бурятия 1 227,00 58 320,00 1 505 529 3 401 222 966 71 558 646

59 Республика Хакасия 667,00 40 074,42 444 889 1 605 959 363 26 729 640

60 Алтайский край 1 437,00 128 172,38 2 064 969 16 428 159 190 184 183 711

61 Красноярский край 2 399,00 69 321,67 5 755 201 4 805 493 283 166 302 675

62 Иркутская область 2 067,00 449 097,48 4 272 489 201 688 545 991 928 284 490

63 Кемеровская область 2 478,00 230 607,22 6 140 484 53 1 79 690 982 571 444 697

64 Новосибирская область 1 685,00 266 216,15 2 839 225 70 871 038 284 448 574 212

65 Омская область 1 510,00 206 137,66 2 280 100 42 492 734 064 311 267 864

66 Томская область 752,00 158 750,46 565 504 25 201 709 315 119 380 348

67 Читинская область 346,00 121 576,77 119 716 14 780 911 694 42 065 563

68 Республика Саха (Якутия) 525,00 164 527,13 275 625 27 069 174 961 86 376 741

69 Приморский край 1 557,00 198 567,44 2 424 249 39 429 028 780 309 169 506

70 Хабаровский край 2 099,00 150 215,90 4 405 801 22 564 816 783 315 303 175

71 Амурская область 2 934,00 76 766,58 8 608 356 5 893 107 996 225 233 149

72 Сахалинская область 805,00 210 714,77 648 025 44 400 714 129 169 625 390

73 Еврейская автономная область 513,00 13 914,80 263 169 193 621 533 7 138 290

84 876,00 15 884 735,88 141 663 414 23 893 198 222 244 31 142 691 994

Коэффициент корреляции в соответствии с критериями значимости по Пирсону 0,4276

Коэффициент корреляции в соответствии с критериями значимости по Стьюденту 3,9861

Критические значения корреляции по Пирсону

к = п - 2 Р к = п - 2 Р

к 0,05 0,01 к 0,05 0,01

5 0,75 0,87 27 0,37 0,47

6 0,71 0,83 28 0,36 0,05

7 0,67 0,80 29 0,36 0,05

8 0,63 0,77 30 0,35 0,05

9 0,60 0,74 35 0,33 0,42

10 0,58 0,71 40 0,30 0,39

11 0,55 0,68 45 0,29 0,37

12 0,53 0,66 50 0,27 0,35

13 0,51 0,64 60 0,25 0,33

14 0,50 0,62 70 0,23 0,30

15 0,48 0,61 80 0,22 0,28

16 0,47 0,59 90 0,21 0,27

17 0,46 0,58 100 0,20 0,25

18 0,44 0,56 125 0,17 0,23

19 0,43 0,55 150 0,16 0,21

20 0,42 0,54 200 0,14 0,18

21 0,41 0,53 300 0,11 0,15

22 0,40 0,52 400 0,10 0,13

23 0,40 0,51 500 0,09 0,12

24 0,39 0,50 700 0,07 0,10

25 0,38 0,49 900 0,06 0,09

26 0,37 0,48 1000 0,06 0,09

Критические значения ^критерия Стьюдента при различных уровнях значимости P

Число степене й

свобод ы K

Число степеней свободы K

0,050 0,010 0,010 0,050 0,010 0,010

1 12,710 63,660 64,600 18 2,100 2,880 3,920

2 4,300 9,920 31,600 19 2,090 2,860 3,880

3 3,180 5,840 12,920 20 2,090 2,850 3,850

4 2,780 4,600 8,610 21 2,080 2,830 3,820

5 2,570 4,030 6,870 22 2,070 2,820 3,790

6 2,945 3,710 5,960 23 2,070 2,810 3,770

7 2,370 3,500 5,410 24 2,060 2,800 3,750

8 2,310 3,360 5,040 25 2,060 2,790 3,730

9 2,260 3,250 4,780 26 2,060 2,780 3,710

10 2,230 3,170 4,590 27 2,050 2,770 3,690

11 2,200 3,110 4,440 28 2,050 2,760 3,670

12 2,180 3,050 4,320 29 2,050 2,760 3,660

13 2,160 3,010 4,220 30 2,040 2,750 3,650

14 2,140 2,980 4,140 40 2,020 2,700 3,550

15 2,130 2,950 4,070 60 2,000 2,660 3,460

16 2,120 2,920 4,020 120 1,980 2,620 3,370

17 2,110 2,900 3,970 1,960 2,580 3,290

Р

Р

Приложение №2

Оценка коммерческой эффективности реализации инвестиций в развитие Московского Железнодорожного Узла (МЖУ) Текущие цены_2013_2014_2015_2016_2017

МАКРОЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОКРУЖЕНИЕ "0" 1 год 2 год 3 год 4 год 5 год

Предполагаемый ежемесячный темп внутренней

инфляции местной валюты (обнулена, т.к. учтена в ставке диск.) % 0,00% 0,00% 0,43% 0,42% 0,42% 0,43%

То же , в пересчете на год % 0,0% 0,00% 5,30% 5,10% 5,10% 5,27%

Предполагаемый годовой темп внутренней

инфляции местной валюты для ж.д. перевозок грузов % 0,0% 0,00% 5,00% 5,50% 5,50% 5,50%

Предполагаемый годовой темп внутренней

инфляции местной валюты для пассажирских перевозок в регулируемом секторе % 0,0% 0,0% 10,0% 10,0% 10,0% 10,0%

Предполагаемый годовой темп роста

для текущих затрат % 0,0% 0,00% 5,30% 5,40% 4,30% 7,16%

Предполагаемый годовой темп роста

стоимости электроэнергии (ОАО "РЖД") % 0,0% 0,00% 11,80% 12,00% 7,65% 7,40%

Предполагаемый годовой темп роста

стоимости капитальных затрат (ОАО "РЖД") % 0,0% 0,00% 7,40% 6,71% 6,81% 6,33%

Оценка коммерческой эффективности реализации инвестиций в развитие Московского Железнодорожного Узла (МЖУ) Текущие цены 2013 2014 2015 2016 2017

ВЫРУЧКА ОТ РЕАЛИЗАЦИИ НДС Эксп. пошл. "0" 1 год 2 год 3 год 4 год 5 год

Доходы ОАО "РЖД" в виде оплаты от ОАО "ФПК" за предоставление инфраструктуры (ФСТ) 18,00% 0% 83,42 329,46 690,33 1 037,13 1 381,83

Доходы ОАО "РЖД" в виде оплаты от операторов за выполнение ТО, ТР, КР 18,00% 0% 44,96 169,96 341,24 486,10 630,94

Доходы ОАО "РЖД" в виде оплаты от операторов за управление и эксплуатацию ПС 18,00% 0% 34,67 131,07 263,15 374,87 486,57

Доходы ОАО "РЖД" в виде оплаты от операторов услуг инфраструктуры (ФСТ) 18,00% 0% 0,94 3,72 7,80 11,72 15,61

Доходы ОАО "РЖД" от предоставления услуг инфраструктуры и локомотивной тяги в грузовом 18,00% 0% 255,69 966,63 1 940,74 2 764,64 3 588,40

движении

= Итого выручка (без НДС и акцизов) млн руб. 419,69 1 600,84 3 243,25 4 674,46 6 103,36

= Итого акцизы млн руб. 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

= НДС к выручке млн руб. 75,54 288,15 583,79 841,40 1 098,60

= Экспортная пошлина млн руб. 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Оценка коммерческой эффективности реализации инвестиций в развитие Московского Железнодорожного Узла (МЖУ) Текущие цены 2013 2014 2015 2016 2017

ЗАТРАТЫ НА СЫРЬЕ И МАТЕРИАЛЫ НДС Импорт. пошл. "0" 1 год 2 год 3 год 4 год 5 год

Расходы ОАО "РЖД", связанные с предоставлением в аренду ПС 8,30% 0% 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Расходы ОАО "РЖД", связанные с выполнением ТО, ТР, КР ПС 8,30% 0% 44,95 169,94 341,20 486,05 630,88

Расходы ОАО "РЖД", связанные с управлением и эксплуатацией ПС 8,30% 0% 34,67 131,06 263,13 374,83 486,52

Расходы ОАО "РЖД" на содержание объектов инфраструктуры 5,60% 0% 55,45 209,62 420,86 599,52 778,16

Расходы ОАО "РЖД" на продвижение грузовых поездов (в зависящей части) 5,50% 0% 73,87 279,25 560,65 798,67 1 036,64

= Итого затраты на сырье и материалы (без НДС) млн руб. 208,94 789,87 1 585,84 2 259,08 2 932,20

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

б год 7 год S год Я год l0 год ll год 12 год 13 год l4 год 15 год 1б год 17 год 1S год 1Я год

0.42% 0.39% 0.35% 0.26% 0.26% 0.26% 0.26% 0.26% 0.19% 0.19% 0.19% 0.19% 0.19% 0.19%

5.10% 4.73% 4.28% 3.21% 3.20% 3.20% 3.20% 3.20% 2.30% 2.30% 2.30% 2.30% 2.30% 2.30%

5.50% 5.10% 4.60% 3.50% 3.50% 3.50% 3.50% 3.50% 1.80% 1.80% 1.80% 1.80% 1.80% 1.80%

10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 10.0%

5.81% 4.70% 3.69% 3.60% 3.60% 3.60% 3.60% 3.60% 1.60% 1.60% 1.60% 1.60% 1.60% 1.60%

7.49% 6.41% 5.23% 2.40% 2.40% 2.40% 2.40% 2.40% 0.50% 0.50% 0.50% 0.50% 0.50% 0.50%

6.04% 4.82% 4.06% 3.56% 3.56% 3.56% 3.56% 3.56% 2.07% 2.07% 2.07% 2.07% 2.07% 2.07%

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

б год 7 год S год Я год l0 год ll год 12 год 13 год l4 год 15 год 1б год 17 год 1S год 1Я год

1 709.22 2 067.28 2 466.06 2 915.43 3 430.01 4 018.36 4 690.07 5 455.95 6 001.54 6 601.70 7 261.87 7 988.05 8 786.86 9 665.55

750.69 864.24 971.81 1 095.94 1 227.74 1 367.61 1 515.95 1 673.21 1 699.98 1 727.18 1 754.82 1 782.89 1 811.42 1 840.40

578.92 666.48 749.44 844.97 946.41 1 054.05 1 168.22 1 289.25 1 309.88 1 330.83 1 352.13 1 373.76 1 395.74 1 418.07

19.31 23.36 27.86 33.36 39.67 46.92 55.21 64.70 71.17 78.29 86.11 94.73 104.20 114.62

4 269.48 4 915.26 5 527.06 6 029.47 6 560.89 7 122.76 7 716.58 8 343.92 8 477.43 8 613.07 8 750.87 8 890.89 9 033.14 9 177.67

7 327.62 8 536.62 9 742.23 10 919.16 12 204.72 13 609.69 15 146.04 16 827.03 17 560.00 18 351.06 19 205.80 20 130.32 21 131.36 22 216.31

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1 318.97 1 536.59 1 753.60 1 965.45 2 196.85 2 449.74 2 726.29 3 028.87 3 160.80 3 303.19 3 457.04 3 623.46 3 803.65 3 998.94

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

б год 7 год S год Я год 10 год 11 год 12 год 13 год 14 год 15 год 1б год 17 год 1S год 1Я год

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

750.62 864.16 971.72 1 095.83 1 227.61 1 367.47 1 515.80 1 673.04 1 699.81 1 727.01 1 754.64 1 782.72 1 811.24 1 840.22

578.86 666.41 749.36 844.88 946.31 1 053.95 1 168.11 1 289.12 1 309.74 1 330.70 1 351.99 1 373.62 1 395.60 1 417.93

925.85 1 065.89 1 198.56 1 351.44 1 513.78 1 686.05 1 868.76 2 062.44 2 095.44 2 128.97 2 163.03 2 197.64 2 232.80 2 268.52

1 233.39 1 419.95 1 596.69 1 741.11 1 893.86 2 055.35 2 226.01 2 406.30 2 444.80 2 483.91 2 523.66 2 564.03 2 605.06 2 646.74

3 488.72

4 016.42

4 516.34

5 033.27

5 581.56

6 162.81

6 778.68

7 430.90

7 549.79

7 670.59

7 793.32

7 918.01

8 044.70

8 173.41

2032 2033 2034 2035 203 б 2037 2038 2039 2040 2041 2042

20 год 21 год 22 год 23 год 24 год 25 год 26 год 27 год 28 год 29 год 30 год

0.i9% 2.30% 0.i9% 2.30% 0.i9% 2.30% 0.i9% 2.30% 0.i9% 2.30% 0.i9% 2.30% 0.i9% 2.30% 0.i9% 2.30% 0.i9% 2.30% 0.i9% 2.30% 0.i9% 2.30%

i.80% i.80% i.80% i.80% i.80% i.80% i.80% i.80% i.80% i.80% i.80%

i0.0% i0.0% i0.0% i0.0% i0.0% i0.0% i0.0% i0.0% i0.0% i0.0% i0.0%

i.60% i.60% i.60% i.60% i.60% i.60% i.60% i.60% i.60% i.60% i.60%

0.50% 0.50% 0.50% 0.50% 0.50% 0.50% 0.50% 0.50% 0.50% 0.50% 0.50%

2.07% 2.07% 2.07% 2.07% 2.07% 2.07% 2.07% 2.07% 2.07% 2.07% 2.07%

2032 2033 2034 2035 203б 2037 2038 2039 2040 2041 2042

20 год 21 год 22 год 23 год 24 год 25 год 26 год 27 год 28 год 29 год 30 год ВСЕГО

i0 632.i0 i 869.85 i 440.76 i26.08 ii 695.3i i 899.77 i 463.8i i38.69 i2 864.84 i 930.i6 i 487.23 i52.56 i4 i5i.32 i 96i.05 i 5ii.03 i67.8i i5 566.46 i 992.42 i 535.2i i84.59 i7 i23.i0 2 024.30 i 559.77 203.05 i8 835.4i 2 056.69 i 584.73 223.36 20 7i8.95 2 089.60 i 6i0.08 245.69 22 790.85 2 i23.03 i 635.84 270.26 25 069.93 2 i57.00 i 662.02 297.29 27 576.93 2 i9i.5i i 688.6i 327.02 273 605,33 44 052,46 33 947,57 3 235,71

9 324.52 9 473.7i 9 625.29 9 779.29 9 935.76 i0 094.73 i0 256.25 i0 420.35 i0 587.07 i0 756.47 i0 928.57 224 126,62

23 393.3i 0.00 4 2i0.80 0.00 24 67i.29 0.00 4 440.83 0.00 26 060.08 0.00 4 690.8i 0.00 27 570.5i 0.00 4 962.69 0.00 29 2i4.44 0.00 5 258.60 0.00 3i 004.96 0.00 5 580.89 0.00 32 956.44 0.00 5 932.i6 0.00 35 084.68 0.00 6 3i5.24 0.00 37 407.06 0.00 6 733.27 0.00 39 942.7i 0.00 7 i89.69 0.00 42 7i2.64 0.00 7 688.28 0.00 578 967,69 0,00 104 214,18 0,00

2032 2033 2034 2035 203б 2037 2038 2039 2040 2041 2042

20 год 21 год 22 год 23 год 24 год 25 год 26 год 27 год 28 год 29 год 30 год ВСЕГО

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00

i 869.66 i 899.58 i 929.97 i 960.85 i 992.22 2 024.i0 2 056.48 2 089.39 2 i22.82 2 i56.78 2 i9i.29 44 048,06

i 440.62 i 463.67 i 487.09 i 5i0.88 i 535.05 i 559.6i i 584.57 i 609.92 i 635.68 i 66i.85 i 688.44 33 944,18

2 304.82 2 34i.70 2 379.i7 2 4i7.23 2 455.9i 2 495.20 2 535.i3 2 575.69 2 6i6.90 2 658.77 2 70i.3i 54 304,58

2 689.09 2 732.ii 2 775.83 2 820.24 2 865.36 2 9ii.2i 2 957.79 3 005. ii 3 053.20 3 i02.05 3 i5i.68 64 653,60

8 304,i9

8 437.05

8 572.05

8 709.20

8 848.55

8 990,i2

9 i33.97

9 280. ii

9 428.59

9 579.45

9 732.72

196 950,42

= в том числе импортная пошлина млн руб. 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

= НДС к затратам млн руб. 13,78 52,08 104,56 148,95 193,34

Оценка коммерческой эффективности реализации инвестиций в развитие Московского Железнодорожного Узла (МЖУ) Текущие цены 2013 2014 2015 2016 2017

ТЕКУЩИЕ ЗАТРАТЫ "0" 1 год 2 год 3 год 4 год 5 год

Сырье и материалы млн руб. 208,94 789,87 1 585,84 2 259,08 2 932,20

- местная валюта млн руб. 208,94 789,87 1 585,84 2 259,08 2 932,20

- иностранная валюта млн долл 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

= Эксплуатационные затраты млн руб. 208,94 789,87 1 585,84 2 259,08 2 932,20

- местная валюта млн руб. 208,94 789,87 1 585,84 2 259,08 2 932,20

- иностранная валюта млн долл 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Амортизационные отчисления млн руб. 0,00 1 332,20 5 038,14 9 998,26 14 077,85

Списание расходов будущих периодов млн руб. 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Лизинговые платежи (начисленные) млн руб. 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Налоги, относимые на текущие затраты млн руб. 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

= Производственные затраты млн руб. 208,94 2 122,07 6 623,98 12 257,34 17 010,04

Коммерческие расходы

Зарплата сбытового персонала млн руб. 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Начисления на заработную плату (единый социальный налог+страхование) млн руб. 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

- наименование расходов 0% млн руб. 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

= Итого коммерческих расходов млн руб. 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

= НДС к коммерческим расходам 18% млн руб. 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

= Полные текущие затраты млн руб. 208,94 2 122,07 6 623,98 12 257,34 17 010,04

= НДС к производственным затратам млн руб. 13,78 52,08 104,56 148,95 193,34

= НДС к общим текущим затратам млн руб. 13,78 52,08 104,56 148,95 193,34

Оценка коммерческой эффективности реализации инвестиций в развитие Московского Железнодорожного Узла (МЖУ) Текущие цены 2013 2014 2015 2016 2017

СВОДНЫЙ отчет о движении денежных средств "0" 1 год 2 год 3 год 4 год 5 год

1. ПРИТОК ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ

- выручка от реализации млн руб. 0,00 419,69 1 600,84 3 243,25 4 674,46 6 103,36

- выручка от реализации постоянных активов млн руб. 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

- доходы от прочей реализации, млн руб. 0,00 24,01 86,19 164,19 224,25 271,62

внереализационные доходы

- вложение собственных средств млн руб. 0,00 47 141,90 130 869,98 174 893,22 143 386,56 119 827,20

- целевые финансирование и поступления млн руб. 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

- привлечение кредитов млн руб. 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

= Итого приток млн руб. 0,00 47 585,60 132 557,01 178 300,66 148 285,28 126 202,17

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

230.03 264.82 297.79 332.52 369.37 408.44 449.85 493.70 50i.60 509.63 5i7.78 526.07 534.48 543.03

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 202б 2027 2028 2029 2030 2031

6 год 7 год 8 год 9 год 10 год 11 год 12 год 13 год 14 год 15 год 16 год 17 год 18 год 19 год

3 488.72 4 0i6.42 4 5i6.34 5 033.27 5 58i.56 6 i62.8i 6 778.68 7 430.90 7 549.79 7 670.59 7 793.32 7 9i8.0i 8 044.70 8 i73.4i

3 488.72 4 0i6.42 4 5i6.34 5 033.27 5 58i.56 6 i62.8i 6 778.68 7 430.90 7 549.79 7 670.59 7 793.32 7 9i8.0i 8 044.70 8 i73.4i

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

3 488,72 4 016,42 4 516,34 5 033,27 5 581,56 6 162,81 6 778,68 7 430,90 7 549,79 7 670,59 7 793,32 7 918,01 8 044,70 8 173,41

3 488.72 4 0i6.42 4 5i6.34 5 033.27 5 58i.56 6 i62.8i 6 778.68 7 430.90 7 549.79 7 670.59 7 793.32 7 9i8.0i 8 044.70 8 i73.4i

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00