Оценка сценариев стратегического развития сухопутного транспорта Сибири тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Пак, Мария Викторовна

• Пак, Мария Викторовна
• кандидат экономических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Пак, Мария Викторовна

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА СИБИРСКОГО РЕГИОНА

1.1 Место и роль транспортного комплекса в программе развития Сибирского региона

1.2 Геостратегические и социально-экономические ориентиры развития транспортного комплекса Сибирского региона до 203Ог

1.3 Состояние исследований и оценка эффективности прогнозирования и планирования работы различных видов транспорта

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПОЛИТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ СИБИРИ

2.1 Разработки основных функциональных алгоритмов прогнозирования, планирования и управления транспортными процессами

2.2 Критерии и показатели оценки эффективности политранспортной системы

2.3 Особенности общей и сравнительной экономической оценки эффективности транспортного комплекса

3. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ К ТРАНСПОРТНЫМ ГРУЗОПЕРЕВОЗКАМ НА ТЕРРИТОРИИ СИБИРСКОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА

3.1 Методы стратегического прогнозирования и планирования в условиях рыночной экономики

3.2 Стратегический анализ грузоперевозок на фоне развития Новосибирского мультимодального транспортного узла

3.3 Оценка эффективности реализации Стратегического сценария

развития грузоперевозок

3.3.1 Оценка эффективности создания нового транспортного коридора Урумчи (КНР) - Вахты (Казахстан) - Веселоярск (Алтайский край) - Барнаул - Новосибирск

3.3.2 Оценка эффективности программы модернизации и развития сети автомобильных дорог Сибирского федерального округа до 2025г

3.3.3 Оценка достижимости целей по критериям экономической эффективности, уровня жизни и экологической безопасности

3.4 Модель структурно-поточной организации транспортного комплекса

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оценка сценариев стратегического развития сухопутного транспорта Сибири»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследуемой темы определяется необходимостью научного обоснования комплексной проблемы: создания политранспортных систем регионов в рамках стратегий их развития до 2030 года. Ее решение зависит от формирования организационно-правовых форм новых социально-экономических отношений, выстроенных на базе альтернативных концепций и принципов, а также критериев, моделей и методов работы всех форм регионального бизнеса.

Транспортная система является одной из основных составляющих бизнес-процессов, она напрямую влияет на их эффективность по ряду факторов: транспортная доступность, сроки реализации бизнес-идей, доходность бизнеса. Целесообразность создания на тех или иных направлениях отдельных звеньев транспортного комплекса, территориально и экономически необходимых для развития бизнеса, требует научного обоснования, использующего системный подход и многофакторный анализ.

Применение такого подхода к формированию политранспортных систем в отрасли все еще остается в большей степени искусством, чем наукой. Цена, которую приходится платить за частично неудачные решения, может оказаться чрезмерно высокой, кроме того, это чревато затягиванием сроков реализации проектов и снижением эффективности транспортной системы регионов в целом.

Отсюда следует, что актуальность оценки системы проектных решений развития транспортной системы, распределенной по всем циклам ее создания, весьма велика. Кроме того, на первый план выдвигается проблема прогнозных исследований по определению перспективных направлений стратегического планирования и эффективного функционирования транспортного комплекса до 2030 года. В этой связи существует прямая необходимость научного обоснования развития политранспортных сетей, что особенно актуально в условиях их интенсивной эксплуатации населением и бизнесом на

прогнозируемый период времени, а также их экономико-экологического влияния на среду обитания населения.

Необходимость проведения дополнительных исследований по экономическому обоснованию развития в Сибирском федеральном округе транспортных сетей, обеспечивающих перевозки грузов различного назначения, подтверждается обзором и оценкой научных исследований в данной области.

Степень разработанности темы. Теоретические и методические основы исследования фундаментальных проблем развития транспортного комплекса, в т.ч. Сибирского региона заложены Бороевой Р.Ш., Величко Н.Ю., Воскресенской Т.П., Горячевым В.П., Давыдовым A.B., Дементьевым А.П., Ишковым A.M., Нырковым Н.М., Рубцовым А.Г., Татарченко И.О., Фадеевым А.И. и многими другими. Процессам эффективного прогнозирования и планирования на транспорте посвящены работы Кореневского В.В., Павленко A.A., Пустоветовой И.К., Сычева Т.Ф., Толкачевой Л.В., Эйхлер JT.B. и др. В своих исследованиях по оценке эффективности стратегической модели транспортных грузоперевозок на территории СФО, формированию инновационной инфраструктуры международных транспортных коридоров, методологии управления и планирования в современных условиях автор опирался на труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов, в том числе: Коржубаева А.Г., Левашева А.Г., Малова В.Ю., Нехорошкова В.П., Ткаченко В.Я., Путиловой H.H., David Lowe, Philip Obal, Stroh. A.

Предметом исследования являются закономерности стратегического планирования и оценки эффективности развития транспортной системы региона.

Объект исследования - транспортная система Сибирского региона.

Цель исследования - разработка методического подхода к оценке эффективности политранспортных систем на отдельных направлениях экономического развития регионов, представляющего собой комплекс

мероприятий, способствующий реализации Стратегий развития региона до 2030 г.

Задачи исследования:

- оценить значимость транспортного комплекса в программе развития Сибирского региона;

- разработать основные функциональные алгоритмы планирования транспортных процессов и провести обзор методик общей и сравнительной экономической эффективности транспортного комплекса Сибири;

разработать и оценить стратегические сценарии развития грузоперевозок Сибирского федерального округа сухопутным транспортом;

- усовершенствовать методику организации транспортных процессов, определяющих функционирование нового транспортного коридора «Урумчи -Новосибирск»;

- разработать модель транспортных потоков Сибирского региона в сфере автомобильных и железнодорожных грузоперевозок.

Теоретической, методической и информационной базой диссертационного исследования послужили научные публикации отечественных и зарубежных ученых и практиков, посвященные изучению вопросов прогнозирования, планирования, управления и развития экономики транспорта, данные ОАО «РЖД», Госкомстата РФ, Территориального органа федеральной службы государственной статистики по Новосибирской области (Новосибирскстата), нормативные документы Российской Федерации. При выполнении работы использовались методы системного анализа, экспертных оценок, оценки эффективности инвестиций, статистические методы обработки информации, теории вероятностей, методы экономико-математического моделирования экономических и производственных процессов на транспорте.

Основные научные положения, выносимые на защиту:

1. Совершенствование методов прогнозирования и планирования перспективных направлений развития политранспортных систем, в том числе в Сибирском федеральном округе.

2. Прогнозирование и планирование экономического взаимодействия политранспортной системы Сибири на основе объектно-ориентированного подхода к планированию перевозок, основанного на комплексном применении экономико-математических моделей управления, уточнении классов функционирования объектов транспортного комплекса.

3. Реализация инвестиционных решений в транспортном комплексе, базирующаяся на их многовариантности, учете взаимодействия внешней среды (экологических, социальных, коммерческих и иных факторах) и внутреннего окружения, учете рисков и неопределенностей, создании моделей оценки экономической эффективности.

4. Разработка алгоритмов функционирования нового транспортного коридора (железной дороги) на маршруте перевозок Урумчи (КНР) - Вахты (Казахстан) - Веселоярск (Алтайский край) - Барнаул - Новосибирск по 4-х лучевой схеме.

5. Разработка обобщенной структурно-поточной схемы для определения перспективных направлений на сети автомобильных транспортных потоков и железных дорог СФО.

Достоверность и обоснованность полученных результатов определяется следующими параметрами: корректным применением общеметодических принципов и объективных методов научного исследования, метода экспертных оценок; методов планирования и проведения экспериментов и наблюдений; надежностью и достаточностью информационной базы. Полученные автором результаты в виде моделей, сценариев, оценок, методических положений прошли апробацию и оформлялись в виде публикаций.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что автором разработан методический подход к оценке эффективности политранспортных систем, выполненный с учетом иерархической структуры критериев оценки сценариев их развития и структурно-поточной организации транспортного комплекса.

Научная новизна исследования подтверждается следующими результатами, полученными лично автором:

- выполнена оценка состояния транспортного комплекса и его важности в Программе развития Сибирского региона;

- обоснован объектно-ориентированный подход к планированию и управлению технологическими процессами на транспорте на основе информационных моделей, моделей жизненных циклов объектов, моделей состояний процессов;

- разработаны основные функциональные алгоритмы планирования и управления транспортными процессами и реализована методика общей и сравнительной экономической эффективности политранспортного комплекса Сибири;

- дана оценка стратегических сценариев развития грузоперевозок Сибирского федерального округа;

- выполнен прогноз и усовершенствована методика координации работы сухопутных видов транспорта на примере нового транспортного коридора «Урумчи - Новосибирск»;

- разработана модель структурно-поточной организации транспортного комплекса Сибирского региона на сети автомобильных и железнодорожных грузоперевозок.

Практическая значимость исследования

1. Прогнозирование и планирование экономического взаимодействия политранспортной системы Сибири на основе объектно-ориентированного подхода к планированию перевозок позволят повысить эффективность управления транспортными потоками и снизить транспортные затраты.

2. Реализация результатов исследования, базирующаяся на многовариантности и учете взаимодействия внешней среды (экологических, социальных, коммерческих и иных факторах) и внутреннего окружения, учете рисков и неопределенностей, создании моделей оценки экономической эффективности позволит достичь целей по критериям экономической

эффективности и социального уровня, включающего в себя уровень жизни и экологическую безопасность.

3. Реализация нового транспортного коридора (железной дороги) на маршруте перевозок Урумчи (КНР) - Вахты (Казахстан) - Веселоярск (Алтайский край) - Барнаул - Новосибирск по 4-х лучевой схеме позволит организовать коммерчески выгодные (прибыльные) перевозки транзитного и местного назначения.

4. Разработанная обобщенная структурно-поточная схема для определения перспективных направлений на сети автомобильных транспортных потоков и железных дорог СФО позволит повысить эффективность политранспортной сети региона.

Полученные в исследовании результаты позволяют расширить научно-методическую базу прогнозных исследований по определению перспективных направлений стратегического планирования и эффективного функционирования транспортного комплекса до 2030 года.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации докладывались на 12 международных, региональных и вузовских научно-практических конференциях: Межвузовской научно-практической конференции студентов и аспирантов «Интеллектуальный потенциал Сибири» (Новосибирск, 2009), Всероссийской научно-практической конференции «Модернизация России: власть, общество, экономика» (Курган, 2010), Международной научно-практической конференции «Проблемы развития современного общества: экономика, социология, философия, право» (Саратов, 2010), Международной научно-практической конференции «Социально-экономические аспекты развития современного государства» (Саратов, 2010), Международной Интернет-конференции «Инновации и реальность» (Новосибирск, 2011) Международной научно-практической конференции «Современные научные исследования социально-экономических процессов» (Саратов, 2011); в журналах: Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока (Новосибирск, 2010, №1), Научные проблемы транспорта

Сибири и Дальнего Востока (Новосибирск, 2010, №2), Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока (Новосибирск, 2011, №2).

Реализация работы. Материалы исследований нашли практическое применение в территориальном центре фирменного транспортного обслуживания филиала ОАО «РЖД» «Западно-Сибирская железная дорога» (Справка о внедрении от 06.02.2012г.), ЗАО «АэроСиб» (Справка о внедрении от 30.01.2012г.), а также использованы в курсе лекций «Финансовый менеджмент» Негосударственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Новосибирский институт экономики и менеджмента (Справка о внедрении от 16.02.2012г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 статей и тезисов общим объемом 2,94 пл., в том числе 3 статьи опубликованных в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Результаты исследования изложены на 173 страницах основного текста, в т.ч. 39 таблиц и 34 рисунка. Список использованных источников содержит 135 наименований трудов отечественных и зарубежных авторов. Объем приложений - 10 страниц.

1. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА СИБИРСКОГО РЕГИОНА

1.1 Место и роль транспортного комплекса в программе развития Сибирского региона

Развитие транспортной инфраструктуры Сибирского региона базируется на основе: «Стратегии экономического развития Сибири [110, 59, 104], «Концепции развития Красноярского края до 2010 года» [49, 29], «Стратегии социально-экономического развития Новосибирской области на период до 2025 года», утвержденной постановлением Губернатора Новосибирской области от 03.12.2007г. №474 [109, 131, 92], «Стратегии развития Дальнего Востока и Байкальского региона» [106, 78], «Концепции государственной поддержки экономического и социального развития районов Севера», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 07 марта 2000г. №198 [45, 84, 101].

В настоящее время в области развития транспортного комплекса Сибирского региона имеются фундаментальные теоретические исследования, выполненные Бороевой Р.Ш., Рубцовым А.Г. [9], Лакиным И.К., Ярещенко С.А. [51], Маловым В.Ю., Алешиной О.В., Бондаренко Л.А., Ионовой В.Д. [54, 56] Нырковым Н.М. [71], Слугиным В.А., Шаламовой O.A. [103], Фадеевым А.И., Горячевым В.П. [124], Татарченко И.О. [113], Булатовой H.H. [10], Горяиновым А.Н. [19], Громовой О.Д., Воскресенской Т.П. [21], Ишковым A.M., Жариковым О.Н. [33], Величко Н.Ю. [12, 13], Ротановой Т. [100] и многими другими.

Транспортная система в целом представляет собой совокупность транспортных средств, инфраструктуры и управления, функционирующих на определенной территории. Транспортная структура включает: железнодорожный, морской, речной, трубопроводный, автомобильный, воздушный, промышленный, общественный, электронный транспорт, а также транспортные узлы и транспортные коридоры [122, 30]. Политранспортная

система (от греч. 7гоЛ,тЗ<; — многочисленный) представляет собой множество транспортных систем, состоящих из вышеперечисленных видов транспорта, используемых для внутренних, межрегиональных, а также транзитных международных перевозок. Таким образом, политранспортная система объединяет все необходимые институты для товаропродвижения, включая транспорт, терминальное и складское хозяйство, финансы, страхование, телекоммуникации и т.п. [135].

Роль транспорта для Сибири крайне велика. Он позволяет обеспечить перевозки внутри региона, включая труднодоступные районы, межрегиональные и международные. Северный морской путь призван обеспечить нужды северных районов.

Исходя из энциклопедического определения, автором понимается под Сибирью (Азиатской Россией), «часть азиатской территории России от Урала на западе до побережья Охотского моря на востоке и от берегов Северного Ледовитого океана на севере до границы с Казахстаном и Монголией на юге» [14]. На данной территории в настоящее время сформированы два федеральных округа: Сибирский и Дальневосточный.

Ключевым звеном в транспортной инфраструктуре Сибири служит транспортный коридор «Транссиб» [65]. Он связывает страны Западной Европы со странами Юго-Восточной Азии, Казахстаном, Китаем, Монголией, а в будущем наладит сообщение с Кореей и Японией. Его основу составляют Транссибирская магистраль, автомагистрали «Байкал», «Амур (строящиеся в настоящее время) и «Уссури».

В соответствии со Стратегией экономического развития Сибири [110]: «В числе основных мероприятий по развитию транспортного коридора «Транссиб» предполагается завершить работы по строительству Нанчхульского тоннеля под второй главный путь в направлении Абакан - Новокузнецк, по обустройству пограничных переходов на границе с Казахстаном, Монголией (станции Наушки и Ташанта) и Китаем (станция Забайкальск), по

реконструкции федеральных автодорог «Байкал», «Енисей», Чита - Забайкальск - государственная граница, Тюмень - Ялуторовск - Ишим - Омск».

••"'.." ' ' ^ 1 • ' " ч

! : 5 " %

А." ; >: * « % -

о г:* •..'!:<

Г/ООЗА

о

1 5 А. » *

-ч.б Р О С С И

о " 0

•'«■«кЛт Км: г.».:--.

< л 3 А л С * А ^

■¡■■>. .»с«

, и-/-^ в * **

./о

о А МЗ-А12

Коридор «Восток-Запад» - Проекидамыетраиспортиые коридоры

.. йоридор «Север-Юг» - Северный морской пугь

Существующие ¡рздатортные коридоры Существующие транспортные коридоры ш предала«! Рт т

Рисунок 1.1 - Транспортные коридоры России

В будущем северо-восточные районы европейской части страны свяжутся с Дальним Востоком (от Баренцева моря до порта Ванино в Татарском проливе) посредством Северного транспортного коридора. Его основой станет северороссийская евразийская магистраль БАМ - Северо-Сибирская магистраль (Севсиб) - Баренцево море - Республика Коми - Урал (Баренцкомур).

Арктический (межокеанический) коридор проходит по Северному Ледовитому океану вдоль побережья России, основу которого составляет Северный морской путь. Этот коридор обслуживает российские регионы, а также обеспечивает северный завоз. Стратегия экономического развития Сибири предусматривает: «Дальнейшее поддержание необходимых глубин и габаритов судового хода на эксплуатируемых участках бассейнов рек Обь, Иртыш и Енисей, а также в верховьях реки Лены» [110].

В области воздушного сообщения необходимо развитие трансконтинентальных авиамаршрутов Европа - Азия, Азия - Северная Америка. Для этого требуется создание системы грузопассажирских аэропортов международного класса. Реконструкция грузовых складов,

аэровокзальных комплексов, взлетно-посадочных полос и других объектов в

13

аэропортах городов Новосибирск (Толмачево), Красноярск (Емельянове), Норильск, строительство комплекса аэропорта в г. Омске (Федоровка) необходимы для успешного развития аэропортов в Сибири [110, 127].

Для развития транспортировки нефти требуется: «Продление магистрального нефтепровода в северо-восточные районы Китая и в морские порты на востоке России (Ванино, Советская Гавань, Находка), создание нефтепровода, который соединил бы Юрубчено-Тохомскую зону нефтегазоНакопления с Транссибирским магистральным нефтепроводом, а также возведение нефтепровода Талаканское месторождение - Верхнечонское месторождение - Ангарск» [110].

В будущем необходимо соединение трубопроводной сетью газодобывающих центров западных районов Республики Саха (Якутия), Иркутской области и Красноярского края с дальнейшей газификацией Республики Бурятия и Забайкальского края, а также выходом к портам северовосточных районов Китая, российского Дальнего Востока и в Корею [110].

В своих работах Булатова H.H. [10], Горяинов А.Н. [19], Громова О.Д. и Воскресенская Т.П. [21] отмечают необходимость формирования транспортных центров для управления инфраструктурой международных транспортных коридоров. Громова О.Д. и Воскресенская Т.П. предлагают концепцию создания и размещения распределительных терминалов для автомобильного и железнодорожного сосредоточения грузов с целью рационализации товародвижения и интенсификации движения маршрутов на вывозных направлениях.

Стратегией социально-экономического развития Новосибирской области на период до 2025 г. предусматривается создание транспортного центра (ТЦ) как системообразующего элемента транспортного кластера. Его дислокация планируется в г. Новосибирске. Он должен обеспечить координацию товаро- и пассажиродвижения через узел в интересах клиентов и перевозчиков.

Ближайший пятилетний отрезок реализации Стратегии, являющийся стартовым для создания Транспортного центра и Транспортного кластера,

был подвергнут структурно-инвестиционному анализу путем оценки распределения капитальных затрат в динамике, определенной как наиболее предпочтительной на предыдущем этапе.

Инвестиции рассматривались как система инвестиционных проектов (ИП) с расчетным периодом 5 лет и фиксированным результатом в конце расчетного периода. Варьировалось временное эшелонирование инвестиций в стыки и в инфраструктуру ТЦ при ставке дисконта 12%. Наиболее эффективной оказалась система проектов НПЗ, в которой затраты на создание инфраструктуры транспортного центра максимально приближены к концу 5-летнего расчетного периода [109].

Новосибирская область, в силу особенностей территориального положения и исторического развития, выполняет функцию крупнейшего транспортного, распределительного и транзитного узла на территории Сибири [68, 77]. Этому способствует тот факт, что помимо проходящего через Новосибирскую область коридора Транссиб, включающего Транссибирскую железнодорожную магистраль и федеральную автотрассу «Россия» Москва -Владивосток, имеются:

- железнодорожный выход в Казахстан и страны Средней Азии;

- федеральная автотрасса М-52 «Чуйский тракт», обеспечивающая выход в Монголию и Китай;

- сеть региональных автодорог, связывающих Новосибирск с Кемеровской, Томской, Омской областями, Алтайскими краем, Казахстаном и странами Средней Азии.

Важную роль играет такая транспортная магистраль - как река Обь, по ней осуществляются перевозки строительных материалов, каменного угля, леса, нефти и нефтепродуктов для предприятий Новосибирской, Томской, Тюменской областей, Алтайского края, обеспечивается выход на Северный морской путь.

Кроме наличия достаточно разветвленной сети железнодорожных, автомобильных и водных магистралей здесь сформировались локальные

центры накопления, обработки и распределения грузо- и пассажиропотоков, с комплексами складских и таможенных терминалов, железнодорожных станций-терминалов, вокзалов, аэропортов, вследствие чего Новосибирск выполняет функции концентрирующего и распределяющего узла. В Новосибирской области расположены такие крупные инфраструктурные объекты как аэропорт «Толмачево», крупнейшая за Уралом контейнерная станция «Клещиха», одна из крупнейших в России грузовая станция «Инская» [67, 74, 69].

В настоящее время Новосибирская область, г. Новосибирск находятся в центре нехарактерного для восточной части страны по плотности заселения региона, где на территории с радиусом 600 - 650 км проживает 11-13 миллионов человек. Транспортное обеспечение жизнедеятельности этого региона во многом осуществляется посредством транспортной инфраструктуры Новосибирской области [66].

Сегодня в стадии разработки и реализации находятся несколько значимых инфраструктурных проектов:

- развитие Новосибирского авиационного узла (хаба) на базе аэропорта «Толмачево»;

- формирование и развитие промышленно-логистического парка;

- развитие логистического парка «Толмачево» в зоне промышленно-логистического парка;

- развитие контейнерного терминала и станции Клещиха;

- создание складского и контейнерного комплекса в районе станции Иня-Восточная компанией «Евросиб»;

- создание терминально-складской сети компании «ЗапСибТрансБлок»;

- создание транспортно-логистического комплекса в районе Барышево;

- завершение строительства Северного обхода Новосибирска и строительство Восточного автодорожного обхода;

- строительство Юго-Западного автодорожного транзита с мостовым переходом через р. Обь в черте города Новосибирска;

- организация скоростного железнодорожного пассажирского сообщения по направлению Новосибирск - Главный - Академгородок - Бердск;

- создание системы скоростного трамвая в городе Новосибирске [109].

Вышеперечисленные факты позволяют утверждать, что одним из важных

условий становления Новосибирска как транспортно-информационного центра Сибири является комплексный подход к данной проблеме. Это означает, что необходимо рассматривать перспективы развития железнодорожного, автомобильного, водного, воздушного транспорта, вопросы информационного обеспечения продвижения грузов, вопросы переработки и перевалки грузов, вопросы страхования грузов и т.д. не отдельно друг от друга, а в комплексе. Данная задача может быть решена в случае создания и эффективного функционирования в Новосибирске политранспортной системы.

Эффективное развитие транспортного комплекса в Красноярском крае в качестве единого экономического пространства Сибири и России в целом, способно обеспечить не только использование выгод экономико-географического положения края, но и в значительной мере «сгладить» угрозы региональной экономической безопасности. Можно выделить три стратегии его развития: транспортно-ориентированную, ресурсно-ориентированную, социально-ориентированную [46].

Согласно транспортно-ориентированной стратегии основной акцент в развитии делается на создание «мостов» между Западом и Востоком. Концепция развития Красноярского края предполагает: «Реконструкцию Транссиба с завершением строительства Севсиба как продолжения БАМа на Запад; развитие транспортной связки «река-море» (Енисей - Северный морской путь); освоение кроссполярных трасс авиаперелетов». Кроме того, важное значение для этой стратегии будут иметь внешние по отношению к краю проекты: глобализация Транссиба (строительство трансконтинентальной полимагистрали на северо-восток через Берингов пролив, сухопутной ветки на юго-восток на Сахалин и далее на Японию, Корейский полуостров); создание прямого выхода из Якутии в Центральный Китай через Амуро-Якутскую

магистраль, Джалинду и Гулянь [46].

Ресурсно-ориентированная стратегия направлена на освоение природных ресурсов, подлежащих индустриальному освоению. Предполагается развитие меридиональных ответвлений, ведущих от широтных магистралей к крупным месторождениям полезных ископаемых. Например, Нижнее Приангарье, обладающее благоприятными инфраструктурными условиями освоения (наличие транспортных входов и источника электроэнергии -Богучанской ГЭС).

Социально-ориентированная стратегия в качестве главной установки выдвигает обеспечение стабильной транспортной связи районных центров с Красноярском (особенно связь между Севером и Югом края через Манский район, минуя Хакасию (приоритетное значение при этом отводится автомобильному транспорту), а также создание опорного транспортного каркаса (прежде всего, железнодорожного), в узлах которого образуются ареалы, имеющие устойчивую связь с любой точкой глобальной железнодорожной сети России. Реальная стратегия должна исходить из сбалансированного учета всех трех этих подходов [83].

Для северных районов Сибирского региона, транспортное сообщение не менее важно. Транспортная система является приоритетным направлением в формировании устойчивого развития северных районов страны.

Государство стремится обеспечить население продовольствием, межсезонными запасами, материальными средствами, осуществляет завоз нефти, нефтепродуктов, топлива в районы северной части Сибири. Однако, в связи с удаленностью северных территорий от центральных районов страны, существенным препятствием являются высокие транспортные затраты, долгий цикл оборачиваемости заемных финансовых средств (например, в некоторых северных районах он доходит до полутора лет), а также ограниченная транспортная доступность. Кроме того, существует острая потребность в обновлении основных фондов транспортных предприятий, в поддержании транспортной инфраструктуры, а также координации деятельности различных

видов транспорта [90, 97]. Концепция государственной поддержки экономического и социального развития районов Севера [45] направлена на совершенствование транспортной системы в северных районах Сибирского региона в таком ключе, чтобы доставка грузов могла обеспечиваться в минимальные сроки с максимальным экономическим эффектом, при этом используя наиболее подходящий вид транспорта, компаний - операторов, выбираемых на основе конкурса, способ доставки и маршрут.

В соответствии с Концепцией государственной поддержки экономического и социального развития районов Севера: «Основными задачами государственной поддержки транспортной системы в северной части Сибирского региона являются:

- максимальное удовлетворение потребностей северных территорий в транспортном обеспечении;

- переход на принципиально новый порядок и качественно новый уровень предоставления транспортных услуг;

- повышение интегрирующей роли транспортной системы в вопросах упрочения федерализма и единого экономического пространства страны;

- создание современной транспортной инфраструктуры» [45, 32].

Основные проблемы развития политранспортной системы районов

Севера Сибири рассмотрены в работах Ишкова A.M. и Жарикова О.Н. [33]. Они отмечают необходимость ускоренного развития транспортного комплекса, а также формирования нового высококачественного уровня развития производительных сил на основе инновационного подхода.

Для успешной реализации этих задач мы считаем необходимым создание комплексного взаимодействия по координации деятельности различных видов транспорта - автомобильного, железнодорожного, речного и морского транспорта.

С точки зрения системного подхода на сегодняшний день важно рассматривать перспективные макрорегионы Сибири и Дальнего Востока во взаимосвязи. Сибирь и Дальний Восток играют ведущую роль в обеспечении

страны сырьем, топливом и конструкционными материалами. Здесь добывается более 79% угля, 69% нефти с газовым конденсатом, 92% газа, выпускается 62% продукции цветной металлургии [64] . Подавляющая часть сырьевых ресурсов потребляется в европейской зоне страны. В этой связи развитие политранспортной системы Сибирского региона неразрывно связано с транспортной системой Дальнего Востока.

Более половины железнодорожных перевозок по территории Дальневосточного федерального округа (ДФО) составляют местные перевозки. В то же время плотность железных дорог в ДФО ниже, чем в России в целом. Густота железнодорожных путей общего пользования в ДФО, протяженность и густота дорог существенно дифференцированы не только по субъектам, но и внутри их. Железнодорожная транспортная инфраструктура Дальнего Востока «Транссиб» - самая протяженная в мире железная дорога, естественное продолжение общеевропейского транспортного коридора №2 (рис. 1.2) [107, 98].

Хельсинки

■ ( о I Ьшкяи

' Те,МО

Рисунок 1.2 - Карта Транссибирской магистрали [106] Техническое состояние и развитие «Транссиба» обеспечивает грузоперевозки до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию. В перспективе (при использовании мощностей БАМа) объем этих перевозок может составлять до 1 миллиона контейнеров в год [106, 123, 82].

На морской транспорт приходится около 17% всего объема перевозок на Дальнем Востоке. Отечественный морской транспортный флот обеспечивает перевозку экспортно-импортных грузов менее чем на 1/3. Доля обрабатываемых в портах Дальнего востока иностранных судов достигает 75%. На территории ДФО находится 332 порта и портовых пункта. Их совокупная мощность составляет 80 млн.т. Портовые мощности загружены в среднем на 60-70% [106].

Таблица 1.1 - Распределение грузооборота мевду портами Дальневосточного бассейна

№ п/п Наименование . порта Доля в структуре, % № п/п Наименование порта Доля в структуре, %

1 Восточный 32,4 6 Магадан 2,0

2 Находка 18,9 7 Петропавловск-Камчатский 1,8

3 Владивосток 17,4 8 Корсаков 1,7

4 Ванино 15,3 9 Остальные 6,6

5 Холмск 3,9 10 Всего 100

Густота автомобильных дорог с твердым покрытием в ДФО составляет 6,9 км на тыс.кв. км, что в 5 раз меньше, чем в РФ. Только 10% общей длины автомобильных дорог нормально функционируют в течение года. Более 50% дорог не отвечают современным нормативным техническим требованиям.

В структуре автомобильных перевозок большая часть грузооборота приходится на северные районы, а пассажирооборота - на южные. Это обусловлено тем, что плотность населения на юге региона выше, чем на севере, и - наоборот - в южной зоне гуще сеть железных дорог, более развит морской, речной и трубопроводный транспорт. В северной зоне автомобиль является главным видом транспорта [16].

На территории ДФО расположены 6 аэропортов, имеющих международный статус и 8 аэропортов внутренних воздушных линий [89].

Рисунок 1.3 - Схема воздушных транспортных коридоров [106]

Однако тарифы на внутренние и международные линии до сих пор остаются чрезвычайно высокими, что является острой проблемой для большей части населения и грузоотправителей.

Таким образом, транспортный комплекс Дальнего Востока с точки зрения грузооборота стран АТР не представляет особого значения. Мощность портовых сооружений в десятки раз меньше лидеров транспортных перевозок, железнодорожный грузооборот составляет менее 10% грузооборота отдельных стран [106, 20].

Бороевой Р.Ш., Рубцовым А.Г. [9] рассматривался анализ качества обслуживания населения Забайкальского края междугородными пассажирскими перевозками, который на сегодняшний день характеризуется низким уровнем обеспечения, невозможностью дальнейшей эксплуатации некоторых маршрутов, отсутствием федеральных стандартов качества транспортного обслуживания. В качестве решения авторы предлагают разработать методику оценки, критерии и нормативы качества обслуживания населения пассажирскими перевозками в междугороднем сообщении, оценить

на основе разработанной методики состояние существующей маршрутной сети и разработать предложения по формированию региональной маршрутной сети междугородных перевозок.

Для эффективного развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока нами предлагается формирование крупного макрорегиона в Сибирско-Дальневосточной части Российской Федерации, в состав которого войдут субъекты Дальневосточного федерального округа, Республика Бурятия, Иркутская область, Забайкальский край. Этот макрорегион станет центром управления в индустриальном и постиндустриальном развитии стран, привлечет дополнительные инвестиции, позволит интегрировать в мировое сообщество, а также продолжит обеспечение стран АТР богатыми природными ресурсами.

1.2 Геостратегические и социально-экономические ориентиры развития транспортного комплекса Сибирского региона до 2030г.

Выгодное географическое положение предопределили значение и место транспортного комплекса. В настоящее время Новосибирская область реализует себя как крупнейший транспортный узел Восточной части России: НСО является точкой пересечения крупнейших железнодорожных, автомобильных, авиационных и речных маршрутов.

В 2009 году темпы изменения грузооборота предприятий транспорта в Новосибирской области составили 86,7% по отношению к 2008 году. Впервые за последние несколько лет этот показатель в области сократился [130, 115].

Железнодорожный транспорт остается основным по критерию грузооборота - на него приходится более 97% общего грузооборота (рис. 1.4). Эта тенденция сохраняется в области на протяжении последних нескольких лет. Так, в 2009 году грузооборот предприятий железнодорожного транспорта составил 93,9 миллиарда тонно-километров, тогда как автомобильного - 0,716 миллиарда, воздушного - 1,304 миллиарда, водного - 0,826 миллиарда [121].

; "" 2002 200» 2006 2008

Рисунок 1.4 - Грузооборот предприятий транспорта общего пользования,

млн. тонно-километров [121] В структуре погрузки грузов на железнодорожном транспорте преобладает (более 85% от общего объема) доля каменного угля, нефти и нефтепродуктов, черных металлов, железной руды.

Общий объем перевезенных грузов транспортными предприятиями Новосибирской области составил 17,99 млн. тонн - это на 28,6% меньше, чем в 2008 году. Наиболее сильно сократился объем грузов, перевезенных предприятиями внутреннего водного транспорта: объем перевозки грузов по этому виду транспорта составил 47,2% к уровню 2008 года. Объем перевозки грузов железнодорожным транспортом в 2009 году сократился до 72,3% от уровня предыдущего года, воздушным транспортом - до 80%), автомобильным транспортом - до 85,6%).

Таблица 1.2 - Объем перевозки грузов транспортными предприятиями НСО по транспорта в 2009 г., тыс.т. [121]

Вид транспорта Объем перевозки грузов

Железнодорожный транспорт 11348

Автомобильный транспорт 4810,3

Воздушный транспорт 7,6

Водный транспорт 1828,9

Вместе с тем, грузооборот транспорта по России в 2010 году составил 4751,8 млрд.т-км или 106,9% к 2009 году. По Сибирскому федеральному округу грузооборот грузовых автомобилей крупных и средних предприятий в 2010 году составил 6942,4 млн. т-км или 103,6% к 2009 году [120].

В структуре пассажирооборота области ведущая роль принадлежит воздушному транспорту (табл. 1.3): так, в 2009 году пассажирооборот предприятий, занимающихся этим видом деятельности, составил 13,17 миллиарда пассажиро-километров, т.е. 65,4% от общего объема пассажирооборота региона.

Таблица 1.3 - Структура пассажирских перевозок в НСО в 2009 году, тыс. чел. [121]

Вид транспорта Объем пассажироперевозок

Железнодорожный транспорт 30445

Автомобильный транспорт 346387,1

Воздушный транспорт 852,4

Водный транспорт 254,1

Пассажирооборот предприятий железнодорожного транспорта составил 3,87 миллиарда пассажиро-километров, автомобильного транспорта - 3,08 миллиарда, водного транспорта - 0,0075 миллиарда. В общей сложности в 2009

году пассажирооборот в регионе снизился на 14,8% по сравнению с 2008 годом, причем именно воздушный транспорт пострадал больше других - снижение по этому виду транспорта составило 17,1%; пассажирооборот железнодорожного транспорта снизился на 13,7%, автомобильного - на 5%, а водного - вырос на 56,3% [121].

Всего в 2009 году предприятиями транспорта Новосибирской области было отправлено 377,9 миллиона человек. Лидером по этому показателю является автомобильный транспорт, на долю которого приходится 91,7% всех осуществленных перевозок.

По отношению к 2008 году численность перевезенных пассажиров снизилась на 7,1%. Наиболее сильно - на 14,4% - снизилась численность пассажиров, перевезенных воздушным транспортом; численность пассажиров железнодорожного транспорта упала на 14,2%, автомобильного - на 6,4%, водного - на 0,9% [121].

На содержание и ремонт автомобильных дорог и искусственных сооружений в 2009 году затрачено 2792,5 млн. рублей, из них 949,8 млн. рублей (34 %) израсходовано на федеральные дороги, 1842,7 млн. рублей (65 %) - на территориальные дороги. Из всех затрат на содержание автомобильных дорог и искусственных сооружений затрачено 1555,9 млн. рублей (55,7 %), на капитальный ремонт - 895,9 млн. рублей (32,1 %), на ремонт - 340,7 млн. рублей (12,2 %) [121].

В настоящее время в области имеется устоявшаяся инфраструктура путей сообщения. Значительные изменения в сторону роста имеются лишь в развитии автомобильных дорог [5].

Таблица 1.4 - Протяженность путей сообщения (на конец года, километров) [121]

2004 2005 2006 2007 2008 2009

/ 2 3 4 5 6 7

Железнодорожные пути - всего (1) ... 2118 ... ... 2085 ...

в том числе:

общего пользования 1528 1528 1529 1529 1510 1510

необщего пользования (2) 590 575

Автомобильные дороги - всего 17142 16948 16969 16952 18382 18415

в том числе:

общего пользования 12142 12068 12072 12007 13489 13508

ведомственные 5000 4880 4897 4945 4893 4907

Из общей протяженности дорог- дороги с твердым покрытием 12859 12884 12981 13015 13581 13701

в том числе:

общего пользования 9752 9821 9921 9924 10519 10636

ведомственные 3107 3063 3060 3091 3062 3065

Внутренние водные судоходные пути 647 647 647 647 647 647

1. Эксплуатационная длина.

2. Периодичность обследования железнодорожного транспорта необщего пользования - один раз в три года.

По оснащенности транспортными магистралями Новосибирская область превосходит среднероссийские и среднесибирские показатели (рис. 1.5). В расчете на 1 тыс. кв. км территории густота железнодорожных путей общего пользования по области составляет 8,5 км (по СФО - 2,9 км, по РФ - 5 км), автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием - 77 км (по СФО - 10 км, по РФ - 31,1 км). При этом, по последнему показателю значение выросло на 5 км только в период с 2002 по 2007 год.

/и • 60 • 5040 • 30 • 20.10-

8.5

.чзтоаороги с твердым покрытие«

ос-гг-сть С.'&пхул4* оегемганый округ

Рисунок 1.5 - Густота железнодорожных путей сообщения и автомобильных дорог с твердым покрытием, (км. дорог на 1000 кв.км. территории) [121] Имеющаяся инфраструктура и целенаправленная политика администрации области по поддержке пассажирских перевозок позволили сохранить на высоком уровне транспортную доступность для населения области, так, в 2009 году уровень охвата населенных пунктов автобусным сообщением составил 95%.

Что касается инфраструктуры складских помещений, то основные объекты области сосредоточены в Новосибирске. Новосибирск является крупнейшим терминальным центром, на его территории сконцентрировано около 1,5 млн. кв. м. складских помещений (оценка «Сибрегионразвитие»), из них порядка 200 тыс. кв. м. относятся к классу «А». При этом, в четвертом квартале 2010 года дополнительно в эксплуатацию было сдано 200 тыс. кв. м. складских помещений класса «А», для сравнения, это порядка 10% складских помещений от общероссийского объема за последний год [4]. Современный складской рынок Новосибирска (рис. 1.6) формируют следующие игроки:

i Cocwo«*» / ..J ..... ........../

I ! ; — имя«» / •■Соиур ■ л

( Нравный Яр "t ' ■ f , Jmpnxs

cssssss* \" \' восточная^'

/ / \ > J .......

\ \ „ 41 04 л»». t

/ Криводаноика • "'„ Каменм ..... '

! i o---У; '"V^socxy ,, tr-^-f

lluiiOCllOIipCwC ^ ^ ' ---V------ »

ЗАПАДНАЯ иадс^Хл ~ Тм- *

.«И . • /

' - * , ~' '

«- * 44 ,» f v s «f

Нмоляово«

. ... - ■rTLWsrftrZ " л

t Крпснообск * ' . (\(1ольцово

; 4 f " " r ',< .........

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Пак, Мария Викторовна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Транспортный комплекс Сибирского региона, включающий все действующие в России виды транспорта, в той или иной мере требует реформирования и экономического обоснования его развития по направлениям, обеспечивающими связи со странами Юго-Восточной Азии, Китаем, Казахстаном, Южной Кореей, Японией, Канадой и Северной Америкой.

2. В процессе исследования целесообразности прогнозирования и планирования экономического взаимодействия политранспортной системы Сибири обоснован объектно-ориентированный подход к планированию перевозок, основанный на комплексном применении экономических моделей управления, уточнены классы функционирования объектов транспортного комплекса, позволяющие повысить эффективность управления транспортными потоками и снизить транспортные затраты.

3. При выборе функциональных алгоритмов прогнозирования, планирования и управления транспортными процессами рекомендуется проведение первоначальной оценки показателей эффективности с точки зрения их приемлемости и важности как индикаторов возможных проблем производственной и экономической деятельности. При этом, реализация инвестиционных решений в транспортном комплексе должна базироваться на учете взаимодействия внешней среды (экологических, социальных и др. факторов) и внутреннего окружения, учете рисков и неопределенности, многовариантности реализации инвестиционного решения, создании модели оценки экономической эффективности, отвечающей сложившимся экономическим реалиям с использованием динамических методов.

4. Анализ грузоперевозок в Новосибирском мультимодальном транспортном узле позволил сформировать критериальную оценочную матрицу доминирования стратегии создания транспортного кластера, которая выявила неоднозначность существующих оценочных схем и позволила автору обосновать целесообразность применения метода радикальной неопределенности.

5. Исследования эффективности альтернативных вариантов создания нового транспортного коридора (железной дороги) на маршруте перевозок Урумчи (КНР) - Вахты (Казахстан) - Веселоярск (Алтайский край) - Барнаул -Новосибирск показали предпочтительность варианта организации развития транспортного коридора по 4-х лучевой схеме: Урумчи - Вахты (950 км.), Веселоярск - Вахты (400 км.), Веселоярск - Барнаул (300 км.), Новосибирск -Барнаул (200 км.), позволяющего увеличить выручку от транзитных перевозок на 9704,62 млн. руб. или в 1,9 раза, от местных перевозок на 9007,09 млн. руб. или в 1,8 раза, суммарную выручку в 18711,71 млн. руб. Эффект сопоставим со стоимостью создания 146 км. новой дороги при ее покилометровой стоимости 128 млн. руб. [86, 87].

6. Предложенная обобщенная структурно-поточная схема для определения перспективных направлений на сети автомобильных грузоперевозок СФО, железнодорожных грузоперевозок Западно-Сибирской железной дороги позволит повысить эффективность политранспортной сети региона.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Пак, Мария Викторовна, 2012 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Амосов А. Эволюция планирования // Экономист 2002, №12. - С. 39-45.

2. Андроникова Н.Г., Бурков В.Н., Леонтьев C.B. Комплексное оценивание в задачах регионального управления - М.: ИЛУ РАН, 2002. - 58 с.

3. Андронов A.M., Киселенко А.Н., Мостивенко Е.В. Прогнозирование развития транспортной системы региона- Сыктывкар: Коми НЦ УрО РАН, 1991.-178 с.

4. Ануфриева Е. Консервация вместо развития // Ведомости. -26.11.2008г.

5. Арефьев И.Б., Веслав П. Роль и место автомобильного транспорта в современных политранспортных системах // Автотранспортное предприятие. - 2008г. №10 - 1 с.

6. Бать Тхи Май Хоа. Экономическая эффективность инвестиций в строительством вторых путей [Электронный ресурс]: Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 ,-М.: РГБ, 2003. - 116 с.

7. Белый О.В. Проблемы формирования и организации транспортных потоков. - СПб.: «Элмор», 2010. - 120с.

8. Белый О.В., Кокаев О.Г., Попов С.А. Архитектура и методология транспортных систем. Монография. - СПб.: «Элмор», 2002. - 256с.

9. Бороева Р.Ш., Рубцов А.Г. Анализ качества транспортного обслуживания Забайкальского края междугородными пассажирскими перевозками // Политранспортные системы: материалы VII Всерос. НТК. Красноярск, 25-27 ноября 2010г. - Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2010. - С. 89-92.

Ю.Булатова H. Н. Логистический подход к формированию приграничной инфраструктуры международных транспортных коридоров // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. Ч. 1. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 123—127.

И.Бурко Д.Л. К вопросу о моделировании транспортных потоков // Политранспортные системы: материалы V Всерос. НТК, Красноярск, 21-

23 ноября 2007г.: в 2-х ч. 4.2. - Красноярск: Сиб. федер. ун-т; Политехи, ин-т, 2007. - С. 297-299.

12.Величко Н. Ю. Информационные технологии в инфраструктуре дорожно-транспортного комплекса / Н. Ю. Величко, JI. В. Холявкина, А. Ю. Холявкин // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. Ч. 1. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009.— С. 142—145.

13.Верескун В.Д., Воробьев B.C., Пак М.В. Стратегический анализ и оценка эффективности развития грузоперевозок Сибири // Научные проблемы Сибири и Дальнего Востока - 2011. - №2. - С. 45-48.

14.Визитная карточка Сибирского отделения Российской академии наук http :/www. sbras .nsc.ru/cmn/general .html

15.Bobk A.A. Оценка эффективности транспортного производства и резервов ее роста: Монография / М.: Крома, 2000. - 295с.

16.Володькин П.П. Особенности рынка услуг пассажирского автотранспорта общего пользования в Дальневосточном регионе // Автотранспортное предприятие. - 2008г. №6. - С. 15-18.

17.Ворожцова A.C. Теоретические основы анализа инвестиционных процессов // Экономика и управление транспортной отрасли: Сб. матер. Всеросс. науч-практ. конф., поев. 10-летию факультета экономики и управления // Под науч. ред. В.А. Антропова, д.э.н. - Екатеринбург: УрГУПС. - Вып. 64 (147). - 2008. - С. 243-246.

18. Горев А.Э. Объектно-ориентированный подход в управлении транспортно-логистическими системами // Проблемы современной экономики. - СПб.: СПбГАСУ, 2004., №4(12) - С. 135-137.

19.Горяинов А. Н. Транспорт в логистических системах и проектах города // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. 4.1. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 222—224.

20.Григоренко В.Г. Повышение конкурентоспособности российских

транспортных коридоров как императив транспортной стратегии Востока РФ // http://www.dvcongress.ru/Doklad/Grigorenko.PDF

21.Громова О. Д. О необходимости создания логистических распределительных центров на примере угольной промышленности юга Кузбасса / О. Д. Громова, Т. П. Воскресенская // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. Ч. 1. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 236—243.

22. Давыдов A.A. Алгоритм оценки интенсивности труда рабочих предприятий промышленного железнодорожного транспорта // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2010. - №2. - С. 5761.

23.Данилина М.Г. Модели на основе адаптивных процессов // Мир транспорта. - 2007г., №2. - С. 90-93.

24. Дементьев А.П., Беляева Т.В. Рейтинговая оценка деятельности железных дорог и других филиалов ОАО «РЖД» по научно-технической информации // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2010. - №2. - С. 61-65.

25.Дементьев А.П., Рассказова М.М. Анализ закономерностей изменения эксплуатационных затрат железных дорог в условиях снижения объема перевозок // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. -2010. -№1,-С. 61-64.

26.Дербас Н.В. Инвестиции в железнодорожное строительство при экстремальных условиях: на примере Дальнего Востока РФ [Электронный ресурс]: Дисс. К.э.н.: 08.00.05. - М. РГБ, 2003. - 170 с.

27.Дмитренко A.B. Анализ эффективности капитальных вложений в условиях научно-технического прогресса / A.B. Дмитренко, В.П. Нехорошков // Политранспортные системы: материалы VII Всерос. НТК, Красноярск, 25—27 ноября 2010 г. —Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2010, — С. 204—212.

28.Емченко Ф.Р. Локомотив Российской экономики. Бескрайние просторы

нашей страны объективно определяют ведущую роль железных дорог среди других видов транспорта // Труд. - 2000. - 23 декабря.

29. Законы Красноярского края / http://krasnoyarsklaw.ru/1999-god/postanovlenie-ot-21 -dekabrva-1999~g.~n-830~p.html

30.Иванова Н.С. Исследование организации транспортно-экспедиционного обеспечения международных транспортных коридоров [электронный ресурс]: Дисс.к.э.н.: 08.00.05 - М. РГБ, 2006. - 163 с.

31 .Изтелеуова М.С. Современный подход в оперативном управлении транспортными-логистическими системами // Казахстан: КАТ и К, 2006. -http://www.rusnauka.com/ESPR_2006/Tecnic/4_izteleuova.doc.htm

32.Истомин A.B. Роль Северного морского пути в хозяйственном развитии и освоении северных территорий // Север промышленный. - 2007г., №6 -7. - 56-62 с.

33.Ишков А. М. Совершенствование политранспортной системы Северо-Востока на инновационной основе / А. М. Ишков, О. Н. Жариков // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. Ч. 1. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. —С. 383—385.

34.Камольцева A.B. Метод взвешенных оценок планировочных решений /

A.B. Камольцева, А.Н. Князьков, С.А. Нургалеев // Политранспортные системы: материалы IV Всерос. НТК, Новосибирск, 22—23 ноября 2006 г.: в 2-хч. Ч. 2, —Красноярск: ИПЦКГТУ, 2006. — С. 62—63.

35. Касимов Г.М. Разработка методологии логистического подхода к управлению автомобильным транспортом в международных перевозках грузов / Г.М. Касимов, O.JI. Мкртчян // Политранспортные системы: материалы IV Всерос. НТК, Красноярск, 22—24 ноября 2006 г.: в 2-х ч.Ч. 1. —Красноярск: ИПЦКГТУ, 2006. — С. 142—145.

36.Качинский В.А. Применение метода имитационного моделирования при ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте /

B.А. Качинский, K.J1. Комаров // Политранспортные системы: материалы

VII Всерос. НТК, Красноярск, 25-27 ноября 2010г. - Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2010.-С. 290-293.

37.Кекиш H.A. Экономическая эффективность и социальная значимость совершенствования системы организации внутридорожных вагонопотоков // Политранспортные системы: материалы VII Всерос. НТК, Красноярск, 25—27 ноября 2010 г. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2010. — С. 294—298.

38.Кисиленко А.Н. Методология прогнозирования и стратегического планирования развития региона / Сыктывкар: КРАГС и У., 2003. - 45с.

39.Козлов П.А., Яриков И.М. Оценка схемных и технологических решений в проектах развития железнодорожных станций и узлов // Железнодорожный транспорт. - 2010г., №12 - 57с.

40.Козловский A.B. Оценка эффективности инвестиций в транспортном комплексе // Транспортное дело России. - 2008г. №6. - с. 6-8.

41.Комаров К. Л., Кибалов Е. Б. Новосибирский транспортно-логистический кластер и оценка стратегий его формирования // Регион: экономика и социология. - 2007. - № 3. - С. 42-54.

42.Комаров Л.К., Ларионов М.А. Интеграция систем имитационного, ситуационного и экспертного моделирования в управлении доходностью в пассажирских перевозках железнодорожным транспортом // Политранспортные системы: материалы VII Всерос. НТК, Красноярск, 25-27 ноября 2010г. - Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2010. - С. 324-332.

43.Комаров Ю.Я. Распределение транспортных потоков по обеспечению экологической безопасности на городских магистралях / Ю.Я. Комаров, Е.М. Медведев // Политранспортные системы: материалы IV Всерос.

НТК, Новосибирск, 22—24 ноября 2006 г.: в 2-х ч. Ч. 2. _

Красноярск: ИПЦКГТУ, 2006. — С. 162—166.

44.Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса в нефтяной промышленности: Методические рекомендации и комментарии к их применению / М.:

1989г.-251 с.

45.Концепция государственной поддержки экономического и социального развития районов Севера утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 07 марта 2000г. №198 - 18 с.

46.Концепция развития Красноярского края до 2010 года, утвержденной постановлением администрации края от 27.06.2001г. №465-П. - 26 с.

47.Кореневский В. В. Прогнозирование распределения транспортных потоков по конкурирующим маршрутам на улично-дорожной сети города // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. Ч. 1. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 437—^139.

48.Косарев А.И. Компромиссы стратегии и логистика // Мир транспорта. -2007. - № 1. - С. 90-95.

49.Кравченко А.П. Модели оперативного управления ресурсообеспечением автомобильных поездов / А.П. Кравченко, Д.А. Украинцев, A.A. Глайборода // Политранспортные системы: материалы V Всерос. НТК, Красноярск, 21-23 ноября 2007г.: в 2-х ч. 4.2. - Красноярск: Сиб. федер. ун-т; Политехи, ин-т, 2007. - С. 96-100.

50.Кузнецова Н.В. Проблемы социально-экономического развития Дальнего Востока. - 31.08.2009г. / .http://dkcenter.ru/analitics/detail.php?id=132 -экспертно-аналитический сайт

51.Лакин И.К. Анализ транспортных потоков в г. Красноярске / И.К. Лакин, С.А. Ярещенко // Политранспортные системы: материалы V Всерос. НТК, Красноярск, 21-23 ноября 2007г.: в 2-х ч. 4.2 - Красноярск: Сиб. федер. ун-т; Политехи, ин-т, 2007. - С. 345-346.

52.Лемешко В.Г., Шаров В.А. О переходе на технологию организации движения грузовых поездов по расписанию // Железнодорожный транспорт. - 2010г., №11 - С. 12-20.

53.Ляско В.И. Методы бизнес-прогнозирования / http://www.elitarium.ru/2007/06/09/metody biznesprognozirovaniia.html Официальный сайт Центра дистанционного образования

54.Малов В.Ю., Алешина О.В., Бондаренко Л.А. Место Арктических районов России в укреплении транспортной и ресурсной безопасности страны //Вторые Ермаковские чтения «Сибирь: вчера, сегодня, завтра»: материалы межрегиональной науч. конф. 6-7 декабря, 2010г. Новосибирск / [ред. Кол.: Е.А. Базылева и др.]. - Новосибирск: Дирекция некоммерч. Партнерства «Ермаковские чтения «Сибирь: вчера, сегодня, завтра»», 2010.-С. 12-19.

55.Малов В.Ю., Ефимкин М.М., Тимошенко А.И. Сдвиг производительных сил на Восток: оценка опыта истории и выбор пути для XXI века // Демографическое пространство Азии: история, современность, гипотезы будущего: сб. материалов междунар. науч. конф. 18-22 сент. 2010г. / отв. Ред. В.А. Ламин. - Новосибирск: Ин-т истории СО РАН, 2011. - С. 138145.

56.Малов В.Ю., Ионова В.Д., Алешина О.В. Прогнозирование развития северных и арктических регионов России: согласование интересов корпораций и государства // Роль Сибири и Дальнего Востока в глобальном развитии. Развитие транспорта Сибири и Дальнего Востока -необходимое условие экономического роста и сотрудничества регионов: [сб. аналитич. материалов] / [под ред. В.Е. Межевича, С.С. Гончаренко]; ИЭОПП СО РАН, Ин-т проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН. -М.: Совет Федерации, 2010. - Ч. 1.13. - С. 69-71.

57.Малов В.Ю., Чурашев В.Н., Коржубаев А.Г. Интеграционные проекты Азиатской части России // Экономика Сибири: стратегия и тактика модернизации / [ред. кол. А.Э. Конторович, В.В. Кулешов, В.И. Суслов]; ИЭОПП СО РАН. - М. - Новосибирск: Анкил, 2009. - Гл.10. - С. 275283.

58.Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных

проектов (Вторая редакция, исправленная и дополненная, утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ и Госстроем РФ от 21 июня 1999 г. N ВК 477). - 200 с.

59.Методические рекомендации по подготовке стратегий развития, утвержденных поручением Председателя Правительства Российской Федерации М.Е. Фрадкова от 21.08.2004 №МФ - П13 - 4805. - 156 с.

60.Михальченко А.А. Разработка стратегий развития транспортных систем регионов с учетом ресурсного фактора // Политранспортные системы: материалы VII Всерос. НТК, Красноярск, 25-27 ноября 2010г. -Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2010. - С. 447-449.

61.Мунтян М. А.: Политическое прогнозирование. - 09.10.2007г. / 11Цр://тедуеёеу.у1рег8оп.щ/\¥1пс!.р11р?1ё=380160&5ос1т=1 - С. 1-12

62.Мурзабекова К. А. Стратегические направления, цели и задачи развития транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. Ч. 2. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009, —С. 61—66.

63.Мухаметжанова А. В. К вопросу об интегрированных логистических системах Республики Казахстан // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. Ч. 2. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 67—73.

64.Нехорошков В.П. Железнодорожный транспорт в развитии внешнеэкономической деятельности восточных регионов России. -Новосибирск: Наука, 2011. - 228 с.

65.Новосельцев Б.Ф. Национальные ресурсы России - международный транзит // Международный экспедитор.- 2000. №5. С. 16-20.

66.Новосибирск — крупнейший транспортный узел Восточной части России. Инвестиционные проекты в транспортном комплексе Новосибирской области // 11Цр://\¥ш\у.поуо81Ь.ги/туе5!Лп1Ь.р11р?}<3=::8 -Бизнес портал Новосибирска

67.Новосибирск как крупнейший транспортный узел мирового класса. V Байкальский экономически форум / Иркутск. 9.09.2008г. http://www.transport.ru/1 /6/131 8214p0.htm

68.Новосибирск как мул ьтимодал ьн ы й узел (хаб) / http://l-boris.liveiournal.com/63184.html

69.Новосибирский узел //Заполярная правда.-2010г., №193.

70.Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений. СНиП 1.04.03-85/Госстрой СССР. Госплан СССР - М.: Стройиздат, 1987. - 811 с.

71.Нырков Н.М. Проблемы движения автотранспортных потоков в г. Красноярске // Политранспортные системы: материалы V Всерос. НТК, Красноярск, 21-23 ноября 2007г.: в 2-х ч. 4.2. - Красноярск: Сиб. федер. ун-т; Политехи, ин-т, 2007. - С. 368-371.

72.Орлов Ю. А. Повышение энергоэффективности электрической тяги / Ю. А. Орлов, В. П. Янов, П. Г. Колпахчьян // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. Ч. 2. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 94—96.

73. Основы экономического планирования и прогнозирования / http://www.thepoorba.nd.eom/nalog:-sbor/1052-eko-plaii.html

74. Отчет по Новосибирской области, подготовленный Центром экономического анализа по состоянию на август, 2010г. / http://www.rossianeeonoiw

¡¿=214 - официальный сайт Регионы России 75.Официальный сайт Банка России www.sbk.ru

76.Парадеева Н.Г. Основные методы и показатели определения экономической эффективности инноваций в ОАО «РЖД» // Экономика и управление транспортной отрасли: Сб. матер. Всеросс. науч-практ. конф., поев. 10-летию факультета экономики и управления // Под науч. ред. В.А. Антропова, д.э.н. - Екатеринбург: УрГУПС. - Вып. 64 (147). -2008.-С. 148-151.

77.Первый вице-губернатор Новосибирской области: Аэропорт Толмачево -значимый инфраструктурный проект транспортной стратегии Сибирского региона от 03.12.2008г. http://wwvv.tolmachevo.ru/news.php7news id=563 официальный сайт аэропорта Толмачево

78.План мероприятий по реализации Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, утвержденной Правительством Российской Федерации от 28 декабря 2009 года № 2094-р - 19 с.

79.Покровский А.К. Исследование систем управления (транспортная отрасль): учебное пособие / А.К. Покровский. - М: КНОРУС, 2010. -360с.

80.Полезные ископаемые Мурманской области // http://wavw.protown.ru/mssia/obl/articles/3433.html - Федеральный портал

81. Понятие и этапы стратегического планирования / http://www.stplan.ru/articles/theorv/strplan.litm - Официальный сайт стратегического управления и планирования

82.Попов А. Транссиб против моря // Эксперт Online.- 27 сентября 2006r/http://www.archipelag.ru/agenda/povestka/evolution/infrastructures_cou ntry/transsib_more/ официальный сайт Русский Архипелаг.

83.Постановление администрации Красноярского края от 27.06.2001 № 465-П «Об утверждении концепции социально-экономического развития Красноярского края на период до 2010 года». - 1 с.

84.Постановление Правительства Российской Федерации от 7 марта 2000 г. № 198 «О концепции государственной поддержки экономического и социального развития районов Севера» - 1 с.

85.Правдин Н.В., Негрей В.Я. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах. Минск: Высшая школа, 1977. - 296 с.

86.Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Тарифное руководство № 1. Часть I (Правила применения тарифов).

Утвержден Постановлением Федеральной Энергетической Комиссией Российской Федерации № 47-т/5 от 17 июня 2003 г. Зарегистрирован Мингостом России регистрационный № 4882 от 9 июля 2003 г. - 83 с.

8 7. Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Тарифное руководство № 1. Часть II (расчетные таблицы плат за перевозку грузов). Утвержден Постановлением Федеральной Энергетической Комиссией Российской Федерации № 47-т/5 от 17 июня 2003 г. Зарегистрирован Мингостом России регистрационный № 4882 от 9 июля 2003 г. - 85 с.

8 8. Пресс-релизы от 22.04.2004г. //

wvm.sibfo.ru/news/press/release.php?action=art&nart=1418 - официальный сайт Сибирского федерального округа.

89. Приморский край: инвестиционная привлекательность регионов// Портфельный инвестор.- 2008г., №1. - С. 74-95.

90.Проблемные регионы ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры / Под ред. М.К. Бандмана и В.Ю. Малова. / Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 2000. - 264 с.

91.Программа модернизации и развития сети автомобильных дорог СФО до 2025г. «Дороги Сибири»

92.Программа социально-экономического развития Новосибирской области на 2011 -2015 годы, утв. распоряжением администрации НСО от 06.10.2008г. №382-ра- 119 с.

93.Протцнер С. Автоматизация диспетчерского управления как средство повышения пропускной способности железных дорог // Железные дороги мира-2010, №09 - С.36-39.

94.Пугачев И. Н. Актуальность транспортного моделирования при анализе проектов изменения транспортной инфраструктуры в городах / И. Н. Пугачев, А. А. Павленко // Политранспортные системы: материалы VI

Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. Ч. 2. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 147—153.

95.Пустоветова И.К. Системный подход как компонент предпринимательского стиля управления на предприятиях автомобильного транспорта // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. Ч. 1. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 172—175.

96.Пустоветова И.К. Развитие предпринимательского стиля управления на автомобильном транспорте: математическое моделирование параметров объекта управления // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. Ч. 1. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 167—171.

97.Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р «О транспортной стратегии Российской Федерации» (извлечение, р.5) - 1 с.

98.Решетников В.И. Развитие железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока и Сибири // Железнодорожный транспорт. - 2010г., №11 - с. 2731

99.РЖД создаст логистическую «дочку» // Газета.Ру - 14.09.2010г.

ЮО.Ротанова Т. Новосибирский хаб // Транспорт. - 2009г., №3. С. 5-7

101.Селин B.C. Роль прогнозирования в формировании стратегии регионального развития / http://institutioiies.com/strategies/1715-strategii-regionalnogo-razvitiya.html - Экономический портал

102.Сергеев В.И. Основы логистики и управления цепями поставок. Часть 2.: программа профессиональной переподготовки по специальности 080506 «Логистика и управление цепями поставок» - М.: Высшая школа экономики, 2007. - 68 с.

ЮЗ.Слугин В.А. Анализ международных грузовых автомобильных перевозок из/в Новосибирскую область в условиях кризиса / В.А. Слугин, О.А. Шаламова // Политранспортные системы: материалы VI Всерос.

НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. Ч. 1. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 222—225.

104.Совет Сибирского федерального округа. Наука в Сибири// еженедельная газета Сибирского отделения Российской академии наук. - 21.01.2005г., №2 (2488).

105.Сотников В.А. Эффективные направления инновационного развития // Железнодорожный транспорт. - 2010г., №10 - 41с.

106.Стратегия развития Дальнего Востока и Байкальского региона, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 декабря 2009 года № 2094-р - 45 с.

107.Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. Москва. - 56 с.

108.Стратегия социально-экономического развития Алтайского края на период до 2025г., утвержденная постановлением Администрации Алтайского края от 28.12.2007г. №622 - 120 с.

109.Стратегия социально-экономического развития Новосибирской области на период до 2025 года, утвержденной постановлением Губернатора Новосибирской области от 03.12.2007г. №474 - 236 с.

ПО.Стратегия экономического развития Сибири, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 07.06.2002г. №765-р. - 13 с.

111 .Стринковская A.C. Диагностический анализ результатов деятельности грузовых автотранспортных предприятий в условиях нестабильной бизнес-среды / A.C. Стринковская, JI.B. Эйхлер, JT.B. Толкачева // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. 4.1. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 246—250.

112.Сычева Т. Ф. Оценка эффективности функционирования логистической системы автотранспортного предприятия // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. Ч. 2. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 255—260.

1 И.Татарченко И. О. Развитие систем управления дорожным движением в условиях мегаполиса // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. Ч. 2. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 261—266.

114.Тебеньков С. Е. Анализ транспортных потоков в транспортных коридорах / С. Е. Тебеньков А. Г. Левашев // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. Ч. 2. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 267—270.

115.Тихомиров Е.Ф. Совершенствование управления автотранспортными предприятиями - важнейшее условие развития отрасли // Автотранспортное предприятие. - 2008г. №8. - С. 2-5.

Пб.Ткаченко В.Я. Методические рекомендации по комплексной экономической оценке, сравниванию вариантов и выбору решений по организации строительства железных дорог в районах Сибири и Дальнего Востока // ВНИИ транспортного строительства / М., 1988. - 73 с.

И7.Ткаченко В.Я., Перцев В.П., Варнавский В.Г., Прокофьева Т.А. Оценка эффективности инвестиций в проекты транспортного строительства: Монография / Новосибирск: «Наука», 2004. - 334 с.

118.ТЛЦ «Евросиб-Терминал-Новосибирск» стал таможенным терминалом // http://www.intermost.rU/news/l25520/ - сайт Интермост-логистика

119.Толстова Н.С. Анализ функционирования комбинированного транспорта в системе интермодальных перевозок // Научный потенциал студенчества в XXI веке. Том 1. - г. Ставрополь: СевКазГТУ, 2009. - 278 с.

120.Транспорт России // Информационно-статистический бюллетень январь-декабрь 2010 года / Министерство транспорта Российской Федерации. -Москва, 2010г. - 70 с.

121.Транспорт. Описание отрасли / www.economy.newssib.ru - Деловой портал Новосибирской области

122.Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года // Дороги России,- 2005г., №1. - 72 с.

123 .Транссибирская магистраль — ключевое звено на стыке транспортных систем Азии и Европы /официальный портал Координационного совета по Транссибирским перевозкам http://mvw.transsibcouricil.com/tsm.litml

124.Фадеев А.И. Программа развития пассажирского транспорта города Красноярска на 2007-2010 годы / А.И. Фадеев, В.П. Горячев // Политранспортные системы: материалы IV Всерос. НТК, Новосибирск, 22—23 ноября 2006 г.: в 2-х ч. Ч. 2. — Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2006, —С. 146—148.

125.Финансовая реализуемость проекта / http://market-pages.ru/realnieinvist/13 .html - информационный бизнес-портал

126.Шаламова О. А. Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте в условиях финансового кризиса / О. А. Шаламова, Е. О. Юркова, Е. В. Самойлова // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. НТК, Новосибирск, 21—23 апреля 2009 г.: в 2-х ч. Ч. 2. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 351—356.

127.Экономические аспекты разработки транспортной стратегии России. Материалы к обсуждению в Центре стратегических разработок (Москва, 10-11 ноября 2003 г.) по транспортной стратегии России. - Новосибирск: ИЭОПП, 2003.-60 с.

128.Эрхард К-Х, Шмидтке И. Повышение пропускной способности с помощью автоматизации управления движением поездов // Железнодорожный транспорт. - 2010г., №12 - 69с.

129.http:/www.chinapro.ru/rubrics/l/5305/

13Q.http://www.novosibstat.ru/digital/mak/l-30 2010.doc // Официальный сайт территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Новосибирской области

131 .http://www.sovet-nso.ru/191 - Официальный сайт Законодательного собрания НСО.

132.David Lowe. The Dictionary of Transport and Logistics // Kogan Page. -N.Y., 2002.- 152 p.

133.Gray ley C. Railway Technical Review. - 2005, № 3, p. 31 - 34.

134.Michael B. Stroh. A Practical Guide to Transportation and Logistics //Logistics Network Inc.; 3rd edition. - N.Y., 2006. - 44 p.

135.Philip Obal. Glossary of Supply Chain Terminology A Dictionary On Technology, Logistics, Transportation, Warehousing, Manufacturing, Purchasing, and More.- Florida, 2006. - 253 p.

Годы

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012 2011

2010

Периоды

И

10

Урумчи

Вахты

Веселоярск

Барнаул

Новосибирск

10+5

8+5

7+5

3,5 ПК

3,0

<0=3

2,0 вэ

10+5

8+5

7+5

<=

3,5 ПК

2,0

1,0 вэ

Объемы перевозок в млн. руб. (местные + транзитные)

10+5

8+5

7+0,5

0,3

0,2

0,2 c=i>

вэ

10+5

8+5

7+0,5

0,5+1

ВЭ

10+3,5

8+1,5

7+1,5

1,5 2,5

вэ

10+3

-9+2,5

8+2,5

2,5

<=

2

<=3

ВЭ

10+2

9+2

8+2

1

0,5 ПК

вэ

10+2,5

9+2,5

С

8+2J5<£

1,5 1

1,5

Î>

1,5 ПК

1

вэ

П 10 транзит

1 9 транзит 8 транзит

Ввод ж.д. на полную проектную мощность (ПМ)

Ввод по пусковому комплексу (ПК)

Ввод во временную эксплуатацию (ВЭ)

Рисунок П 1.1 - Этапы ввода железной дороги в эксплуатацию и объемы перевозок по 1 варианту (млн.т.)

Годы

Периоды

Урумчи

Вахты

Веселоярск

Барнаул

Объемы перевозок в млн. руб. (местные + транзитные)

Новосибирск

2020

11

10+5

10+5

10+5

10+5

10+3,5

10+2,5

10+2

10+2,5

<=

-С <=

2019

10

10+5

10+5

10+5

10+5

10+3,5

10+2,5

10+2

10+2,5

2018

10+5

10+5

10+5

10+3,5

10+4

10+3

10+1,5

10+2,5

2017

5+8

3,5+8

1+8

3,5+8

4+8

3+8

1,5+8

2,5+8

2016

4+7

2+7

0,7+7

3+7

2,5+7

2,5+7

1+7

2,5+7

<=

2015

3,5+1 -1

1

<с=>

вэ

0,5+1

вэ

1,5+1

1,9+1

2+1

ВЭ

0,5+1

с=С>

вэ

1,5+1 <=>

2014

._3

1,3+1

1,7

ВЭ

2013

2012 2011

2010

<=

ВЭ

0,5+1 ВЭ

1,5 ВЭ

Рисунок П 1.2 - Этапы ввода железной дороги в эксплуатацию и объемы перевозок по 2 варианту (млн. т.)