Железнодорожный транспорт России в показателях перевозочной деятельности и качества обслуживания клиентуры тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат наук Сулакшин, Тимофей Степанович

• Сулакшин, Тимофей Степанович
• кандидат наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат наук Сулакшин, Тимофей Степанович

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

ГЛАВА 1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ОСНОВНЫХ ОТРАСЛЕЙ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ

1.1. Роль железнодорожного транспорта в экономике России

1.2. Объем и структура перевозок по основным отраслям промышленного производства

1.3. Факторы, определяющие спрос на перевозки грузов основной номенклатуры, и распределение перевозок по видам сообщения

Выводы по главе 1

ГЛАВА 2. ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗООБРАЗУЮЩИХ ОТРАСЛЕЙ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

2.1. Качество транспортной продукции и его показатели

2.2. Оценка обеспеченности территорий путевой инфраструктурой

2.3. Качество эксплуатационной работы

2.4. Качество транспортного обслуживания клиентуры

Выводы по главе 2

ГЛАВА 3. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ КЛИЕНТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

3.1. Интегрированный подход к организации перевозок и обслуживанию клиентуры, основанный на принципах сквозной технологии

3.2. Дифференциация поездопотоков и режимов их продвижения исходя из требований клиентуры

3.3. Совершенствование нормативно-стоимостной базы доходообразования на железных дорогах

3.4. Мониторинг перевозочной деятельности железных дорог по показателям эффективности и качества обслуживания клиентуры

Выводы по главе 3

Заключение

Список литературы

Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Железнодорожный транспорт России в показателях перевозочной деятельности и качества обслуживания клиентуры»

Введение

Железнодорожный транспорт России медленно, в темпе роста валового внутреннего продукта (ВВП) страны, выходит на траекторию устойчивой загрузки своих производственных мощностей.

За десятилетие (2001-2010 гг.) на железных дорогах выросли объемы грузовых перевозок. Погрузка в целом по сети в период 1995-2010 гг. увеличилась почти на 18%, но дореформенный уровень все еще не достигнут. Наибольший прирост погрузки имел место по нефти и нефтепродуктам (71,3%), химическим и минеральным удобрениям (50,0%), черным металлам (37,4%), цементу (25,8%), руде железной и марганцевой (21,9%) и каменному углю (18,4%). По строительным и лесным грузам произошло снижение объемов погрузки на 18,3% и 7,5% соответственно. Одновременно происходило изменение структуры грузооборота, распределения грузопотоков по направлениям сети, дальности перевозок и другим измерениям.

В 2012 г., на завершающем этапе рыночных реформ, первостепенное значение приобретают два взаимосвязанных проблемных вопроса: необходимость снижения себестоимости перевозок (и на этой основе -повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта) - с одной стороны, и повышения качества транспортного обслуживания экономики и населения страны - с другой. Ожидания, что рыночная среда и конкуренция автоматически, без целенаправленной организационно-управленческой деятельности со стороны государства и бизнеса решат эти вопросы, не оправдались. Перед железными дорогами (и другими видами транспорта) со всей остротой встает вопрос, что необходимо предпринять для вывода отрасли на траекторию устойчивого развития.

Поиску ответа на этот вопрос в годы рыночных реформ были посвящены труды многих отечественных ученых и специалистов-практиков экономического (Абрамова А.П., Белозерова В.Л., Богдановой Т.В., Бубновой

Г.В., Галабурды В.Г., Громова H.H., Давыдова Г.Е., Дунаева О.Н., Ефанова

A.Н., Зайцева A.A., Курбатовой A.B., Куренкова П.В., Мазо JI.A., Макаровой Е.А., Метелкина П.В., Мачерета Д.А., Милославской C.B., Мирошниченко О.Ф., Терешиной Н.П., Толкачевой М.М., Третьяка В.П., Трихункова М.Ф., Ускова Н.С., Федорова J1.C., Хусаинова Ф.И., Царева P.M. и др.) и эксплуатационно-технологического (Бородина А.Ф., Дьякова Ю.В., Волкова

B.C., Дмитриенко A.B., Козлова П.А., Конарева Н.С., Кудрявцева В.А., Мишарина A.C., Некрашевича В.И., Поддавашкина Э.С., Резера С.М., Чернюгова А.Д., Шапкина И.Н., Шарова В.А. и др.) профиля.

В трудах многих авторов с разной степенью детализации рассматривались как вопросы повышения эффективности работы железных дорог, так и симметричный вопрос о повышении качества транспортного обслуживания клиентуры в условиях рынка. Сложившаяся в годы реформ ситуация, когда потребитель транспортных услуг в сфере грузовых перевозок стал преимущественно частным собственником, когда конкуренция между видами транспорта стала возрастать, когда структурно-организационная модель железнодорожного транспорта стала меняться, когда его инвестиционные возможности в основном стали зависеть от результатов собственной финансово-хозяйственной деятельности, а не от поддержки государственного бюджета, обуславливает интерес и поиск ответов на следующие вопросы:

- как изменились объем и структура перевозок железнодорожным транспортом в целом и на региональном уровне;

- как изменилось взаимодействие железнодорожного транспорта с отраслями национальной экономики;

- какие результаты достигнуты во взаимоотношениях железнодорожного транспорта с клиентурой, и какие при этом возникают трудности;

- в какой мере услуги железнодорожного транспорта отвечают требованиям клиентуры;

- как железнодорожный транспорт реагирует на изменение объемов производства продукции.

Поиск ответов на поставленные и другие вопросы определяет актуальность данного исследования.

Целью диссертации, исходя из сказанного выше, является объективная оценка, в показателях перевозочной деятельности, работы железных дорог системы ОАО «РЖД» и качества предоставляемых клиентуре транспортных услуг с последующей подготовкой научно-методических рекомендаций по решению практических задач.

Для достижения поставленной цели в исследовании решены следующие задачи:

- оценка состояния железнодорожного транспорта РФ на завершающем этапе рыночных реформ в показателях эффективности использования перевозочного потенциала и качества обслуживания клиентуры;

- выбор и обоснование системы показателей, характеризующих качество транспортного обслуживания клиентуры;

- разработка интегрированного подхода к управлению и организации перевозок основанного на принципах сквозной технологии;

- обоснование перехода на экономически более эффективную дифференциацию поездопотоков и режима их продвижения с учетом интересов клиентуры;

- совершенствование нормативно-стоимостной базы доходообразования на железных дорогах;

- разработка системы показателей и научно-методических рекомендаций по мониторингу перевозочной деятельности железных дорог.

Объектом исследования являются показатели перевозочной деятельности и качества обслуживания клиентуры железнодорожным транспортом, а предметом - экономические отношения между субъектами транспортного рынка.

Метод исследования можно охарактеризовать как системный подход, при котором сочетаются конкретный экономический анализ с инструментальной обработкой статистического материала.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что по данным за истекшее десятилетие впервые раскрыты сложившиеся соотношения между выпуском продукции отраслями российской экономики и ее перевозками с использованием железных дорог системы ОАО «РЖД». На основании расчетов определены коэффициенты эластичности между производством и перевозкой железнодорожным транспортом основных видов промышленной продукции - каменного угля, нефти и нефтепродуктов, железной руды, черных металлов, удобрений и другой продукции. Выявлены особенности распределения погрузки промышленной продукции на территории страны. Исследована динамика показателей использования грузоподъемности грузового вагонного парка, среднесуточного пробега и производительности вагонов. Обоснована система показателей, характеризующих качество транспортного обслуживания клиентуры и разработана методика его количественной оценки. Показана необходимость решения задач повышения эффективности перевозок, и качества обслуживания клиентуры в тесной взаимосвязи.

Практическая значимость диссертации определяется прикладным характером ее основных положений и выводов, направленных на повышение эффективности и качества обслуживания отраслей российской экономики железнодорожным транспортом, что будет способствовать сбалансированному развитию отраслей материального производства и транспорта, спроса и предложения транспортных услуг, гармонизации

интересов государства (общества), потребителей и производителей транспортных услуг.

Апробация работы. Результаты исследования рассматривались на научных семинарах Центра проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования при ООН РАН, на заседаниях специалистов Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» в период 2009-2012 гг. Основные положения и выводы диссертации используются в учебном процессе транспортными кафедрами Государственного университета управления.

Публикации. По теме диссертации автором опубликованы 5 научных работ в рецензируемых журналах по списку ВАК и 3 работы в прочих изданиях общим объемом 4,9 п.л. (автору - 4,3 п.л.).

Структура и объем работы. Диссертация содержит 158 страниц машинописного текста, включая введение, три главы, заключение, список литературы из 136 наименований, 19 таблиц, 32 рисунка и четыре приложения.

ГЛАВА 1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ОСНОВНЫХ ОТРАСЛЕЙ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ 1.1. Роль железнодорожного транспорта в экономике России

Полноценное развитие государства, эффективное функционирование экономики страны невозможны без работы транспорта. Транспорт - это необходимое условие производства, в свою очередь являющегося основой экономической системы общества. Процесс производства можно считать законченным только после обеспечения доставки продукции к месту потребления. Согласно теории К. Маркса - «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности, существует еще четвертая сфера материального производства... Это транспортная промышленность...» [67]. При этом транспорт не производит материальную продукцию, однако вносит значительный вклад в создание общественного благосостояния.

Транспорт способствует росту экономической активности, перераспределяя трудовые ресурсы в соответствие с необходимостью развития производительных сил в том или ином регионе. Исторический процесс демонстрирует наличие тесной взаимосвязи между уровнем развития транспортных путей и темпами экономического роста. Оценке макроэкономической роли транспорта, влияния его развития на экономический рост посвящены многие научные работы [56,60,69,70, 74,77,79,95,100,128].

В работе профессора Д.А. Мачерета «Влияние транспорта на социально-экономическое развитие» систематизированы важнейшие воздействия и взаимосвязи, возникающие в процессе функционирования транспорта [69]:

- транспорт создает возможность рыночного обмена, а рынок, в свою очередь стимулирует развитие транспорта;

- возможность регулярной срочной доставки товаров на большие расстояния, которую дает транспорт, делает эффективным массовое товарное производство;

- благодаря транспорту повышается степень общественного разделения труда;

- товарообмен, осуществляемый при посредстве транспорта, дает возможность регионам сосредоточить ресурсы на выпуске наиболее эффективных товаров. При этом транспорт способствует выравниванию развития различных регионов;

- транспорт оказывает существенное мультипликативное влияние на рост национального богатства;

- транспорт способствует распространению новых технологий.

В XX веке было завершено формирование текущей структуры единой транспортной системы, включающей автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный и трубопроводный транспорт. При этом объемы работы транспорта динамично возрастали - в XX веке «...грузооборот всех видов транспорта в России увеличился более чем в 60 раз» [39] (табл. 1.1., 1.2.).

Особое значение для экономики имеет железнодорожный транспорт, позволяющий круглогодично перемещать практически любые объемы грузов на любые, в пределах его инфраструктурной сети, расстояния с наименьшими затратами и негативным воздействием на окружающую природную среду. Для перевозки большей части массовых грузов на дальние расстояния, за исключением газа и нефти, тяготеющих к трубопроводному транспорту, железнодорожный транспорт является основным и безальтернативным.

Немаловажен тот факт, что сеть железных дорог России входит в число ведущих железнодорожных систем мира (рис. 1.1.), занимая, по состоянию на 2010 г. [97]:

- третье место по эксплуатационной длине (после США и Китая);

- первое место по протяженности электрифицированных линий;

- третье место по грузообороту (после США и Китая);

- четвертое место по пассажирообороту (после Китая, Индии и Японии).

Таким образом, представляется очевидным, что роль железнодорожного транспорта для национальной экономики, с учетом роста его доли в общем грузообороте, высокого мультиплицирующего эффекта его деятельности, усиления процессов глобализации экономики, высока и продолжает возрастать.

В России повышенная роль железнодорожного транспорта в социально-экономическом развитии обусловлена огромной территорией страны, а также ее положением как транзитного «моста» между Европой и Азией.

Началу железнодорожного строительства в России (1836 г.) предшествовала острая дискуссия среди специалистов. Сторонники развития железных дорог утверждали, что для страны с обширной территорией железные дороги необходимы, так как только по ним возможно перемещение значительных объемов грузов на дальние расстояния. Отсутствие надежных путей сообщения приводило к чрезмерным дисбалансам в экономике страны: стоимость хлебной продукции в плодородных регионах страны и в преимущественно завозящих ее могла различаться в разы. Председатель Вольного экономического общества Н.С. Мордвинов в 1827 г. утверждал: «Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими. Кроме того, что по железной дороге, при равной действующей силе, тяжести перевозятся в семь с половиной раз более, чем то же самое совершается по лучшим шоссейным дорогам, еще дороги таковые несравненно выгоднее и перед сообщениями по воде...» [17].

В то же время некоторые специалисты предполагали, что в сложных климатических условиях эксплуатация железных дорог невозможна.

Таблица 1.1.

Динамика грузооборота России по видам транспорта, млрд. т-км

Годы Железнодорожный Морской Внутренний водный Автомобильный, ATI* Автомобильный, АТ2* Трубопроводный Воздушный Всего

1928 59,0 6,0 16,0 0,14 0,1 од 0 81,2

1940 287,0 15,0 34,0 5,56 0,18 1,5 0,02 343,5

1950 415,0 24,0 44,0 12,63 0,57 3,4 0,10 499,5

1960 1047,0 86,0 92,9 55,37 13,78 49,0 0,40 1330,6

1970 1672,0 412,0 164,0 116,4 32,0 243,0 1,35 2608,3

1980 2316,0 534,0 228,0 241,4 67,0 1087,0 2,2 4408,2

1990 2523,0 508,0 214,0 299,3 68,0 2575,0 2,6 5890,6

1991 2325,9 464,0 196,0 300,2 65,0 2404,0 2,4 5457,3

1992 1967,1 405,0 136,0 257,2 42,0 2146,0 1,8 4697,9

1993 1607,7 373,0 103,0 207,2 53,0 2019,0 1,6 4157,3

1994 1195,5 311,0 87,0 166,7 36,0 1936,0 1,5 3567,0

1995 1213,7 297,0 90,0 156,5 31,0 1899,0 1,6 3532,3

1996 1131,3 227,0 71,0 147,0 26,0 1913,0 2,1 3517,4

1997 1100,3 209,0 75,0 137,1 25,0 1844,0 2,5 3255,8

1998 1019,5 150,0 66,0 120,3 21,0 1888,0 2,0 3146,5

1999 1204,5 121,0 61,0 130,3 22,0 1904,0 2,3 3314,8

(*АТ1 - общего пользования, включая ведомственный; АТ2 - исключая ведомственный)

Таблица 1.2.

Динамика объемов грузовых перевозок по видам транспорта России

Годы Железнодорожный Морской Внутренний водный Автомобильный Трубопроводный Воздушный Всего

млн. т % млн. т % млн. т % млн. т % млн. т % млн. т % млн. т %

1928 89,0 70,41 8,0 6,33 17,0 13,45 12,0 9,49 0,4 0,32 0,00 0,00 126,4 100,0

1940 333,9 35,28 9,3 0,98 65,0 6,87 533,3 56,34 5,0 0,53 0,05 0,01 946,6 100,0

1950 498,2 27,69 12,9 0,72 82,0 4,56 1194,0 66,36 12,0 0,67 0,14 0,01 1799,2 100,0

1960 1140,7 17,63 45,1 0,70 188,0 2,91 4973,6 76,86 123,0 1,90 0,50 0,01 6470,9 100,0

1970 1648,0 16,18 69,0 0,68 311,0 3,05 7853,0 77,10 303,0 2,97 1,40 0,01 10185,4 100,0

1980 2048,0 12,18 111,0 0,66 481,0 2,86 13597,0 80,86 576,0 3,43 2,40 0,01 16815,4 100,0

1990 2140,0 11,11 112,0 0,58 562,0 2,92 15347,0 79,66 1101,0 5,72 2,50 0,01 19264,5 100,0

1991 1957,0 10,69 104,0 0,57 514,0 2,81 14688,0 80,23 1042,0 5,69 2,20 0,01 18307,2 100,0

1992 1640,0 10,42 91,0 0,58 308,0 1,96 12750,0 81,02 947,0 6,02 1,40 0,01 15737,4 100,0

1995 1028,0 11,68 65,2 0,74 140,1 1,59 6786,0 77,09 782,6 8,89 0,60 0,01 8802,5 100,0

1998 835,0 11,99 36,1 0,52 94,1 1,35 5210,0 74,80 789,8 11,34 0,60 0,01 6965,6 100,0

1999 947,0 13,09 30,9 0,43 91,4 1,26 5362,0 74,12 801,9 11,09 0,70 0,01 7233,9 100,0

2000 1047,0 13,58 26,6 0,34 105,7 1,37 5702,0 73,95 828,9 10,75 0,80 0,01 7711,0 100,0

2001 1058,0 12,94 24,2 0,30 112,5 1,38 6125,0 74,93 853,4 10,44 0,90 0,01 8174,0 100,0

Эксплуатационная длина, тыс. км

Протяженность электрифицированных линий, тыс. км

ЕС

США (I ют.) Китай Россия Индия Канада Украина Япония..

Китай США (1 кл.) Россия Индия Канада ЕС

Украина ЕС

США (I кл.) Россия Китай Индия Украина

230.9

194,4

86,0 85,3

64,0 58,3

21,7 20,0

Грузооборот, млрд. ткм

2452,1 2 468,7

600,5 322,7 299,5 218,1

Парк локомотивов, шт.

2011,3

24 815 23 893

20 227

17514

8 286

4 401

ЕС Россия Китай Индия Япония.. Украина

Индия Китай ЕС Япония.. Россия Украина

ЕС Китай Индия Япония.. Россия Украина

112,1

43,2

33,7

18,9 12,2 9,9

Пассажирооборот, млрд. пасс.-км

903,5 807,6

386.2

244,2

139,0

50,2

Парк пассажирских вагонов, шт.

45 643 45 095

24 377 ■¡^Н 23 374

85 365

7315

Рис. 1.1

. Место российских железных дорог среди ведущих мировых железнодорожных систем мира (по данным Международного союза железных дорог за 2010 г.)

Генерал-майор путей сообщения М.Г. Дестрем, являвшийся сторонником развития в России водных путей, в «Журнале путей сообщения» в 1831 г. писал: «Наш климат не дозволяет иметь железные дороги: земля попеременно то мокрая, то мерзлая, то сухая, и притом на глубине 5 футов делает укладку рельсов ежели несовершенно невозможной, то затруднительной и дорогостоящей...» [53].

Тем не менее, на основании Указа императора Николая I от 15 апреля 1836 г. было начато и завершено строительство первой железной дороги (Петербург - Царское Село - Павловск), положившей начало формированию сети железных дорог в России.

По мере строительства новых железнодорожных линий, их распространения по территории страны объемы грузовых перевозок увеличивались, постепенно менялась их структура. Если в 60-70-х гг. XIX века в грузообороте железных дорог преобладали хлебные грузы (их доля на отдельных железных дорогах достигала 50-75%), то к 90-м гг. XIX века существенно увеличилась доля промышленной продукции, прежде всего добывающей (каменный уголь, нефть, лесные грузы). К началу XX века протяженность сети железных дорог превысила 52 тыс. км. В 1900 г. в России железнодорожным транспортом было отправлено 153,7 млн. т грузов, а грузооборот составил 36,5 млрд. т-км [45].

В XX веке развитие сети железных дорог в России (СССР) продолжилось. Были построены системообразующие железнодорожные магистрали - Транссибирская, Байкало-Амурская, Туркестано-Сибирская. Отечественная сеть железных дорог стала одной из ведущих в мире -«...железные дороги СССР, располагая 11-12% общей протяженности железнодорожных линий мира, выполняли более 50% мирового грузооборота железных дорог...» [8].

В 1990 г. грузооборот железнодорожного транспорта в СССР составил 3717,1 млрд. т-км, было отправлено 3872,1 млн. т грузов (в России в 1991 г. — 1957,3 млн. т). Длина железнодорожной сети в СССР к 1991 г. достигла

исторического максимума - 147,4 тыс. км, в том числе в России - 87,6 тыс. км. [46].

Изменение общественно-политического устройства России в конце XX века сопровождалось значительными преобразованиями в экономическом укладе страны. Работа железнодорожного транспорта, его взаимодействие с потребителями транспортной продукции стали происходить в новых экономических условиях.

И в настоящее время железнодорожный транспорт сохраняет важную роль в экономике страны. При этом основным российским железнодорожным перевозчиком является ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), владеющее всей магистральной железнодорожной инфраструктурой.

Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте с 2000 г. по 2010 г. возросла на 4,6 п.п. и составила 42,3%, а без учета трубопроводного транспорта, отличающегося от других видов транспорта специфической технологией перемещения, - 84,8% (рис. 1.2., табл. 1.З.). Доля железнодорожного транспорта в общем пассажирообороте страны в период 2000 - 2010 гг. в среднем составила около 35% (рис. 1.3., табл. 1.4.).

В России коэффициент перевозимости железнодорожным транспортом отдельных видов промышленной продукции, рассчитываемый как отношение объема перевезенной продукции к объему произведенной, достигает высоких значений (рис. 1.4.).

Железнодорожный транспорт вносит существенный вклад в экономический росг в стране. По оценке Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», доля доходов от перевозок железнодорожным транспортом в ВВП РФ (с учетом доходов приватных компаний) в период 2003-2010 гг. составила в среднем около 3% (рис. 1.5.). При этом в период 2003-2010 гг. значение данного показателя сократилось, отражая процесс снижения транспортной нагрузки на экономику.

железнодорожный; 42.3%

автомобильный; 4,2%

воздушный;

0,1% внутренний

водный; 1,1%

морской; 2,1%

трубопроводный: 50.1%

Рис. 1.2. Структура грузооборота по видам транспорта в 2010 г., %

воздушный; 26,2%

прочие; 13,7%

железнодорожный; 35,3%

-автобусный; 24,9%

Рис. 1.3. Структура пассажирооборота по видам транспорта общего

пользования в 2009 г., %

Таблица 1.3.

Грузооборот по видам транспорта в период 2000-2010 гг., млрд. т-км

Годы 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Транспорт - всего 3638 3755 3976 4284 4558 4676 4801 4915 4948 4446 4752

железнодорожный 1373 1434 1510 1669 1802 1858 1951 2090 2116 1865 2011

автомобильный 153 160 167 173 182 194 199 206 216 180 199

трубопроводный 1916 1962 2100 2273 2413 2474 2499 2465 2464 2246 2382

морской 122 113 112 85 66 60 62 65 84 98 101

внутренний водный 71 83 84 81 92 87 87 86 64 53 54

воздушный 2,5 2,6 2,7 2,7 3 2,8 2,9 3,4 3,7 3,6 4,7

Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте, % 37,7 38,2 38,0 39,0 39,5 39,7 40,6 42,5 42,8 41,9 42,3

Таблица 1.4.

Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования в период 2000-2009 гг., млрд. пасс-км

Годы 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Транспорт - всего 494,4 491,2 486 486,6 501,8 464,5 466,9 465,5 475,5 429,6

железнодорожный 167,1 157,9 152,9 157,6 164,3 172,2 177,8 174,1 175,9 151,5

автобусный 171,9 169,1 167,3 161,5 161,7 133,5 126,4 118,1 115,4 106,9

воздушный 54 60,6 64,7 71,1 83 85,8 93,9 111 122,6 112,5

прочие 101,4 103,6 101,1 96,4 92,8 73 68,8 62,3 61,6 58,7

Доля железнодорожного транспорта в общем пассажирообороте, % 33,8 32,1 31,5 32,4 32,7 37,1 38,1 37,4 37,0 35,3

%

100

90

87

80 --!

76

69

66

60

47

40

20

11

Бензин Уголь Мазут Руда Дизельное Цемент Кокс

железная топливо

Нефть сырая

Рнс. 1.4. Коэффициент перевозимости грузов по данным за 2010 г., %

Необходимо отметить, что один из подходов определяет транспортную продукцию, с экономической точки зрения, как добавленную стоимость перевезенных товаров [58]. Поэтому вклад транспорта в формирование валового внутреннего продукта должен определяться не долей доходов транспортных организаций в ВВП, а долей совокупной добавленной стоимости в результате перевозки товаров, которая, несомненно, должна быть больше, чем доля транспортных организаций, однако не может быть объективно оценена вследствие отсутствия соответствующей статистической информации.

ВВП России в значительной степени формируется за счет экспорта. В 2010 г. доля экспорта в ВВП составила 27%. При этом железнодорожный транспорт обеспечивает транспортировку значительной доли экспортируемых товаров, в том числе 31,9% нефти и нефтепродуктов, 46,7% цемента, 90,4% черных металлов, почти 100% каменного угля и кокса (по данным за 2009 г.).

%

3,7 -

3,3 -2,9

2,5 -

2,1 -

Рис. 1.5. Доля доходов от перевозок в ВВП РФ в период 2003-2010 гг., %

Железнодорожный транспорт активно участвует в формировании доходов консолидированного бюджета РФ. ОАО «РЖД» в 2010 г. перечислило платежей по налогам и сборам в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды на сумму более 250 млрд. рублей.

Железнодорожный транспорт содержит существенную долю основных фондов в стране. По оценке Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» доля компании в стоимости основных фондов страны в 2010 г. составила 7,3%.

В железнодорожной отрасли трудится значительная доля экономически активного населения. Доля работников ОАО «РЖД» в общем количестве занятых в экономике в 2010 г. составила 1,5%.

ОАО «РЖД» является одним из крупнейших инвесторов в экономику России и в период 2003-2011 гг. инвестировало более 2,9 трлн. рублей (в ценах 2011 г.). Это позволило приобрести более 2,1 тыс. локомотивов, более 90 тыс. грузовых вагонов, более 5,5 тыс. пассажирских вагонов, порядка 5

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Доля доходов от перевозок ОАО "РЖД" в ВВП РФ

— — Доля доходов от перевозок железнодорожным транспортом в ВВП РФ (с учетом доходов приватных компаний)

тыс. вагонов для пригородных электропоездов, построить около 2,5 тыс. км новых линий, вторых главных и станционных путей.

По оценкам экспертов, каждый рубль инвестиций в железнодорожный транспорт приводит к увеличению ВВП на 2,5-3 рубля [72]. Доля инвестиций ОАО «РЖД» в общем объеме инвестиций в стране в период 2004-2010 гг. в среднем составила 4,1% (рис. 1.6.). При этом произошло сокращение показателя с 4,9% до 3,5%, что отражает тревожную тенденцию недоинвестирования в железнодорожный транспорт.

Железнодорожный транспорт способствует развитию промышленности как прямо, удовлетворяя спрос грузоотправителей на перевозки, так и косвенно. ОАО «РЖД» формирует высокий спрос на продукцию отечественных предприятий, представляющих более полутора десятков смежных отраслей промышленности. ОАО «РЖД» ежегодно закупает около 10% производимого в стране дизельного топлива, 5% электроэнергии, 2% черных металлов, 1,8 млн. т металлургической продукции. Суммарная доля продукции черной металлургии в структуре материалов, потребляемых ОАО «РЖД», превышает 55%.

Существенную долю занимает потребление строительных материалов (12%), нефтехимической (3%), лесной и целлюлозно-бумажной (7%) продукции. Железные дороги являются крупными потребителями продукции электротехнической промышленности, машиностроения, информационного и телекоммуникационного сектора.

Таким образом, железные дороги генерируют существенный мультипликативный эффект в основных отраслях экономики.

В то же время высокая степень государственного регулирования железнодорожного транспорта способствует повышению рентабельности в других отраслях, при этом темпы развития железнодорожной отрасли сдерживаются. Это связано с тем, что динамика грузовых железнодорожных тарифов отстает от роста цен в промышленности в целом и от динамики цен

в отраслях, продукцию которых потребляет железнодорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика). В период 1991-2010 гг. железнодорожные тарифы были повышены в 92 раза при росте цен в промышленности в 136 раз (рис. 1.7.).

%

4,6

4,2

3,8

3,4

4,9

2004

2005

2006

2007

2008

2009

годы 2010

Рис. 1.6. Доля инвестиций ОАО «РЖД» в общем объеме инвестиций

в стране, %

В черной металлургии цены увеличились в 199 раз, в топливной промышленности - в 369 раз, в угольной промышленности - в 277 раз, в электроэнергетике - в 173 раза. Фактически это означает, что железнодорожный транспорт субсидировал указанные отрасли промышленности. В результате рентабельность ОАО «РЖД» оказалась в десятки раз ниже, чем в сырьевых отраслях.

С одной стороны, эта тенденция позитивна для отраслей экономики -основных грузоотправителей, поскольку транспортные издержки для них снижены. По данным ОАО «РЖД» транспортная составляющая в конечной цене товаров, перевозимых железнодорожным транспортом, в период 2003-

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Сулакшин, Тимофей Степанович, 2012 год

Список литературы

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г. Внетранспортный эффект работы железных дорог. // Железнодорожный транспорт, - № 3, 2002. - с. 58-62.

2. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Под общей редакцией д-ра экон. наук, проф. В.Г. Галабурды. Учебник для вузов. М.: Желдориздат, 2001. - 329 с.

3. Абрамов А.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов. // Железнодорожный транспорт, - №2,1999. - с. 54-58

4. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России: от реформы к реформе. - М.: Транспорт, 2001. - 335 с.

5. Аналитический обзор компании «Росбизнесконсалтинг» «Рынок транспортно-логистических услуг в 2010-2011 гг. и прогноз до 2014 г.», Москва, 2011.-364 с.

6. Балалаев С. А. Качество логистических услуг и конкурентоспособность железнодорожного транспорта. // Экономика железных дорог, - №2, 2004. - с. 72-77.

7. Басовский JI.E., Протасьев В.Б. Управление качеством: Учебник. - 2-е изд. перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2011. - 253 с.

8. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. - М.: Транспорт, 1993. - 415 с.

9. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов. М.: Трансжелдориздат, 1957. - 54 с.

10. Белоусова Н.И., Васильева Е.М., Лившиц В.Н. Реформирование естественных монополий: теоретический аспект. // Эко, - №4,1999. - с. 85100.

11. Беляев В.М. Грузовые перевозки: учеб. пособие / В.М.Беляев. -М.: Издательский центр «Академия», 2011. - 176 с.

12. Беседин И.С. О методологии формирования Прейскуранта тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами. // Бюллетень транспортной информации, -№Ю, 2002.-с. 3-4.

13. Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Главный редактор Н.С. Конарев. - М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. - 1039 с.

14. Бородин А.Ф., Сотников Е.А. Рациональное соотношение вместимости путей станций и вагонных парков с учетом увеличения доли приватных вагонов. // Железнодорожный транспорт, - №3, 2011. - с. 8-19.

15. Браславский А. Л., Лившиц В.Н., Позамантир Э.И. Реформирование федерального железнодорожного транспорта: либерально-рыночный или социально-рыночный вариант? // Бюллетень транспортной информации, - №5,2001. - с. 14-26.

16. Булатов A.C. Национальная экономика: учеб. пособие/ A.C. Булатов. - М.: Магистр: ИНФРА-М, 2011. - 304 с.

17. Виргинский B.C. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX в. - М.:Трансжелдориздат, 1949. - 272 с.

18. Волков B.C. Резервы повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. // Железнодорожный транспорт, - №4, 2004. -с. 90-93.

19. Вопросы повышения скоростей движения на транспорте / Ред. Т.С.Хачатуров; АН СССР. Ин-т комплексных транспортных проблем. М.: Изд-во АН СССР, 1957. - 240 с.

20. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. Под ред. A.B. Комарова. Тр. ИКТП, 1977. Вып. 63

21. Галабурда В.Г. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. // Ж.-д. транспорт.-Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 1998. - Вып.2. -с. 1-10, 1 ил.

22. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания грузовладельцев. // Железнодорожный транспорт, - №5, 1999. - с. 60-64.

23. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. М.: МИИТ, 1992. - 108

с.

24. Галабурда В.Г., Бубнова Г.В., Ковшова М.М. Маркетинг в условиях реформирования отрасли. // Железнодорожный транспорт, - №4, 2001.-с. 41-44.

25. Галабурда В.Г. Методы оценки качества транспортного обслуживания. // Бюллетень транспортной информации, - № 6, 2003. - с. 814.

26. Гапанович В.А. К твердым ниткам. // Гудок, - 2011. - 4 июля.

27. Годовой отчет ОАО «РЖД», 2004 г.

28. Годовой отчет ОАО «РЖД», 2005 г.

29. Годовой отчет ОАО «РЖД», 2006 г.

30. Годовой отчет ОАО «РЖД», 2007 г.

31. Годовой отчет ОАО «РЖД», 2008 г.

32. Годовой отчет ОАО «РЖД», 2009 г.

3 3. Годовой отчет ОАО «РЖД», 2010 г.

34. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

35. Гурьев А.И. Из тупика: история одной реформы / А.И. Гурьев. -СПб.: РЖД-Партнер, 2008. - 800 с.

36. Гурьев А.И. Не безболезненно, но безубыточно. // РЖД-партнер, -№3(174), 2010.-с. 14-21.

37. Гурьев А.И. Скажи, как ты относишься к реформе, и я скажу тебе кто ты. // РЖД-партнер, - №10 (110), 2007. - с. 22-26.

38. Давыдов Г.Е. Программа реформ: нужны реальные цели. // Бюллетень транспортной информации, - №5,2001. - с. 27-35.

39. Единая транспортная система: Учеб. для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, A.A. Тимошин и др.; под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. с измен, и дополн. - М.: Транспорт, 1999. - 303 с.

40. Елисеев С.Ю. Логистическое управление грузовыми перевозками в транспортных узлах. // Железнодорожный транспорт, - №1, 2006. - с. 32-36.

41. Железнодорожная логистика: от локальных центров к связующим системам «Пространства 1520». Интервью со старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Б.М. Лапидусом. // Экономика железных дорог, -№1, 2010. - с.9-15.

42. Зайцев A.A., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Дорога в рынок. Железнодорожный транспорт в условиях формирования рыночных отношений - М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. - 236 с.

43. Иванков М.В. Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности Федерального железнодорожного транспорта и доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. // Экономика железных дорог. - №9, 2000. - с. 5-15.

44. Ильин И.П. Проблемы реформирования федерального железнодорожного транспорта. // Вопросы экономики, - №4,1998. - с. 99114.

45. История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917 гг.-СПб, 1994.-335 с.

46. История железнодорожного транспорта Советского Союза.. Т. 3: 1945-1991 гг. - М, 2004.-631 с.

47. Итоги грузовой работы в 2011 году. // РЖД-партнер, - №3(223), 2012.- с. 14-18.

48. Итоговый доклад о результатах работы Экспертной группы (№ 18) «Реформа естественных монополий» подгруппа «Железнодорожный транспорт», 2011. - 63 с.

49. Комаров А.В. Организация перевозок как средство экономии времени. // Бюллетень транспортной информации, - № 1, 2000. -с. 2-5.

50. Конарев Н.С. К чему приведет приватизационное раздробление транспортного комплекса страны? // Российский экономический журнал, -№5, 1998.-с. 11-16.

51. Концепция интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию, М.: 2011. - 42 с.

52. Концепция построения системы логистического управления транспортными грузопотоками во взаимодействии железнодорожного транспорта со смежными видами транспорта (проект). ОАО «РЖД». М.: 2005.-83 с.

53. Красковский А.Е. Принятие управленческих решений на железнодорожном транспорте: история и современность - СПб..: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2009. -273 с.

54. Кузнецов Д.С. Интегрированное управление как фактор инновационного развития железнодорожного транспорта России. Дисс. ... кандидата экономических наук, М., 2012,-174 с.

55. Куренков П.В., Карпова Л.П., Серяпова И.В. Повышение эффективности внешнеторговых перевозок в смешанном сообщении. // Интегрированная логистика. Научный информационный журнал, - №1, 2007. -с. 15-16.

56. Лапидус Б.М. Железнодорожный бизнес. Как встать на главный путь.-М.: 2009.-384 с.

57. Лапидус Б.М. Концепция корпоративной системы управления качеством в ОАО «РЖД». // Экономика железных дорог, - № 3, 2006. - с. 1015.

58. Лапидус Б.М, Мачерет Д.А. Макроэкономическое значение транспорта: сущностный анализ. // Экономика железных дорог, - №1, 2011. -с. 13-19.

59. Лапидус Б.М. От внутренней конкуренции к экспорту транспортных услуг на мировой рынок. // Экономика железных дорог, -№11, 2005.-с. 9-14.

60. Лапидус Б.М, Мачерет Д.А. Стратегия развития железнодорожного транспорта - инструмент инновационного прорыва отрасли в интересах общества и экономики России. // Экономика железных дорог. - №10, 2008. - с. 12-20.

61. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). - М.: Издательство МГУ, 2001. - 301с.

62. Левитин И.Е. Основные направления второго этапа реформы железнодорожного транспорта. // РЖД-Партнёр, - №1, 2005. - с.8-12.

63. Мазо Л. А, Лукашев В.И. Конкурентные отношения на железнодорожном рынке. // Железнодорожный транспорт, - №12, 1999. - с. 25-30.

64. Мазо Л.А. Проблемы формирования доходов железных дорог от грузовых перевозок. // Бюллетень транспортной информации, - №2, 2000. - с. 32-37.

65. Мандриков М.Е. Экономические проблемы повышения эффективности и качества грузовых железнодорожных перевозок. Автореферат дисс. доктора экономических наук (в форме научного доклада). М.:МИИТ, 1993.-72 с.

66. Мандриков М.Е. Экономическая эффективность и пути ускорения доставки грузов железнодорожным транспортом. М.:Транспорт, 1974.-88 с.

67. Маркс К. Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т 26. Ч. 1. с. 422

68. Материалы заседания Научно-технического совета ОАО «РЖД»

«Об обеспечении графика движения грузовых поездов» 26 октября 2010 года. М.: 2010.- 140с.

69. Мачерет Д.А. Влияние транспорта на социально-экономическое развитие. // Экономика железных дорог, - №10, 2003. - с. 16-29.

70. Мачерет Д.А., Рышков A.B., Белоглазов А.Ю., Захаров К.В. Макроэкономическая оценка развития транспортной инфраструктуры. // Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, - №5, 2010. - с. 3-10.

71. Мачерет Д.А. Планирование и регулирование работы железнодорожного транспорта. // Экономика железных дорог, - №1, 1999. -с. 25-31.

72. Мачерет Д.А. Работа железнодорожного транспорта: макроэкономический аспект. // Железнодорожный транспорт, - №2, 2006. - с. 7-13.

73. Мачерет Д.А. Развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок. // Железнодорожный транспорт, - №11, 2006. - с. 45-50.

74. Мачерет Д.А., Гончаров В.Е. Срочная доставка грузов -ключевой фактор повышения рыночной конкурентоспособности железнодорожного транспорта. // Экономика железных дорог, - №9, 2008. -с. 30-34.

75. Мачерет Д.А., Чернигина И. А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. - М.: МЦФЭР, 2004. - 240 с.

76. Менеджмент на транспорте: Учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений / H.H. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др.; Под общ. Ред. H.H. Громова, В.А. Персианова - М.: Издательский дом «Академия», 2003. -527 с.

77. Методическое обеспечение рыночных механизмов экономического управления на железнодорожном транспорте: Монография / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, A.B. Рышков и др.; Под общ. ред. Б.М. Лапидуса, Д.А. Мачерета. - М.: МЦФЭР, 2007. - 160 с.

78. Мировой опыт реформирования железных дорог / Саакян Ю.З. и др. - М.: ИПЕМ, 2008. - 276 с.

79. Могилевкин И.М. Глобальная инфраструктура: механизм движения в будущее / ИМЭМО РАН. - М.: Магистр, 2010. - 317 с.

80. Морозов В.Н. Взаимодействие ОАО «РЖД» с компаниями-операторами. // Железнодорожный транспорт. - №12, 2008. - с. 8-12.

81. Организация перевозок - комплексные решения. // Железнодорожный транспорт, -№11, 2007. - с. 2-7.

82. Персианов В.А. Не разрывайте артерий России. // Гудок, - 1997. -5 сентября.

83. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / Под ред. А.В.Комарова и В.С.Кравченко. - М.:Транспорт, 1988. -205 с.

84. Повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок. Под ред. М.Ф.Трихункова. Тр.МИИТ, 1977, вып. 539.

85. Позднякова O.A. Повышение эффективности использования грузовых вагонов в условиях поэтапного реформирования железнодорожного транспорта России. Дисс. ... кандидата экономических наук, М, 2002, - 214 с.

86. Постановление Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. №448 «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта».

87. Постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. №384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».

88. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. - М.: Наука, 1994.-315 с.

89. Рышков A.B. Управление конкурентоспособностью транспортной продукции. // Экономика железных дорог, - №8, 2003. - с.77-

90. Рышков A.B. Экономические методы управления конкурентоспособностью перевозок на железнодорожном транспорте. Дисс. ... кандидата экономических наук, М., 2003, - 202 с.

91. Соколов Ю.И. Методы учета внетранспортного эффекта при повышении качества транспортного обслуживания грузовладельцев // Ж.-д.транспорт.-Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ.-2001.-Вып. 3. - с.11-23.

92. Соколов Ю.И. О некоторых противоречиях в понимании качества продукции. // Мир Транспорта, - №1, 2004 - с. 72-75.

93. Соколов Ю.И. Проблемы и методы формирования спроса на грузовые железнодорожные перевозки: Монография. - М.: Маршрут, 2005. -128 с.

94. Соколов Ю.И. Стандартизация качества услуг на железнодорожном транспорте. // Экономика железных дорог, - №7, 2004. - с. 35-40.

95. Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800-2100 гг.) - М.: Интекст, 2005. - 112 с.

96. Старых С.А., Сулакшин Т.С. Мировые тенденции инвестирования в развитие железных дорог. // Экономика железных дорог, №1,2012.-с. 64-75.

97. Статистический отчет Международного союза железных дорог «Railway Statistics - Synopsis», 2010.

98. Статистический сборник Федеральной службы государственной статистики «Российский статистический ежегодник 2010», Москва, 2010 г.

99. Статистический сборник Федеральной службы государственной статистики «Российский статистический ежегодник 2011», Москва, 2011 г.

100. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в России / под ред. Б.М. Лапидуса. - М.: МЦФЭР, 2008. - 304 с.

101. Сулакшин Т.С. Влияние финансового кризиса на показатели работы железных дорог России. // Проблемный анализ и государственно-управленческое проектирование, №2, 2010. - с. 116-126.

102. Сулакшин Т.С. Динамика производства и перевозок основных видов промышленной продукции железнодорожным транспортом России. // Транспорт: наука, техника, управление, №1, 2012. - с. 33-37.

103. Сулакшин Т.С. Перспективы развития российской экономики и производственной деятельности железнодорожного транспорта в краткосрочном периоде. // Проблемный анализ и государственно-управленческое проектирование, №4, 2010. - с. 133-140.

104. Терешина Н.П, Шобанов A.B., Рышков A.B. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. - М.: ВИНИТИ РАН, 2005.-240 с.

105. Терешина Н.П, Абрамов А.П, Галабурда В.Г, Рышков A.B. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта. // Экономика железных дорог, - №4, 2002. - с.23-33.

106. Терёшина Н.П, Кузнецова O.A. Взаимодействие с пользователями транспортных услуг. // Железнодорожный транспорт, -№8, 2001.-е. 69-71.

107. Транспортный маркетинг. Учебник для вузов. /Галабурда В.Г, Бубнова Г.В, Иванова Е.А. и др./ Под общей редакцией доктора экономических наук, проф. В.Г. Галабурды - М.: УМЦ «Маршрут», 2006. -456 с.

108. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.:Транспорт, 1993. - 255 с.

109. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов/П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, A.M. Макарочкин и др.; Под ред. П.С. Грунтова. - М.: Транспорт, 1994. - 543 с.

110. Федеральные законы: О железнодорожном транспорте в Российской Федерации (с дополнениями и изменениями согласно Федерального закона № 115-ФЗ от 07.07.2003 г.), Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (с дополнениями и изменениями согласно Федерального закона № 122-ФЗ от 07.07.2003 г.), Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта, О внесении изменения и дополнений в ФЗ «О естественных монополиях». Официальные издания. М.: Трансинфо, 2006. - 190 с.

111. Фёдоров JI.C. Государственное регулирование на транспорте России и за рубежом: Дисс. ... д-ра. экон. наук: 08.00.05, 08.00.14 / ИМЭМО. -М., 1999.-248 с.

112. Федоров JI.C. Общий курс транспортной логистики: учебное пособие / JI.C. Федоров, В.А. Персианов, И.Б. Мухаметдинов; под общ. Ред. Л.С. Федорова. - М.: КНОРУС, 2011. - 312 с.

113. Хусаинов Ф.И. Качество работы или качество продукции. // РЖД-партнер, - №20(168), 2009. - с. 48-50.

114. Хусаинов Ф.И. Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний. Монография - Саратов.: Издательство «Новый ветер», 2009. - 322 с.

115. Хусаинов Ф.И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. Монография. - М.: Издательский дом «Наука», 2012. - 192 с.

116. Шапкин И.Н., Яриков И.М., Кожанов Е.М. Эксплуатация железных дорог на рубеже веков. М.: ВИНИТИ РАН, 2011. - 296 с.

117. Шаров В.А. Инновационные технологии в области управления транспортным бизнесом. // Евразия Вести, - №9, 2011. - с.22-23

118. Шеремет Н.М. Управление результатами транспортного производства: Монография. М.: МИИТ, 2005. - 184 с.

119. Шишков А.Д. Комплексное управление качеством продукции на железнодорожном транспорте. - М.:Транспорт, 1980. - 95 с.

120. Шишков А.Д. Народнохозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта. М. :Транспорт, 1986. - 184 с.

121. Шкурина Л.В, Маскаева Е.В. Управление качеством эксплуатационной работы в условиях реализации антикризисных мер. // Экономика железных дорог, - №6, 2009. - с. 51-58.

122. Шкурина Л.В. Оценка экономико-технологического потенциала железнодорожного транспорта при формировании конкурентной стратегии. М. РГОТУПС, 2003. - 200 с.

123. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ, 2006. -801 с.

124. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Белов, Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМК МПС России, 2001.-600 с.

125. Экономическое обоснование мероприятий по улучшению эксплуатационной работы железных дорог. Квицинский A.C., Кулаев Ю.Ф, Ефанов А.Н. М.: Транспорт, 1971. - 359 с.

126. Экономическая оценка влияния качества транспортного обслуживания на конъюнктуру транспортного рынка и конкурентоспособность ОАО «РЖД». Отчет о НИР МИИТ. Руководитель д.э.н, проф. Н.П. Терешина. М, 2007. - 83 с.

127. Якунин В.И. Десять принципов качества. // Магистраль XXI век, -№ 1-3, 2005.-с. 34-37.

128. Якунин В.И, Бахтизин А.Р, Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюджетного инвестирования в транспортную инфраструктуру общего пользования. // Транспорт. Наука, техника, управление, - №12, 2006. - с. 3-9.

129. Якунин В.И. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. - инфраструктурный фундамент экономического роста и повышения качества жизни в стране. // Железнодорожный транспорт, - №12, 2007. - с.7-14.

130. www.gks.ru - Интернет портал Федеральной службы государственной статистики РФ.

131. www.interfax.ru - Интернет портал службы финансово-экономической информации «Интерфакс».

132. www.ipem.ru - Интернет портал Института проблем естественных монополий.

133. www.lfa.ru - Интернет портал консалтинговой компании «Logistics Field Audit».

134. www.rspp.ru - Интернет портал Российского союза промышленников и предпринимателей.

135. www.rzd.ru - Интернет портал ОАО «РЖД».

136. www.stoletie.ru - Интернет портал информационно-аналитического издания «Столетие».