Оценка влияния модели организации транспортного процесса на показатели деятельности автотранспортного предприятия тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат наук Бажина Дарья Борисовна

• Бажина Дарья Борисовна
• кандидат наук
• 2019

Оглавление диссертации кандидат наук Бажина Дарья Борисовна

Введение

Глава 1 Теоретические и методические основы оценки эффективности деятельности транспортной организации

1.1 Состояние и тенденции развития транспортного комплекса страны

1.2 Теоретические и методические подходы к оценке эффективности предприятия

1.3 Модели организации транспортного процесса

Выводы по главе

Глава 2 Развитие методов оценки влияния организации транспортных процессов на показатели деятельности организации

2.1 Классификация экономико-математических методов анализа при принятии управленческих решений

2.2 Применение методов экономического анализа к оценке показателей эффективности транспортной компании

2.3 Применение слабоструктурированных методов для расчета качественных характеристик моделей организации транспортного

процесса

Выводы по главе

Глава 3 Формирование методики и алгоритма оценки влияния уровня обслуживания на эксплуатационные и экономические показатели

3.1 Разработка алгоритма для оценки влияния различных

факторов на kpi транспортной организации

3.2 Формирование справочно-информационной базы для расчетов, анализа и контроля

3.3 Апробация разработанного комплекса для оценки показателей

эффективности транспортных организаций

Выводы по главе

Заключение

Список литературы

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Вывод формулы для расчетов на основе ИМА

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Примеры сравнительных расчетов для различных методов экономического анализа (дифференциальный, элиминирования

и цепных подстановок)

ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Вспомогательные расчеты на основе МАИ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оценка влияния модели организации транспортного процесса на показатели деятельности автотранспортного предприятия»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Организация транспортного процесса существенно влияет на показатели деятельности предприятия, оказывающего транспортные услуги. Поэтому большое внимание уделяется разработки методов, реализация которых способствует сокращению сроков доставки грузов, обеспечению их сохранности и надежности при экономически обоснованных общих затратах. В то же время организация транспортного процесса оказывает влияние и на результаты деятельности предприятия-потребителя транспортных услуг. Это приводит к необходимости разработки методов оценки влияния организации транспортного процесса на эксплуатационно-экономические показатели деятельности как предприятий-пользователей транспортных услуг, так и предприятий, оказывающих эти услуги.

В настоящее время сформированы различные подходы к оценке деятельности предприятия (частные показатели и обобщающие показатели, сбалансированная система показателей, оценка технологических и организационных ресурсов). В 90-е годы прошлого столетия зарубежными учеными была предложена модель измерения эффективности деятельности предприятий на основе системы ключевых показателей эффективности (КР1). Система КР1 опирается на набор показателей, характеризующий наиболее существенные направления деятельности предприятия. Суть системы КР1 - это связь показателей с основными целями предприятия.

Первоначально, система КР1 была разработана для оценки эффективности работы персонала. Учитывая, что результаты организации транспортного процесса существенно зависят от профессионализма и исполнительности сотрудников этот методологический подход с учетом его адаптации к объекту и предмету данного исследования может быть использован для оценки влияния организации транспортного процесса на эксплуатационно-экономические показатели деятельности предприятия, оказывающее транспортные услуги. В настоящее время отсутствует методический аппарат, позволяющий оценить влияния моделей

организации транспортного процесса на деятельность предприятия на базе системы КР1, что в результате подтверждает актуальность темы диссертационного исследования.

Степень разработанности темы диссертации. Диссертационная работа выполнена с учетом научных разработок отечественных и зарубежных исследователей в области организации транспортного процесса и оценки его эффективности: О.В. Белого [24], Е.В. Будриной [93], Л.Н. Буяновой [29], В.В. Васюкова [43], А.И. Воркута [33], В.Д.Герами [35], А.Э. Горева [37], М.Г. Григоряна [38], Ю.М. Неруша [68], Т.А. Пантиной [72], Д. Парментера [73], Е.Ю. Рассадниковой [94], Т.Р. Терешкиной [108], СА. Уварова [113], Д. Уотерса [115] и др.

Также в представленной диссертации нашли отражения результаты работ исследователей, внесших существенный вклад в развитие количественных методов экономического анализа в процессы управления транспортными предприятиями: Р.Р. Аширзаде [13], М.И. Баканова [21], А.А. Бочкарева [25], Е.Э. Пинхасика [75], А.Д. Шеремета [122], А.А. Бырбыткина [30], А.Г. Мадеры [61] и др.

Цель и задачи исследования. Целью данного диссертационного исследования является развитие теоретических и методических положений по оценке влияния модели организации транспортного процесса на показатели деятельности предприятия, осуществляющего транспортный процесс.

Для достижения цели необходимо решить следующие задачи:

• выполнить анализ состояния транспортного комплекса России и выявить проблемные вопросы в организации транспортного процесса;

• исследовать понятие «модель организации транспортного процесса»;

• исследовать теоретические и методические подходы к оценке показателей деятельности предприятия и обосновать целесообразность использования методологии КР1 применительно к автотранспортному предприятию;

• обосновать выбор метода экономического анализа, позволяющего оценить влияние модели организации транспортного процесса на показатели деятельности автотранспортного предприятия;

• разработать методику оценки влияния параметров модели организации транспортного процесса на показатели деятельности автотранспортного предприятия;

• обосновать выбор информационного обеспечения для практической реализации методики;

• выполнить апробацию предложенных методических положений по оценке влияния модели организации транспортного процесса на эффективность работы автотранспортного предприятия.

Объект исследования - автотранспортное предприятие, осуществляющее перевозку грузов.

Предметом исследования являются теоретические и методические положения по оценке влияния модели организации транспортного процесса на показатели деятельности предприятия.

Теоретической и методологической основой послужили исследования отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления транспортными предприятиями, организации транспортного процесса и оценке результатов его деятельности.

В диссертации использованы материалы международных и всероссийских научных конференций и семинаров в исследуемой предметной области.

При проведении исследования, обосновании методических положений и практических рекомендаций использованы методы анализа и синтеза, обобщения и группировок, моделирования, динамических рядов, методы экспертных оценок, методы экономического анализа.

Эмпирическую основу исследования включают экономические показатели деятельности организаций транспортного комплекса, справочные и аналитические материалы Министерства транспорта Российской Федерации, Государственной службы статистики Российской Федерации, отчетные данные о деятельности

автотранспортных компаний, опубликованные в общедоступных открытых источниках.

Соответствие темы диссертации паспорту научной специальности ВАК.

Диссертационное исследование выполнено в соответствии п. 1.4.92. «Организация управления на транспорте» паспортом научной специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)».

Научная новизна представленного диссертационного исследования заключается в развитии теоретических и методических положений по оценке влияния модели организации транспортного процесса на показатели деятельности автотранспортного предприятия.

Положения научной новизны:

1. Сформулировано авторское понятие «модель организации транспортного процесса» с учетом цели диссертационного исследования; разработаны модели организации транспортного процесса исходя из целевых индикаторов деятельности автотранспортного предприятия.

2. Доказана целесообразность использования методологии КР1 для разработки аналитических зависимостей системы показателей оценки деятельности предприятия и разработаны основные принципы ее формирования.

3. Обоснован метод экономического анализа, позволяющий оценить влияние модели организации транспортного процесса на показатели деятельности автотранспортного предприятия.

4. Разработана методика оценки влияния модели организации транспортного процесса на показатели деятельности автотранспортного предприятия и обосновано информационное обеспечение для ее реализации.

5. Получены аналитические зависимости, позволяющие оценить влияние эксплуатационно-экономических параметров моделей организации транспортного процесса на показатели деятельности предприятия.

Теоретическая значимость результатов диссертационного исследования состоит в разработке авторского подхода к формированию и обоснованию

комплекса методов оценки влияния модели организации транспортного процесса на показатели деятельности предприятия.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования

состоит в принципиально новом подходе к анализу и оценке деятельности автотранспортного предприятия, учитывающего модель организации транспортного процесса.

Разработанная методика, включающая аналитические зависимости для расчета показателей деятельности предприятия в зависимости от эксплуатационно-экономических параметров организационных моделей транспортного процесса, может быть использована автотранспортными предприятиями для формирования мероприятий по повышению эффективности деятельности.

Достоверность и обоснованность результатов исследования подтверждаются применением в ходе его выполнения общенаучной методологии, использованием методов системного, структурного анализа, методов математического моделирования и др.; использованием массивов отчетных данных для получения количественных оценок показателей деятельности транспортных компаний; апробацией результатов исследования в публикациях автора и выступлениях на научно-практических конференциях.

Апробация результатов исследования. Основные результаты работы докладывались и получили одобрение на межвузовских, всероссийских и международных научно-практических конференциях, в том числе на:

- Методическая и научно-практическая конференция «Экономические и управленческие технологии XXI века: теория и практика, подготовка специалистов: методическая и научно-практическая конференция» (2016 г.) г. Санкт-Петербург, СПбГУПТД;

- XV Международная научно-практическая конференция «Логистика: современные тенденции развития» (2016 г.) г. Санкт-Петербург, ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова;

- XVI Международная научно-практическая конференция «Логистика: современные тенденции развития» (2017 г.) г. Санкт-Петербург, ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова;

- XVII Международная научно-практическая конференция «Логистика: современные тенденции развития» (2018 г.) г. Санкт-Петербург, ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова;

- The 18th International Multi-Conference Reliability and statistics in transportation and communication (RelStat'18) (2018) г. Рига, Латвия, TSI.

Разработанные методические положения были апробированы на примере ГК «Миларин» и показали их практическую применимость и значимость.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 9 статей объемом 3,15 п.л., четыре из которых опубликованы в журналах, которые входят в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий ВАК.

Структура и объем диссертационной работы обусловлены характером и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и трех приложений. Содержание диссертационной работы изложено на 157 страницах, включает 52 таблицы и 13 рисунков.

ГЛАВА 1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ

ОРГАНИЗАЦИИ

1.1 Состояние и тенденции развития транспортного комплекса страны

Состояние рынка во многом оказывает влияние на организацию транспортного обслуживания, что, в свою очередь, отражается на уровне затрат и эффективности функционирования на рынке транспортных услуг как самой транспортной компании, так и грузовладельца. Для оценки современного состояния рынка транспортных услуг необходимо рассмотреть основные данные, показывающие объем перевезенных грузов различными видами транспорта в Российской Федерации, которые представлены в таблице 1.1 [1].

Таблица 1.1 - Динамика объема перевезенных грузов различными видами транспорта за 2015-2017 гг.

Виды транспорта 2015, млн. тонн 2016, млн. тонн 2017, млн. тонн

Всего: 7786,8 7889,1 7985,4

железнодорожный 1217,9 1227 1266,5

автомобильный 5356,7 5430,6 5444,6

морской 18,8 24,6 24,5

внутренний водный 121,4 118 110,4

воздушный (транспортная авиация) 0,87 0,98 1,13

трубопроводный 1071 1088 1138,2

Анализируя статистические данные можно сделать вывод, что рынок транспортных услуг показывает стабильный небольшой рост на фоне общей нестабильности экономики. Основная часть перевозок совершается автомобильным транспортом. Стоит отметить, что заметен равномерный рост по всем видам транспорта, которые, несмотря на влияние негативных факторов (санкции, экономическое эмбарго, сложность таможенных процедур, различия в качестве инфраструктуры и пр.), развиваются и ищут новые пути для своего развития (рисунок 1.1, по данным [1]).

эооо аооо 7000 бООО 5000 ФООО зооо 2000 1000

> > :■ > >>>>>> >>>>>> >>>>>> >>>>>> >>>>>> >>>>>> >>>>>> >>>>>> >>>>>> >>>>>> >>>>>> >>>>>> >>>>>> >>>>>> >>>>>> >>>>>> > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > >

:■ > > > > >

> > > > > >

> > > > > >

> > > > > >

> > > > > >

0 2015 2016 2017

□ трубопрОЕОДНЬШ 1071 1055 11:5,2

□ Еоздушньш (транспоргная авиация) 0,57 0,9 S 1,13

ЕЭ Енлггреншш еодньш 121.4 IIS 110,4

■ морской 1S,5 24,6 24,5

□ зетомо йильньш 53:6,7 5430,6 5444,6

ШЗ железнодорожный 1217,9 1227 1266,5

Рисунок 1.1 - Структура объема перевозок по видам транспорта

Рост экономики и развитие страны во многом зависит от развития инфраструктуры и от активности рынка организации перевозок. В связи с этим проводятся исследования по выявлению тенденций развития транспорта. Одним из многочисленных исследований, выполненных в данном ключе, является анализ компании «The Boston Consulting Group», проведенный по 500 крупнейшим мировым операторам в области организации перевозки и хранения [112, c. 43]. В результате проведенных компанией исследований выяснилось, что транспортные затраты доминирует на рынке услуг, объемом 2,7 трлн. евро. Аналогичная тенденция сохраняется и на сегодняшний период. В эту группу включены и общие затраты на разные виды перевозок, включая контейнерные, железнодорожные, автомобильные, с использованием авиатранспорта, а также почтовые доставки. На рынке транспортных услуг с совокупным объемом 2,332 трлн. евро (рисунок 1.2) сегмент автомобильного транспорта с объемом выручки 1,4 трлн. евро занимает первое место. На втором месте - сегмент морского транспорта с объемом перевозки 312 млрд. евро, стоит отметить, что в данном сегменте благодаря эффективности и относительной легкости перевозки преобладают контейнерные перевозки (199 млрд. евро).

щ 1357

312

^^^ 172 195 188 ■

Автотранспорт Ж/д транспорт Морской Воздушный Доставка СЕР

транспорт транспорт пост.отправлений

Рисунок 1.2 - Распределение рынка транспортных услуг, объемом 2 332

трлн. евро, 2014 г.

В тоже время необходимо отметить, что проводимые разнообразные аналитические обзоры рынка оценивают показатели выполнения транспортных операций по различным параметрам, что с одной стороны позволяет выявить целый ряд важнейших показателей результативности и эффективности, и с другой стороны, во многом определяет неоднородность итоговых результатов. Например, одним из популярных методов оценки транспортных услуг является LPI (Logistics Performance Index) Всемирного банка [9; 60].

Данный индекс характеризует 160 стран по шести основным направлениям, включая способность отслеживать поставки, качество инфраструктуры и своевременность выполнения заказа. Данные, используемые в рейтинге, взяты из опроса профессионалов области перевозок, которым задают вопросы об организации данного вида услуг в зарубежных странах, с которыми они работают. Используется стандартные статистические методы для агрегирования данных в единый показатель, который может использоваться для межстрановых сопоставлений. В 2016 году эксперты международного банка присвоили России 99 место в рейтинге. По сравнению с предыдущим годом Российская Федерация (РФ) опустилась на 9 пунктов. Этому способствовало снижение по следующим

позициям: «эффективность работы таможенных органов» (-0,19 п.), «качество инфраструктуры» (-0,16 п.), «простота организации международных поставок товаров» (-0,19 п.), «возможность отслеживания товаров на всей цепочке поставок» (-0,23 п.) [9]. В связи с этим мы можем сделать вывод, что уровень организация транспортных услуг в РФ, с точки зрения иностранных экспертов постоянно падает, что, в свою очередь, снижает инвестиционную привлекательность ведения бизнеса на территории РФ.

Данная ситуация спровоцирована двумя факторами: спад и рецессия в экономики, носящий временный характер, и общими проблемами транспортной инфраструктуры в РФ. Ряд специалистов [54; 59; 102; 106; 107; 116] выделяют проблемные «узкие места» в сфере управления и организации транспортировки грузов:

- высокая степень износа дорожного покрытия, слабое развитие дорожной сети (отражение этого факта можно видеть в максимально разрешенных массах: в России и СНГ действуют ограничения для шестиосных тягачей 38 т, в странах Евросоюза - 44 т [143]);

- высокий износ подвижного состава, превышение срока службы ж/д вагонов, а также транспортных кораблей (по утверждениям экспертов 60% грузовых автомобилей испытывают проблемы в вопросе удовлетворения требований европейских экологических норм, а 63% морских судов имеют статус нежелательных в портах других стран [82]);

- отсутствие интегрированных информационных систем, способных отслеживать весь цикл перевозки;

- большое количество посредников, низкий уровень квалификации и компетентности персонала;

- чрезмерно высокие цены на транспортное обслуживание;

- отсутствие публичной информации и транспарентности в деятельности транспортных организаций.

Одной из самых сложных проблем является слабая методологическая база оценки транспортных систем. Для повышения эффективности функционирования

транспортной организации необходимо развитие теоретической и методической базы, чтобы обосновать принятие определенных решений. Но недостаточное развитие моделей и методов управления транспортными услугами ведет к ошибочным выводам в оценке показателей и, как следствие, принятию неправильного управленческого решения. Несмотря на широкое распространение методов оценки эффективности предприятий, все они не учитывают специфики транспортных компаний и не связаны с методами оптимизации транспортных процессов. Большинство транспортных компаний пытаются улучшить свои показатели путем минимизации затрат используя лишь выбор оптимального маршрута, тем самым частично снижая расходы, но при этом не имеют целостного представления об общих затратах при выполнении услуг транспортировки, без четкого представления которых транспортные компании не могут снизить свои затраты и оптимизировать свою деятельность.

Также стоит отметить, что неполное представление транспортной компаний своих затрат, является результатом разрозненной организационной структуры, в которой каждая часть сосредоточена на одном аспекте. Все это ведет к увеличению затрат компании-заказчика услуг, т.к. все чаще компании, пытаясь снизить свои затраты, предпочитают отдавать часть своих функций на аутсорсинг, тем самым беря затраты транспортной компании на себя. По данным [144] Arvato 60% европейских компаний и 13% российских компаний отдают операции, связанные с транспортировкой на аутсорсинг 67% [145]. Обобщение материалов различных источников [60; 121 и др.] показывает, что 40-70% общих затрат являются транспортными в Российской Федерации, а в структуре общих логистических затрат компаний доминирует транспортная составляющая.

Несмотря на небольшой рост отрасли, рентабельность транспортных компаний была низкой или уменьшилась в последние годы. Одним из решений этой проблемы является более эффективное управление своими ресурсами.

Для точного понимания стоит отметить, что для целей данной работы использовано такое понимание термина «транспортировка», которое подразумевает функцию, направленную на решение задач по перемещению

ресурсов и результатов производства, в том числе незавершенных, с использованием разных видов транспортных средств и разработанной технологии [60]. Задачи, решаемые при транспортировке, требуют наличие высокого уровня интеграции для всех составляющих этого процесса. Сама проблематика интеграции заслуживает отдельного внимания, но в данной работе предлагается такая трактовка этого понятия, которая закрепляет за ней комплексность, демонстрируемую через объединение различных видов деятельности под единым механизмом управления, непосредственно связанного с движением товаров. Решаемые проблемы в ходе интеграции охватывают как выстраивание эффективных межорганизационных и межфункциональных отношений, так и снижение уровня затрат на транспортировку [121].

На решение задачи минимизации затрат грузоперемещений влияет эффективность транспортного процесса, который, в свою очередь, зависит от работы транспортных предприятий, грузоотправителя, грузополучателя и грузовладельца.

В работе [33] отмечено, что координации между всеми объектами транспортировки, предусматривает наличие ряда характеристик:

- достижение соответствия периодичности и частотности транспортного процесса с производственными ритмами и потреблением, что может быть достигнуто посредством оптимизации в вопросе выбора транспортных средств с учетом возможностей складов, а также расчета возможностей сохранения потребительских запасов;

- стремление к максимально прямой передаче грузов минуя череду перевалочных операции в процессе транспортировки;

- налаживание согласованной работы складов и структур сферы материально технического снабжения с режимами работы транспорта;

- соотношение во времени процессов транспортировки с процессами погрузки и разгрузки;

- осуществление предварительной подготовки грузов через формирование поставки сразу вслед за накоплением, принимая в расчет вместительность и

грузоподъемность тары и транспортных средств, а также достижение максимального уровня автоматизации процессов маркировки и взвешивания грузов для уменьшения временных затрат на погрузку и разгрузку.

Таким образом, транспортировка является потенциально перспективным направлением, которое требует организации и точной координации отдельных элементов системы, а также выявления влияния эффективности транспортного процесса на всех участников процесса (грузоотправителя, грузовладельца и грузополучателя). На рисунке 1.3 приведена схема, позволяющая увидеть связь между изменениями в транспортной отрасли и эффективностью транспортного процесса.

Рисунок 1.3 - Меры государственной политики в транспортной отрасли и задачи транспортировки [70]

Как видно из рисунка 1.3, помимо прямого влияния на затраты транспортных компаний и компаний-грузовладельцев, транспортный процесс оказывает косвенное влияние на конечную стоимость товара, создавая добавленную

стоимость (value added). Необходимость изменений в области транспортной политики отражена в ряде документов, формирующих государственную политику в транспортной сфере, например в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, целевых федеральных программах, транспортных стратегиях регионов нашей страны и др. [3].

Решение задачи снижения затрат на транспортировку в себестоимости конечного продукта зависит от организации транспортного обслуживания и, как следствие, его оценки. Проблема соотношения процесса транспортировки и добавленной стоимости товара выступает важным элементом как в ценообразовании, так и в оптимизации затрат компаний. А условия, определяемые конфигурацией организации транспортного процесса воздействуют на общие издержки, что можно отследить на рисунке 1.4.

Рисунок 1.4 - Влияние транспортировки на стоимость конечного продукта [70]

Обобщая все вышесказанное можно сделать вывод, что транспортный процесс обладает множеством характеристик и различных параметров с большой степенью неопределенности, влияющие на эффективность всех участников процесса. Все это позволяет говорить о необходимости совершенствования методической базы и формирования комплексного подхода для оценки влияния

организации транспортного обслуживания на эффективность организации-пользователя, с применением синтеза экономико-математических методов и методов оптимизации транспортных процессов как наиболее совершенного инструмента поддержки разработки и принятия управленческих решений.

1.2 Теоретические и методические подходы к оценке эффективности

предприятия

Принимая в расчет тот факт, что современные мировые тенденции в области транспортных услуг воздействуют на формирование новых условий для отечественных компаний, не удивительно, что современные организации в этой сфере ориентируются на переход к международным требованиям в вопросах оказания транспортных услуг. Этот аспект воздействует на стремление к повышению качества, однако конкурентная среда, складывающаяся в этой отрасли, вызывает необходимость сохранения деятельности, направленной на снижение затрат.

Если повышение качества организации транспортного процесса требует проработки и трансформации всего менеджмента компании, то в случае со снижением затрат видимых и быстрых решений можно добиться путем адекватно принятых управленческих решений, определяемых аналитическими зависимостями, которые можно определить еще во время планирования. Традиционными подходами по выработке соответствующих оценок являются: сравнение с «лучше практикой», соотношение «план-факт» и т.п. Но эти формы оценок не дают возможностей получения количественных параметров для расчета показателей деятельности предприятия. Именно поэтому высокой актуальностью обладает проблема выработки показателей организации транспортного процесса для получения сведений, позволяющих принимать своевременные управленческие решения для повышения эффективности или минимизации затрат транспортного предприятия.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Бажина Дарья Борисовна, 2019 год

С. = -

О С, . О г

— + ■

а

3 65

где Q - годовой объем перевозки груза (единиц); йт - затраты на перевозку партии груза; q - грузоподъемность транспортного средства (единиц груза); Сх - затраты на хранение единицы продукции в год; г - время транспортировки партии груза (погрузка, разгрузка, транспортировка, оформление документов).

В таблице 2.5 приведены исходные данные о планируемых и фактических показателях, входящих в формулу (2.13), а также суммарные затраты С^. Таблица 2.5 - Исходные данные для расчета затрат на перевозки

Показатель План (0) Факт (1) Д = (1)-(0)

(фактор)

& ед. 1200 1300 100

Ч, ед. 100 180 80

4ь руб./ездка 450 550 100

Сх, руб. 'ед.тод 40 45 5

^ Ш, 12 10 -2

Су, руб. 8982 9629 647

Результаты расчетов оценок влияния факторов на результирующий показатель - затраты, рассчитанные для трех МЭА, даны в таблице 2.6.

Таблица 2.6 - Результаты расчетов оценок влияния факторов на результирующий показатель

Показатель Дифференциальный Варианты метода цепных ИМА

(фактор) метод подстановок *

1 2 3

Q, ед. 581,9 582,3 398,6 659,9 505

q, ед. -2720 -1578,8 -800 -1378 -1013,5

йт, руб./ездка 1200 1300 722 1200 960

Сх, руб./ед.-год 448 664,1 648 428,1 537,5

г, дн. -263,7 -321,4 -321,5 -263,3 -291,8

1/1 -753,8 646,1 647,1 647,1 697,2

последовательность вычислений для метода цепных подстановок: 1 - Q, йт, q ,

Сх, г; 2 - q, Сх, Q, г, йт; 3 - йт, г, Q, Сх, q

Пример 3. Исходные данные для расчетов были взяты из работы [75]. Величина транспортной работы заказных автобусов измеряется автомобиле -часами в наряде АЧ по формуле: АЧ = А - Д-а-Т

где А - списочное число автобусов; Д=365 дней;

а - коэффициент использования парка; Т - время в наряде.

Исходные данные и результаты расчетов оценок влияния факторов на результирующий показатель - автомобиле-часы в наряде, рассчитанные для четырех МЭА, приведены в таблицах 2.7 и 2.8 соответственно.

Таблица 2.7 - Исходные данные для расчета транспортной работы заказных автобусов

Показатель Обозначение План Отчет Отклонение

(0) (1) Д=(1)-(0)

Среднее число автобусов, ед. А 22 20 -2

Коэффициент использования а 0,80 0,86 0,06

парка

Время в наряде, час Т 12,0 12,5 0,5

Таблица 2.8 - Результаты расчетов оценок влияния факторов на результирующий показатель

Обозначение Элиминирования Дифференциальный метод Варианты метода цепных подстановок ИМА

вариант 1 (А,а,Т) вариант 2 (Т,А,а)

А -7008 -7008 -7008 -7300 -7424

а 5781,6 5781,6 5256 5475 5632

Т 3212 3112 3139 3212 3179

Сумма 1986,6 1885,6 1387 1387 1387

Отклонение -599,6 -498,6 0 0 0

Использование одного из методов, базирующихся на оценке эффективности транспортного процесса предлагается осуществить с использованием методов экономического анализа в отношении параметров транспортировки, имеющих

результирующее значение. Это может быть достигнуто путем выявления наиболее перспективного метода, возможного к применению в контексте анализа показателей КР1.

Изучение и обобщение данных, полученных в результате оценки применимости методов экономического анализа к процессам транспортного обслуживания (таблица 2.9) позволяет сделать следующие выводы: 1) при наличии большого количества методов отсутствует их ранжирование и классификация 2) существенное распространение получил интегральный метод анализа, наряду с методом цепных подстановок и дифференциальных исчислений.

Таблица 2.9 - Результаты сравнительных расчетов оценок влияния факторов на результирующий показатель на основе методов экономического анализа [106]

Факторы Д Методы экономического анализа

эли- цепных диффе- ИМА

мини- подста- рен-

рова- новок циаль-

ния ный

Пример 1 А, С0, Сх -275 - -275 -350 - 276,6

Пример 2 ^ V, 1п-р 154,3 - 154,4 119,4 154,5

Пример 3 Q, я, Сх, г 647 - 647 -753,8 697,2

Пример 4 А,а,Т 1387 1986,6 1387 1885,6 1387

(по данным

Пинхасика

Е.Э [75])

Проведенный анализ позволяет сделать вывод о максимальной перспективности ИМА для расчетов КР1 транспортной компании, поскольку позволяет получить наиболее точные оценки и может быть использован при неограниченном числе параметров.

Научная литература, посвященная экономико-математическим методам [24; 28; 75; 122 и др.], рассматривает ряд типов, определяющих следующие часто применимые факторные модели при использовании ИМА:

1. Модели аддитивного характера применяются в случае необходимости использования простой суммы ряда показателей для определения результирующего параметра.

2. Модели мультипликативного типа. Используются в случае необходимости осуществления произведения ряда показателей.

3. Модели кратного типа. Применимы для осуществления деления одного из параметров на другой для получения результирующего показателя.

4. Комбинированные модели. Задействованы в случае необходимости сочетания в одной функции разных наборов вышеназванных моделей.

Необходимо учитывать то, что при реализации моделирования определенных систем используются различные подходы. Так, для моделирования мультипликативных систем факторов реализуется раскладывание рассматриваемой системы на факторы, представляющие собой множители. В то же время, моделирования аддитивных систем факторов влечет за собой включение простого разделения на составные элементы-факторы.

Варианты преобразования кратных моделей представляют собой такие способы как сокращение, расширение, формальное разложение и удлинение. Сокращение связано с простой математической процедурой разделения на один и тот же показатель как числителя, так и знаменателя. При расширении производится обратное действие, то есть числитель и знаменатель умножаются на одинаковый показатель. При формальном разложении необходимо задействовать более сложные аналитические процедуры, связанные с удлинением знаменателя через использование суммы или произведения нескольких индикаторов. Наконец, если требуется осуществить удлинение, то аналитическая процедура состоит в использовании замены числителя на сумму или произведение нескольких показателей.

Итак, моделирование может быть осуществлено при помощи различных типов моделей детерминированного характера, а определение наиболее подходящей формы зависит от цели и рассматриваемой компании и может быть связано с рядом ограничений (например, информационной базой, включающей исходные данные и т.п.).

Необходимо учитывать, что процесс моделирования факторных систем представляет собой довольно комплексный подход, позволяющий достичь высокой

детализации рассмотрения анализируемого объекта и имеет огромное значение для организационной деятельности компании. Вместе с тем, его реализация существенно зависит от правильности постановки целей исследования и точности формирования самой модели [109].

Согласно [28; 75; 122 и др.] мультипликативная модель представляет собой произведение аргументов-факторов. Например, при наличии 3-х составляющих имеем

/ = X - у - г , (2.14)

или в общем виде

N

/-П

г -1

(2.15)

где - г-ый аргумент-фактор, N - количество факторов.

Кратная модель при 3-х составляющих записывается в виде /-—

у + г

или в общем виде

/ - Хо

(2.16)

N

Х

г-1

Е-

(2.17)

В работах [28; 75; 122 и др.] приведены соответствующие формулы для оценки влияния аргументов-факторов /Х1 на результирующие показатели [65].

Из сопоставления вышеуказанных зависимостей (2.15), (2.16) с формулами для расчета результирующих показателей производственно-хозяйственной деятельности транспортных организаций можно сформировать рабочую гипотезу о возможности использования кратных и мультипликативных моделей интегрального метода анализа типа (2.15) и (2.16) для оценки производственных и экономических показателей транспортировки. На наш взгляд, именно «гипотеза» -наиболее уместное название по сравнению с другими аналогичными синонимами: «концепция», «постулат», «тезис» и другие, т.к. «гипотеза - предположение, имеющее под собой научное основание, выдвигаемое с целью объяснения

процессов и явлений, но требующее научного доказательства, подтверждения опытным путем» [97, с.189].

Во-первых, ряд показателей, входящих в числитель формул производительности транспортного средства и затрат на перевозку, например, А ,а ,q,Tн

с в ^ н и другие, могут быть рассчитаны с использованием мультипликативных моделей.

Во-вторых, оценки влияния ряда показателей, входящих в знаменатель формулы (2.17), например, ЬГ и гп-р, могут быть определены с помощью кратных моделей, формула (2.1).

В-третьих, для оценки влияния факторов, входящих в числитель и знаменатель формул производительности (2.16), (2.17) и себестоимости, необходимо ввести понятие нового класса моделей - синтезированных, не встречавшихся ранее в доступных автору источниках.

В-четвертых, исходные формулы могут быть упрощены с помощью различных преобразований и подстановок, позволяющих объединить произведение сомножителей или суммы слагаемых в виде единого фактора.

В-пятых, в случае, когда для оценки влияния отдельных аргументов-факторов могут быть использованы различные подходы, то необходимо разработать процедуру обоснования наиболее предпочтительной оценки.

Для обоснования некоторых положений выдвинутой рабочей гипотезы рассмотрим формулу для расчета производительности подвижного состава за время в наряде [68, с.114]

а = Я-Ус-пв, (2.18)

где q - грузоподъемность автомобиля;

ус - коэффициент использования грузоподъемности;

пе - количество ездок.

Очевидно, что формула (2.18) может быть представлена в виде

/ = х • ^ • ^ (2.19)

Данная зависимость относится к кратным моделям; рабочие формулы расчета оценок влияния факторов х, у и г формируются в виде [24], например, для

Л:

1 1 1

/х = Ах Г (у0 + Лу • гХг0 + Аг • г)йг = - Ах(у0 • г + го • У1) + - Ах • Ау • Аг

о 2 3 (2.20)

Воспользуемся предположением о возможности объединения факторов, например, т.е.

/1 = х • ^ ,

тогда расчетная формула записывается в виде

/1х = Ах • у +1 Ах • Ау

Выполним расчет для/х и/х для исходных данных (таблица 2.10). Таблица 2.10 - Соотношение показателей деятельности транспортной компании (план-факт)

Показатель План (0) Факт (1) Отклонение Д=(1)-(0)

X 2 4 2

У 0,5 0,3 -0,2

X 1,5 2 0,5

0,75 0,6 -0,15

При подстановке значений факторов (таблица 2.10) находим: /=1,37 и /х=1,35.

Наиболее целесообразным, на наш взгляд, способом обобщения различных исследований ИМА в рамках рабочей гипотезы является формирование морфологической таблицы и соответствующего алгоритма. Известно, что морфологический анализ предусматривает разделение рассматриваемой проблемы на подсистемы (характерные признаки П) и элементы (альтернативы реализации признаков Ау). На основе морфологической таблицы можно исследовать значительное (мыслимое) количество вариантов, вытекающих из формируемых оценок ИМА, что позволит, в свою очередь, учесть неочевидные варианты, которые при простом переборе могут быть упущены.

Общее число возможных вариантов М, образующих морфологическое множество, определяется по формуле

I

м =П К = К -К,-, к

= , (2.21)

где К - число способов реализации г-го признака.

В таблице 2.11 представлены морфологические признаки интегрального метода анализа. Согласно формуле (2.21), максимальное число вариантов, учитывающих различные признаки формирования ИМА, составляет 580; если для каждого признака из первой колонки таблицы 2.11 предусмотрено только две альтернативы, то число вариантов сократится до 64.

Следует подчеркнуть, что в таблице 2.11 для некоторых признаков приведено минимальное число способов реализации. Так, для оценки производственно -хозяйственной деятельности указано три способа, к которым отнесены время транспортировки Т, производительность Р и затраты СТ. Очевидно, что при этом рассматривается простейший вариант: один вид транспорта (унимодальный), один вид перевозки, например, маятниковый маршрут, и одна из возможных форм оплаты за перевозку.

Таблица 2.11 - Основные морфологические признаки интегрального метода анализа для транспортных организаций

Подсистемы (признаки) П1 Альтернативы для реализации признака П Число способов реализации К1

Показатели производственно-хозяйственной деятельности Технико-эксплуатационные; экономические; другие (качество, надежность, риски и т.д.) 3*

Модели (виды) аналитических зависимостей Аддитивные; мультипликативные; кратные; смешенные; синтезированные 5

Методы расчета Аналитические; Численные 2

Подсистемы (признаки) П1 Альтернативы для реализации признака П Число способов реализации К1

Систематизация и представление исходных данных Индивидуальное; блоковое, вариант 1 (произведение сомножителей); блоковое, вариант 2 (сумма слагаемых); другие (смешанные) 4

Наличие альтернативных вариантов расчетов Да; Нет 2

Оценка результатов расчета Отсутствует; сравнение результатов с другими методами (дифференциальный, цепных подстановок и др.) 2*

*минимальное количество способов реализации

Для реализации преимуществ морфологического анализа целесообразно дополнить его блок-схемой, позволяющей сконцентрировать направления поиска наиболее перспективных комбинаций вариантов (рисунок 2.1). Согласно блок-схеме к основным признакам были отнесены: выбор КР1 для анализа производственно-хозяйственной деятельности транспортной организации; формирование модели для оценки факторов и результирующего показателя; выбор основного и альтернативных вариантов оценки показателей; проверка согласия и корректировка оценок, полученных разными методами и др.

Несмотря на то, что на схеме приведен один вариант обратной связи, потенциально их значительно больше. Например, формирование модели для оценки факторов и результирующего показателя приведет к изменению расчета показателей оценки влияния факторов и т.д.

1. Выбор КР1 для анализа производственно-хозяйственной деятельности транспортной организации

6. Анализ и систематизация полученных оценок

Рисунок 2.1 - Укрупненная блок-схема оценки основных КР1 транспортной

организации на основе ИМА

Рассмотрим последовательность расчета ключевых показателей деятельности транспортной организации в соответствии с блок-схемой (рисунок 2.1) на примере определения оценок влияния факторов д, V, Ь, гп-р на Р -почасовую производительность транспортного средства. Основная формула (блок 2, рисунок 2.1) может быть представлена в виде

р = д • у

2Ь + у • гп-р . (2.22)

Исходные данные для проведения расчетов приведены в таблице 2.12.

Таблица 2.12 - Исходные данные для оценки влияния факторов на почасовую производительность транспортного средства

N Показатели-факторы План (0) Факт (1) Отклонение Д=(1)-(0)

1 Грузоподъемность ц, т 10 11 1

2 Техническая скорость V, км/ч 35 30 -5

3 Расстояние перевозки Ь, км 40 50 10

4 Время погрузки-разгрузки и~Р, ч 2,0 1,5 -0,5

Итого 2,333* 2,275* -0,058**

Примечание: *расчеты по формуле (1); **разность план-факт (2,333-2,276)

Согласно блок-схемы следующий шаг - «выбор основного варианта», блок 3. Из результатов, приведенных в предыдущем параграфе, в качестве основного метода выбираем ИМА. Напомним, что интегральный метод позволяет определить влияние показателей на величину функции при любой форме связи аргументов-факторов и при любом их количестве, исключает появление неразложимого остатка, а также получать точные и однозначные результаты расчетов независимо от очередности анализа показателей.

Для определения влияния изменения х на функцию /(х,у), т.е. /(/), рассматривается интеграл

--1 м<&

ж , (2.23)

где - частная производная функции /(х,у) в точке М по аргументу-

фактору х;

М0М1 - прямолинейный отрезок.

Примем хо и уо за базисные значения, а Ах и Ау - за приращение аргументов х и у, т.е. Ах=х1-х0; Ау=у1-у0,где х1, у1 - «конечные значения» аргументов-факторов.

Это позволяет описать точку М с помощью переменных координат х=х0+АхI, у=у0+Ау1, которые зависят от параметра t е[°,1]. Очевидно, что точка М0 соответствует значению параметра t=0, а точка М1 - параметру 1=1.

Прямолинейный отрезок М0М1 в параметрическом виде записывается в виде двух уравнений:

х=хв+Ах% (2.24)

у=уо+Ауг (2.25) соответственно, дифференцируя, получим

ёх=Ахёг, (2.26)

ёу=Ауёг (2.27) Запишем основную расчетную зависимость в виде

л =1 -

х Мм, Ях

м

1 Я г

ёх = Г—

Ях

д • V

V 2Ь + V • *п-Р у

Ахёг

(2.28)

где х - один из аргументов-факторов зависимости (2.22), т.е. д, V, Ь, гп-Р.

Из анализа (2.28) следует, что при выполнении соответствующих математических операций (дифференцирования и последующего интегрирования) формируются три типа моделей: первый - мультипликативная, второй - кратная, третий - синтезированная.

Первый тип - мультипликативная модель

N

/=П

г =1

(2.29)

где хг - аргументы-факторы.

Простейшая модель данного типа включает два фактора, например,

/=ху. (2.30)

Для определения влияния фактора х на функцию / выполним преобразования

согласно (2.23) и параметрическим зависимостям (2.24), (2.25).

1 Я/ 11 1 1

/х = |я/ёх = | уёх = |( у0 +Ауг)Ахёг = Ах • у01 ёг + Ах •Ду | гёг =

Ях

г 2

Ах • уо • г| 0 + Ах •Ду • —

Аналогично

/у = Ду • хо + 0,5Ау •Ах

= Ах • у0 + 0,5Ах • Ду

(2.31)

(2.32)

0

0

0

0

0

0

0

В рассматриваемом случае почасовой производительности к модели первого типа относится оценка влияния аргумента-фактора грузоподъемности д. Тогда расчетная зависимость записывается в виде

р = д • у , (2.33)

V

У = ■

2L + v • t где п-р .

Рассчитаем оценку влияния показателя q на часовую производительность транспортного средства. Исходные данные для расчета приведены в таблице 2.12 Таблица 2.12 - Исходные данные для оценки fq

Показатели-факторы План (0) Факт (1) Отклонение А=(1)-(0)

Грузоподъемность q, т 10 11 1

у, (1/час) 0,2333 0,2068 -0,0262

Итого 2,333* 2,275* -0,058

Примечание: *расчеты по формуле (2.33)

Определим/ по формуле (2.32)

/ = Ад • у0 + 0,5 •Ад • Ау = 1 • 0,2333+ 0,5 • 1 • (- 0,0262) = 0,220

Для контроля рассчитаем /у

/у =Ау • д0 + 0,5Ау •Ад = (- 0,0262) • 10+0,5(- 0,0262) • 1 = -0,2751

Тогда /-= / + /У = -0№.

Следует подчеркнуть, что зависимости (2.31) и (2.33) позволяют рассчитывать оценки влияния ряда показателей, входящих в формулу производительности ТС и затрат на транспортировку, приводящихся к указанным формулам с помощью специальных подстановок. Например, для зависимости

Д• А■ д•/• Тн ■ Vт-р

Q =

" " " (2.34)

le + tn - р -ß

с помощью подстановки

Ф = Да-д•г тн Vр

К + К-р ■ ^ р (2.35)

получим модель / = А •Ф

/А а ф (2.36)

Очевидно, что аналогичные модели могут быть сформированы для а, и

Второй тип - кратная модель, которая может быть представлена в виде

X

f=

N

Е у

-■=1 (2.37)

где х, у1 - аргументы-факторы, -=1, 2, ..., N.

Рассмотрим наиболее часто встречающиеся в цепях поставок варианты формулы (2.37).

Вариант 2.1. Простейшая кратная модель, включающая два фактора

/=х

у

Расчетная зависимость для фактора х записывается в виде

(2.38)

fx =1М = Лх |

f dt

0 Уо + ЛУ^

После вычисления определенного интеграла [122] Г — = fln X =1 ln(ax + b) =1 [ln(a-1 + b)-ln(a-0 + b)] = fln-

j /7 /7 /7 /7

(2.39)

0 X а а |0 а а Ь

при подстановке

х = а • х+Ь, то Ау=а, =х, уо=Ь, находим

/ =Ах = Ах 1 * = Ах 1]д (о±Ь) = АХ щ =Ах ^ А

0 У0 + АУ^ 0 х а Ь АУ У0 АУ У0

Соответственно, для /у находим

/у-10 х- --* I

Лг

--Ау

1

I

Лг

■+

(У0 + Ау • г )2 0 (у0 + Ау • г):

1;

Ах • гЛг

- /1 + 12

(2.40)

.0 \/0 1 ^У Ч 0 \/0

Таким образом, для оценки /у требуется вычислить два определенных интеграла. Указанные интегралы являются табличными и, согласно [26, 97], рассчитываются по формулам

1 1

/1 - | ХпЛх - , ' ч Хп+1

0 а(п +1) (2.41)

Если п=-2, то 1

X Чх -

/ 2

г(- 2 +1) ' хЛх

1

X2

(ах + Ь)

Ь + Лш X

2+1 1 1 1 1 1 1 1

0 а _ а Л + Ь а • 0 + Ь _ а _ а + Ь Ь _ (а + Ь)Ь

а2 X

+

а2 (ах + Ь) а

-1г1п(<

ах + Ь) -

—1--+ 1п(а + Ь)-1 - 1п Ь

V а + Ь Ь

(2.42)

Таким образом,

_ Ах /у - Ау

1 - А - щА

у1

у0

+ хг

( у0 - у1Л у0 У1

(2.43)

Вариант 2.2 - кратная модель, включающая три фактора

/ -

у + г (2.44)

Для оценки влияния фактора х /х) введем подстановку

(2.45)

Это означает, что в окончательном варианте расчетной формулы для / необходимо учитывать, что

wo=yo+xo; Wl=yl+Zl; Aw=Wl-W0=Ay+Az.

Таким образом, при подстановке (2.45) в формулу (2.44) можно воспользоваться зависимостью (2.41), рассмотренной в первом варианте (2.1):

и

1

а

0

0

2

а

х

г Ах 1^1

/х =—1п~ = ■

А* 1п У1 + г1

Ау + А У0 + ^ (2.46)

Рассмотрим последовательность вывода формул для факторов у(/у) и ¿(/г). Согласно [75]

г г / * = [ —

1 у = ^0М1 Яу М У = 1М0М, Яу

^м0м1 Яу

Я

Ш0М. Яу

Г \

х

У + г

м

х

(У + г)

-Ауйг =

1

= -АУ I

х0 + Ах •г

[(У0 + ¿0 )+(АУ + Аг> ]:

йг

0^0' ■ ^ ■ ^ч (2.47)

Из анализа формулы (2.47) следует, что вычисление /у сводится к двум табличным интегралам ¡1 и ¡2:

11 =-АУ-х01

г йг

Д

(2.48)

Ау Ах! *

у 0 д

(2.49)

где

Д = [( У0 + ¿0 )+(Ау + А) ]2 Выполнив необходимые преобразования (см. Приложение 1 ), находим

/у = 12 + ¡1 = Ау /

Ах

= Ау

Ах

(Ау + А )2

(Ау + Аг ) 1 -

1 -

у0 + ¿0 - 1п/1 '

У0 + ¿0 - 1п У1 + ¿1 Ух + ¿1

Ух + ¿1

у0 + ¿0

Ау •х,

0

У1 + ¿1

У0 + ¿0

(У1 + ¿1X У0 + ¿0)

л

х

(У1 + ¿1X У0 + ¿0 )у

(2.50)

Поскольку последовательность вывода формулы для фактора ¿(/г) аналогична, то после преобразований находим

Л = &

Ах

(Ау + А )2

1 -

У0 + ¿0 - 1п У1 + ¿1 У1 + ¿1 У0 + ¿0

х

(У1 + ¿1X У0 + ¿0)

(2.51)

Рассмотрим пример расчета /у на основе исходных данных таблицы 2.13.

Запишем основную зависимость (1) в виде

д-V (д^) /2 х

/о ,, , „

(2.52)

Р =

2^+v•tn_p ^^(^•гпгртт^ у+г

0

0

2

где х=ч^/2; у=Ь; г=^гп-р)/2