Организационные системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации в условиях демонополизации железнодорожного транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Зайцева, Оксана Николаевна

• Зайцева, Оксана Николаевна
• кандидат экономических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Зайцева, Оксана Николаевна

Введение.

Глава 1 Теоретические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг.

1.1 Концепции конкуренции и конкурентоспособности транспортных у слуг.

1.2 Формирование конкурентных отношений на транспортном рынке.

1.3 Методические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг.

Выводы по главе.

Глава 2 Основные направления методологии оценки конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.

2.1 Сравнительная комплексная оценка конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта, как основного производителя транспортных услуг.

2.2 Ретроспектива формирования основных показателей конкурентоспособности транспортных услуг и методов их оценки.

2.3 Методико-теоретический анализ механизмов совершенствования основных критериев и факторов конкурентоспособности транспортных услуг с учетом демонополизации железнодорожного транспорта других стран.

Выводы по главе.

Глава 3 Экономическое обоснование реорганизации системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации при формировании условий их конкурентоспособности.

3.1 Оценка условий конкурентоспособности транспортных услуг.

3.2 Диагностика конкурентных преимуществ транспортных услуг в процессе реформирования железнодорожного комплекса.

3.3 Эффективность реализации концепции управления процессом демонополизации железнодорожного транспорта, как механизма повышения конкурентоспособности транспортных услуг.

Выводы по главе.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организационные системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации в условиях демонополизации железнодорожного транспорта»

Актуальность темы исследования. Настоящей необходимостью эффективного функционирования современной российской экономики является поиск новых рыночных инструментов, способствующих формированию иных организационных систем управления конкурентным рынком транспортных услуг.

Транспорт, как экономическая категория, выражает систему стабильных, постоянно воспроизводимых отношений (производственных, экономических, технологических и др.) между различными субъектами. В условиях развитой конкуренции уровень конкурентоспособности транспортных услуг является важнейшей исходной предпосылкой для определения направленности и обоснования управленческих решений по организации и становлению нового для России механизма хозяйствования, характеризующего степень развития общества, устойчивость экономического роста, жизненный уровень населения и экономическую стабильность.

Железнодорожный транспорт является открытой системой, на которую воздействуют многочисленные факторы внешней среды. Поэтому эффективность его работы, уровень конкурентоспособности производимых им транспортных услуг в значительной степени определяются адаптационными возможностями, а они, в свою очередь, жестко связаны не только с экономической ситуацией, но и общероссийской пореформенной спецификой. Вследствие потери доли рынка, высокой степени износа парка вагонов и необходимости его обновления железные дороги вынуждены искать новые пути развития, которые могли бы позволить переломить негативные тенденции.

В условиях демонополизации железных дорог, в процессе реорганизационных преобразований, формируется зародыш конкурентной борьбы между грузовыми компаниями, представляющий эффективно действующий механизм соревнования, который заставляет не останавливаться на достигнутом, а вести постоянный поиск новых возможностей за счет использования новейших технологий, новых способов организации и управления транспортным производством. Борьба за конкурентоспособность производимых транспортных услуг рассматривается на современном этапе как основа прогресса отраслевой деятельности.

Исходя из мирового опыта реформирования, очень сложно создать условия для развития конкуренции, как основного стимула конкурентоспособности, при наличии вертикально интегрированной компании, обладающей огромным влиянием на рынке и, по-прежнему, сочетающей функции владельца инфраструктуры и перевозчика. Ввиду этого, в рамках дальнейшего процесса демонополизации ОАО «РЖД» должно позиционироваться как компания, предоставляющая лишь услуги инфраструктуры и локомотивной тяги.

В процессе реорганизации железных дорог констатируется ухудшение финансового положения ОАО «РЖД», поскольку доходы от высокорентабельных перевозок продолжают распределяться в пользу нерегулируемого частного сектора, в том числе ОАО «Первая Грузовая Компания» («ПГК»). Это приводит к увеличению тарифов на инфраструктурно-локомотивные услуги и, в свою очередь, резко снижает показатели конкурентоспособности производимых транспортных услуг, даже в условиях неэластичности спроса.

Выделение одной грузовой компании имеет признаки нарушения Закона о конкуренции, поскольку этой компании может быть передано почти 60% вагонного парка, эксплуатируемого на железных дорогах России. Поэтому необходимо разделение грузового вагонного парка на две, а впоследствии на три крупных, равных в своих возможностях, грузовых компании, что будет соответствовать развитию конкуренции и конкурентоспособности производимых транспортных услуг.

Выделение «Второй Грузовой Компании» («ВГК») и создание новых грузовых компаний, с выходом на конкурентный сектор транспортных услуг, и их дальнейшая результативная работа позволит решить следующие задачи: обеспечить конкурентоспособность транспортных услуг грузовых компаний за счет равных тарифных условий с другими участниками рынка; имущественно обособить услуги грузовых перевозок для обеспечения их прозрачности, повышения финансово-экономической эффективности и ликвидации перекрестного субсидирования других видов перевозок; обеспечить инвестиционную привлекательность, привлечь в необходимом объеме средства для обновления подвижного состава; организовать возможность продажи неконтрольного пакета за счет первичного размещения акций и направить полученные средства на обновление инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Таким образом, усиление уровня конкурентоспособности производимых транспортных услуг посредством процесса демонополизации путем реорганизации железных дорог, предопределяет увеличение присутствия в высокодоходных сегментах транспортных услуг грузовых компаний и повышение эффективности использования подвижного состава.

Для планирования и разработки прогнозов деятельности грузовых компаний, повышающих уровень конкурентоспособности производимых транспортных слуг, в работе использованы методы математического и диагностического анализа, сегментации, отечественного и зарубежного опыта, статистической обработки информации.

В связи с этим актуальность темы диссертационного исследования определяется потребностью в разработке новых организационных систем управления, повышающих уровень конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.

Степень разработанности проблемы. В процессе исследования автором изучены труды отечественных и зарубежных ученых и практиков по рассматриваемой проблеме. Теоретические аспекты экономической эффективности работы железнодорожного транспорта, а также потенциала формирования конкурентоспособности транспортной услуги исследованы в трудах следующих авторов: А.П. Абрамова [1,2,3,4], И.В. Белова [13,14,15,16], В.Г. Галабурды [41,42,43,44,45,46,47,48,49,50,51], А.И. Журавеля [65], Н.Д. Иловайского [84,85,86,87,88], B.C. "Кабакова [89], А.В. Комарова [96], А.В. Крейнина [105,106], В.Н. Лившица [109], Л.М. Мазо [113,114,115], А.А. Орлова [134,135],

В.А. Персианова [141], А.А. Смехова [160,161,162], Н.П. Терёшиной [169,170,171], М.Ф. Трихункова [176,177], Н.А. Троицкой [178], В.А. Шарова [185,186,187], Б.И. Шафиркина [188,189,190], Л.В. Шкуриной [192] и других ученых. Кроме того, были проанализированы международные правовые акты, нормативно-правовые документы, концепции, программы, проекты, связанные с вопросами управления и развития транспортного рынка РФ.

В перечисленных источниках рассматриваются: концептуальные основы функционирования железнодорожного транспорта; методы и формы конкурентной борьбы, пути поиска новых направлений развития конкурентоспособности транспортных услуг; проблемы менеджмента и маркетинга на транспортном рынке; порядок организации инновационной и инвестиционной деятельности грузовых компаний; направления развития рынка транспортных услуг; вопросы эффективности стратегического управления.

Вместе с тем анализ приведенных источников показывает еще недостаточную разработанность в теоретико-методическом плане вопросов создания эффективной системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве, оценки и регулирования показателей конкурентоспособности транспортных услуг вновь созданных в процессе реорганизации железных дорог компаний-перевозчиков.

Необходимость научно-методического рассмотрения организации системы управления транспортными услугами, направленной на повышение эффективности деятельности транспортных предприятий на современном этапе определили цель, задачи, объект и предмет данного исследования.

Цель диссертационного исследования заключается в разработке концептуальных и методических основ формирования механизма повышения конкурентоспособности транспортных услуг, позволяющего более рационально регулировать экономические процессы в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.

Реализация поставленной цели диссертационного исследования предопределила решение следующих задач: установить структуру, особенности и отличительные признаки транспортных услуг, провести оценку конкурентных преимуществ услуг на железнодорожном транспорте; провести анализ основ формирования и развития конкурентоспособности транспортных услуг, направлений создания системы управления транспортными услугами, выявить конкурентные преимущества грузовых компаний на рынке транспортных услуг; определить направления формирования показателей уровня конкурентоспособности транспортных услуг и методов их оценки; обосновать методические подходы к организации системы управления качественными показателями транспортных услуг, выявить направления дальнейшего развития конкурентной стратегии; проанализировать механизмы совершенствования основных критериев и факторов, определяющих конкурентоспособность транспортных услуг с учетом опыта демонополизации железных дорог других стран; провести экономическую оценку и обоснование формирования основных условий конкурентоспособности транспортных услуг с целью их диагностики; определить направления стратегических преобразований в сфере управления транспортными услугами, основанных на концепции дальнейшей реорганизации железнодорожного транспорта; разработать предложения по организации системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве РФ, направленные на повышение конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.

Объектом исследования являются образованные в процессе демонополизации железных дорог грузовые компании, оказывающие транспортные услуги

Предметом исследования выступают теоретические аспекты, методические положения, практические механизмы, организационные, экономические и другие отношения, возникающие в процессе реорганизационных преобразований в условиях демонополизации железнодорожного транспорта, обеспечивающие организацию системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретической основой исследования послужили исследования и труды отечественных и зарубежных ученых в области экономической теории, организации и управления транспортом, их применение к поставленным целям и задачам исследования. Методологической основой исследования являются фундаментальные положения системного подхода, диалектического метода познания экономических процессов и явлений, логического анализа, общей теории экономики и менеджмента, принятия решений, экономического анализа, методов оптимизации, экспертных оценок, а также социологические методы (наблюдение, анкетирование, экспертные опросы руководителей грузовых компаний).

Обоснованность и достоверность результатов исследования, выводов и рекомендаций обеспечивается: использованием в качестве теоретической и методической основы диссертации фундаментальных исследований и прикладных работ ведущих отечественных и зарубежных ученых по проблемам повышения уровня конкурентоспособности транспортных услуг; анализом и обобщением федеральных законов, концепций, целевых программ, проектов и научно-практических разработок по вопросам управления и развития транспортного рынка РФ; применением в ходе исследования системного подхода, методов, основанных на теории принятия решений, экономическом анализе, методов оптимизации, экспертных оценок, анкетирования, интервьюирования; апробацией результатов исследования на международных научно-практических конференциях «Проблемы прогнозирования и государственного регулирования социально-экономического развития» (Минск, 2006), «Экономический рост, глобализация, инновационность, устойчивость» (Минск, 2008), «Новейшие научные достижения - 2008» (Прага, 2008), межвузовских конференциях и заседаниях кафедры экономической теории и мировой экономики

Брянского государственного университета, отражением основных результатов диссертационной работы в публикациях автора.

Научная новизна исследования заключается в дополнении существующих и разработке новых теоретико-методических положений по организации системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации, направленной на повышение конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.

К научным результатам, определяющим новизну диссертационного исследования, относятся:

1. Дополнены и усовершенствованы теоретико-методические положения, определяющие сущность, социальную и экономическую роль повышения уровня конкурентоспособности транспортных услуг на основе анализа инструментов регулирования развития транспортного рынка, выявления основных направлений развития и современных тенденций совершенствования качественных показателей транспортных услуг.

2. Обоснованы инновационные направления совершенствования системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации, обеспечивающие конкурентоспособность транспортных услуг.

3. Определены направления дальнейшего развития процесса демонополизации железнодорожного комплекса и показаны положительные экономические и социальные эффекты данного направления развития.

4. Сформулированы принципы и направления достижения устойчивого развития деятельности грузовых компаний и предложен метод, позволяющий оценить экономический потенциал их возможностей на основе экспертной оценки с установлением качественных характеристик, определяющих конкурентные преимущества транспортных услуг.

5. Разработаны методические подходы совершенствования и управления качественными показателями транспортных перевозок, определяющими условия повышения уровня конкурентоспособности транспортных услуг и позволяющими оптимизировать использование экономических ресурсов грузовых компаний.

6. Создана концепция повышения уровня конкурентоспособности транспортных услуг, основанная на диагностическом анализе процессов реорганизации железнодорожного транспорта, обосновании основных направлений формирования конкурентных преимуществ транспортных перевозок, разработанном методическом подходе прогнозирования экономического потенциала деятельности транспортного предприятия.

7. Разработаны предложения по организации системы управления дальнейшим процессом реорганизационных преобразований, направленные на формирование механизма, обеспечивающего повышение конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железных дорог, и рекомендации по совершенствованию показателей конкурентоспособности транспортных услуг.

Положения, выносимые на защиту:

1. Концептуальные основы формирования и устойчивого развития условий конкурентоспособности транспортных услуг.

2. Методические подходы к организации системы управления качественными показателями транспортных услуг.

3. Пути совершенствования системы управления основными критериями и факторами конкурентоспособности транспортных услуг.

4. Методика расчета показателя экономического потенциала транспортного предприятия, обеспечивающего диагностику конкурентных преимуществ транспортных услуг.

5. Предложения по организации системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве РФ, направленные на повышение конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.

Теоретическая значимость результатов диссертационного исследования заключается в том, что разработанные теоретические и методические положения формирования механизма повышения конкурентоспособности транспортных услуг определяют основные направления развития конкурентной борьбы между транспортными предприятиями, делая при этом ставку на запросы и требования грузовладельцев, применяя инновационные методы повышения уровня конкурентоспособности производимых транспортных услуг, базирующихся на анализе уже апробированных временем моделей, тем самым развивая теорию экономики, организации и управления в области сферы услуг.

Практическая значимость исследования заключается в возможности использования результатов исследования в практической деятельности для повышения конкурентоспособности транспортных услуг, а также в образовательном процессе высших учебных заведений.

Результаты исследования могут оказаться полезными для достижения прикладной цели, связанной с созданием методов повышения конкурентоспособности транспортных услуг и их внедрением в хозяйственную практику.

Работа может оказать практическую пользу руководителям предприятий железнодорожного транспорта, грузовых компаний, а также ответственным лицам, принимающим решения в области руководства отраслевой государственной политики, затрагивающей проблемы демонополизации транспортной системы и стратегической реорганизации железных дорог.

Основные положения и выводы диссертационного исследования реализованы в практической деятельности Грузовой компании Брянского отделения Московской железной дороги и образовательном процессе Брянского государственного университета имени И.Г. Петровского.

Основные результаты исследования используются в учебном процессе Брянского государственного университета имени И.Г. Петровского при изучении дисциплин «Экономика», «Основы рыночной экономики», «Экономическая теория».

Апробация и публикация результатов исследования. Наиболее важные положения и результаты диссертационного исследования апробированы на международных научно-практических конференциях «Проблемы прогнозирования и государственного регулирования социально-экономического развития»

Минск, 2006), «Экономический рост, глобализация, инновационность, устойчивость» (Минск, 2008), «Новейшие научные достижения - 2008» (Прага, 2008), а также на межвузовских конференциях, семинарах и деловых встречах, проводимых на базе Брянского государственного университета. Автор имеет 7 научных работ по теме диссертации общим объёмом 2,15 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников. Объем работы составляет 176 листов, в том числе 21 рисунок и 17 таблиц. Библиография диссертационной работы включает 204 наименования.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Зайцева, Оксана Николаевна

Выводы по главе

1. Борьба за конкурентные позиции на транспортном рынке вызвало ограничение объема перевозок, на сегодняшний день связанное, прежде всего, с тем, что грузовые железнодорожные перевозки осуществляют более 2,5 тыс. частных компаний - собственников грузовых вагонов, из них наиболее известные: Север-стальтранс, ОТЭКО, Новая перевозочная компания, Дальневосточная транспортная группа и др., которыми уже сейчас перевозится свыше 35% грузов в стране, а это значит, что работу железных дорог нельзя рассматривать как закрытую систему. Парк подвижного состава, принадлежащего собственникам, уже достиг 300 тыс. единиц. Более того государственные и частные железнодорожные компании порой находятся в неравных условиях, причем это неравенство определяется именно уровнем конкурентоспособности транспортных услуг. Ограничения в определении своей тарифной политики жестким государственным регулированием, вынуждают ОАО «РЖД» перевозить все предъявляемые грузы, т.е. лишают права выбора клиента. В то же время частные компании имеют большую возможность проводить гибкую тарифную политику и работать в тех сегментах рынка перевозок, которые для них наиболее выгодны. При этом происходит концентрация частных собственников подвижного состава. Все это отрицательно влияет на общую работу грузовых компаний, сокращая результативность конкурентной борьбы, поскольку фактически вытеснение из сегментов высокодоходных перевозок отдельных компаний в низко доходный сегментах, связывает данный процесс с монополистическим аспектом, то есть происходит дифференциации товаров и превращение рынка грузовых перевозок из конкурентного в рынок монопольной конкуренции.

2. Ухудшение финансового положения ОАО «РЖД», которое привело к увеличению тарифов на инфрасгруктурно-локомотивные услуги, в свою очередь, увеличило тарифы на транспортные услуги и уменьшило спрос. Изменение тарифной ставки - это один из показателей определяющий выбор грузовладельцем оператора грузовых перевозок. А значит, регулирование тарифов с использованием системы скидок и надбавок, направленных на стимулирование перевозок, является

153 основным условием конкурентоспособности оказываемых услуг. Определено, что если уравнять инфраструктурную составляющую тарифа по родам грузов, то для массовых дешевых грузов это приведет к удвоению общего уровня тарифов на их перевозку. Для повышения привлекательности услуг грузовых компаний необходимо перейти к гибкому регулированию тарифов на перевозки грузов, относящихся к для сглаживания внутригодовой неравномерности перевозок. Так, введение гибкой тарифной шкалы на перевозки (с повышающими коэффициентами в периоды «пикового» спроса и понижающими - при минимальном), позволило бы снизить коэффициент месячной неравномерности перевозок. Это способствовало бы снижению себестоимости перевозок за счет снятия «пиковых» потребностей в подвижном составе. Одновременно, благодаря установлению повышенного уровня тарифов в периоды максимального спроса, был бы повышен средний уровень доходности перевозок угля. Именно в этих условиях целесообразно применить опыт североамериканских железных дорог по заключению долгосрочных контрактов на транспортное обслуживание. При заключении таких контрактов, обеспечивается даже повышение уровня тарифов, что абсолютно оправданно, поскольку за долговременные гарантии транспортного обслуживания с использованием подвижного состава повышенного спроса, который надо заблаговременно покупать и ремонтировать, необходимо платить. В российских условиях следует, по крайней мере, обеспечить долгосрочные гарантии ритмичного предъявления груза и доходных поступлений, чтобы грамотно и эффективно удовлетворить спрос на перевозки.

3. Итоги анкетных данных грузовладельцев показали, что процесс демонополизации железнодорожных дорог на данном этапе, в силу кризиса, не влияет на их бизнес впрямую (48% опрошенных). Образование «ПГК» привело к созданию новых проблем из-за увеличения тарифов у 36% опрошенных. Почти 7% грузовладельцев уже сейчас говорят о новых возможностях своих компаний в силу изменений условий транспортного обслуживания. Из общего числа опрошенных, 27% не отмечают ни негативных, ни положительных изменений, но надеются на масштабный прорыв как в работе «ПГК», так и в будущем образовании «ВГК». Дальнейшую же перспективу реорганизации железнодорожного транспорта считают необходимой лишь в том случае, если она обеспечит соответствие показателей «цена-качество», а так же увеличит возможности грузовладельцев в выборе доступных услуг.

4. Для преодоления кризисной ситуации и обеспечения экономического роста при неполном покрытии потребностей рынка транспортных услуг (конкретного вида перевозок), связанного с ограниченным ресурсным обеспечением транспортного комплекса, недостаточным покрытием всех географических регионов и недостаточной экспозицией транспортной продукции, необходима активная инновационная и инвестиционная стратегия. Ведь наиболее конкурентоспособными в условиях насыщенного рынка ОАО «ПГК» и «ВГК» станут лишь имея высокую техническую вооруженность, отвечающую возросшим требованиям со стороны потребителей по показателям «цена» и «качество услуг».

5 Анализ и оценка экономического потенциала грузовой компании предлагаемым методом позволит с большой степенью достоверности оценить ресурсные возможности и соответствующие ограничения, определить пути дальнейшего развития предприятия. Таким образом, экономический потенциал должен не только обладать конкурентоспособностью, но и иметь определенный резерв конкурентных преимуществ на ближайшую перспективу.

6. По оценкам экспертов, каждый рубль инвестиций в железнодорожный транспорт создает мощный мультипликативный эффект и приводит к увеличению валового внутреннего продукта (ВВП) на 2,5-3 руб. В кризисный период из-за спада объемов товарного производства и, следовательно, объемов грузовых перевозок высвободились значительные перевозочные мощности и предложение транспортных ресурсов стало значительно превышать спрос на них со стороны потребителей. Ситуация изменится тогда, когда в стране начнется экономический рост, а длительное отсутствие масштабных закупок транспортной техники приведет к еще большему значительному старению существующего парка и уменьшению потенциала железнодорожного транспорта. В этих условиях проблема грузовых перевозок приобретет большую актуальность. Однако изменения, произошедшие в управлении экономикой, в структуре производства и услуг, организационно-правовом статусе железнодорожного позволяют анализировать и решать данные проблемы.

7. В отличие от большинства отраслей и предприятий материального производства, взаимодействующих с узким кругом непосредственных поставщиков и потребителей, после своего образования ОАО «ВГК» будет иметь дело со всеми отраслями промышленности и сельского хозяйства, оказывая при этом значительное влияние на результаты их производственной деятельности, и таким образом воздействует на общее экономическое положение в стране. В этих условиях основой конкурентных преобразований, направленных на развитие ОАО «ВГК» является удовлетворение спроса на транспортные услуги в любой момент времени, когда этот спрос будет предъявлен, что определяется не просто экономической доминантой, а становится задачей динамичного развития как абстрагировано ОАО «ВГК», так и в целом железнодорожного транспорта. И важно, чтобы по возможности работа ОАО «ВГК» не осложнялась неравномерностью спроса на перевозки и дефицитом перевозочных ресурсов.

8. В результате завершения формирования конкурентного рынка оперирования грузовым подвижным составом, доля ОАО «ПГК» на котором составит около 27,5% (266 тыс. вагонов), ОАО «ВГК» - 27-29% (265-283 тыс. вагонов при условии привлечения в капитал 50-70 тыс. вагонов частных собственников), остальные собственники будут владеть 430-450 тыс. вагонов (44%). Крупные компании обеспечат обслуживание клиентов на всей сети железных дорог общего пользования, при всем этом для клиентов формируется полноценная конкурентная среда и возможность выбора услуг любой из компаний по соотношению цена/качество. Сформированная модель рынка будет обладать высокой степенью устойчивости, обеспечивать баланс конкуренции и эффективности, создавать действенные ограничения для недобросовестного поведения участников, злоупотребления своим положением и демпинга, высокими стимулами к обновлению парка грузовых вагонов и развитию инноваций в данном секторе бизнеса.

Заключение

Выявлено, что вследствие потери доли рынка, высокой степени износа парка вагонов и необходимости его обновления, железные дороги вынуждены искать новые пути развития, которые могли бы позволить переломить негативные тенденции. Поиск собственных решений, использование опыта зарубежных коллег определили основу наших выводов. Проведение общей демонополизации, открытие для конкуренции временно-монопольных и конкурентных видов деятельности, проведение активной реорганизации железных дорог предопределяет развитие комплекса грузовых перевозок, направленное на глубокую интеграцию в евроазиатскую транспортную систему, повышение качества услуг и безопасности перевозок, увеличение масштаба транспортного производства, рост финансовой устойчивости и производственно-экономической эффективности, развитие инновационной политики.

Ввиду этого, в рамках стратегической реформы и дальнейшего процесса демонополизации, ОАО «РЖД» должно позиционироваться как компания, предоставляющая лишь услуги инфраструктуры и локомотивной тяги. Но, так как в процессе реорганизации железных дорог, с появлением новых грузовых компаний, констатируется ухудшение финансового положения ОАО «РЖД», поскольку доходы от высокорентабельных перевозок распределяются в пользу нерегулируемого частного сектора, что приводит к увеличению тарифов на инфраструктурно-локомотивные услуги, а это, в свою очередь, резко снижает показатели конкурентоспособности производимых транспортных услуг, даже в условиях неэластичности спроса на данный вид услуг, мы предлагаем грамотное использование моделей демонополизации зарубежных стран.

Применение модели демонополизации Британских железных дорог, по своей структуре напоминающих радиальное расположение российских железных дорог, в наших условиях затрудняет (или делает невозможным) создание конкуренции между отдельными железными дорогами. Система ЕС может обеспечить некую защиту для некоторых крупных грузоотправителей, но это требует слишком хорошего знания вопросов управления, наличия полномочий, а также вмешательства регулятора в повседневную деятельность предприятия, чтобы на нее можно было полагаться как на основу конкуренции в сфере железнодорожных перевозок в России. «Параллельные» железнодорожные маршруты между пунктом отправления и пунктом назначения (по аналогии с североамериканскими системами конкуренции) могут обеспечить лучшие экономические альтернативы для грузоотправителей, которые используют железнодорожный транспорт, требуя при этом минимального контроля и регулирующего вмешательства. Но данная система все чаще находит применение при перевозке дорогостоящих грузов на сравнительно дальние расстояния. В нашей практике такой вариант реализации конкурентных преимуществ также не удовлетворит все необходимые потребности. В процессе демонополизации и реорганизации железнодорожного транспорта, используя зарубежный опыт, необходимо найти «золотую середину», нельзя забывать сформированную столетиями Российскую уникальную моноцентрическую железнодорожную сеть, позволявшую выполнять на линиях протяженностью в 2 раза меньше, чем в США, в 3 раза больший объем перевозок, способствующую функционированию и развитию интересов всего народного хозяйства.

В процессе определения конъюнктуры перевозок грузов железнодорожным транспортом выявлены приоритетные факторы, влияющие на развитие конкурентоспособности транспортных услуг грузовых компаний, на основании анализа которых были определены качественные и количественные показатели работы железных дорог, представленные в приложении.

Выявлено, что в современных конкурентных условиях, наряду с традиционными видами перевозок на железнодорожном транспорте, осуществляемыми в соответствии с Уставом железных дорог и Правилами перевозок грузов, существует острая необходимость в организации перевозок с дополнительными требованиями грузовладельцев к режиму доставки (своевременности, ритмичности, надежности, скорости), режиму пропуска (только по определенному маршруту, только ночью, без встречи с пассажирскими поездами, только отдельным локомотивом или в составе пассажирского поезда, с частичной разгрузкой вагона по маршруту следования и т.д.), за которые клиент готов заплатить железной дороге по более дорогому (договорному или свободному) тарифу. При этом определено, что взаимоотношения между железной дорогой и грузовладельцем не ограничиваются согласованием величины платы за перевозку и связанные с ней услуги. Фактически, железные дороги, за счет повышения качества транспортного обслуживания, могут не только быть более привлекательными для клиентов, а значит и конкурентоспособными, но и существенно влиять на собственные издержки грузовладельцев и, даже, его доходы (например: согласованное время отправления и прибытия составов с рудой для металлургов позволяет грузовладельцам экономить на складских площадях, оборотные средства и сохранности сырья из-за сокращения числа перевалок, а своевременность доставки ранних овощей позволяет грузовладельцу реализовать их по максимальной цене). Точность и своевременность отправления и доставки любого груза позволяет уменьшить потребности грузовладельца в оборотных средствах, затратах на погрузо-разгрузочные работы, в том числе рабочую силу, площадей и помещений для складирования грузов и т.д.

Установлено, что предоставление грузовладельцу ряда дополнительных услуг, оптимально сочетая при этом их стоимость и качество, повышает конкурентный статус грузовой компании. Но при удовлетворении требований и пожеланий клиентов одна из проблем заключается в том, чтобы, идя навстречу индивидуальным клиентам, не нарушить установленную систему обслуживания в целом. Таким образом, необходимо сделать систему транспортного обслуживания более гибкой, способной оперативно реагировать при возникновении новых желаний клиентов, тем самым с максимальным результатом соперничать со своими конкурентами.

Анализ и оценка экономического потенциала транспортных предприятий предлагаемым методом позволил с большой степенью достоверности оценить ресурсные возможности и соответствующие ограничения, определить пути дальнейшего развития. Выявлено, что усиление уровня конкурентоспособности производимых транспортных услуг посредством процесса демонополизации путем реорганизации железнодорожного транспорта, предопределило увеличение присутствия в высокодоходных сегментах транспортных услуг грузовых компаний и максимального повышения эффективности использования подвижного состава.

Для дальнейшего повышения уровня конкурентоспособности услуг, оказываемых, целесообразно рассмотреть проблему дерегулирования перевозок грузов, относящихся к высокодоходному сегменту. Таким образом, созданные «универсальные» и «специализированные» компании получат достаточную компетенцию и ресурсную базу для расширения бизнеса и выхода на рынки стран с колеей 1520 мм. Сформированная модель рынка будет обладать высокой степенью устойчивости, обеспечивать баланс конкуренции и эффективности, создавать действенные ограничения для недобросовестного поведения участников, злоупотребления своим положением и демпинга, высокими стимулами к обновлению парка грузовых вагонов и развитию инноваций в данном секторе бизнеса.

Сохранение контроля ОАО «РЖД» над ДЗО в сфере оперирования на переходном этапе формирования рынка позволит обеспечить стабильность перевозочного процесса при формировании новой системы взаимодействия участников рынка и управления парком грузовых вагонов, гарантировать удовлетворение потребностей в перевозках для нужд государственных заказчиков, а помимо того специальных и воинских перевозок.

Несмотря на значительные масштабы бизнеса образуемых компаний, они не будут занимать доминирующего положения и не создадут серьезных препятствий для развития конкурентоспособности транспортных услуг других участников рынка, количество которых в настоящее время превышает две тысячи. В процессе демонополизации появятся новые стимулы для конкурентной борьбы, которые, определенным образом, увеличат конкурентные преимущества производимой продукции, санируют рынок, способствуя, таким образом, повышение качественных и количественных показателей транспортной продукции.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Зайцева, Оксана Николаевна, 2009 год

1. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки. — М.: Транспорт, 1974. 256 с.

2. Абрамов А.П. Транспортны маркетинг: проблемы становления и функционирования /Железнодорожный транспорт. 2007. - № 4. — С. 12 - 15.

3. Абрамов А.П. Ценовая стратегия в системе маркетинга /Железнодорожный транспорт. 2006. - № 7. — С. 15 — 19.

4. Абрамов А.П., Галабурда В.Т., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте: Учебник для вузов. М.: Желдориздат, 2001. - 329 с.

5. Аветикян А.А., Соловьева Н.П. Маркетинг и его роль в организации перевозочного процесса /Железнодорожный транспорт. 1992. - № 8. - с. 72 -77.

6. Аксененко И.А., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. — 234 с.

7. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. СПб.: Издательство «Питер», 1999.-289 с.

8. Анчишкин А.И. Прогнозирование роста социалистической экономики. М.: Экономика, 1973. - 312 с.

9. Бабкин Е.Б., Мартынов А.Л. Задачи практического маркетинга: Учебное пособие. СПб., 2005. -104 с.

10. Багриновский К.А, Бусыгин В.П. Математика плановых решений. М.: Наука, 1980. - 256 с.

11. Бюллетень иностранной коммерческой информации («БИКИ»), -М.: Наука, 2006. 125 с.

12. Барков Н.Н., Мулюкин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980. -309 с.

13. Белов И.В., Каплан А.Б. Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1972. — 256'с.

14. Белов И.В. Проблемы повышения эффективности работы железной дороги. М.: МИИТ, 1984. - 345 с.

15. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 2007. - 212 с.

16. Белов И.В. Экономика и планирование железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 2001. - 518с.

17. Бенсон Д. , Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990.-345 с.

18. Беренс В., Дж. Уайтхед Руководство по подготовке промышленных технико-экономических исследований. М: АОЗТ «Интерэксперт»,1995.-234 с.

19. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок М.: Статистика, 2002. — 389 с.

20. Бизнес-план: Методические материалы. М.: Финансы и статистика, 1994.-276 с.

21. Бодюл В.И., Шаров В.А., Жаброва О.А. «Ритм»- комплексная технология /Железнодорожный транспорт. 1989. - № 6. - С. 14 - 16.

22. Бокс Дж., Дженкинс Г. Анализ временных рядов. М.: Мир, 2005. - 354 с.

23. Браславский А.В., Лившиц В.А., Позамантир Э.Д. Основные направления экономической реформы на железнодорожном транспорте /БТИ.1996.-№ 1.-С.4- 12.

24. Бугаев А.В. Выбор оптимальных методов работы промышленных транспортных систем. Диссерт. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. - М.: ИКТП при Госплане СССР, 1989. - 243с.

25. Бучин И.А., Мазо JI.A. Договорные тарифы в условиях перехода к рыночной экономике /Железнодорожный транспорт. 1991. - № 2. -С. 63-67.

26. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1984. - 239с.

27. Важенин П.Г. Экономические проблемы России и пути их решения. М.: ИК «Родник», 2008. - 128 с.

28. Введение в рынок: Учебное пособие. М.: ВЗИИТ, 2001. - 107 с.

29. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания при перевозках грузов по железным дорогам России. М.: Интекст, 2001. - 262 с.

30. Вензик Н.Г. Управление смешанными перевозками грузов. Авто-реф. дис. на соиск. уч. ст. канд. экон. наук. - М.: ГАУ, 1998. - 22 с.

31. Взаимосвязь международной экспедиции, технологии транспорта и логистики /Экспресс-информация ВИНИТИ, 1998. № 11.- С.4 - 7.

32. Виссема X. Стратегический менеджмент и предпринимательство: возможности для будущего процветания. М.: Финпресс, 2000. - 272 с.

33. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: Акционерное общество Брокгауз-Ефрон, 1910. - 276 с.

34. Вишневецкий В.М. Основные условия организации постоянных грузовых поездов. Автореф. дис. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. — М., (ВНИИЖТ) 2002. - 26 с.

35. Внешнеторговые транспортные операции и логистика: Учебное пособие. М: Анкил, 1998. - 257 с.

36. Внученков А.А., Шкурина Л.В. Управление инновационными процессами на железнодорожном транспорте. М.: РГОТУПС, 2002. — 289 с.

37. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. — 312 с.

38. В лабиринтах рынка. М.: Транспорт, 1993. - 245 с.

39. Временные методические рекомендации по калькулированию себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте. М.: МПС РФ, 2007. -140 с.

40. Гагарина Л.Г., Михаленок Н.О. Взаимодействие транспорта и региональных структур. Экономико- географический аспект. М.: УМЦ, 2007. — 312 с.

41. Галабурда В.Г., Бубнова Г.В., Ковшова М.М. Маркетинг в условиях реформирования отрасли /Железнодорожный транспорт 2001 - № 4. - С. 22 -25.

42. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте М.: МИИТ, 2004. - 106 с.

43. Галабурда В.Г. Методика маркетингового анализа транспортного рынка и изучения спроса на грузовые перевозки /Железнодорожный транспорт, Серия «Маркетинг и коммерческая деятельность», 1996. Вып. 3. - С. 1 - 28.

44. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М.: Транспорт, 1985. - 256 с.

45. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование перевозок и маркетинг /Железнодорожный транспорт. — 1991. № 8. - С. 18-23.

46. Галабурда В.Г. Основы научных исследований. М.: Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, 1980. — 50 с.

47. Галабурда В.Г., Деружинский В.Е. Транспортный маркетинг. М.: МГУПС, 2004. 175 с.

48. Галабурда В.Г., Панков Ю.Н. Маркетинг на железнодорожном транспорте /Железнодорожный транспорт, Серия «Маркетинг и коммерческая деятельность», 1994 Вып. 1.-С. 34-39.

49. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Тимошин А.А. и др. Единая транспортная система: Учебное пособие. М.: Транспорт, 2006. - 295 с.

50. Галабурда В.Г. Транспортный маркетинг. М., 1995. - 174 с.

51. Герасимов А.Ю. Особенности работы и перспективы развития железных дорог США /Транспорт: наука, техника, управление 1991 -№11 - С. 30 -36.

52. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебное пособие для вузов. М.: Высшая школа, 2000. - 479 с.

53. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1994. - 208 с.

54. Гражданский кодекс Российской Федерации. М.: Контракт, 1998. -С. 464.

55. Григорюк В.Ф. Оптимизация взаимодействия пунктов погрузки и выгрузки вагонов. М.: Транспорт, 1986. - 79 с.

56. Грищенко В.И., Назаренко Н.А. Оперативное управление транспортными перевозками в многофазной системе снабжения /Управляющие системы и машины. 1980. - № 4. С. 54 - 67.

57. Грязнова А.Г., Федотова М.А. Оценка бизнеса. М.: Финансы и статистика, 1999. - 189 с.

58. Гурьев А. Гибкая тарифная политика: специфика или свободные цены? /РЖД Партнер. - 2003. - № 7. - С. 34 - 42.

59. Джейсуол Н. Очереди с приоритетами. М.: Мир, 2003. - 280 с.

60. Диагностический анализ комплексов методом имитационного моделирования. М.: МИУ, 2003. - 212 с.

61. Железнодорожный транспорт в Российской Федерации и за рубежом.-М., 2005.- 120с.

62. Журавель A.M. Себестоимость железнодорожных перевозок. Новосибирск: Издательство СГУПСа, 2000. - 234 с.

63. Журавель А.И., Канторович JI.B. Роль транспортного фактора при размещении производства /Вопросы экономики. 2006. - № 3. - С. 79 - 90.

64. Завьялов П.С. Маркетинг в схемах, рисунках, таблицах: Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 2002. - 496 с.

65. Загорский К.Я. Теория железнодорожных тарифов. Задачи управления, принципы построения и применения, формы и виды тарифов. Петрогр.: Издание РИО НКПС, 1923. - 306 с.

66. Зайцев А.А. Рыночные отношения и железная дорога

67. Железнодорожный транспорт, 2005. № 8. — С. 34 — 40.

68. Зайцева О.Н. Транспортная компания России ОАО РЖД»: проблемы и перспективы //Материалы межвузовской научно-практической конференции «Экономика услуг и повышение качества жизни». Брянск: РИО БГУ, 2006.-С. 23-26.

69. Зайцева О.Н. Анализ транспортного комплекса России //Материалы межвузовской научно-практической конференции «Экономика услуг и повышение качества жизни». Брянск: РИО БГУ, 2006. - С. 26 - 29.

70. Зайцева О.Н. Перспективы экономического развития ОАО «РЖД» //Сборник научных трудов «экономика услуг и повышение качества жизни». -Брянск: РИО БГУ, 2007. С. 20 - 23.

71. Зайцева О.Н. Экономическое развитие ОАО «Российские железные дороги» на мировом транспортном рынке //Материалы международной научно-практической конференции «Экономический рост, глобализация, инновацион-ность; устойчивость». Минск, 2008. - С. 46 - 48.

72. Зайцева О.Н. Макроэкономический аспект развития кадрового потенциала ОАО «РЖД» //Материалы международной научно-практической конференции «Новейшие научные достижения 2008». Том 2 «Экономические науки» — Прага: Наука и образование, 2008. - С. 34 — 37.

73. Зайцева О.Н. Стратегия демонополизации железных дорог //Научно-практический межотраслевой журнал «Интеграл», 2009. № 3. - С. 12—16.

74. Закон РФ «О защите прав потребителей» в ред. Федерального закона от 9 января 1996 г.

75. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог. -М.: Транспорт, 1991.-223 с.

76. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1990. — 289 с.

77. Захаров К.В., Цыганок А.В., Бочарников В.П., Захаров А.К. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. Киев: ИНЭКС, 2000. - 237 с.

78. Зенкин А.С. Развитие внешнеэкономической деятельности в области транспорта /Бюллетень транспортной информации, 2006. №2. - С. 34 - 36.

79. Зиньковская Н.В., Кошевая И.П., Серебрякова Г.В. Моделирование стратегий развития предприятия в условиях рыночной экономики: Учебное пособие. М.: ГАУ, 2004. - 78 с.

80. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. -М.: Транспорт, 1990. 304 с.

81. Иловайский Н.Д. Грузовые перевозки в условиях рынка /Вестник ВНИИЖТа. 2002. - №7. - С. 23 - 26.

82. Иловайский Н.Д. Маркетинг в перевозках грузов /Вестник ВНИИЖТа.- 1993.-№2.-С. 17-21.

83. Иловайский Н.Д. Мероприятия маркетинга для повышения эффективности железнодорожных перевозок /Вестник ВНИИЖТа. 1993. - № 6. - С. 34-37.

84. Иловайский Н.Д., Калмыков А.Д. Средства маркетинга для повышения доходности грузовых перевозок /Железнодорожный транспорт. 1993. -Вып. 3-4. - С. 34 - 37.

85. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов /Транспорт. 1995. - № 5. - С. 11 - 16.

86. Кабаков B.C., Пороховник Ю.М., Зубов И.П. Менеджмент: проблемы, программа, решение. Л.: Лениздат,1990. — 245 с.

87. Казмер Л. Методы статистического анализа в экономике. М.: Статистика, 1972.-231 с.

88. Калмыков А.Д. Планирование грузовых перевозок железных дорог с использованием расчетных показателей сетевого уровня. — Автореф. дис. насоиск. уч. ст. канд. экон. наук. М: ВНИИЖТ, 1988. - 19 с.

89. Канторович Л.В., Горстко А.Б. Математическое оптимальное программирование в экономике. М.: Знание, 1999. — 222 с.

90. Канторович Л.В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта. М.: Наука, 1989. - 304 с.

91. Кейнс Дж. М. Избранные произведения. М.: Экономика, 1993. - 543с.

92. Ковалев А.И., Войленко В.В. Маркетинговый анализ. М.: Центр экономики и маркетинга, 1996. - 388 с.

93. Комаров А.В. О показателях и системе балльных оценок качества грузовых перевозок /Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. 1977. - Вып.63. - С. 34 - 38.

94. Коммерческая деятельность предприятия. Стратегия, организация, управление. СПб.: С-Пб UNE, 1998. - 312 с.

95. Комментарий к части 2 ГК РФ. М.: Международный центр финансово-экономического развития, 1996. — 178 с.

96. Кнарев Н.С. «Такой нагрузки нет ни у одной железной системы в мире. Не надорвемся?" //Правительственный вестник, № 25, декабрь 1989. С. 4 -5.

97. Кондратьев Н.Д. Особое мнение. М.: Наука, 1993. - 249 с.

98. Коровина З.П. План, технический прогресс, стимулы. М.: Экономика, 2004. - 256 с.

99. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1990. — 736 с.

100. Кочергин В.Г. и др. Как оценивать перевозочную работу /Железнодорожный транспорт, 2001. № 2. - С. 14 - 16.

101. Крампе X. Логистика, как фактор развития производства в условиях рыночной экономики /Подъёмно-транспортная техника и склады 2001. № 6. -С. 43 - 45.

102. Крейнин А.В., Мазо Л.А. О принципах управления транспортными тарифами в условиях становления рыночного хозяйственного механизма

103. Вестник ВНИИЖТа. 1992. - № 2. - С. 12 - 17.

104. Крейнин А.В., Мазо Л. А., Малышев А.С. Проблемы формирования грузовых и пассажирских тарифов в условиях рыночной экономики /Вестник ВНИИЖТа. 1993. - № 4. - С. 26 - 29.

105. Кретов И.И. Маркетинг на предприятии. М.: Финстатинформ, 1994.-344 с.

106. Крич Б.В. Разработка нормальных грузопотоков. М.: Транспорт, 2004. - 228 с.

107. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М: Транспорт, 1986. — 267 с.

108. Липсиц И.В. Бизнес-план основа успеха: Практическое пособие. -М.: Машиностроение, 1993. - 319 с.

109. Лукьянов Ю.Е. Повышение надежности транспортно-экономических связей предприятий на основе стабилизации графика движения отправительских маршрутов. М.: Транспорт, 2004. - 255 с.

110. Льюис К.Д. Методы прогнозирования экономических показателей. -М.: Финансы и статистика, 1986. — 178 с.

111. Мазо Л.А. Развитие эффективной конкуренции на рынке перевозок /Экономика железных дорог. 2005. - №10. — С. 36 — 39.

112. Мазо Л.А., Шмелев А.В., Данченко Н.И. Применение маркетинга в изучении и формировании спроса на услуги железнодорожного транспорта /Вестник ВНИИЖТа. 1993.- № 8. - С. 23 - 28.

113. Мазо Л.А., Шмелев А.В., Данченко Н.И., Ефимова Е.Н. Анализ результатов маркетингового обследования грузовладельцев /Железнодорожный транспорт. Серия «Маркетинг и коммерческая деятельность». - 1995.- Вып. 3. -С. 34-39.

114. Майданов А.Д. Транспортный маркетинг: основные направления /Железнодорожный транспорт, 2002. № 10. — С. 23 — 28.

115. Маркетинг. М.: Прогресс, 1978. - 288 с.

116. Маркетинговые структуры на железных дорогах стран с рыночнойэкономикой /Отчет о НИР ЦЩИТЭИМПС, М., 1992. 141 с.

117. Маслов Н.Н., Коробов Ю.И. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 2007. - 238 с.

118. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте М.: Транспорт,2004. - 288 с.

119. Методика по экономическому обоснованию распределения ко-роткопробежных перевозок между железнодорожным и автомобильным транспортом. Рязань, 2006. — 244 с.

120. Методика экономической оценки улучшения качества транспортного обслуживания. -М.: ИКТП, 2006.

121. Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей. М.: МПС РФ, 2005. - 212 с.

122. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. М.: Экономика, 2000.- 421 с.

123. Методические рекомендации по экономической оценке влияния качественных показателей на эксплуатационные расходы. М.: МПС РФ, 1999. -233 с.

124. Методические указания к составлению проектов перспективного и текущего планов развития железнодорожного транспорта М.: Транспорт,2007. - 167 с.

125. М. Портер Стратегия конкурентоспособности. М., 1996. - 278 с.

126. Ноздрева Р.Б., Цыгичко Л.И. Маркетинг: как побеждать на рынке. М.: Финансы и статистика, 1991. — 211 с.

127. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. М.: МПС РФ, 1998. - 159 с.

128. Общий устав Российских железных дорог. 1885г.

129. О естественных монополиях. Закон РФ - М., 1995.

130. О федеральном железнодорожном транспорте.- Закон РФ — М., 1995.

131. Оливер Уайт. Управление производством и материальными запасами в век ЭВМ. М.: Прогресс, 1999. - 304 с.

132. Орлов А.А. Экономическая оценка кружных перевозок, (маркетинговые исследования на железных дорогах) /Вестник ВНИИЖТа, 1999. -№7.-С. 23 -28.

133. Орлов А.А. Прогнозирование спроса на перевозки грузов по железной дороге. — Автореф. дис. на соиск. уч. ст. канд. экон. наук, М: МИИТ, 1995.-20 с.

134. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. — М.: МПС РФ 1996.-70 с.

135. Основы стандартизации качества грузовых и пассажирских перевозок во внешнегородских сообщениях. Часть 1. Грузовые перевозки. Первая редакция ГОСТ «Качество грузовых перевозок: термины и определения. Классы качества». М., 1999. - 54с.

136. Павлова Е.И., Буралев Ю.В. Экология транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1998. - 232 с.

137. Панков Ю.Н., Завадский А.Б., Семенова JI.B. Маркетинг на железнодорожном транспорте /Железнодорожный транспорт. 2002. - № 7. - С. 58 — 60.

138. Панков Ю.Н., Завадский А.Б., Семенова JI.B. Маркетинговая деятельность на железнодорожном транспорте /ОИ/ЦНИИТЭИ. 1992. — Вып. 1.-С. 34-42.

139. Персианов В.А. Особенности управления транспортным производством, М.: МИУ, 1996. - 245 с.

140. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. М.: Транспорт, 1988. - 203 с.

141. Поль X. Скоростные грузовые перевозки в будущем /Железные дороги мира. 1989.-№ 5. - С. 11-17.

142. Попов Г.Х. Эффективное управление. М.: Экономика, 2005. - 333с.

143. Программа развития железнодорожного транспорта и социальной политики отрасли на период до 2030 года. М., 2003. — 123 с.

144. Правила перевозок грузов. М.: Транспорт, 2004. - 180с.

145. Путь в XXI век: Стратегические проблемы и перспективы российской экономики. М: Экономика, 1999. - 793с.

146. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 2004. -315с.

147. Рихтер Ф. Развитие маркетинга на железных дорогах США. — М.: Транспорт, 2003. 345 с.

148. Российский статистический ежегодник: Статистический сборник Госкомстата России. — М., 2007. 621 с.

149. Русакова Р.В. Вопросы оценки качества транспортного обслуживания в некоторых зарубежных странах. — М.: Транспорт, 2002. — 278 с.

150. Самней С. Методы контроля качества /Хёдзенка то хинсицу канри (Япония). 2006. - № 4. - С. 4 - 14.

151. Самуэльсон П. Экономика. М: МГП «Алгон» ВНИИСИ, 2002. -281 с.

152. Сборник ассоциации международных перевозок АСМАП. М.: Транспорт, 2003. - 212 с.

153. Сборник «Социально-экономическое положение России» Государственный комитет Российской Федерации по статистике. — М.: Транспорт, 2003. -256 с.

154. Сборник «Транспорт и связь» Государственный комитет Российской Федерации по статистике. — М.: Транспорт, 2002. — 267 с.

155. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. М: Маршрут, 2003. - 494 с.

156. Севрук М.А. АРМ экономиста аналитика предприятия на базе персональных ЭВМ. - М.: Финансы и статистика, 2001. - 191 с.159. «Семь инструментов качества» в японской экономике. (Качество, экономика, общество). М.: Издательство стандартов, 2000. — 88 с.

157. Смехов А.А. Логистика. М.: Знание, 2002. - 164 с.

158. Смехов А.А. Логистика, транспорт и экономика /Железнодорожный транспорт, 2002. № 10. - С. 34 - 40.

159. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. - 120 с.

160. Современные проблемы экономики и управления железными дорогами России. — Чита, 2006 288с.

161. Соколов Ю.И. Проблемы и методы формирования спроса на грузовые железнодорожные перевозки: Монография. М.: Маршрут, 2005. - 128 с.

162. Стратегия европейских железных дорог в сфере интермодальных перевозок /European railways define strategy. 2000. - № l.-C. 17 — 21.

163. Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. М.: МИИТ, 2002. - 267 с.

164. Талипов Р.З., Трихунков М.Ф. Маркетинг и управление сохранностью перевозок /Железнодорожный транспорт, 2002. № 10. — С. 34 - 38.

165. Теория хозяйственных систем: состояние и перспективы. СПб: Издательство СПбУЭФ, 1996. - 158 с.

166. Терёшина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС, 2004.- 132 с.

167. Терёшина Н.П., Шобанов А.В., Рышков А,В. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. М.: ВИНИТИ РАН, 2006. -240 с.

168. Терёшина Н.П., Шкурина Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала. М.: ВП, 2002. - 344 с.- 172. Терехов Л.Л. Экономико-математические методы. М: Статистика, 1972.-222 с.

169. Толстой А. Методы устранения нерациональных перевозок при составлении оперативных планов М.: Трансжелдориздат,1941. - 167 с.

170. Транспорт страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1987. - 311 с.

171. Транспортные услуги на зарубежных железных дорогах. Обзорная информация. М.: ЦНИИ ТЭИ МПС, 2001. - С. 33 - 39.

172. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность.- М.: Транспорт, 1993. 255с.

173. Трихунков М.Ф. Экономические проблемы повышения качества перевозок грузов на железнодорожном транспорте. — Автореф. дис. на соиск. уч. ст. докт. экономических наук. М: МИИТ, 1982. - 44 с.

174. Троицкая Н.А. Единая транспортная система: Учебник. — М.: Тран-сорт, 2007. 239 с.

175. Фатхудинов Р.А. Инновационный менеджмент. М.: ЗАО «Бизнес-школа «Интелсинтез», 1998. - 600 с.

176. Финансовый менеджмент: теория и практика. М.: Перспектива, 1998: - 656 с.

177. Хачатуров Т.С., Транспорт на дальние расстояния.- М:Транспорт,1982.

178. Хендерсон Ф. Новый отдел компании «UNION PACIFIC». Организация службы по функционированию, маркетингу и обслуживанию клиентов на железной дороге. М.: Транспорт, 2002. - 281 с.

179. Хусаинов Ф.И. Демонополизация железных дорог /Экономика железнодорожного транспорта. 2009. - №1. — С. 13 -18.

180. Чичин А.В. О конкурентной среде в железнодорожном транспорте / Экономика железнодорожного транспорта. 2003. - № 9. - С. 24 -29.

181. Шаров В.А. Маркетинг как фактор совершенствования перевозочного процесса /Вестник ВНИИЖТ. 1992. - № 4. - С. 31 - 36.

182. Шаров В.А. Система технического обеспечения перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. -Автореф. дис. на соиск. уч. ст. докт. техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 1994. - 38 с.

183. Шаров В.А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений. //Железнодорожный транспорт. 1991. - № 11. - С. 15 - 18.

184. Шафиркин Б.И. Единая транспортная система СССР и взаимодействие различных видов транспорта. — М.: Высшая школа, 1991 — 288 с.

185. Шафиркин Б.И. Координация транспорта и планирование грузовых перевозок. М.: Транспорт, 1988. - 311 с.

186. Шафиркин Б.И., Наумов П.Е. Планирование грузовых перевозок.-М.: Трансжелдориздат, 1990. 345 с.

187. Шедд Тед. О дерегуляции на железных дорогах США. М.: Транспорт, 1989.-243 с.

188. Шкурина JI.B. Оценка экономико-технологического потенциала железнодорожного транспорта при формировании конкурентной стратегии. — М.: Рготупс, 2003. 267 с.

189. Эванс Дж.Р., Бермаи Б. Маркетинг. М.: Экономика, 1990. - 333 с.

190. Экономика железнодорожного транспорта. М: Транспорт, 2002.281 с.

191. Экономика. М.: Маркет, 2007. - 312 с.

192. Burlington Northern prepares For tough times a head. /Briginshaw D.//lntemational Railway Jornal. -1991. -№ 1. P. 17 - 21.

193. RichterF.Marketing forges new links /Progressive Railroading. 1989. -№ 10.-P. 12-19.201. «Survey of Current Busness» (Издатель: Министерство торговли США). -Вашингтон, 2003. -245 с.

194. Wirtschaft und Statistik» (Бюллетень, издаваемый правительственнымстатистическим управлением Германии). Мюнхен, 2001. - 167 с.203. «Wirtschaftskonjunktur» (Издатель: Германия, Мюнхенский институт экономических исследований). Мюнхен, 2000. - 262 с.

195. Porter М. Competetor Strategy. Ney York .- Free Press, 1988. - 453 p.