Моделирование и анализ информационных потоков при автоматизированном управлении технологическими процессами в локомотивном депо тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.06, доктор технических наук Давыдов, Юрий Анатольевич

• Давыдов, Юрий Анатольевич
• доктор технических наук
• 2001

Оглавление диссертации доктор технических наук Давыдов, Юрий Анатольевич

ВВЕДЕНИЕ.

1. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО.

1.1. Принципы построения автоматизированных систем

1.2. Иерархия автоматизированных систем управления.

1.3. Информационная поддержка АСУ.

1.4. Анализ методов моделирования.

1.5. Концепция построения информационной модели предприятия.

2. ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО

2.1. Организационная схема управления локомотивным депо и задачи структурных подразделений.

2.2. Подсистемы информационной системы локомотивного депо.

2.3. Информационная система локомотивного депо в агрегатном виде без управляющих воздействий.

3. ПОДСИСТЕМА УЧЕТА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ ПРЕДПРИЯТИЯ.

3.1. Уровни отображения основных средств.

3.2. Номера подразделений.

3.3. Признаки платности за фонды.

3.4. Шифры характера эксплуатации.

3.5. Шифры сфер применения.

3.6. Ввод общей служебной информации.

3.7. Формирование массива дат переоценок.

3.8. Информация об основном средстве.

3.9. Печать списка основных средств.

3.10. Печать карточки основного средства.

3.11. Печать извещения об основном средстве.

3.12. Переоценка основных средств.

3.13. Справка о стоимости основных средств.

3.14. Справка о движении основных средств.

3.15. Справка об окончании амортизации основных средств

3.16. Сводная ведомость месячной амортизации основных средств по шифрам затрат.

3.17. Расшифровка сводной ведомости месячной амортизации основных средств по шифрам затрат.

3.18. Сводная ведомость месячной амортизации основных средств по группам.

3.19. Ведомость стоимости и износа основных средств по цехам.

3.20. Инвентаризационная опись.

3.21. Отчет о переоценке основных средств.

3.22. Оператор сопряжения подсистемы учета основных средств.

3.23. Программа учета основных фондов предприятия.

4. КОНТРОЛЬ ВХОДНЫХ СИГНАЛОВ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ.

4.1. Интерфейс программ и требования к программному обеспечению.

4.2. Обоснование норм и допусков входных параметров.

4.3. Вероятностный подход к определению границ контролируемых параметров.

4.4. Программа расчета основных вероятностных характеристик исследуемых параметров.

5. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СТРУКТУРЫ И АЛГОРИТМА РЕАЛИЗАЦИИ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ.

5.1. Совершенствование структуры информационной системы

5.1.1. Основные направления оптимизации структуры.

5.1.2. Целевая функция, ограничения и решение задачи оптимизации.

5.2. Последовательность проектирования и внедрения элементов информационных систем.

5.2.1. Влияние отношения сигналов агрегатов на процесс последовательности реализации подсистемы.

5.2.2. Этапы построения информационной системы локомотивного депо.

6. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ.

6.1. Таблицы функций неисправностей.

6.2. Определение полной неизбыточной совокупности проверок.

6.3. Разработка алгоритма диагностирования.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Моделирование и анализ информационных потоков при автоматизированном управлении технологическими процессами в локомотивном депо»

О необходимости повышения эффективности работы предприятий говорилось всегда: и на ранних этапах развития производства, и в современных условиях. Способы достижения результата разнились в зависимости от экономической формации, уровня производственных отношений, состояния науки и т.д. Сегодня автоматизация связывается напрямую с достижениями в области вычислительной техники. Страницы периодической печати и солидных научных трудов насыщены разработками, касающимися компьютеризации тех или иных участков производства. Пресса изобилует описанием разработок автоматизированных рабочих мест. Преимущества, открывающиеся при их использовании, очевидны.

Несмотря на трудности, связанные с общим спадом в экономике России, линейные предприятия железнодорожного транспорта проявляют достаточно высокую активность, внедряя средства вычислительной техники и современные информационные технологии. Это объясняется несколькими причинами, основными из которых являются желание снизить издержки в аппарате управления и стремление использовать более эффективные методики экономического и технического учета и анализа. Особый интерес представляет тот факт, что в большинстве случаев автоматизация идет по инициативе "снизу", а не проводится по приказу "сверху" или в рамках очередной "кампании". И вместе с положительными активами после внедрения разрозненных АРМ предприятия получают проблемы, выбраться из которых самостоятельно порой не в состоянии.

В этой сложной и неоднозначной ситуации появление документа от 26 февраля 1996 года, утвержденного на Коллегии Министерства путей сообщения как «Концепция информатизации железнодорожного транспорта России на 1996-2005 гг.», является не только констатацией суще5 ствующего положения в данной отрасли, но и программой организационно-технических мероприятий по ее реализации.

В концепции сформулированы обновленные принципы управления, в рамках которых и предполагается осуществлять автоматизацию и информатизацию отрасли:

• переход к децентрализованному управлению;

• повышение самостоятельности дорог;

• создание маркетинговых подразделений в рамках дорог;

• усиление роли финансовых структур и другие принципы.

Реализация этих принципов невозможна без дальнейшего совершенствования структуры управления, как по вертикали, так и непосредственно на линейных железнодорожных предприятиях.

Уже сегодня на железных дорогах России с помощью ЭВМ решается более 1000 задач планирования, финансовых расчетов, диагностирования и т.д. Наиболее важные среди них:

• автоматизированная система управления перевозками (АСОУП), функционирующая на 17 дорогах России;

• автоматизированная система управления пассажирскими перевозками (АСУ «Экспресс-2»), которая объединена в единую государственную систему управления продажей билетов;

• интегрированная обработка дорожной ведомости (ИОДВ);

• интегрированная обработка маршрута машиниста (ИОММ).

Эти системы, несмотря на несомненные достоинства каждой, обладают и некоторыми серьезными концептуальными недостатками:

• плохо коррелируют друг с другом;

• автоматизируют отдельные функции или отдельные объекты железнодорожного транспорта;

• слабо вписываются в основной технологический процесс;

• мало ориентированы на пользователей железнодорожного транспорта;

• жестко привязаны к наборам и структурам данных, поэтому сложны в модификации;

• ни в одной системе не охвачены все объекты, участвующие в перевозочном процессе;

• практически не реализованы связи с низовой автоматикой [29].

Разрабатываемые во множестве АРМ (по некоторым данным около

800) автоматизируют локальные функции, но не решают стратегических задач управления. Построение АСУЖТ «сверху вниз» привело к отставанию линейных предприятий по уровню автоматизации, а значит и к затруднениям по формированию первичной информации в установленные сроки. Подавляющее большинство АРМ созданы в среде MS DOS, но наряду с этим, эксплуатируются и программы в операционных системах СМ ЭВМ.

На ряде зарубежных дорог обработка информации сконцентрирована на мощных обрабатывающих центрах, производительность которых колеблется в пределах 100-800 Mips. Развитие центров ведется в направлении создания информационно-управляющих систем, включающих комплексы технических средств напольных и локомотивных устройств, средств сигнализации, управления и передачи данных, а также средств диспетчерских центров управления.

На многих российских железных дорогах применена распределенная обработка информации, увязанная с головными вычислительными комплексами, занятыми стратегическими задачами планирования. Архитектура информационной среды проектируется согласно структуре комплексов информационных технологий. Ориентация на объектный подход, с использованием Case-технологий, позволяет сократить затраты на проектирование автоматизированных систем управления.

Исходя из этого, при формировании современной информационной среды, следует принимать во внимание:

• необходимость выбора и оптимизации структуры системы баз данных;

• переход к архитектуре "клиент-сервер";

• использование совершенных интерфейсов с пользователем (SQL, QBE и др.);

• возможность работы в мультизадачном режиме;

• переход от режима программирования данных к режиму манипулирования данными;

• использование средств автоматизированного проектирования баз данных и пользовательских приложений;

• повышение функциональной мощности СУБД

• переход от централизованной обработки к распределенной. ** Также должны получить развитие экспертные системы, способствующие принятию решений в сложных ситуациях. На каждом уровне управления должна существовать своя информационная модель, pea- 3 лизованная в виде динамической базы и нормативно-справочной информации. Обязательна взаимосвязь данных на входном и выходном уровнях. На уровне МПС должны быть осуществлены функции ведения обобщенных информационных моделей, с выделением сведений по отдельным важнейшим видам перевозок [29].

Как уже упоминалось ранее, некоторые железные дороги, не дожидаясь централизованных поставок, в условиях рынка вынуждены были начать разработку и внедрение своих программных средств, а впоследствии и распространять их на другие дороги. Локомотивное депо (в особенности крупное) обрабатывает за сутки огромный объем информации, из которой впоследствии складывается отчетность, дающая картину работы депо в виде экономических показателей.

Основными источниками информации в депо являются маршрутные листы локомотивных бригад, наряды ремонтных бригад, журналы дежурного, учитывающие часы простоя локомотивов.

Так, Горьковская железная дорога использует комплекс программных средств в локомотивном депо, объединенный в локальную сеть. В комплекс входят программы, автоматизирующие функции группы оперативно-технического учета, система интегрированной обработки маршрутов машинистов (ИОММ) и АСУ сортировочной станции (АСУСС). Система ИОММ призвана обеспечить следующие функции:

• ввод и вывод информации в интерактивном режиме;

• минимум кодирования и ввода данных со стороны оператора группы учета;

• поддержку справочников;

• логический контроль вводимой информации;

• преобразование информации из атрибутов области ввода к атрибутам 399 и других сообщений в соответствии с требованиями, предъявляемыми типовой системой ИОММ к входной информации;

• формирование пакетов сообщений по правилам работы системы первичной обработки информации (ССПО), принятой в АСУЖТ;

• организацию месячного архива для сообщений, полученных от абонента и передаваемых абоненту;

• прием и переработку подтверждений из ИВЦ по стандарту АСУЖТ (сообщение 497), выдачу сообщений 497, корректировку введенных оператором сообщений и передачу откорректированных сообщений;

• запрос и прием продукции ИОММ.

АРМ дежурного по депо предусматривает:

• прием из АСУСС планов отправления поездов с сортировочной станции для корректировки имеющегося в системе расписания отправления поездов на ближайшие 4 ч;

• прием из АСУСС планов прибытия поездов на сортировочную станцию;

• прием из АСОУП информации о фактическом прибытии поездов на станцию;

• возможность "подвязки" бригад к поездам, находящимся на станции;

• определение перечня локомотивов, которые могут быть "подвязаны" к поездам конкретного назначения;

• пополнение плана отправления поездов "нитками" транзитных поездов из плана прибытия;

• прием раз в сутки из системы ИОММ ИВЦ списка локомотивов-кандидатов на ремонт по пробегам;

• прием из ИОММ сообщений о локомотивах, ремонтируемых в других депо;

• ведение локомотивов на тяговой территории с фиксацией места и времени совершения последней операции с локомотивом (проход КП - в депо и из депо, "подвязка" к поездам, выпуск из ремонта, постановка в ремонт);

• формирование и передача в ЭВМ ИВЦ дороги сведений о локомотивах.

АРМ руководителя позволяет:

• контролировать поездки машинистов-инструкторов (из АРМ НАРЯД);

• анализировать использование локомотивов (из АРМ ТЧД);

• анализировать показатели эксплуатационной работы депо (из АРМ ИОММ).

Автоматизированный централизованный бухгалтерский учет (АЦБУ) дороги строится на основе применения программных разработок Октябрьской железной дороги. Отдельные разделы бухучета автоматизируются с использованием разработок Инженерного центра ВСЖД, которые полнее учитывают местную специфику учета. Автоматизированный централизованный бухгалтерский учет дороги строится как двухуровневая система на основе применения единой нормативно-справочной базы, единой структуры кодирования аналитических счетов, единого программно-технического обеспечения. На всех уровнях осуществляется полный учет хозяйственных операций с применением единых программных средств. На нижнем уровне бухгалтерский учет завершается созданием сводной оборотно-сальдовой ведомости. На верхнем уровне формируется баланс дороги, при этом на нем не предусматривается получение всех отчетов нижнего уровня, но возможен контроль за работой структурных подразделений [33].

На Красноярской железной дороге предполагается использовать распределенную обработку информации, имеющую в своем составе вычислительные сети служб и подразделений. В марте 1997 года Совет дороги утвердил пять первоочередных программ автоматизации:

• управление материальными и финансовыми ресурсами;

• корпоративная передача данных;

• управление перевозками;

• информатизация системы транспортного обслуживания;

• автоматизация управления производственной деятельностью.

Следует отметить, что подобный комплекс - без единой информационной и математической модели очень скоро становится трудно управляемым. По мере роста системы все труднее связывать информацию во временном и физическом пространстве. По существу - отсутствие концептуальной и математической моделей построения автоматизированной системы управления предприятием сегодня является главной трудностью на пути ее практической реализации. Модернизация и наращивание уже функционирующих систем затруднены вследствие разрозненности автоматизированных рабочих мест и несогласованности форматов передачи данных. Используемые информационные подсистемы порой являются закрытыми. Создание каждой последующей программы приводит к переработке связанных с ней подсистем, а порой - и к их замене. Затраты на подобную автоматизацию неоправданно высоки при минимуме отдачи.

Управленческие функции в силу несовершенства средств и методов обработки информации разделены между специалистами, подразделениями и руководителями. Недостатки известны: низкая оперативность, дублирование данных, запаздывание с принятием решения. Информационные системы, ограниченные решением локальных задач, порой не только не ускоряют процессов, а зачастую и тормозят их. Ощутимый выигрыш можно наблюдать лишь в интегрированных системах. Перенос информации на машинные носители с помощью специальных операторов уже неприемлем. Совокупность составляющих - технической, информационной, программной и организационной образуют автоматизированное рабочее место. На сегодняшний день на сети дорог нет ни одного предприятия, для которого была бы разработана комплексная система автоматизации его управления [53]. На Красноярской дороге планируется создать модель централизованного управления с дискретностью в одни сутки.

Работы по автоматизации управления хозяйственной и финансовой деятельностью, проводимые на сети дорог (Восточно-Сибирская, Свердловская, Куйбышевская и др.), реализуются отдельными частями, небольшими коллективами и заслуживают внимания в части накопления опыта, но не могут служить образцами для тиражирования.

Комплексных и интегрированных систем на дорогах не создано. Ориентироваться сейчас на внедрение отдельных задач - это тупиковый вариант, не имеющий никакой перспективы [26]. Оценив сложность и многогранность задач, управления дорог стали перед выбором - продолжать разработки своими коллективами, интегрируясь с другими дорогами, или принять зарубежные системы. На Красноярской дороге в качестве такой системы приняты продукты фирмы SAP AG R/3 [26]. На начало 1997 года проведены инсталляции программных продуктов бухгалтерского учета (учет труда и заработной платы, учет материалов, учет МБП, учет спецодежды, учет основных средств) более чем на ста предприятиях [17]. Следует заметить, что, при всех достоинствах предлагаемой SAP-системы в такой отрасли, как железнодорожный транспорт, внедрять ее нецелесообразно, прежде всего, с позиции государственной безопасности. Потому что тот, кто владеет информацией, владеет миром: где гарантия, что иностранные партнеры не будут участвовать в отладке и поддержке системы. Кстати, такая поддержка в условиях постоянно меняющегося законодательства, находящегося в стадии становления, будет стоить гораздо больше, чем затраты на саму систему: то есть дороги станут ее заложниками.

Учет кадрового состава дорог проводится в основном по программе «Кадры», разработанной ИВЦ Октябрьской железной дороги. База программы основана на карточке формы Т-2. АС «Кадры» включают шесть автоматизированных рабочих мест: «Отдел кадров линейного подразделения», «Учет и ведение номенклатуры», «Учет и ведение специалистов», «Учет и ведение массовых профессий», «Отдел кадров верхнего уровня», «Администратор справочников». К достоинствам программы можно отнести и ее связь с Пенсионным фондом. Однако версия программы реализована в DOS, что менее удобно в эксплуатации, чем версии под Windows. Большой интерес представляют программы документооборота [53].

На Красноярской железной дороге разработана концепция автоматизации локомотивного хозяйства, где определены направления эффективного вложения средств в создание комплексных АРМ в цехах локомотивного депо. Инженерным центром разработаны и внедрены АРМ: группы учета (ТЧУ); нарядчика; теплотехника и дежурного. АРМ группы учета позволяет автоматизировать процесс обработки маршрута машиниста с логическим контролем, справочной информацией и подготовкой данных для бухгалтерии, а также декадных и месячных отчетов о работе локомотивов и локомотивных бригад. Связь с вышестоящими подразделениями осуществляется по электронной почте. АРМ теплотехника позволяет контролировать правильность заполнения маршрута машиниста, стыковать данные при передаче локомотива от одного машиниста к другому. По результатам может быть проведен анализ поездки. На основании информации от АРМ ТЧУ другая программа АРМ подготовки данных имеет возможность сформировать исходную информацию для расчета заработной платы. АРМ нарядчика обеспечивает оперативное планирование нарядов локомотивных бригад, контроль и анализ их использования, ведение учетной документации и всей справочной информации по машинистам и помощникам. Внедрение этой программы позволило отменить ведение следующих документов: журнала нарядов, книги выработанных часов, рабочей книги, книги адресов, журнала раскрепления. Внедрение АРМ позволило автоматически учитывать режим труда и отдыха локомотивных бригад. АРМ дежурного позволяет управлять локомотивным парком и обеспечивает связь с диспетчерским центром дороги. Дежурный может видеть на дисплее данные о подходе поездов и дислокации локомотивов [15].

На некоторых дорогах обработка информации в значительной мере сконцентрирована на дорожных вычислительных центрах. При определенных достоинствах такой системы, она обладает и рядом недостатков:

• необходим повторный анализ информации в депо;

• начисление заработной платы неизбежно запаздывает;

• невозможен быстрый доступ к необходимой информации.

В связи с этим, на Северо-Кавказской железной дороге в локомотивных депо Ростовское, Минераловодское, Батайское, Краснодарское и Каменоломенское внедрены следующие АРМ:

• группа учета (ТЧУ);

• нарядчик локомотивных бригад (ТЧБ);

• «График»;

• заработная плата (АРМ 3/П).

Источником информации является маршрут машиниста. Данная информация обрабатывается как для отчетности, так и для начисления заработной платы в конце месяца. АРМ предусматривает планирование работы локомотивных бригад. Программы позволяют контролировать время работы локомотивных бригад. АРМ «График» дает возможность на основе экспертных оценок сформировать оптимальный график оборота локомотивных бригад, с учетом рабочего процесса и отдыха. Следует отметить, что на его основе можно строить графики как закрепленной, так и незакрепленной езды. Эксплуатируется и АРМ ТЧД, позволяющий учитывать работу локомотивов и заходы на ремонт. Использование АРМ ТЧУ дало возможность сократить численность группы учета в два раза. К тому же, информационные потребности, при использовании данного вычислительного комплекса в депо, могут быть удовлетворены в любой момент времени, в отличие от централизованной обработки [5].

Подавляющее большинство проблем, связанных с разработкой и внедрением программных и аппаратных средств для локомотивного депо, имеет общий характер не только в рамках железнодорожной отрасли, но и далеко за ее пределами. Во избежание ошибок целесообразно обратиться к опыту использования подобных систем другими отраслями промышленности.

В результате анализа общепромышленного состояния вопроса автоматизации управления предприятиями, а также обзора внедряемых на железнодорожном транспорте автоматизированных рабочих мест можно сделать следующие выводы:

1)В настоящее время в локомотивном хозяйстве отсутствует концептуальная модель построения автоматизированной системы управления линейным предприятием, что приводит к внедрению слабо согласованных между собой автоматизированных рабочих мест.

2) Наращивание системы затруднено разрозненными разработками, форматы передачи данных между которыми, не обусловлены. Создаваемые информационные подсистемы являются закрытыми.

3) Внедрение каждой последующей разработки приводит к переработке связанных с ней подсистем, а порой и их замене. Затраты на подобную автоматизацию неоправданно высоки при минимуме отдачи.

4) Автоматизация отдельных участков не приводит к автоматизации управления всем предприятием.

С учетом изложенного, целью исследований является разработка математической модели движения информации в локомотивном депо, позволяющей оптимизировать процесс построения автоматизированной системы управления данным предприятием, реализовать принципы контроля входных сигналов и построить эффективную систему диагностирования информационных потоков.

Для реализации этой цели необходимо:

• проанализировать организационную структуру локомотивного депо для выявления устойчивых информационных связей;

• выполнить анализ целевых задач структурных подразделений локомотивного депо их функции, взаимосвязь, общность и т.д;

• разработать концептуальную модель предприятия с учетом указанных ранее атрибутов, свойственных таким моделям, организационной структуры депо и целевых задач структурных подразделений;

• определить подсистемы системы управления локомотивным депо с учетом сложившейся структуры управления и принятия решений;

• разработать математическую модель информационной системы локомотивного депо с учетом вертикальных и горизонтальных внутренних и внешних связей;

• создать математические модели подсистем и определить требования к программному обеспечению;

• разработать систему контроля входных информационных потоков, как залог достоверности информации;

• предложить методы оптимизации исходной информационной модели с целью сокращения ее объема, унификации функций и, как следствие, удешевление проекта;

• определить последовательность разработки и внедрения отдельных подсистем системы управления локомотивным депо;

• с целью контроля за движением информации, исследовать возможность построения диагностической системы, позволяющей на всех временных отрезках оценивать ее состояние;

• разработать программное обеспечение по направлениям деятельности предприятия.

Следует отметить, что многие положения, рассмотренные в диссертации, могут оказаться справедливыми и полезными не только для локомотивных депо, но и для большинства предприятий промышленности и транспорта.

Заключение диссертации по теме «Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (по отраслям)», Давыдов, Юрий Анатольевич

3. Выводы различных блоков не могут быть объединены;

263

4. Для каждого блока известны допустимые диапазоны входных и выходного сигналов;

5. Выход хотя бы одного входного сигнала блока за допустимый диапазон (наличие ложной информации на входе) приводит к появлению недопустимого выходного сигнала (ошибка на выходе блока);

6. Если выходной сигнал некоторого блока является входным для другого, то допустимые значения этих сигналов совпадают.

В процессе работы объекта диагностирования в текущий момент времени может отказать как один блок системы (одиночный отказ), так два или несколько сразу (одновременный отказ). Случаи, когда отказывает один функциональный блок, происходят чаще случаев выхода из строя двух и более блоков. Учитывая, что вероятность возникновения одновременных отказов равна произведению безусловных или условных вероятностей возникновения одиночных отказов, первоначально ограничимся только одиночными отказами.

Состояние элементов системы определяется путем выполнения некоторой последовательности проверок. Проверка представляет совокупность операций, производимых над объектом диагностирования с целью получения некоторого результата, по которому можно судить о состоянии, по крайней мере, одного блока системы.

Формализация методов построения алгоритмов диагностирования состояния системы предполагает наличие формального описания объекта и его поведения в исправном и неисправном состояниях. Наиболее удобно представить такое описание в табличной форме.

Обозначим все множество технических состояний системы символом Е. Тогда во еЕ - это исправное состояние, а е/, е£ - его /?-ое неисправное состояние. Следовательно, множество неисправных состояний 8 будет на единицу меньше. Прямоугольная таблица, строками которой являются допустимые элементарные проверки п^ из множества

П, а столбцами - технические состояния объекта из множества Е, называется таблицей функций неисправностей диагностируемого объекта (табл. 6.1). В дальнейшем значение индекса Ь = 0 будем относить к столбцу исправного состояния, и будем его обозначать е. В клетке (Ь, /?) таблицы, находящейся на пересечении строки ки столбца е^, будем проставлять результат элементарной проверки я^ объекта, находящегося в состоянии е^.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящее время локомотивное хозяйство переживает революционный период в области информатизации управления. Компьютеризация производства достигли в последние годы небывалого размаха. Этому способствовали изменение политической ситуации в стране, бурный поток компьютерной техники, в том числе и от передовых зарубежных производителей, хлынувший на отечественный рынок и, наконец, сложные экономические условия, заставившие предприятия искать резервы экономии средств. Предприятия, вынужденные автоматизировать труд на наиболее тяжелых участках производства и управления, в короткий срок внедряли программные продукты различных производителей, не слишком заботясь о целостности проекта. Нельзя сказать, что такой подход не давал результатов. Труд отдельных работников депо и даже ряда структурных подразделений был облегчен. Были получены и положительные экономические результаты. Вместе с тем, рост объемов внедренного программного обеспечения все более и более затруднял согласование отдельных подсистем между собой. Отсутствие единого проекта не позволял успешно и в короткие сроки осуществлять передачу информации от одной системы к другой. Положение усугублялось еще и тем, что порой программы были разных производителей. И уже совсем сложными оказались вертикальные связи. Железнодорожный транспорт, это единый организм, каждое звено которого, не может существовать самостоятельно, в отрыве от других звеньев. Обмен информации между различными службами, как по горизонтали, так и по вертикали, не только желателен, он жизненно важен. С связи с этим, руководителями дорог и Министерства путей сообщения были предприняты радикальные шаги направленные на упорядочения процесса информатизации и компьютеризации отрасли, которые 26 февраля 1996 года вылились в «Концепцию информатизации железнодорожного транспорта России на 1996-2005 гг.» принятую Коллегией Министерства путей сообщения РФ как руководящий документ. В рамках этой концепции предполагается разработать четыре комплекса информационных технологий, позволяющих осуществить прорыв в области информатизации систем управления всего железнодорожного транспорта. Одной из составляющих этой работы стал проект управления локомотивным хозяйством широко обсуждавшийся в прессе и получивший воплощение в виде «Концепции автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством (АСУТ)» 9 ноября 2000 года на Научно-техническом совете МПС РФ. Рассмотренный ряд теоретических и практических вопросов в настоящей диссертации должен способствовать скорейшей реализации сформулированных в этих документах задач.

К первоочередным задачам можно отнести математическое моделирование движения информации в системе управления предприятием. Предложенная концепция моделирования позволит реализовать на модели и подвергнуть последующему анализу не только движение данных традиционно представляемых в учетных и отчетных документах, но открыть перспективы включения широкого спектра диагностических сведений, потоков данных от объектов технической и технологической природы. Математическое описание таких объектов может быть любого уровня сложности. При этом, не происходит существенного усложнения модели. К преимуществам подобного моделирования можно отнести и то, что его выполнение доступно специалисту предметной области, который может быть и не специалистом в области вычислительной техники. Дальнейший анализ рассматриваемой модели может быть перенесен и на инструментальную платформу Case систем, поскольку выходными параметрами модели является математическое описание входных, выходных сигналов, сигналов управления и процедур изменения состояния. То есть, те параметры, которые необходимы специалисту вычислительной техники для продолжения исследований. Это одно из направлений дальнейшего использования модели. Вторым направлением можно считать прикладное программирование, поскольку описание указанных сигналов, а также оператор сопряжения объектов являются прототипами структуры базы данных, форматами полей и реляционных связей. Рассмотренная методика моделирования позволяет исследовать системы от макро до микро уровня, от концепции передачи информации, до уровня движения и обработки отдельных данных. Важным достоинством модели можно считать и то, что она не предопределяет среду ее дальнейшего использования. Не заставляет исследователя пользователя пользоваться строго определенными программными средствами. Программист вправе, по своему усмотрению, в зависимости от технического задания, выбрать среду реализации модели, тем более что рынок СУБД и средств автоматизированного проектирования постоянно меняется и совершенствуется.

Безусловно, этап моделирования это один из самых сложных и трудоемких этапов во всей системе автоматизации управления предприятием. Поэтому затраты человеческих и финансовых ресурсов должны быть по возможности больше скомпенсированы на последующих этапах за счет возможностей ею предоставляемых. Возможность последующей оптимизации полученной системы и решение вопросов контроля ее состояния с лихвой окупают затраты.

При решении вопроса оптимизации любых процессов всегда встает вопрос о параметрах и критериях. В задачах планирования, управления производством и экономикой, в разделах связанных с проектированием информационных комплексов, часто возникают ситуации, при которых проектировщик должен принять решение о выборе параметров объекта исходя из критериев оптимальности (минимальной стоимости, наилучшей структуры, максимальной производительности и т. д.), а также технологических возможностей разработчика (ограниченности материальных ресурсов, времени отведенного на создание системы, условий, налагаемых на параметры создаваемого объекта).

Задача оптимизации информационных систем предусматривает выбор наилучших вариантов математической модели системы и оптимальной последовательности разработки сложных информационных комплексов.

В работе рассмотрены оба направления оптимизации, как оптимизация исходной модели, где в качестве параметров служили количество агрегатов, выполняемые ими функции и взаимосвязи между нами, так и процесса практической реализации системы. В первом случае в качестве критерия оптимизации выбрана простота результирующей системы, во втором - минимизация затрат в процессе физического воплощения информационной системы при определенной последовательности реализации. Даже простейший взгляд непосвященного человека позволяет сделать выводы, что ряд агрегатов информационной системы отличается лишь верхними индексами их обозначающих. А ведь за каждым агрегатом будет стоять программный модуль, описывающий его работу. Примером тому могут служить процедуры ввода нормативно-справочной информации. Следующим примером могут служить одинаковые функции, выполняемые в рамках работы различных агрегатов. Эти и некоторые другие аспекты оптимизационного процесса позволяют, в конечном счете, существенно уменьшить объем модели, упростить структуру связей и сократить затраты на программирования. Доказанная эквивалентность функций выполняемых различными агрегатами прекрасная пища для объектно-ориентированного программирования. Разработанная математическая модель движения информации в локомотивном депо является прекрасной иллюстрацией возможностей оптимизации последовательности разработки и внедрения АРМ на данном предприятии. Такая последовательность была выявлена и приведена на страницах настоящей работы.

Важным аспектом любой информационной системы является достоверность информации. Факторов, влияющих на этот показатель достаточно много. В работе рассматривалась возможность контроля входного потока данных программным путем. Считалось, что сами программы тестированы и правильно алгоритмически функционируют во всех режимах. Значительную роль в достоверности ввода информации играет интерфейс программ и поэтому большее внимание необходимо уделять этому показателю. Сформулированные критерии по интерфейсу разрабатываемых компонент информационной системы и ограничению параметров входных сигналов в целом позволяют существенно ограничить операторские ошибки. Исследования показывают, что в правильно спроектированном программном модуле практически все входные сигналы должны иметь ограничения. В качестве граничных значений могут использоваться заранее известные показатели входного сигнала, элементы накопленной совокупности других сигналов, функциональные зависимости ранее полученных сигналов и, наконец, вероятностные характеристики множества накопленных данных об этом сигнале.

После внедрения систем управления на первый план выходит разработка средств и методов контроля за своевременностью прохождения и обработки информации. Своего рода диагностирование информационных потоков. Поскольку математическая модель, как информационной системы локомотивного депо в целом, так и отдельных ее подсистем строилась с учетом временной составляющей, то она может служить основой для разработки методики контроля за прохождением информации. В данном случае речь идет о функциональном диагностировании. Во многих случаях заранее известно о том, в каком состоянии должна находиться система в тот или иной момент времени. Самым примитивным примером служит наличие отчета к концу отчетного периода. По предложенному алгоритму оператор сопряжения агрегатов информационной модели преобразуется в таблицу функций неисправностей, которая в дальнейшем используется как элемент диагностической системы. Эта работа выполнена для укрупненной модели движения информации локомотивного депо, но методика может быть распространена на системы любого уровня. В результате исследований был разработан алгоритм определения агрегата информационной системы локомотивного депо, являющегося первоисточником ошибочной информации.

В заключение следует заметить, что подобные методы, в связи с общностью подхода к решению задач могут быть полезными при исследовании информационных систем других предприятий железнодорожного транспорта. Это подтверждается и тем, что разработанные в рамках настоящей работы компьютерные программы успешно эксплуатируются не только в локомотивных депо, но и вагонных депо, а также на предприятиях других отраслей народного хозяйства.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Давыдов, Юрий Анатольевич, 2001 год

1. Абрамов A.A. Информационные аспекты системы управления промышленного предприятия. Н.Новгород: Изд-во Нижегородского университета, 1996. - 116 с.

2. Абрамов A.A. Моделирование интеграции разнородных информационных сред в системе управления промышленного предприятия: Монография. Н.Новгород: Изд-во Нижегородского университета, 1997. -120 с.

3. Автоматизированная система диагностирования / A.B. Горленко, И.К. Лакин, Н.Г. Шабалин, В.В. Семченко// Электрическая и тепловозная тяга. 1990. - № 11. - С. 27-29.

4. Актуальные проблемы управления 96 / Тезисы докл. междун. научн-практич. конф. Москва, 2-3 октября 1996. - М.: ГАУ, 1996. -176 с.

5. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1981. -145 с.

6. Алиев Р.В. Методы интеграции в системах управления производством. М.: Энергоатомиздат, 1989.

7. Анализ вариантов концептуальной модели функционального программного обеспечения систем обработки информации и управления / H.A. Каменская, A.A. Лямкин, Н.П. Микуленко и др. // Приборы и системы управления. №12.

8. Аоки М. Введение в методы оптимизации. Перев. с англ., Главная редакция физико-математической литературы издательства «Наука», М., 1977, 344 стр.

9. Аркин В.И., Евстигнеев И.В. Вероятностные модели управления и экономической динамики. М.: Наука, 1979. - 170 с.

10. АРМ в системах экономического управления / В.В. Шмелев и др.1. М.: МЭСИ, 1990.-84 с.

11. АРМ в системе экономического управления / Шмелев В.В. и др. -М.: МЭСИ, 1990.-168 с.

12. Арте Ш. Структурный подход к организации баз данных, /пер. с англ. М.: Финансы и статистика., 1983. - 317 с.

13. Баранов В.В. Структуры, модели и методы направляющего развития транспортных систем // Транспорт. Наука. Техника. Управление. М.: Изд-во ВИНИТИ, 1997. - № 3. - С. 31-39.

14. Белый О.В., Нелепин P.A. Опыт создания и внедрения АКСУ автотранспортным предприятием // Транспорт. Наука. Техника. Управление. М.: Изд-во ВИНИТИ, 1996 - № 2. - С. 8-12.

15. Биргер А.И. Техническая диагностика. М.: Машиностроение, 1978.

16. Бобко И.М., Гринь A.M. Модель выбора организации массива данных.

17. Бойко В.В., Савинков В.М. Проектирование баз данных информационных систем. М.: Финансы и статистика, 1989. - 350 с.

18. Бочаров П.П., Печинкин A.B. Теория вероятности. Математическая статистика. М.: Гардарика, 1998. - 328 с.

19. Брагин Н.М. Опыт применения ПЭВМ на Северо-Кавказской железной дороге // Экспресс-информация. Серия: Вычислительная техника и АСУ. 1994. - № 1-2. - С. 2-36.

20. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике. М.: Наука, 1986.-544 с.

21. Будихин A.B., Николаев А.Б., Погорнев В.М. Реализация экспертной системы построения баз данных / Сб. научных трудов. М.: МАДИ, 1993.

22. Булгакова Л.А., Шимароков Б.Г., Шестаков М.Н. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России / Железнодорожный транспорт. Серия: Вычислительная техника и автоматизированные системы управления. М., - Вып. 3-4, 1996.

23. Булычев Ю.Г., Манин A.A. Экспериментально-аналитический метод конструирования систем управления в условиях структурной неопределенности // Известия Рос.А.Н. Теория и системы управления. 1997. - № 2. - С. 93-102.

24. Бусленко Н.П. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. М.: Наука, 1977. - 240 с.

25. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1968. -284 с.

26. Бусленко Н.П., Калашников В.В., Коваленко И.Н. Лекции по теории сложных систем. М.: Советское радио, 1973. -440 с.

27. Буянов В.А. Современные информационные технологии приоритеты и этапность внедрения на железных дорогах России // Вестник ВНИИЖТ - 1995. - №№ 6, 7, 8. - С. 3-8.

28. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1984. - 240 с.

29. Василенко М.Н. Теория и методы анализа качества функционирования автоматизированных технологических комплексов на железнодорожном транспорте. С-Пб.: Энергоиздат, 1993. -296 с.

30. Васильева C.B. Корпоративная система автоматизированного управления // Автоматики, связь, информатика. 1998. - №4. -С. 22-24.

31. Введение в техническую диагностику / Г.Ф. Верзаков, Н.В. Киншт, В.И. Рабинович и др.; Под ред. К.Б. Карандеева. М.: Энергия, 1968.

32. Введение в техническую диагностику. / Г.Ф. Верзаков, Н.В. Киншт, В.И. Рабинович и др.; Под ред. К.Б. Карандеева. М.: Энергия,1968.-224 с.

33. Вебер Ю., Гельдель X., Шеффер У. Организация стратегического и оперативного планирования на предприятии // Проблемы теории и практики управления. 1998. - № 2. - С. 105-110.

34. Вентцель Е.С. Теория вероятности. М.: Высшая школа. - 1998. -576 с.

35. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория вероятности и ее инженерные приложения М.: Высшая школа, 2000. -480 с.

36. Винокуров Г.З., Кошкин A.A. Системы оперативного и упреждающего управления предприятием. Новосибирск: Наука, 1997, -191 с.

37. Власов В.Г. Курс лекций по высшей математике. М.: АИРИС, 1996.-287 с.

38. Герус A.B. Компьютеры в депо: тупик или начало пути? // Локомотив.-1995.-№ 9.-С. 10-16.

39. Гмурман В. Е. Теория вероятности и математическая статистика. М.: Высшая школа. - 1997. -479 с.

40. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике. М.: Высшая школа, 1997. -399 с.

41. Голованов В.О., Майков Г.П. Современные технологии автоматизации процессов принятия решения // Приборы и системы управления. 1998. - № 6.

42. Головаш А.И. Внедрение автоматических систем планово-предупредительного ремонта // Электрическая и тепловозная тяга.-1997.-№ 7.-С. 28-29.

43. Горизонтов A.M. Система автоматизированного планирования траектории развития производства в условиях неопределенности. // Вестник машиностроения. 1997. - № 9. - С. 48-50.

44. Грунина Г.С., Деменков Н.П. Пакет программ, реализующий метод анализа иерархий // Приборы и системы управления. 1996. -№ 7.

45. Давыдов Ю.А. Автоматизация проектирования тяговых электродвигателей. // Компьютерные технологии и методы дистанционного обучения в учебном процессе: Материалы межвузовской научно-методической конференции / Под ред. К.И. Фокова. Хабаровск: ДВГУПС, 1999.

46. Давыдов Ю.А. Исследование контролируемых параметров электронных устройств // Железнодорожный транспорт пути развития и совершенствования его работы: Сб. науч. тр. - М.: ВЗИИТ, 1987.-Вып. 138.-С. 51-54.

47. Давыдов Ю.А. Моделирование информационных систем // Фундаментальные и прикладные исследования транспорту 2000: Труды всероссийской научно-технической конференции. Часть 2. -Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2000.

48. Давыдов Ю.А. Моделирование, оптимизация и контроль информационных потоков локомотивного депо: Монография. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2001.-116 с.

49. Давыдов Ю.А. Принципы моделирования информационной системы локомотивного депо: Монография. Хабаровск, Изд-во ДВГУПС, 2000.-163 с.

50. Давыдов Ю.А., Кейно М.Ю. Автоматизация управления локомотивным хозяйством // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Дальневосточного региона: Тезисы докладов научно-технической конференции по проблеме. Хабаровск: ДВГАПС, 1995.

51. Давыдов Ю.А., Кейно М.Ю. Некоторые аспекты автоматизации управления на линейных предприятиях железнодорожного транспорта // Современные методы повышения эффективности использования локомотивов: Сб. науч. трудов. Хабаровск: ДВГАПС. - 1996.

52. Давыдов Ю.А., Пазушко Э.Ю. Автоматизированная система расчета заработной платы // Тезисы докладов 38 научно-практической конференции. Часть 1. Вопросы управления, автоматики, физики, механики, политологии, социологии. Хабаровск, 1993.

53. Давыдов Ю.А., Ридель Э.Э., Романюк Н.П. Организация баз данных для автоматизированной системы планирования и управления ремонтом локомотивов // ЦНИИ ТЭИ МПС. 10.01.90. -№ 5116, ж.д. 90.

54. Давыдов Ю.А., Ридель Э.Э., Романюк Н.П. Особенности хранения и обработки информации в автоматизированной системе планирования и управления ремонтом локомотивов. // ЦНИИ ТЭИ МПС. -10.01.90.-№5116, ж.д. 90.

55. Давыдов Ю.А., Романюк Н.П. Автоматизация управления локомотивным депо // Вопросы эксплуатации и ремонта локомотивов в условиях Дальнего Востока и Сибири: Сб. науч. трудов. Хабаровск: ХабИИЖТ. - 1990, С. 5-6

56. Данилевский Ю.Г., Петухов И.П., Шибанов B.C. Информационная технология в промышленности. -Л.: Машиностроение, 1988.283 с.

57. Дегтярев Ю.Н. Системный анализ и исследование операций. -М.: Высшая школа, 1996. 324 с.

58. Деденко Л.Г., Керженцев В.В. Математическая обработка и оформление результатов эксперимента. М.: Изд-во Московского университета, 1977. - 111 с.

59. Деловое планирование / Под ред. В.М. Попова М.: Финансы и статистика, 1997. - 365 с.

60. Демин И.С. Проектирование баз данных экономических объектов. -М.: МАИ.-186 с.

61. Демченко H.A. Автоматизированные рабочие места в локомотивных депо // Автоматика, связь, информатика. 1998. - № 12. -С. 26.

62. Длин А.М. Математическая статистика в технике. М.: Советская наука, 1958 г. 466 с.

63. Дозорцев В.М. Динамическое моделирование в оптимальном управлении и автоматизированном обучении операторов технологических процессов // Приборы и системы управления. 1996. -№ 7.

64. Донец A.C. Автоматизация бухгалтерского учета на дороге // Автоматика, связь, информатика. 1998. - № 9.

65. Дружинин Г.В. Об информационно-управляющих системах железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 1994. - № 9. - С. 44-46.

66. Дружинин Г.В. Разработка методов повышения качества функционирования АСУЖТ. М.: Транспорт, 1991. - 55 с.

67. Дудорин В.Н. Моделирование в задачах управления производством. М.: Статистика, 1980. - 232 с.

68. Евтушенко Ю.Г. Методы решения экстремальных задач и их применение в системах оптимизации. М.: Наука, Главная редакция физико-математической литературы, 1982 (Оптимизация и исследование операций). - 432 г.

69. Егоров СБ., Мирахмедов Д.А. Моделирование и оптимизация в АСУТП. Ташкент: МехНАТ, 1987.-200 с.

70. Жарковский A.B., Лямкин A.A., Микуленко Н.П. Проектирование комплексов управления сложными техническими системами // Приборы и системы управления. 1998. - № 4.

71. Жданов Н.Ф. Логико-динамические модели в управлении производственными процессами. С-Пб.: ГУВК, 1997. - 105 с.

72. Железнодорожный транспорт. Серия: Вычислительная техника. -1994.-Вып. 1-2.

73. Иванов Ю.Н. Теория информационных объектов и систем управления базами данных М.: Наука, 1988, -232 с.

74. Инструктивные указания о порядке составления отчетных форм по локомотивному хозяйству. М.: Транспорт, 1998. - 110 с.

75. Инструкция по заполнению маршрута машиниста при интегрированной обработке на ЕС ЭВМ ЦЧУ-4466. М.: Транспорт, 1988. -19 с.

76. Инструкция по заполнению маршрута машиниста ЦЧУ-3740. -М.: Транспорт, 1979. -26 с.

77. Инструкция по учету наличия, состояния и использования локомотивов и моторвагонного подвижного состава ЦЧУ-250. -М.: Транспорт, 1994.-24 с.

78. Интеллектуальные информационные технологии и системы. / О.В. Логиновский и др. Челябинск: ЧГТУ - 1996. - 51 с.

79. Информационная модель базы данных автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством. Проект / И.К. Лакин, В.П. Феоктистов, А.Ю. Тимченко и др.; Под ред. И.К. Лакина. М.:

80. Издательство Центра внедрения новой техники и технологий «Транспорт» МПС России, 2000. 52 с.

81. Информационное управление / Кульба В.В. и др. М.: ИПУ, 1996. -53 с.

82. Информационные технологии на железнодорожном транспорте / Э.К. Лецкий, В.И. Покровский, В.В. Яковлев и др.; Под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева. М.: УМК МПС России, 2000. - 680 с.

83. Информационные управляющие системы / Сб. научн. трудов. -Пермь: ПГТУ, 1996. 95с.

84. Использование вычислительной техники в локомотивном депо / В.П. Феоктистов, И.К. Лакин, В.В. Семченко и др. // Железнодорожный транспорт. Серия: Локомотивы и локомотивное хозяйство. Ремонт локомотивов. М.: ОИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1997. - Вып. 3. -с. 1-35.

85. Использование персональных ЭВМ для составления режимных карт и тяговых расчетов / Е.Г. Ерофеев, Я.Н. Головичер, Д.М. Шмидрик и др. // Локомотив. 1991. - № 6. - С. 15-17.

86. Карибский В.В. Пархоменко П.П., Согомонян Е.С. Техническая диагностика объектов контроля. М.: Энергия, 1967.

87. Касумов Д.А. Оптимальная структура АСУ узла // Железнодорожный транспорт. 1992. - № 2. - С. 36-39.

88. Киселенко А.И. Информационные системы в управлении: Учебное пособие. -Сыктывкар: СГУ, 1996.

89. Ковалев С.А., Заводовский В.Н., Шмулевич М.И. Автоматизированная информационная система Норильской железной дороги // Железнодорожный транспорт. 1994. - № 10. - С. 18-20

90. Ковтун И.И. Матрично-реляционная модель данных для представления и обработки информации в АСУ мониторинга и управления // Программирование. 1997. - № 6. - С. 58-72.

91. Ковтун И.И. Матрично-реляционный подход к проектированию АСУ предприятиями // Информатика машиностроение. - 1997. -№4.-С. 5-15.

92. Козлов М. Автоматизация делопроизводства как новая программная индустрия // Компьютер Пресс. 1997. - № 4. - С. 83-85.

93. Колемаев В.А., Калинина В.Н. Теория вероятности и математическая статистика. М.: ИНФРА-М, 1997. - 302 с.

94. Комплексная система АРМ в цехе эксплуатации локомотивного депо // Серия: Локомотивы и локомотивное хозяйство. 1993. -№ 1. - С. 9-15.

95. Компьютеризация информационных процессов на промышленных предприятиях / Под ред. В. Сытника, X. Строки. Киев: Техника, 1991.-215 с.

96. Компьютерная система RIS-90 для локомотивного хозяйства (ФРГ) //Железные дороги мира. 1995. - № 8. - с. 24-26.

97. Контроль функционирования больших систем / Г.П. Шибанов, А.Е. Артеменко, A.A. Метешкин и др.; Под ред. Г.П. Шибанова. -М.: Машиностроение, 1977.

98. Концепция автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством (АСУТ). Проект. Под общей редакцией И.К. Лаки-на. М.: Издательство Центра внедрения новой техники и технологий «Транспорт» МПС России, 2000 - 82 с.

99. Корбан В.В. Диагностика эффективности управления при эксплуатации и ремонте подвижного состава // Инфотранс-96. С. 112115.

100. Корбут A.A., Финкельштейн Ю.Ю. Дискретное программирование. Серия: «Экономико-математическая библиотека» М., 1969 г., 368 с. с илл.

101. Коренченко P.A. Совершенствование экономических методов управления на предприятии. М.: Экономика, 1985. - 240 с.

102. Косенко С.С. Организация информационно-вычислительных сетей с использованием групповых каналов // Автоматика, телемеханика и связь. 1994. - № 5. - С. 16-18.

103. Криванов М.П. Менеджмент: информационные технологии поддержки управленческих решений. М: Энергия, 1997.

104. Криванова О.В. Менеджмент: моделирование управленческих решений. М.: Экономика, 1997, - 85 с.

105. Криницкий H.A., Миронов Г.А., Фролов Г.Д. Автоматизированные информационные системы. М.: Наука, 1982. - 384 с.

106. Кулагин В.П. Структура сетей Петри // Информационные технологии и вычислительные системы. 1997. - № 4. - С. 17-22.

107. Кулаев К.В., Тишкин Е.М. Информационная система в сфере управления. М.: Транспорт, 1978. - 78 с.

108. Кульба В.В. Типизация разработки модульных систем обработки данных. М.: ИПУ, 1989. - 154 с.

109. Лаврентьев С.А., Астахов В.Н. Интегрированная система управления хозяйственной и финансовой деятельностью // Управление и экономика. 1997. - № 3. - С. 23-25.

110. Лакин И.К. Объектно-ориентированный подход к разработке программного обеспечения для локомотивного депо // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта: Тезисы докладов 2-ой международной научно-технической конференции.

111. М.: МИИТ, 1996.-Том 2.-с 33.

112. Лакин И.К., Шабалин Н.Г., Семченко В.В. Автоматизированная информационная сеть депо // Экспресс-информация. Серия: Локомотивы и локомотивное хозяйство. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1992. -Вып. 1-2.-С. 26-54.

113. Леонов A.M. Математическая теория процессов управления. -М.: Наука, 1981. -25 с.

114. Лескин A.A. Системы поддержки управленческих и проектных решений. М.: Наука, 1990. - 234 с.

115. Летов A.M. Математическая теория процессов управления. -М.: Наука, 1981. -255 с.

116. Льюинг Л. Идентификация систем. М.: Наука, 1991. - 311 с.

117. Ляпунцова Е.В. Информационно-семиотические модели распределенных систем переработки информации / Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: МИИТ, 1996.

118. Макеенко П.А. Развитие систем управления научно-техническим прогрессом. М.: Экономика и управление ВНТИЦ, 1990. - Выпуск 27. - 99 с.

119. Малявко В.Е. АСУЖТ: состояние и перспективы // Автоматика, телемеханика и связь. 1990. - № 4. - С. 6-9.

120. Малявко В.Е., Лист Ф.Д. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России // Экспресс-информация, Серия: Вычислительная техника и АСУ. 1996. - № 3-4. - С. 1-75.

121. Мамиконов А.Г., Кульба В.В., Ашимов A.A. Оптимизация структур баз данных в АСУ. М.: Наука, 1988. - 256 с.

122. Марсилле Ж. Системы электронного обмена данными как средство информационного обслуживания клиентов // Железные дорого мира. 1997. - № 1. - С. 54-61.

123. Мартин Дж. Организация баз данных в вычислительных системах. -М.: Мир, 1980.-662 с.

124. Математические и экономические модели в оперативном управлении производством // Сб. статей / Под ред. Кудрина Б.М. М.: Электрика, 1995. - 60 с.

125. Математическое моделирование процессов управления и обработки информации / Межвуз. сб. научн. тр. М.: МИФИ, 1993. -168 с.

126. Мацнев А.П. Программная реализация сетей Петри в системах логистического управления // Информатика машиностроение. -1996.-№4.- С. 14-18.

127. Мельник И.В. Анализ и оценка систем управления на предприятиях. М.: Финансы и статистика, 1990. - 133 с.

128. Методика выбора диагностических параметров для непрерывных объектов, представленных логическими моделями / Гос. комитет стандартов СМ СССР, ВНИИНМАШ. Горький, 1977.

129. Милов Л.Т., Заболоцкая М.Ф. Имитационные модели управляемых распределенных конвейерных систем / Сб. научных трудов. -М.: МАДИ, 1993.

130. Михалевич B.C., Волкович В.Л. М.: Наука, Главная редакция физико-математической литературы, 1982 г., 285 с.

131. Михалевич B.C., Шор Н.З., Галустова Л.А., Журбенко Н.Г., Момот А.И., Сибирко А.Н., Трубин В.А., Юн Г.Н. Вычислительные методы выбора оптимальных проектных решений. Киев, «Наук, думка», 1977 г., 178 с.

132. Мозгалевский A.B., Гаскаров Д.В. Техническая диагностика: Учебное пособие. М.: Высшая школа, 1975.

133. Моисеев H.H., Иванилов Ю.П., Столярова Е.М. Методы оптимизации. М.: Наука, Главная редакция физико-математической литературы, 1978 г., 352 с.

134. Мухин Т.М. Использование вычислительной техники и проблемы информатизации на Горьковской железной дороге. // Экспресс-информация. Серия: Вычислительная техника и АСУ. 1997. -№ 3.-С. 1-27.

135. Мюллер-Штевенс Г, Ашваиден С. Информационная технология и управление предприятием // Проблемы теории и практики управления. 1997. - № 1. - С. 102-106.

136. Натансон И.П. Краткий курс высшей математики. С-Пб.: Лань, 1997.-736 с.

137. Научные основы управления и АСУЖТ / В.П. Катаев, М.Ф. Трихун-ков, И.В. Харланович и др. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

138. Образцова P.M., Кузнецов Л.Г., Пшеничников С.Б. Инженерно-экономический анализ транспортных систем. М.: Наука, 1990. -191 с.

139. Общеотраслевые руководящие методические материалы по созданию АСУП. М.: Статистика, 1977. - 264 с.

140. Омельченко И.Н. Моделирование логистико-ориентированого процесса управления организационно-экономической устойчивостью промышленного предприятия. // Вестник машиностроения. -1997.-№ 2.-С. 42-46.

141. Омельченко И.Н., Денисов А.В. Вопросы создания информационно-логистических систем на современном предприятии. // Информационные технологии. 1997. - № 6. - С. 32-35.

142. Оперативный экономический анализ в управлении производством / В.Ф. Журко и др. М.: Финансы и статистика, 1983. - 232 с.

143. Организационно-экономические проблемы управления предприятием в рыночной экономике. М.: ГАУ, 1995 - 217 с.

144. Организация производства и менеджмент в промышленности /

145. Сб. научн. тр. С-Пб.: ГИЭА, 1995 - 30 1с.

146. Основы технической диагностики. В 2-х книгах. Кн. 1. Модели объектов, методы и алгоритмы диагноза / Под ред. П.П. Пархоменко. М.: Энергия, 1976. -464 с.

147. Острейковский В.А. Теория систем. М.: Высшая школа, 1997. -239 с.

148. Павлюков А.Ю. Автоматизация диспетчерского управления ремонтом вагонов // Сборник научных трудов. Екатеринбург: Уральская государственная академия путей сообщения, 1996. -№4.-С. 106-109.

149. Палей Д.А., Эфендиева Э.В. Применение средств вычислительной техники в локомотивном хозяйстве / Автоматика, телемеханика и связь. 1994. - № 7. - С. 11-14.

150. Пашковский Г.С. Задачи оптимального обнаружения и поиска отказов в РЭА / Под ред. И.А. Ушакова. М.: Радио и связь, 1981. -280 с.

151. Петраков Г.П. Новая информационно-планирующая система // Железнодорожный транспорт. 1992. - № 8. - С. 21-23.

152. Поддавашкин Э.С., Кутыркин A.B., Шевцов Б.В. Концепция информатизации железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 1996. - № 6. - С. 20-27.

153. Поделько A.A. Комплексная автоматизация производства на основе систем SCADA // Сети и системы связи. 1996. - С. 8-11.

154. Постолит A.B. Совершенствование информационного обеспечения технической эксплуатации автомобилей: Автореф. дис.докт.техн.наук. М.: МАДИ, 1998. - 34 с.

155. Потапченко С.С. Информатика на службе транспорта // Железнодорожный транспорт. 1994. - № 5. - С. 2-5.

156. Практическое внедрение ЭВМ в локомотивном хозяйстве на сетидорог // Серия: Локомотивы и локомотивное хозяйство. 1990. -№ 2. - С. 26-30.

157. Проблемы информатизации и управления / Межвузовский сб. науч. трудов. Воронеж: ВГТУ, 1996. - 185 с.

158. Прозоров В.Ф. Внедрение разработок ИВЦ Октябрьской железной дороги при организации централизованного бухгалтерского учета // Железнодорожный транспорт. Серия: Вычислительная техника. М.-Вып. 3.-1997.

159. Региональная информатика 95 / Тезисы докл. - С-Пб.: Общество информатика, 1995 - 258 с.

160. Региональная информатика 96 / Тезисы докл. - С-Пб.: Общество информатика, 1996.-Ч. 1.-281 с.

161. Региональная информатика 96 / Тезисы докл. - С-Пб.: Общество информатика, 1996. Ч. 2. - 223 с.

162. Рейнштейн И.Г. Концепция развития АСУ завода // Автоматика, связь, информатика. 1997. - № 3. - С. 36-38.

163. Рожнов B.C. Информационное обеспечение хозяйственной деятельности предприятия. М.: Финансы и статистика. 1987. - 144 с.

164. Романов В.Н. Концепция автоматизации управления коммерческим предприятием // Экономика и управление -1997. № 3. -С. 90-92.

165. Ромашев A.A., Арефьев Ю.И. ИПУ РАН Идентификация и оценивание параметров динамических объектов методом тестовых сигналов // Приборы и системы управления. 1998. - № 8.

166. Рыжков В.Д. Принципы построения математического обеспечения подсистемы перспективного планирования АСПР "Машиностроение" // Управление производственными техническими системами: Межвуз. сб. науч. трудов- Красноярск, 1990.

167. Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий. М.: Радио и связь, 1993.

168. Савин А.И., Мисник В.П. Математическое и имитационное моделирование как базовый метод проектирования открытых глобальных информационно-управляющих систем двойного применения // Информационные технологии и вычислительные системы. 1997. -№2.-С. 9-11.

169. Сальченко В.Л. Совершенствование системы организации работы локомотивных бригад по именным графикам: Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 1996. - 23 с.

170. Свириденко С.С. Современные информационные технологии -М.: Радио и связь, 1989. 302 с.

171. Сердаков A.C. Автоматический контроль и техническая диагностика. Киев: Техника, 1971.

172. Сиваев Д.К., Николаев Я.Н. Основные положения для разработки АСУ локомотивного депо // Труды ВНИИЖТ. М. - 1980 -Вып. 633.-С. 4-12.

173. Силич В.А. Проектирование АСУ на основе иерархических семантических моделей: Автореф. дис. докт. техн. наук. Томск: ТАСУР, 1996-36 с.

174. Симкин Б.Я. Компьютерный учет / Локомотив. 1994. - №4. -С. 24-26.

175. Симкин Б.Я., Остров Г.А. Компьютерный учет // Локомотив. 1996. - № 4. - С. 24-26.

176. Смехов A.A. Модели логистической транспортно-производственой системы // Межвузовский сборник научных трудов. М.: МГУПС, 1995. - № 869. - Ч 2. - С. 133-135.

177. Смирнов Н.В., Дунин-Барковский И.В. Курс теории вероятностей и математической статистики для технических приложений. М.: Наука, 1969 г. 511 с.

178. Смирнов C.B., Храмцова A.B. О некоторых вопросах применения экономико-математических моделей для разработки механизма управления входным материальным потоком на промышленном предприятии / Извести вузов Машиностроение. 1997. - № 1, 2, 3.

179. Смоленцев C.B. Проблемы моделирования в системах управления: синтаксический подход // Транспорт. Наука. Техника. Управление. М.: Изд-во ВИНИТИ, 1994 - № 1. - с. 15-16.

180. Соболев И.А., Третнев В.А. Автоматизированные информационные технологии организационного управления на разных уровнях и конфигурациях М.: МосНПО «Радон», 1995. - 196 с.

181. Советов Б.Я., Стах В.М. Построение адаптивных систем передачи информации для автоматизированного управления. Л.: Энерго-издат, 1982.

182. Советов Б.Я., Цехановский В.В. Автоматизированное управление современным производством. Л.: Машиностроение, 1988.

183. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем. М.: Высшая школа, 1998.-319 с.

184. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Построение сетей интегрального обслуживания. -Л.: Машиностроение, 1990. 332 с.

185. Современное управление: Энциклопедический справочник / Под ред. Карнухина Б.З. М.: Издатцентр, 1997. - Т. 1 - 584 с.

186. Современные методы идентификации систем / Под ред. П. Эйк-хоффа. М.: Мир, 1983.-416 с.

187. Современные методы повышения эффективности использования локомотивов: Сб. научных трудов / Под ред. Ю.А. Давыдова. -Хабаровск: ДВГАПС. -1996.

188. Современные проблемы экономики и управления на водном транспорте./ Сб. научн. тр. С-Пб.: ГУВК, 1996. - 149 с.

189. Современные технологии в задачах управления и обработки информации / Сб. трудов научн.-практ. семинара. Алушта, 12-16 сентября 1996. М.: МАИ, 1996. - 165 с.

190. Создаем информационно-управляющую сеть депо. Опыт Красноярской ж.д. / И.К. Лакин, Н.Г. Шабалин, В.В. Семченко и др. // Локомотив. 1992. - № 3. - с. 11 -12.

191. Сосонкин В.Л., Мартинов Г.М., Любимов А.Б. Интерпретация диалога в Windows интерфейс систем управления // Приборы и системы управления. - 1998. - № 12.

192. Сухарев А.Г., Тимохов A.B., Федоров В.В. Курс методов оптимизации. М.: Наука, Главная редакция физико-математической литературы, 1986. - 328 с.

193. Схемно-ориентированная технология логического моделирования / С.А. Юдицкий, Ю.А. Барон и др. // Приборы и системы управления. -1996.-№ 8.

194. Сытник В.Ф., Карагодова Е.А. Математические модели в планировании и управлении предприятием. Киев: Высшая школа, 1985. - 287 с.

195. Теория управления / Е.В. Глущенко и др. М.: Вестник, 1997. -332 с.

196. Тиверовский В.И. Информационные и телекоммуникационные технологии на железнодорожном транспорте Германии // Транспорт. Наука. Техника. Управление. М.: Изд-во ВИНИТИ, 1997. -№ 2. - С. 32-39.

197. Томашевский Л.П. Методологические основы обоснования рациональной степени автоматизации управления в сложных организационных системах // Приборы и системы управления. 1998. -№ 3.

198. Управление большими системами / Сб. докл. межд. научн.-практ. конф. 22-26 сентября 1997 г. М.: РАН ИПУ, 1998 - 342 с.

199. Управление и информатизация технологий на транспорте / Тез. докл. межд. научн.-практ. конф. Транском -97. С-Пб, 1997. -189 с.

200. Управление и оптимизация производственно-технологических процессов / И.М. Вихров и др. С.-Пб.: Энергоиздат, 1995.

201. Управление и оптимизация производственно-технологических процессов / Под ред. Гаскарова Д.В. С-Пб.: Энергоатомиздат, 1995.-305 с.

202. Урванцева С.Е. Методы моделирования надежности в имитационных моделях управления производственными системами // Управление производственными техническими системами: Меж-вуз. сб. науч. трудов- Красноярск, 1990.

203. Ушаков И.А. Вероятностные модели надежности информационно-вычислительных систем. М.: Радио и связь, 1991. 132 с.

204. Феоктистов В.П. Информационно-планирующая служба тяги / Германия. Пер с нем. // Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов: Реферативный журнал. 1997.

205. Феоктистов В.П., Лакин И.К. Новые средства коммуникации в депо // Локомотив. 1995. - № 8. - С. 23-25.

206. Феоктистов В.П., Лакин И.К. Объектно-ориентированный подход к разработке программного обеспечения для транспортных предприятий // Транспорт, наука, техника, управление. 1996. - № 10. -С. 12-21.

207. Феоктистов В.П., Лакин И.К. Обьективно-ориентированный подход к разработке программного обеспечения транспортных предприятий. // Транспорт. Наука, техника, управление. 1996. - № 10. -С. 12-21.

208. Фролов C.B. Тенденции развития систем управления технологическими процессами. // Проблемы и системы управления. 1996. - № 8. - С. 6-8.

209. Хан Г., Шапиро С. Статистические модели в инженерных задачах. -М.: Мир.-1969.-396 с.

210. Хорафас Д.Н. Системы и моделирование. М.: Мир, 1967. -419 с.

211. Чистяков В.П. Курс теории вероятности. М.: Агар, 1996. - 256 с.

212. Чуприков В.П. Автоматизация бухгалтерского учета с применением ПЭВМ. Электронная бухгалтерия: предприятия железнодорожного транспорта: Отчет о НИР. М.: МИИТ, 1996. - 51 с.

213. Шафиркин В.В., Тишкин Е.М., Кулагин H.H. Моделирование информационных процессов в системе контроля и управления оперативной работой сети железных дорог. М.: ЦНИИ МПС, 1979. -128 с.

214. Шилейко A.B., Кочнев В.Ф., Химушин Ф.Ф. Введение в информационную теорию систем. М.: Радио и связь, 1985. - 280 с.

215. Шишков А.Д. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава. М.: Транспорт, 1997, -342 с.

216. Шишков А.Д., Козырев В.А. Экономические показатели локомотивного депо //Железнодорожный транспорт. 1993. № 8. - С. 3437.

217. Шрейдер Ю.А., Шаров А.А. Системы и модели. М.: Радио и связь, 1992. - 152 с.

218. Шустов М.Ю., Герасимов В.А. Оперативное управление производственными потоками / Межвузовский сборник научных трудов. -Красноярск, 1990.

219. Экономико-математические методы в управлении производством / Под ред. Н.Б. Миронецкого Новосибирск: Наука, 1983. - 190 с.

220. Яхно Н.Н. Автоматизированные системы «Кадры» и электронного документооборота «ЭДО» //.Автоматика, связь, информатика. -1998,-№9.