Автоматизация управления высокоскоростным движением поездов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.06, кандидат технических наук Гапанович, Валентин Александрович

• Гапанович, Валентин Александрович
• кандидат технических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат технических наук Гапанович, Валентин Александрович

(АСУ ВСД)

1.1 Особенности современного этапа развития железнодорожного

транспорта

1.2 Автоматизированные системы управления на линиях с ВСД

1.3 Инновационные направления совершенствования АСУ ВСД

на железнодорожном транспорте

1.4 Постановка задач исследования

Выводы по главе

2 РАЗРАБОТКА ПРИНЦИПОВ ПОСТРОЕНИЯ И АРХИТЕКТУРЫ СОВРЕМЕННЫХ АСУ ВСД НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

2.1 Принципы построения и архитектура АСУ высокоскоростным

движением

2.2 Алгоритмы управления движением высокоскоростных поездов

на линии

2.3 Функции и роль ситуационного центра (СЦ) в обеспечении безопасности движения поездов и повышении оперативности управления

2.4 Использование спутниковых технологий (СТ) для повышения надежности и достоверности информации, используемой в АСУ ВСД

2.5 Оценка эффективности использования спутниковых технологий

при ВСД

Выводы по главе

3 РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСА МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ НАДЕЖНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ АСУ ВСД С УЧЕТОМ СКРЫТЫХ ОТКАЗОВ И РИСКОВ

3.1 Модель надежности восстанавливаемых технических средств с учетом скрытых отказов

3.2 Модель функциональной безопасности технических средств с учетом

скрытых отказов

Выводы по главе

4 РАЗВИТИЕ МЕТОДОЛОГИИ RAMS ДЛЯ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ АСУ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ

4.1 Основы методологии УРРАН

4.2 Комплексный показатель сохранения эффективности АСУ

на железнодорожном транспорте

4.3 Комплексные показатели готовности инфраструктуры направления

и достаточности предоставления технологических перерывов

Выводы по главе

5 РАЗРАБОТАННЫЕ АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫМ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ

5.1 Автоматизированная система управления движением поездов (АСУ)

для магистрали Санкт-Петербург-Москва

5.2 Автоматизированная система управления движением поездов для железной дороги транспортного комплекса Олимпиады 2014

5.3 Система маневровой автоматической локомотивной

сигнализация (МАЛС)

5.4 Технико-экономическая эффективность разработанных систем

Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Автоматизация управления высокоскоростным движением поездов»

ВВЕДЕНИЕ

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики [17, 19, 20, 24-32].

Одной из стратегических задач, стоящих перед экономикой России, является широкое внедрение высокоскоростного движения поездов (ВСД) и автоматизированных систем управления (АСУ), которые базируются на использовании современных отечественных и зарубежных инновационных информационных и спутниковых технологий (ИТ и СТ) [15-20, 39, 51,75, 78, 83, 100].

Данные технологии относятся к классу критических и вместе с ВСД определяют уровень страны в мировой экономике. Россия с 17 декабря 2009 г. вошла в число стран, обладающих железнодорожными линиями с ВСД. В этот день началась регулярная эксплуатация на участке Санкт-Петербург-Москва Октябрьской ж.д. высокоскоростных поездов «Сапсан». В 2010 г. поезда «Сапсан» стали курсировать на Горьковской ж.д. на участке Москва-Нижний Новгород.

На обоих участках с ВСД одновременно осуществляется и движение обычных поездов (со скоростями менее 160 км/ч), т.е. в настоящее время для Российских железных дорог (РЖД) является характерной организация ВСД при смешанном движении. Вопросы построения АСУ в этом случае представляют особую сложность.

В ближайшие годы будет закончено строительство однопутной железнодорожной линии с двухпутными вставками на Олимпийской трассе в Сочи. Данная линия и все линии с ВСД на РЖД оборудуются АСУ, которые впоследствии найдут также применение и на вновь строящихся двухпутных выделенных линиях ВСД.

Показатели эффективности АСУ ВСД, в первую очередь, по безопасности движения, должны быть гармонизированы с требованиями международных нормативных документов, они должны учитывать возможные риски нарушения безопасности и затраты на поддержание АСУ в работоспособном состоянии на всех этапах жизненного цикла [22, 98, 99].

Исследованию проблем разработки и повышения эффективности систем управления технологическими процессами, в том числе при ВСД, посвящены работы российских ученых Баранова JI.A., Бестемьянова П.Ф Ерофеева Е.В., Козлова П.А., Колесникова В.И., Лисенкова В.М., Матвеева С.И., Махутова H.A., Поплавского A.A., Сапожникова В.В., Сапожникова Вл.В., Сотникова Е.А., Розенберга E.H., Шалягина Д.В, Шубинского И.Б. и других авторов.

Дальнейшее повышение эффективности АСУ движением поездов на железнодорожном транспорте, особенно при высокоскоростном и смешанном движении, вызывает необходимость проведения анализа отечественных и зарубежных направлений развития этих систем на современном этапе с учетом использования новейших инновационных технологий и достижений науки и техники.

1 АНАЛИЗ НАПРАВЛЕНИЙ РАЗВИТИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

(АСУ ВСД)

1.1 Особенности современного этапа развития железнодорожного

транспорта

Российские железные дороги (РЖД) являются основой транспортного комплекса России, на их долю приходится ежегодная перевозка более 1,3 млрд. тонн грузов и более 1,3 млрд. пассажиров. Программа стратегического развития ОАО «РЖД» до 2030г. предусматривает использование инноваций для достижения лидирующего положения РЖД на отечествен-

ном и мировом рынках транспортных услуг [14, 21, 24, 26, 28, 29, 31, 33-35].

Достижение данной целевой функции может быть обеспечено за счет широкого использования АСУ на линиях ВСД, повышения безопасности движения, пропускной и провозной способности линий, комфорта перевозки пассажиров и сохранности предъявляемых к отправлению грузов, снижения численности эксплуатационного персонала и потребляемых энергоресурсов, перехода к прогрессивной системе содержания и ремонта подвижного состава и объектов инфраструктуры «по фактическому состоянию».

Одним из направлений достижения целевой функции является строительство новых участков и линий железных дорог с ВСД, однако на это требуются значительные инвестиции и время, поэтому основным направлением достижения целевой функции для РЖД является совершенствование используемых и синтез новых АСУ ВСД [33, 35, 37-39, 44, 48,62, 75, 80-83, 100].

В новых системах производится автоматизация не отдельных рутинных функций, а сложных интеллектуальных функций, выполняемых в настоящее время персоналом: анализ ситуации, выбор оптимального решения с использованием динамических моделей, переход к методам управления, включающим оценку рисков. Такой подход требует коренной модернизации структуры системы управления железнодорожным транспортом: повышения уровня интеллектуализации систем [2, 40, 70, 75, 83, 100], совершенствования информационного обеспечения процессов управления [2, 15, 16, 19, 32, 39, 40 ] и обеспечения безопасности, применения современных технологий контроля местоположения и параметров подвижного состава, разработки научных основ принятия решений по поддержанию подвижного состава и объектов инфраструктуры на требуемом уровне надежности и безопасности [14, 18, 19, 45, 79, 83, 85].

Анализ особенностей функционирования АСУ при ВСД выявил одно из основных требований, которое заключается в необходимости получения

и обработки значительных объемов информации о параметрах технологических процессов за ограниченное время, отведенное на принятие и реализацию управленческих решений. Выполнить данное требование можно только путем автоматизации управления технологическими процессами, повышения достоверности используемой информации, расширения функциональных возможностей АСУ и перехода в перспективе к интеллектуальным методам принятия решений [2, 39, 42, 54, 83].

В рамках стратегии научно-технических программ международного союза железнодорожного транспорта данное направление работ, включающее решение задач интеллектуализации АСУ ВСД на базе использования спутниковых технологий, признано приоритетным [2, 22, 40, 75, 83, 100].

Утвержденная Правительством Российской Федерации федеральная целевая программа «Глобальная навигационная система на 2001-2011г.г.» ориентируется на удовлетворение в кратчайшие сроки потребностей гражданских пользователей спутниковых систем. Это привело к необходимости разработки научных и практических принципов построения структуры интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом, базирующейся на использовании спутниковых и информационных технологий, компьютерных и микропроцессорных технических средств [2, 20,21,40, 83, 100].

1.2 Автоматизированные системы управления на линиях с ВСД

К настоящему времени накоплен значительный опыт создания и использования АСУ, используемых на железнодорожных линиях с ВСД России и зарубежных стран [62, 82, 91]. Так, например, на скоростной железнодорожной магистрали Мадрид-Севилья используется АСУ, разработанная фирмой Alcatel SEL (Германия). Управление линией осуществляется из единого центра в Мадриде. Диспетчера на своих рабочих местах получают полную информацию в режиме реального времени о

текущей ситуации на линии; на мониторы выводится таблица, в которой указываются номера поездов и их маршруты движения, времена проследования контрольных точек. В случаях отклонений от графика движения диспетчер может ввести в информационную таблицу новые команды, которые будут исполнены системой управления.

Центр управления связан волоконно-оптической линией с девятью постами электронной централизации Е1 Ь, каждый из которых в автоматическом режиме по командам из центра управления устанавливает маршруты движения поездам, находящимся в зоне его действия. В нештатной ситуации допускается установка маршрута непосредственно с пульта управления Е1Ь.

Из центра управления на станции линии автоматически передается сервисная информация для пассажиров (номер приближающегося поезда, платформа прибытия, время отправления поезда со станции и т.д.). Через каждые 50 км на пути установлена аппаратура контроля нагрева букс, которая передает в центр управления диагностические данные о состоянии подвижного состава.

На трассе Мадрид-Севилья маршрут поезда проходит через более чем 200 тоннелей и путепроводов, поэтому предусмотрена система автоматического контроля за этими объектами, которая фиксирует нарушение габаритов приближения строений, а также наличие посторонних предметов на путях. Эта информация поступает в центр управления линией.

Безопасность движения обеспечивается системой АЛС непрерывного типа LZB80. Напольная часть этой системы состоит из девяти связанных между собой центров, каждый из которых получает необходимую информацию от соответствующего поста. Эта информация позволяет сформировать команды, которые передаются в виде телеграмм на поезда через индуктивные шлейфы, уложенные между рельсами. Бортовая антенна поезда принимает сигналы из шлейфа и передает их в логическое устройство LZB80. Система индуктивной связи с поездом позволяет

обеспечивать надежный обмен информацией с поездом при скоростях движения более 300 км/ч.

На бортовой дисплей машиниста выводится информация о поездной обстановке на впереди лежащем участке длиной до 10 км и значения допустимой скорости движения. Если фактическая скорость поезда начинает превышать допустимую, то вырабатывается сигнал предупреждения машиниста. При отсутствии реакции с его стороны бортовая аппаратура LZB80 осуществляет автоматическое торможение поезда.

В системе LZB80 предусмотрена также передача информации в направлении «поезд-путь». Из бортовой аппаратуры в путевой шлейф поступает информация о фактической скорости поезда и его координате. Эта информация передается в центр управления линией для контроля за продвижением поездов. С целью обеспечения высокой безопасности и надежности системы LZB80 ее решающие блоки (на пути и локомотиве) включены по схеме «два из трех».

Выделенные каналы связи в системе используются для передачи данных видео мониторинга, поездной радиосвязи и обмена информацией между постами El L и центром управления, для громкоговорящей связи и вспомогательных телефонов, установленных вдоль трассы.

Компания Siemens (Германия) разработала систему управления VICOS ОС (Vehicle and Infrastructure Control and Operating System), которая выполняет широкий спектр функций: от автоматического мониторинга и управления системой автоблокировки до автоматической установки маршрутов. Эти система используются не только на железных дорогах Европы, но и на линиях ВСД Китая. Существует ряд модификаций для управления движением на разных типах участков и станций. Так, система VICOS ОС 100 предназначена для участков с высокими скоростями движения. Она имеет модификации 101 и 111 и включает в свой состав: АРМы диспетчеров {VICOS ОС 111), систему установки маршрутов (VICOS

ОС 100 ARS), систему слежения за движением поездов (VICOS ОС 100 АТТ).

В системе используется полнографический интерфейс пользователя. Посредством изображений обзорной и детальной схем путей, а также электронного журнала с данными о нарушениях и ходе эксплуатационного процесса диспетчер в любое время получает информацию о поездной ситуации и состоянии напольных устройств.

Для повышения эксплуатационной готовности компьютеры АРМов диспетчеров включены по схеме «2 из 3». При выходе из строя одного компьютера система может продолжать работу без каких-либо ограничений. Оба рабочих места равноценны, т. е. с любого из них могут при необходимости выполняться все управляющие воздействия.

При включенном режиме управления установкой маршрутов диспетчер при нормальной эксплуатации в значительной мере освобожден от ввода команд вручную. На экран монитора АРМ диспетчера наряду с информацией о занятости путей выводятся номера находящихся на них поездов. Эти номера перемещаются по экрану по мере продвижения поездов с одного изолированного участка на другой, при этом печатающее устройство протоколирует все поездные передвижения в контролируемой зоне.

Уже более десяти лет в ряде стран Европы идет внедрение Европейской системы управления движением поездов ETCS {European Train Control System) [62], которая разработана как гибкая система с возможностью адаптации к разным условиям эксплуатации. Система ETCS реализуется в одной из трех возможных модификаций (каждая модификация называется также уровнем.). Причем, архитектура системы позволяет модифицировать ее, постепенно наращивая от первого (самого низкого) до третьего (самого высокого) уровня.

Первый уровень ETCS построен с использованием минимального количества аппаратуры. Он позволяет организовывать на линии движение,

когда часть поездов управляется системой ETCS, а часть - движется по сигналам традиционной системы сигнализации. Это достигается за счет того, что в рамках первого уровня напольные устройства ETCS могут работать параллельно с существующими устройствами СЦБ. Напольные устройства ETCS включают точечные датчики типа EUROBALISE (бализы) и EUROLOOP (путевые шлейфы).

В состав бортового оборудования первого уровня ETCS входят: приемо-передающая антенна, человеко-машинный интерфейс, блок измерения и контроля скорости и пути, блок автоматической локомотивной сигнализации (AJIC), блок сопряжения с автоматикой локомотива.

Созданию ETCS предшествовала разработка единых стандартов в Европейском институте железнодорожных исследований. Использование этих стандартов позволило различным фирмам-разработчикам железнодорожной автоматики создавать отдельные устройства, которые можно использовать в единой системе ETCS.

На первом уровне ETCS местонахождение поезда определяется на борту на основании данных блока измерения скорости (одометрической системы), которые корректируются сигналами путевых бализ. Таким образом, на первом уровне ETCS используется точечная локомотивная сигнализация.

Второй уровень ETCS отличается тем, что в систему введен непрерывный канал радиосвязи GSM-R в выделенном для Европы диа-пазоне работы 876 - 880 МГц и 921 - 926 МГц. При этом сигналы от напольных устройств традиционной системы сигнализации поступают не в бализу, а в стационарный приемно-передающий блок радиосвязи. На вто-ром уровне система ETCS также может сопрягаться с существующей системой СЦБ. При этом на пути остается меньшее число бализ, причем только автономных. В системе связи GSM-R используется открытый радио-канал. Для защиты принимаемой информации от остальных пользователей сети каждое бортовое устройство GSM-R имеет индивидуальный ключ-шифр.

Применение радиосвязи делает систему управления поездом непрерывной и более гибкой. Такая система использует большие объемы информации. Второй уровень ETCS базируется на использовании типовых устройств контроля занятости пути - рельсовых цепей, счетчиков осей и бализ.

При третьем уровне ETCS планируется исключить использование традиционных напольных устройств СЦБ - рельсовых цепей и напольных сигналов. Бортовая аппаратура в обязательном порядке дополняется устройством контроля целостности состава, для чего на хвосте поезда устанавливаются специальные датчики.

Связь со стационарными центрами обработки информации осуществляется по каналам GSM-R, куда передается с поездов информация об их местоположении, целостности составов и занятости путей. Безопасность работы системы, базирующейся только на применении радиоканала, в значительной степени зависит от надежности локомотивной аппаратуры радиоканала и временных задержек при передаче информации. Для безопасной работы такой системы требуется, чтобы весь подвижной состав, обращающийся на линии, был оснащен действующей аппаратурой радиосвязи и системы безопасности. Третий уровень системы пока в Европе не эксплуатируется.

Теоретические преимущества этого уровня системы, связанные с повышением пропускной способности, могут быть реализованы только при отказе от рельсовых цепей. Полное доказательство безопасности такого варианта не разработано. В настоящее время под эгидой МСЖД прорабатывается вопрос использования в данном варианте комбинированного способа определения координат поезда с использованием средств спутниковой навигации.

Распространенная в США система управления Positive Train Separation (PTS) использует новые технологии, увеличивающие пропускную и провозную способность железных дорог. В рамках Федеральной программы

США развития высокоскоростного движения пассажирских поездов предусмотрено создание локомотивного интегрированного комплекса, включающего систему спутниковой навигации GPS и инерциальную систему Report Number 27HSSR - IDEA. Обе последних системы используются для определения местоположения поезда.

На высокоскоростной железнодорожной линии Вашингтон - Бостон, где скорость движения поездов на отдельных участках составляет 240 км/ч, функционирует система точного интервального разграничения поездов типа ITCS. Назначение системы - увеличить интенсивность движения поездов при повышении безопасности движения. Разработчики проекта - компании Amtrak и GETS Global Signaling. При наличии ITCS движение поездов осуществляется, как обычно, от блок-участка к блок-участку согласно предписаниям диспетчеров и инструкциям по эксплуатации. Регулирование движения обеспечивается с помощью путевых сигналов. В то же время в ITCS реализованы новые функции. Во-первых, на основе спутниковой Глобальной системы позиционирования (GPS) и соответствующего прог-рамммного обеспечения ITCS обеспечивается высокоточное определение скорости движения и местоположения поездов и расстояния между ними. Во-вторых, она принудительно вводит в действие ограничения, когда существует опасность того, что поезд может вступить на блок-участок без соответствующего разрешения на движение.

Центральный компьютер системы отслеживает все перемещения поездов и состояние технических средств, формирующих на нем команды разрешения и запрещения движения. Кроме того, центральный процессор обеспечивает взаимодействие ITCS с компьютеризированными средствами диспетчерского управления движением поездов и перевозочным процессом в целом. Бортовые компьютеры по радиоканалу получают от центрального компьютера информацию об условиях продвижения поезда и выдают на дисплей машиниста предупредительную информацию. При этом, если машинист не снизит скорость до безопасного уровня, бортовой компьютер вводит

в действие тормоза и обеспечивает управление остановкой поезда в пределах разрешенного для его продвижения расстояния. Бортовая аппаратура системы GPS определяет с высокой точностью фактическую скорость движения и местоположение поезда (до 3 м).

Согласно оценкам специалистов, сделанным по результатам проведенных испытаний, ITCS может повысить пропускную способность линий примерно на 30% и на столько же сократить среднее время пропуска поездов по железнодорожным участкам.

На железных дорогах Японии центры управления получают информацию от устройств централизации и снабжают их информацией о всех поездах на линии. Ядро центра управления включает компьютеры, панели управления и мониторы, связанные со станциями и поездами различными техническим средствами передачи информации. Такие центры управления появились на скоростных линиях Японии Синкансэн в 1964 года. Позднее, в 1972 году, многие рутинные функции в центрах управления были автоматизированы. Новые системы, получившие название COMTRAC (COMputer aided TRAffic Control system), выполняют ряд дополнительных функций: контроль маршрутов, координацию трафика, управление подвижным составом, оповещение пассажиров. В 1998 году система COMTRAC после очередной модернизации получила название COSMOS (Computerized Safety Maintenance and Operation Systems for Shinkansen). Система COSMOS стала дополнительно выполнять функции планирования и администрирования трафика, контроля параметров стационарного оборудования и подвижного состава.

1.3 Инновационные направления совершенствования АСУ ВСД на железнодорожном транспорте

В последние годы основной тенденцией развития отечественных и зарубежных АСУ ВСД стало повышение степени их интеллектуализации,

т.е. способности решать сложные задачи, возникающие на практике, на основании знаний и опыта, накопленных высококвалифицированными экспертами и специалистами [4, 8, 10-13,49, 51, 53, 63, 65, 66, 70, 72-76, 89, 91, 94-97, 100-104].

В работе [91] отмечается, что признаком интеллектуальной системы управления (ИСУ) является наличие в ее составе элементов искусственного интеллекта, позволяющих формировать понятия и накапливать знания, планировать поведение и принимать решения в неопределенных условиях, распознавать образы и формировать модель окружающей среды. Введение элементов интеллекта в АСУ ВСД существенно расширяет их функциональные возможности. В результате интеллектуализации АСУ обретают способность решать некоторые виды интеллектуальных задач, которые обычно возлагаются на человека. Поэтому ИСУ все шире используются в тех случаях, когда условия не допускают (не оправдывают) непосредственное участие человека-оператора в процессе управления или когда необходимо уменьшить напряженность труда оператора при работе объекта управления в штатных режимах.

В соответствии с принятым решением вырабатывается управление. Результаты этого управления сравниваются с прогнозируемыми. При несоответствии результатов на базе новой экспертной оценки принимается решение, вырабатывается и реализуется корректирующее управление, устраняющее это несоответствие. Если соответствие недостижимо, то уточняется цель.

ИСУ и их инструментальные средства в последние годы стали развиваться и использоваться и на железнодорожном транспорте. В частности, Федеральное агентство железных дорог США (Federal Agency U.S. railways-FRA) разрабатывает интеллектуальные железнодорожные системы для повышения безопасности движения и эффективности работы железных дорог [75]. Эти системы базируются на использовании последних достижений техники и технологий, в том числе в военной области.

Структурная схема интеллектуальной системы управления для американских железных дорог приведена на рисунке 1.1 и включает: центры управления железными дорогами, перегонное обрудование, локомотивный и обслуживающий (оборудование) персонал; средства обслуживания пассажиров и грузоотправителей, а также средства передачи информации -железнодорожные широкополосные сети связи, сотовую и спутниковую

связь и др.

Рисунок 1.1 - Структурная схема интеллектуальной системы управления американских железных дорог

Центры управления железными дорогами состоят из систем управления данными и управления поездами; тактических и стратегических планировщиков движения, связанных с подсистемами составления гра-

фиков работы локомотивов, поездов и локомотивных бригад; средств формирования информации для клиентов и бронирования билетов, а также средств обслуживания локомотивов, вагонов и пути.

Перегонное оборудование включает высокоточную национальную дифференциальную спутниковую систему, средства автоматической идентификации оборудования, в том числе подвижного состава, диагностические датчики, переезды, рельсовые цепи, погодные датчики и стрелки.

В состав локомотивных и обслуживающих бригад входят путевые рабочие, локомотивные бригады, персонал для обслуживания вагонов и дополнительного оборудования хвостовых вагонов.

Для пассажиров с помощью специальных табло предоставляется маршрутная информация и данные для бронирования билетов, а для грузоотправителей предусмотрены возможности резервирования/бронирования перевозок и предоставления контрольной информации о продвижении грузов. Рассмотрим более подробно отдельные компоненты ИСУ, в том числе не показанные на рисунке 1.].

Сети цифровых радиоканалов передачи данных обеспечивают передачу информации между центром управления и объектами инфраструктуры (поездами, сортировочными и пассажирскими станциями, ремонтными бригадами, клиентскими терминалами и др.), а также внутри объектов инфраструктуры, служат для передачи диагностической информации с объектов инфраструктуры, оснащенных для этого большим количеством специальных датчиков;

Дифференциальная глобальная система позиционирования (NDGPS) представляет собой расширенную систему позиционирования GPS и обеспечивает погрешность определения координат объектов 1-Зм и менее; приемники системы NDGPS устанавливают на локомотивах и транспортных средствах для обслуживания и ремонта пути, где они вычисляют их местоположение и скорость; полученная информация передается в центр управления железной дорогой по сети цифровых каналов передачи данных; система

выдает разрешения для движения поездов и перевозки бригад для ремонта и обслуживания пути; система имеет возможность автоматически задавать разрешения на движение, управлять движением поездов в соответствии с расписанием, позволяет центру управления останавливать поезда.

Подсистемы контроля бдительности локомотивных бригад поддерживают готовность и бдительность бригад поезда при исполнении служебных обязанностей путем использования бесконтактных датчиков.

Терминалы путевых рабочих (TFT) обеспечивают передачу информации и инструкций к и от путевых рабочих; терминал TFT состоит из карманного компьютера, радиопередатчика и приемника системы позиционирования; он передает сообщения о своем местоположении с пути в центр управления и отображает переданные из него команды и полномочия для проведения работ, отображает местоположение всех ближайших поездов; а путевая бригада может самостоятельно определять свободность пути.

Устройства автоматической идентификация оборудования используют бирки для автоматической идентификации оборудования; бирки устанавливают с обеих сторон всех грузовых вагонов и локомотивов в США и Канаде; устройства считывания, установленные вдоль пути на сортировочных станциях, терминалах, и переездах, опрашивают бирки на радиочастоте УВЧ и собирают информацию от всех вагонов на поезде и затем передают ее в систему сбора данных дороги по цифровым каналам связи или по выделенным телефонным линиям.

Датчики путевого оборудования и путевые датчики устанавливают вдоль пути для идентификации дефектов, обнаруженных в узлах и компонентах подвижного состава, и для передачи информации о дефектах в центр управления; последний принимает решения об остановке поезда и направлении ремонтной бригады.

Системы контроля состояния или исправности локомотива состоят из датчиков, установленных в узлах локомотивов, которые передают на дисплей локомотива диагностическую информацию для локомотивной бригады; эта

же информация передается по радиоканалу в центры управления, пункты ремонта и технического обслуживания.

Интеллектуальные системы прогноза погоды состоят из сетей локальных датчиков погоды, путевых и бортовых устройств; путевые и бортовые устройства объединены с национальными, региональными, и локальными системами прогноза погоды для предупреждения центров управления движением поездов, локомотивных бригад и бригад технического обслуживания о фактических или потенциально опасных погодных условиях.

Бортовые датчики контроля рельсового пути устанавливают на вагонах-лабораториях для идентификации дефектов рельсового пути; эта информация используется в системе для остановки или замедления движения поездов.

Системы управления сортировочными станциями получают информацию в реальном времени о местоположении и составе каждого поезда, отслеживают местоположение всех вагонов на сортировочной станции; система определяет наиболее эффективный вариант формирования поездов; рассчитывает прогноз отправления каждого поезда с сортировочной станции.

Системы планирования локомотивов используют данные графиков движения поездов, характеристики локомотивов, информацию об их состоянии, техническом обслуживании и о составе поездов, чтобы назначить локомотивы для поезда;

Системы оповещения о чрезвычайных ситуациях используются в центрах управления движением поездов; они предусматривают автоматическое уведомление всех заинтересованных организаций сразу же после железнодорожных аварий, инцидентов или угроз; обеспечивают лучшую координацию и управление причастными подразделениями, передавая сообщения об авариях, инцидентах или угрозах вместе с точными географическими коорди-натами объектов по цифровым каналам связи; эти системы обеспечивают более оперативное решение проблем и возобновление железнодорожного сообщения.

Тактические и стратегические планировщики движения поездов (ТТ1Д и СПД'): ТПД формируют плановые графики движения поездов и получают информацию о графике исполненного движения поездов; если имеют место существенные отклонения от плана, то ТПД изменяют плановый график движения, чтобы скомпенсировать нежелательные отклонения; СПД представляет собой систему управления движением поездов в реальном времени самого высокого уровня; СПД сравнивают движение поездов относительно ряда заданных извне графиков движения и запланированных обменов поездами с другими железными дорогами и грузами — с другими видами транспорта. Интегрируя потоки информации о фактической работе поездов, СПД определяют приоритеты по регулированию графиков движения и принимают экономически целесообразные решения.

Китайские железные дороги, которые играют важную роль в экономическом развитии страны, приступили к созданию интеллектуальной системы управления железнодорожными перевозками на линиях с ВСД [100].

Новая система управления на основе современных интегрированных технологий (рисунок 1.2) получила название RITS (Railway intelligent transportation system).

В системе RITS обеспечивается сбор, передача и обработка информации, а также формирование интеллектуальных способностей/функций на основе знаний, приобретенных соответствующими подсистемами.

RITS включает системы:

- обслуживания пользователей;

- интеллектуальную навигационную систему;

- систему электронной коммерции, связанную с заказом билетов через Интернет или другие средства связи;

- систему комбинированных перевозок, которая предназначена для обмена данными между системами перевозок различных видов транспорта, включая автомобильный, воздушный, морской и железнодорожный транспорт; она помогает пассажирам или владельцам грузов принимать

решение по использованию того или другого вида транспорта или перехода с одного вида на другой, при этом со стороны интеллектуальной системы принятия решений оказывается поддержка;

ОБСЛУЖИВАЮЩИЕ СИСТЕМЫ

Международные отраслевые стандарты

Управление железнодорожным, воздушным и водным транспортом

ТррД,^

управление

Г

СИСТЕМА ЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ

Повышение

Совершенствование системы

СИС1ВМЫ

обслуживания < I

безопасности движения

~1~—

Повышение эффективности

О) -о п

Ё.5 °

2 "

с а> ^

£ ^ г

а> И Э

ш с:

с го

5 г

О ,

о б4

го

а>

1 § о *

с ш ш о ^ та сг

гм

с го х

2 ф

г ® I

5 г

ш ^ ^

^ И

О)

= ■з: к

Заключение диссертации по теме «Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (по отраслям)», Гапанович, Валентин Александрович

Выводы по главе

1. На основании результатов исследований и предложенных решений, проведенных в диссертационной работе, разработаны и внедрены в ОАО «РЖД»:

- АСУ движением поездов для линии ВСД Санкт-Петербург-Москва,

- система маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС),

- автоматизированная система управления ремонтными и восстановительными работами,

- разработана и находится в стадии реализации АСУ движением поездов для железной дороги транспортного комплекса Олимпиады 2014.

2. Проведены исследования и расчеты, подтверждающие высокую техни-ко-экономическую эффективность разработанных в диссертации технических решений.

3. Предложенные в работе технические решения защищены 6 патентами РФ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании исследований, выполненных в диссертационной работе, получены следующие результаты:

1. Обобщен мировой опыт создания АСУ ВСД и выделены его основные принципы: значительное увеличение объема используемой информации и числа выполняемых функций на основе применения спутниковых и информационных технологий (СТ и ИТ); введение логического контроля за действиями персонала, в первую очередь, связанного с обеспечением безопасности движения поездов; комплексное решение задач планирования и управления перевозочным процессом в штатных и нештатных ситуациях, а также задач диагностики и обслуживания технических средств; интеллектуализация выполняемых функций; использование международной методологии RAMS для оценки эффективности отдельных технических систем и устройств.

2. Разработаны принципы повышения эффективности АСУ ВСД для Рос-сийских железных дорог, обеспечивающие, в отличие от известных, возможность управления смешанным движением высокоскоростных и обычных поездов (до 160 км/ч), оперативное прогнозирование и выявление рисков нарушения безопасности, а также выработку превентивных решений для их предотвращения.

3. Разработана АСУ ВСД со смешанным движением высокоскоростных и обычных поездов (до 160 км/ч), отличающаяся от известных структурой прямого управления всеми объектамии и контроля за ними из единого центра, в которой формирование управляющих воздействий производится в зависимости от состояния технических средств в процессе функционирования и отклонений в движении поездов от графика.

4. Впервые разработана модель безопасности контролируемого устройства/системы, учитывающая наличие скрытых отказов и восстановлений, которая позволяет оценивать риски нарушения безопасности, определять их допустимые уровни с учетом ущерба и применять полученные результаты при реальном проектировании технических систем и устройств. Установлено, что путем рациональной организации внешнего контроля за состоянием безопасности устройства/системы можно почти на порядок увеличить среднее время между опасными отказами.

5. Разработаны новые принципы и методология расширения известных подходов для комплексной оценки надежности, безопасности и ремонтопригодности технических средств, используемых в международной системе RAMS. Показано, что их применение дает возможность применять комплексные показатели оценки эффективности не только отдельных устройств, но и в целом систем управления, перевозочного и других технологических процессов, а также осуществлять управление этими показателями и ресурсами с учетом возможных рисков и затрат на всех этапах жизненного цикла.

6. Предложено использовать для комплексной оценки эффективности систем управления, а также качества перевозочного и других технологических процессов на железнодорожном транспорте коэффициент сохранения эффективности. Разработана методика определения данного показателя и проведен его расчет для опытного полигона Буй-Свеча Северной ж.д., который показал, что значение этого коэффициента составляет для полигона 93,4 %, а для хозяйства пути - 98,5%. Полученные данные можно рассматривать как исходные для дальнейшего совершенствования процессов перевозок и обслуживания пути на рассматриваемом полигоне.

7. Полученные в диссертации результаты, технологические и технические решения позволяют получить высокий технико-экономический эффект и реализованы при непосредственном участии автора на Октябрьской, Московской, Северной и других железных дорогах, в том числе в системе управления движением высокоскоростных поездов «САПСАН», при проектировании транспортной системы Олимпиады 2014, а также при разработке стратегии развития ОАО «РЖД» на период до 2015г. и до 2030г.

8. На предложенные в работе технические решения получено 6 патентов РФ.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Гапанович, Валентин Александрович, 2012 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ источников

1. Абрамов В.М., Полоцкий В.Н., Баранов Л.А., Моисеев A.A. Расчет и оптимизация координатного сближения поездов метрополитена. //Вестник ВНИИЖТа.-М.: 1992.-№6.- С. 24-28с.

2. Ададуров С.Е., Гапанович В.А., Лябах H.H., Шабельников А.Н. Железнодорожный транспорт: на пути к интеллектуальному управлению: монография.- Ростов-на-Дону: 2009.- 322с.

3. Ададуров С.Е., Шаров В.А., Разработка технологии перевозочного процесса, обеспечивающей системное повышение скорости и надежности доставки грузов на основе экономических критериев и создания интеллектуальных железнодорожных систем// Бюллетень объединенного ученого совета ОАО «РЖД». М.:2010.- № 3.- С. 3-12.

4. Андрейчиков A.B., Андрейчикова О.Н. Интеллектуальные информационные системы. М.: Финансы и статистика, 2004. - 424 с.

5. Баранов Л.А., Балакина Е.П., Воробьева Л.Н. Алгоритмы централизованного управления движением поездов метрополитена. //Мир транспорта.-М.: 2007.- №2.- С. 104-113.

6. Баранов Л.А., Головичер Я.М., Ерофеев Е.В., Максимов В.М. Микропроцессорные системы автоведения электроподвижного состава./ Под ред. Л.А.Баранова. - М.транспорт, 1990. - 272с.

7. Баранов Л.А.,Ерофеев Е.В., Астрахан В.И. и др. Системы автоматического и телемеханического управления электроподвижным составом. /Под ред. Л.А.Баранова.- М.: Транспорт, 1984. - 311с.

8. Баранов Л.А., Крук Ю.Е. Концепция автоматизированного метрополитена//Метро.-М.: 1994. -№3.- С.6-8.

9. Баранов Л.А., Моисеев A.A., Абрамов В.М., Полоцкий В.Н. Оптимизация интервала попутного следования поездов метрополитена. //Вестник ВНИИЖТа.-М.: 1992.- №5.- С. 29-31.

10. Башмаков А.И., Башмаков И.А. Интеллектуальные информационные технологии: учебное пособие.- изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2005. -304 с.

11. Большие системы. Теория, методология, моделирование/ Под ред. Б.В.Гнеденко. - М.: Наука, 1971.- 328 с.

12. Бусленко Н.П., Калашников В.В., Коваленко И.Н. Лекции по теории сложных систем. - М.: Сов. Радио, 1973.- 441 с.

13. Гаврилова Т.А., Хорошевский В.Ф. Базы знаний интеллектуальных систем. - СПб.: Питер, 2001.-384 с.

14. Гапанович В. А. Инновационная политика в области подвижного состава: сборник докладов //Научно-практическая конференция «Инновации в эксплуатации и развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта. Инновации ОАО «РЖД».- М.: ВНИИЖТ, 2004. - С. 14-15.

15. Гапанович В. А. Информационные технологии - базис эффективного управления ОАО «РЖД»//Сборник докладов 3-ей Международной научно-практической конференции. - Сочи: РГУПС, 2005. - С. 8-11.

16. Гапанович В. А. Новый этап реализации информационных техноло-гий. //Железнодорожный транспорт.- М.: 2004. - №9. - С. 48-49.

17. Гапанович В. А. Прорывные инновационные технологии - локомотив стратегического развития ОАО «РЖД». //Сборник докладов Международной научно-практической конференции. -М.: ВНИИАС, 2007. -С. 7-12.

18. Гапанович В.А. Инновационное обновление подвижного состава Российских железных дорог //Транспорт Российской Федерации. М:2009. - №6.- С.44-48.

19. Гапанович В.А. Белая книга ОАО «РЖД». Стратегические направления научно-технического развития компании. // Железнодорожный транспорт.- М.: 2007. - № 9. - С. 65-71.

20. Гапанович В.А. Задачи и перспективы инновационного развития отрасли. // Автоматика, связь, информатика.- М.: 2007. - № 11.- С. 2.

21. Гапанович В.А. На основе комплексных показателей рисков. // Железнодорожный транспорт.- М.: 2010. - № 4. - С. 35-37.

22. Гапанович В.А. Обеспечивать надежную работу технических средств. // Железнодорожный транспорт.- М.: 2008. - № 9. - С. 2-5.

23. Гапанович В.А. Организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр-Юг (Москва-Адлер). // Железнодорожный транспорт.- М.: 2008. - № 1. - С. 37-40.

24. Гапанович В.А. Программа инновационного развития компании. //Железнодорожный транспорт. -М.:2011.- №2. - С. 13-18.

25. Гапанович В. А. Программа научно-технического развития ОАО «РЖД».// Железнодорожный транспорт. -М: 2007. - № 2. - С. 2-6.

26. Гапанович В.А. Спутниковые технологии в инновационной стратегии ОАО «РЖД»//Автоматика, связь, информатика. М:2008. - №9. - С.2-4.

27. Гапанович В.А. Спутниковые технологии в реализации Стратегии-2030.// Железнодорожный транспорт. -М.: 2008. - № 10. - С. 21-24.

28. Гапанович В.А. Спутниковые технологии в решении задач иннова-циионного прорыва ОАО «РЖД» в условиях финансово-экономического кризиса. // Транспортная безопасность и технологии.-М.: 2009. - № 3. - С. 110-111.

29. Гапанович В.А. Спутниковые технологии в решении задач иннова-циионного прорыва ОАО «РЖД».//Новая экономика. Инновационный портрет: сб. науч. Тр.- М.: Центр стратегического партнерства, 2009.-С. 355-358.

30. Гапанович В.А. Эффективное использование спутниковых технологий в комплексе антикризисных мер ОАО «РЖД». // Железнодорожный транспорт.- М.: 2009.- № 9.- С. 18-21.

31. Гапанович В.А., Ададуров С.Е. Спутниковые технологии в иннова-циионной стратегии ОАО «Российские железные дороги». // Аэрокосмический курьер.-М.: 2008. - № 3. - С. 35-39.

32. Гапанович В.А., Ададуров С.Е. Ставка на инновации: о стратегии

инновационного развития ОАО «РЖД». // Партнер.- М.: РЖД, 2008.-№ 13/14.-С. 66-68.

33. Гапанович В.А., Ададуров С.Е., Розенберг E.H. и др. Система интервального регулирования движения поездов на перегоне.-Патент RU №2390453 С1.-2010.- Бюл.№15.

34. Гапанович В.А., Галиев И.И., Матяш Ю.И., Клюка В.П. Прогрессивные технологии обеспечения безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов: Монография.- М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на ж.д. транспорте», 208.-220 с.

35. Гапанович В.А., Грачев A.A., Грошев Г.М. и др. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах. /Учебник для вузов ж.-д. транспорта/Под общ. ред. В. И. Ковалева, А. Т. Осьминина, Г. М. Трошева. - М.: Маршрут, 2006.

- 542 с.

36. Гапанович В.А., Замышляев A.M., Шубинский И.Б. Некоторые вопросы управления ресурсами и рисками на железнодорожном транспорте на основе состояния эксплуатационной надежности и безопасности объектов и процессов (проект УРРАН).//Надежность.-М.:2011.-№1 .-С.2-5.

37. Гапанович В.А., Кобзев С.А., Косарев А.Б. Комплекс технических средств принудительной остановки поезда.//Автоматика, связь, информатика.- М.:2005. - №4. - С.8-11.

38. Гапанович В.А., Зиннер В.И., Розенберг E.H. и др. Способ оптимизации движения поездов на однопутной железной дороге.- Патент РФ №2395423 С 1.-2010.- Бюл. №21.

39. Гапанович В.А., Поплавский A.A. Управление линией Москва-Санкт-Петербург при организации высокоскоростного движения (основные принципы управления эксплуатацией высокоскоростных линий)

// Железнодорожный транспорт.- М.: 2008. - № 2. - С. 11-13.

40. Гапанович В.А., Поплавский A.A. Интеллектуальные железнодорож-

ные системы: состояние и направления развития. //Железнодорожный транспорт.- М.:2009. - № 11.- С. 63-67.

41. Гапанович В.А., Розенберг E.H. Спутниковые технологии на железных дорогах России. //Партнер. -М: РЖД, 2007. - № 11. - С. 22-25.

42. Гапанович В.А., Розенберг E.H. Комплексная безопасность движения поездов с применением спутниковых технологий. //Автоматика, связь, информатика. -М.:2011. - №3. - С.5-8.

43. Гапанович В. А., Розенберг E.H., Абрамов A.A. Транспортное обслуживание зимних Олимпийских игр в Сочи

// Железнодорожный транспорт. М:2012. - № 1.- С. 72-77.

44. Гапанович В.А., Розенберг E.H., Мугинштейн JI.A. и др. Распределенная система для управления торможением однолокомотивным поездом повышенной длины.- Патент RU 2388630 С1. Бюл. №13, 2010.

45. Гапанович В.А., Розенберг E.H., Розенберг И.Н., Никифоров Б.Д. Безопасность движения на железных дорогах на основе применения многофункциональных комплексных систем регулирования движения поездов /под. Ред В.И. Якунина.-2-e изд., перераб. и доп.- М.: ИПЦ «Дизайн. Информация. Картография», 2008.- 280 с.

46. Гапанович В.А., Розенберг E.H., Шубинский И.Б. Модель надежности восстанавливаемого технического устройства с учетом простоев в работе. //Надежность. -М: 2010.-№2.- С.11-19.

47. Гапанович В.А., Розенберг E.H., Шубинский И.Б. Модель функциональной безопасности технического устройства с учетом скрытых отказов.//Надежность. -М.: 2010.-№3.- С.2-12.

48. Гапанович В.А., Розенберг E.H., Шухина Е.Е., Назаров A.C. Система для управления рельсовым транспортным средством и определения его позиции на рельсовом пути.- Патент RU №2409442 С1. Бюл. №2, 2011.

49. Гапанович В.А., Розенберг И.Н. Основные направления развития интеллектуального железнодорожного транспорта. //Железнодорожно-

ный транспорт.- M.: 2011.-№4,- С.5-11.

50. Гапанович В.А., Розенберг И.Н., Замышляев A.M. Построение системы ситуационного управления чрезвычайными ситуациями в ОАО «РЖД». //Надежность.-М. :2010.-№4.- С.2-11

51. Гапанович В.А., Уманский В.И. Потенциал использования спутниковых технологий в организации перевозочного процесса и обеспечении безопасности на железнодорожном транспорте.//Вестник ВНИИЖТ. -M. :2011 .-№ 1.- С. 15-19.

52. Гапанович В.А., Шубинский И.Б., Замышляев A.M. Построение и использование матриц рисков в системе управления рисками на железнодорожном транспорте //Надежность.М:2011 .-№4.- С.56-68.

53. Гаскаров Д.В. Интеллектуальные информационные системы.-М.: Высш. шк.- 2003.-431 с.

54. Городецкий А.Е., Ерофеев A.A. Принципы построения интеллектуальных систем управления подвижными объектами. // Автоматика и телемеханика. -М.:1997. - № 9. - С. 101 -109.

55. Горский Л.К. Статистические алгоритмы исследования надежности.-М.: Наука, 1970.-400 с.

56. ГОСТ 27.002-89. Надежность. Термины и определения.

57. Гуров C.B. Математическое описание стационарного режима функционирования и оценка показателей надежности технических устройств с произвольными законами распределения / Сб. науч. тр. - Л.: ЛИАП.- 1985.

58. Гуров C.B. Анализ надежности технических систем с произвольными законами распределений отказов и восстановлений/ Качество и надежность изделий. - М.: Знание, 1992. — С.3-37.

59. Гью Б. Система передачи данных с защитой от опасных отказов //Железные дороги мира.-М.: 1988. - № 3. - С. 43 - 48.

60. Дистанционное управление остановкой поезда при помощи системы GPSZ/Железные дороги мира.- М.:2002.-№9.- С.57.

61. Донской A.JI. Автоматизированные системы управления для тягового подвижного состава//Транспорт Российской Федерации. -М.:2008.-№5.- С. 24-26.

62. Европейская система управления движением поездов //Железные дороги мира. -М.: 1997. - № 8. - С. 18 - 24.

63. Ерофеев A.A., Поляков А.О. Интеллектуальные системы управления. - СПб.: Издательство СПбГТУ, 1999. - 264 с.

64. Ершов A.B.Принципы построения ситуационного центра на Московском метрополитене.//Наука и техника транспорта.- 2006.-№1.-С.27-33.

65. Жданов A.A. Метод автономного адаптивного управления. // Изв. РАН. Теория и системы управления. - 1999.- № 5.-С. 127-134.

66. Захаров В.Н. Современная информационная технология в системах управления.// Изв. РАН. Теория и системы управления. - 2000. - № 1. -С. 70-78.

67. Иванов М.Т. Автодиспетчер для скоростного движения.//Автоматика, связь, информатика. -М:2010. - №8. - С.2-6.

68. Иванов М.Т. Автодиспетчер для скоростного движения (окончание) //Автоматика, связь, информатика. М:2008. - №10. - С.2-4.

69. Кравцов Ю.А., Архипов Е.В., Барышев Ю.А., Мухин Л.М. Интервальное регулирование движения поездов на станциях метрополитена. В кн. «Автоматизация движения поездов метрополитена»: Сб.науч.трудов.- М.: Транспорт, 1987.- С.70-81.

70. Кулаков С.М., Трофимов В.Б. Интеллектуальные системы управления технологическими объектами: теория и практика: монография,-Новокузнецк: СибГИУ, 2009.- 223 с.

71. Лисенков В.М. Теория автоматических систем интервального регулирования. - М.: Транспорт, 1987.-149 с.

72. Лохин В.М., Захаров В.Н. Интеллектуальные системы управления: понятия, определения, принципы построения // Интеллектуальные

системы автоматического управления: Сб. науч. тр. - М.: ФИЗМАТ-ЛИТ, 2001.-С. 25 -38.

73. Макаров И.М. Концептуальные основы организации интеллектуального управления сложными динамическими объектами. / Новые методы управления сложными системами: сб. науч. тр.- М.: Наука, 2004. - С. 19-31.

74. Макаров И.М., Лохин В.М., Манько С.В., Романов М.П. Искусственный интеллект и интеллектуальные системы управления .М.: Наука, 2006. - 333 с.

75. ООН. Рабочая группа по железнодорожному транспорту. Пятьдесят шестая сессия, 16-18 октября 2002 г. Информация о разработках в различных сферах железнодорожного транспорта. Приложение 2. Видение будущих интеллектуальных систем (представлено правительством США).

76. Поспелов Д.А. Ситуационное управление. Новый виток развития //Изв. РАН. Теория и системы управления.- 1995. -№ 5. - С. 152-159.

77. Райншке К., Ушаков И.А. Оценка надежности систем с использованием графов/Под ред. И.А.Ушакова.-М.:Радио и связь, 1988.-209 с.

78. Розенберг E.H. Концепция развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ)// Автоматика, связь, информатика.- М.: 1998.-№4.-С.2-6.

79. Розенберг E.H. Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов// Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. - М.: 2004.

80. Розенберг E.H., Гапанович В.А., Тони О.В. и др. Система интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации. - Патент RU №2392156 С1.-2010.- Бюл. №17.

81. Розенберг E.H., Гапанович В.А., Тони О.В. и др. Система управления движением поездов на однопутной железной дороге с двухпутными вставками. - Патент на полезную модель RU №85434 U1.-2009.- Бюл.

82. Розенберг E.H., Малинов В.М. Современные зарубежные системы Железнодорожной автоматики. Труды ВНИИАС, 2006.-172 с.

83. Розенберг E.H., Розенберг H.H. В направлении прогресса//»РЖД-Партнер.-2008 .-№ 19.-С. 110-113.

84. Розенберг E.H., Шубинский И.Б. Графовый полумарковский метод моментов расчета функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и связи// Сб.науч.тр. ВНИИУП МПС России, 2002.

- С.79-86.

85. Розенберг E.H., Шубинский И.Б. Информационная и функциональная безопасность многоуровневых систем СЦБ с цифровыми СПД ОТН

// ВКСС Connekt. - М.: 2001. - №5. - С. 140-143.

86. Розенберг E.H., Шубинский И.Б. Методы и модели анализа функциональной безопасности технических систем. -М.: ВНИИАС, 2004.

- 188с.

87. Система спутниковой навигации Galileo-возможности для железных дорог//Железные дороги мира.- М.:2001.-№4.- С. 60-64.

88. Системы автоматики и телемеханики на железных дорогах мира:

[ учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта / Пер. С англ./ Под. Ред. Г. Теега, С. Власенко.-М.: Интекст, 2010.-496 с.

89. Советов Б.Я., Цехановский В.В., Чертовской В.Д. Теоретические основы автоматизированного управления: учебник для вузов. М.: Высшая школа, 2006. - 463 с.

90. Спутниковая навигация и управление движением на малодеятельных линиях.//Железные дороги мира. -М.: 1999. - № 2. - С. 13-17// W.-H. Rahn/ Signal + Draht. - 1998. - № 9. - S. 5 - 8.

91. Тимофеев A.B., Юсупов P.M. Интеллектуализация систем автоматического упра-вления. // Изв. РАН. Техническая кибернетика. - 1994. -№5.-С. 211 -224.

92. Швир В. Надежность электронных схем в устройствах СЦБ // Желез-

ные дороги мира.-М.:1986.- № 1.- С. 59-67.

93. Шубииский И. Б. Топологический метод расчета надежности сложных систем / В справочнике: Надежность технических систем / Под ред. проф. И.А.Ушакова.- М.: Радио и связь, 1985.- 606с.

94. Bastin А. Оптимизация управления маневровыми работами // Eisen-bahningenieur.-7/97, S.57-61.

95. Cai Z.-X. Intelligent control: principles, techniques and applications / Z.-X. Cai - Singapore: World Scientific, 1997. - 450 p.

96. Hangos K.M. Intelligent control systems: an introduction with examples / K.M. Hangos, R. Lakner, M. Gerzson - New York: Kluwer academic publishers, 2001.-301 p.

97. Harris C.J. Intelligent control: aspects of fuzzy logic and neural nets

/ C.J. Harris, C.G. Moore, M. Brown - Singapore: World Scientific, 1993. -380 p.

98. IEC 62278:2002. Railway applications - Specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS).

99. IEC 62278:2002. Railway applications - Specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS)) (МЭК 62278:2002. Железнодорожное применение - Определение и подтверждение безотказности, эксплуатационной готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS).

100. Li-min JIA, Ping LI. Архитектура китайской интеллектуальной системы управления железнодорожными перевозками RITS (RITS - railway intelligent transportation system). Труды Восточноазиатского общества по научным исследованиям в области транспортных средств, издание 5, стр. 1424-1432, 2005 г.

101. Lu Y.-Z. Industrial intelligent control: fundamentals and applications / Y.-Z. Lu - New York: Wiley, 1996. - 346 p.

102. Satelitengestutzte Schienenfahrzeugortung //SIGNAL+DRAHT. 12/99, S.ll-14.

103. Schroder D. Intelligent observer and control design for nonlinear systems / D. Schroder - Berlin: Springer, 2000. - 340 p.

104. Winter J. Satelitengestutzte Zugortunge - ein Statusbericht //SIGNAL+ DRAHT. (91)6/99, S.8-17.