Использование зарубежного опыта в развитии автомобильной промышленности России: Экономические аспекты тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Брызгалов, Алексей Игоревич

• Брызгалов, Алексей Игоревич
• кандидат экономических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Брызгалов, Алексей Игоревич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. РОЛЬ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В МИРОВОЙ ЭКОНОМИКЕ И ОСОБЕННОСТИ ЕЕ РАЗВИТИЯ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ

1.1 Автомобильная промышленность в системе современной экономики

1.2 Особенности развития автомобильной промышленности в развитых и развивающихся странах

1.3 Этапы развития автомобилестроения СССР и России

Выводы

ГЛАВА 2. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ И ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

2.1 Основные стратегические направления мирового автомобил естр о ения

2.2 Изменение характеристик спроса и направления НТП в автомобилестроении

2.3 Формирование стратегии развития автомобильной промышленности России в условиях глобализации мировой экономики

2.4 Государственное регулирование в автомобилестроении

Выводы

ГЛАВА 3. ИНВЕСТИЦИОНН(ЗЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ И РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ

3.1 Организационные формы в автомобильной промышленности обеспечивающие привлечение инвестиций

3.2 Внешние и внутренние источники инвестиций

3.3 Проблемы и стратегия привлечения инвестиций в автомобильную промышленность России

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Использование зарубежного опыта в развитии автомобильной промышленности России: Экономические аспекты»

В последнее время экономика России переживает нелегкие времена. Процесс глобализации, о котором появляется все больше и больше разносторонних мнений, вовлекает в себя все новые и новые государства. Перед Россией, как перед экономически слабым в настоящее время государством, существует реальная угроза стать сырьевым придатком высокоразвитых стран. Необходимо срочно позаботиться об обеспечении национальной безопасности путем восстановления и форсированного развития различных отраслей промышленности.

Поскольку одним из элементов национальной безопасности является наличие собственного научно-технического потенциала, то в этой связи особенно актуальным является развитие отечественной автомобильной промышленности, которая, развиваясь на основе достижений фундаментальной и прикладной науки и, являясь двигателем научно-технического прогресса, дает импульс развитию многих отраслей. Необходимо также учитывать, что автомобилестроение и в промышленно развитых странах, и в России было и остается ведущей отраслью машиностроения, одной из ключевых отраслей, влияющих на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества, и с каждым годом ее значение все более увеличивается.

После распада СССР произошло разрушение хозяйственных связей, в значительной степени было прекращено характерное для советских времен мощное государственное финансирование автомобильной промышленности, которая является очень инвестиционно-емкой сферой производства. В результате, в течение последнего десятилетия автомобилестроение России испытывает инвестиционный «голод». Ежегодный объем привлекаемых инвестиций, составляющий порядка 200 миллионов долларов, как минимум в десять раз меньше требуемого. Поэтому очень актуальным является изучение причин столь низкой инвестиционной активности в этой области и поиск путей их преодоления.

Кроме того, проблема научного поиска и практической апробации методов организации управления инвестиционными процессами на уровне крупнейших машиностроительных предприятии России в настоящее время относится к разряду самых острых. Формирование условий для привлечения инвестиций и оптимального их использования на российских «предприятиях-гигантах», созданных в период директивно-плановой экономики и рассчитанных на выпуск массового «монопродукта», занимает важное место в решении этой проблемы. Его смысл состоит в том, чтобы организационно обеспечить процесс передачи технологий и методов управления производством от ведущих зарубежных компаний с одновременной трансформацией существующих производственно-хозяйственных комплексов в высококонкурентные на внутреннем и мировом рынках структуры.

Отсутствие комплексной организации управления в экономике бывшего СССР на протяжении многих лет вызывало межведомственную разобщенность в функционировании крупных промышленных комплексов, избавления от которой тщетно искали в «совершенствовании» оргструктур, отрывая его от объективной основы организации управления технологических процессов создания и реализации конечной продукции. С процессом интеграции субъектов отечественной экономики в мирохозяйственные связи, появлением необходимости формирования инвестиционной политики на «мезоуровне», проблема организации управления крупными хозяйственными комплексами еще более усложнилась.

Задачи определения стратегии России в отношении иностранного капитала поднимаются в исследованиях ведущих отечественных специалистов. Закономерно, что основное внимание в этом вопросе уделяется созданию нормальных правовых условий для иностранных инвестиций, обозначению фактора политической и экономической стабильности. Однако открытым вопросом остается готовность самих крупных хозяйственных комплексов, по-прежнему остающихся основой российской экономики, к равноправному, профессиональному сотрудничеству с иностранными компаниями. Проблемы предотвращения риска преобразования этих предприятий по сути в «филиалы» ТНК в результате зарубежного инвестирования, поиски направления приоритетного использования прямых инвестиций в качестве «импульса» для начала становления национального, конкурентоспособного машиностроения (как это происходило в Южной Корее и Малайзии, а еще раньше в Японии и странах Западной Европы) представляются очень актуальными.

В этой связи в настоящей работе делается попытка выработки стратегии привлечения инвестиций в автомобилестроение России для ее успешного развития на основе анализа развития мировой автомобильной промышленности. Поэтому, актуальность данной диссертационной работы обусловлена также необходимостью изучения зарубежного опыта, в частности государств Юго-Восточной Азии.

Объектом исследования выступает автомобильная промышленность России.

Предметом исследования является инвестиционное обеспечение автомобильной промышленности России.

Цель работы заключается в исследовании возможностей привлечения инвестиций в автомобильную промышленность России на основе исследования опыта мировой автомобильной промышленности. С учетом поставленной цели, в рамках диссертационной работы были поставлены следующие задачи: определить значение автомобильной промышленности для экономики России; изучить опыт становления автомобильной промышленности за рубежом; дать комплексный анализ ситуации в отечественной автомобильной промышленности; определить необходимость государственного участия в обеспечении инвестиционной привлекательности и развития автомобильной промышленности; выявить источники инвестиций для автомобильной промышленности России; выявить основные проблемы привлечения инвестиций; рассмотреть возможные перспективы успешного развития отечественной автомобильной промышленности с учетом анализа зарубежного опыта.

Выбор хронологических рамок исследования, обусловлен тем, что наиболее интересным периодом развития японского автомобилестроения является 1950-1980 гг. Именно за эти 30 лет японцам удалось практически создать автомобильную промышленность практически с чистого листа и обогнать по производству автомобилей мирового лидера - США. Отечественное автомобилестроение рассматривается в основном, начиная с 90-х годов и по настоящее время.

При написании диссертации использовались труды отечественных и зарубежных экономистов, материалы научных конференций, а также законы и указы государственной думы, постановления и концепции, касающиеся развития автомобильной промышленности России. В ходе исследования пришлось столкнуться с некоторыми трудностями. Одна из них заключается в том, что содержащиеся в разных источниках экономические показатели, характеризующие производство автомобилей, очень сильно различались. В некоторой степени это объясняется различиями в классификации автомобилей.

Научная новизна исследования состоит в следующем:

1. В диссертационной работе изучен позитивный и негативный опыт развития автомобильной промышленности в зарубежных странах. Выделены факторы, позволившие японским автомобилестроителям в условиях противодействия международных автомобильных концернов и жесткой конкурентной борьбы создать мощную автомобильную промышленность;

2. Определены возможные стратегические пути развития отечественной автомобильной промышленности в условиях глобализации на пороге вступления в ВТО и дан их критический анализ, а также обусловлена бесперспективность открытой экономики России всвязи с особенностями экономико-географического положения и суровыми климатическими условиями. Даны рекомендации по мобилизации и максимальному использованию внутренних инвестиционных ресурсов для развития отечественной автомобильной промышленности;

3. Доказана объективная необходимость тесного сотрудничества между странами СНГ и недопущения экономической дезинтеграции, которая может привести к закрытию многих российских предприятий и восстановления нарушенных связей;

4. Выявлены направления и прогнозные объемы привлечения иностранных инвестиций, показана необходимость увязки зарубежной помощи в развитии отечественного автомобилестроения с поставками нефти и газа;

5. Обоснована необходимость кадрового обновления в звеньях определяющих формирование технологических цепочек, которые должны быть очищены от работников, осуществляющих лоббирование интересов иностранных автомобильных компаний.

Материалы диссертации могут быть использованы в выработке долгосрочной стратегии развития отечественной автомобильной промышленности с учетом передового мирового опыта и особенностью экономико-географического положения России. Кроме того, основные научные положения и выводы могут быть использованы государственными органами и хозяйствующими субъектами в качестве методологической базы при разработке нормативно-правовых актов, касающихся иностранных партнеров при создании совместных предприятий, для дальнейшего совершенствования стратегии развития отечественной автомобильной промышленности.

Материалы диссертации использовались в учебном процессе - были прочтены лекции магистрам в 2002-2003 гг. по курсам «Мировая экономика» и «Международные экономические отношения».

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования были отражены в выступлении на научной конференции «Инвестиции, инновации и экономическая безопасность» в Российской Экономической Академии им. Г.В. Плеханова (Москва, 2002). Всего по теме диссертации опубликовано 4 научные работы общим объемом 22 страницы.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Брызгалов, Алексей Игоревич

ВЫВОДЫ

На мировом автомобильном рынке происходит очень жестокая борьба за покупателей, причем настолько, что нередки случаи объединения компаний - прямых конкурентов. Чтобы удержать свою долю рынка, и не отстать от стремительно шагающего вперед научно-технического прогресса, множество фирм объединяют свои усилия путем создания разного рода альянсов. Условно их можно разделить на два основных вида. Первый -равноправное сотрудничество, второй - участие одной компании в акционерном капитале другой, вплоть до полного приобретения, с целью осуществления определенной стратегии в интересах компании инвестора. Одним из самых распространенных вариантов второго вида является создание совместных предприятий. Основные крупнейшие автомобильные компании представляют собой транснациональные корпорации, прочность позиций которых зависит от количества охватываемых их деятельностью регионов. Поэтому естественной стратегией эффективной работы ТНК является перенос центра тяжести производственных и сбытовых операций в регионы с наибольшей экономической активностью, которыми в настоящее время являются Юго-Восточная Азия и Россия.

Наступая на эти регионы ведущие мировые компании «прикрываются» термином глобализацией, которая ими преподносится как средство достижения качественно нового уровня развития, призывая развивающиеся страны активно включаться в этот процесс, открывая свои границы и снижая таможенные пошлины.

Всвязи с этим, чтобы сохранить отечественную автомобильную промышленность, и превратить ее в будущем в высокотехнологичную отрасль, способную конкурировать с ведущими мировыми компаниями, необходима выработка стратегии развития с учетом вышеперечисленных угроз. И одним из необходимых элементов этой стратегии должно явиться государственное регулирование.

Стремление зарубежных автопроизводителей в Россию и неспособность отечественных предприятий сегодня составить конкуренцию иностранным компаниям при прямом столкновении на рынке - все это показывает насколько велика угроза для отечественной автомобильной промышленности. Поэтому России просто необходимо воспользоваться имеющимися государственными рычагами, чтобы не только защитить но и возродить автомобилестроение.

Для преодоления технологической пропасти не избежать сотрудничества с зарубежными компаниями. Мировой опыт приводит многочисленные примеры быстрого развития национальной автомобильной промышленности посредством создания совместных предприятий. Но необходимо учитывать, что иностранные компании видят в отечественных предприятиях, прежде всего, своих конкурентов, и, соответственно, при сотрудничестве важно избегать участия иностранцев в акционерном капитале отечественных предприятий.

Кратчайшим путем нейтрализации технологической мощи ведущих мировых компаний является заключение лицензионных соглашений. Один из вариантов - использование зарубежной автомобильной платформы для создания современного безопасного автомобиля.

Защитить отечественное автомобилестроение государство может таможенными пошлинами, но необходимо также стимулировать ее развитие путем создания конкуренции между предприятиями внутри России, чтобы не допустить деградации отрасли. Учитывая то, что производство автомобилей основано на производстве комплектующих, и то, что в нашей стране уже работают зарубежные сборочные предприятия, заинтересованные в скорейшей локализации сборки, то у отечественных поставщиков имеется реальная возможность обновить оборудование и выпускать качественные комплектующие не только для отечественных автозаводов, но и для поставок за рубеж. Но для этого необходимо привлечь значительные инвестиции.

В следующей главе мы рассмотрим возможные их источники и способы их привлечения.

ГЛАВА 3. ИНВЕСТИЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ И РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ

ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ

3.1 ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ФОРМЫ В АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ ПРИВЛЕЧЕНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ

Радикальные преобразования экономики подразумевают серьезную проработку антикризисно-реформационной альтернативы - корпоративизма, когда ключевыми субъектами экономики становятся не государство и индивидуумы, а корпорации.

Транснациональные корпорации и финансово-промышленные группы, союзы экспортеров и организации участников фондового рынка, торгово-промышленные палаты и биржи образуют институциональную инфраструктуру развитого современного рынка. Законы его функционирования и развития сегодня не объясняются ни микро-, ни макроэкономикой. Именно на среднем уровне управления «мезоуровне», прежде всего в крупных корпорациях и ФПГ решится судьба отечественной экономики (точно также как «мезоэкономика» даст ключ к объяснению успехов японских, южно-корейских, тайваньских, гонконгских, сингапурских и других реформ) [56].

В настоящее время уже можно говорить о реальном начале интенсивного слияния промышленного и банковского капитала, в том числе и иностранного, и для этого уже существуют объективные предпосылки: госбюджетные источники исчерпаны, обостряется межбанковская конкуренция и снижаются процентные ставки на кредитном рынке, уменьшаются возможности для чисто спекулятивных сделок. Процесс сращивания банковского и промышленного капитала сдерживался, в основном, как отсутствием налоговых льгот и отсрочек по реинвестируемой прибыли в проекты развития, так и ограничениями банков на владение пакетами акции промышленных предприятий (не более 10% акций) и перекрестное владение акциями.

Эффективное функционирование комплексного объединения немыслимо без привлечения частного и зарубежного капитала под определенным контролем государства. Ведь главные проблемы повышения технологического уровня производства и расширения сбыта, особенно на внешнем рынке, где требуется высокая степень переработки товаров, связаны с финансированием. Проблема организации управления сложными ХТП тесно связана с созданием ФПГ, развитие которых предопределено Указом Президента РФ. Начиная с 1993 года в России создаются холдинговые финансово-промышленные группы (ФПГ), которые сосредоточивают у себя государственные пакеты акций приватизируемых предприятии. В 1994 г. были созданы первые ФПГ. Образования больших финансово-промышленных групп происходили не по решению правительства, а складывались естественным путем, в том числе на основе отечественных предприятий-гигантов. Так происходили масштабные процессы формирования ФПГ, как внутри России (в 1994 году, по инициативе АО «ГАЗ», создана ФПГ «Нижегородские автомобили» в которую входят 48 предприятий, «Волжско-Камская ФПГ» (созданная АО «ВАЗ» и АО «КамАЗ» с целью развития совместных проектов)), так и межгосударственные (в декабре 1998 г. создана ФПГ «Белрусавто» в которую входят предприятия России и Белоруссии) [137, №5 2000].

Продолжает совершенствоваться соответствующая нормативная база, регламентирующая конкретные требования к формированию проектов финансово-промышленных групп.

Федеральным законом Российской федерации «О финансово-промышленных группах» предусматривается участие ФПГ в реализации федеральных и региональных целевых программ.

Первые существенные позитивные результаты работы ФПГ наблюдались уже в первые годы их создания. Так, при рекордном спаде промышленного производства в 1994г (по стране свыше 20%) ФПГ сумели обеспечить прирост выпуска продукции на 4% к предшествовавшему году со стабильной в целом численностью работающих. На 20% здесь увеличился объем реализованной продукции, на 39 - экспортных поставок. Просроченная задолженность сократилась на 13%. Особенно отчетливо проявился инвестиционный потенциал ФПГ. За счет собственных, а также привлеченных (отечественных и зарубежных) частных инвестиций группы увеличили капиталовложения более чем вдвое (в целом же по промышленности России наблюдалось падение, причем на уровне 25%) [56].

В индустриальных странах с развитой рыночной экономикой крупные финансово-промышленные структуры включают в себя технологически связанные вертикальной кооперацией производственные предприятия, обслуживающие их научно-исследовательские и конструкторские организации, специализированные торговые фирмы, банки и инвестиционные фонды, способные обеспечивать устойчивое развитие этих крупных хозяйственных комплексов по созданию и реализации высококонкурентной конечной продукции. Создавая не только концентрацию ресурсов в точках экономического роста, но и огромную экономию на масштабах производства, издержках обращения, затратах на научные исследования и обучение персонала, такие, все чаще принимающие форму транснациональных компаний, структуры обладают высочайшей конкурентоспособностью, занимая прочные позиции на мировом рынке технически сложной продукции.

В структурах ТНК активная деятельность банков и финансовых компаний является одним из условий их эффективной хозяйственной деятельности.

В США дочерние финансовые компании приносят существенную выгоду автомобильным фирмам, когда они нуждаются в деньгах для дополнительных капиталовложений или, когда доход других подразделений находится под сомнением. Эти финансовые учреждения важны всегда, но имеют особенно большое значение в периоды сокращения продаж автомобильными компаниями. Так, финансовая компания «Chrysler Finance Corporation» (CFC), самая маленькая из подобных компаний концернов «Большой тройки», принесла своему концерну-учредителю в 1989 г. 79% его прибыли [136, №3 1990]. В среднем же финансовые компании приносят 20% общей прибыли автомобильной промышленности США.

Банковские структуры также играют исключительно важную роль в реализации программ приватизации крупных хозяйственных комплексов. Так, при осуществлении национальной программы приватизации во Франции, для автомобильной компании «Рено», являющейся государственной, в первую очередь были предложены крупные банки «Banque Nationale de Paris» и «Lazard Freres» в качестве ее консультантов в реализации крупномасштабного плана изменения форм собственности. В частности, предполагалось их непосредственное участие в формировании механизмов и планов открытия капитала «Рено» для определения и привлечения потенциальных инвесторов.

Однако процессы установления тесной связи банков с промышленностью имеют спою специфику в различных странах. Мы рассмотрим два основных варианта.

В экономике США доминируют финансово-промышленные группы (ФПГ). Их стержнем являются банки, что и предопределяет функциональную направленность деятельности этих групп.

В Японии - диаметрально противоположный подход. Здесь сформированы и господствуют в экономике промышленно-финансовые группы (ПФГ). Их стержень -промышленные компании, а банкам отводятся обслуживающие функции, и приоритет отдается инвестиционной деятельности [124].

В России обозначилось стремление банковского капитала выйти за рамки депозитно-ссудного обслуживания промышленных предприятий, подключиться к операциям по мобилизации, перераспределению и управлению капитальными потоками, особенно в отраслях, обладающих высоким сбытовым, и в частности, экспортным потенциалом. За участие в этих операциях уже разворачивается острая конкуренция коммерческих банков и инвестиционных компаний. Тем более, что именно банки могут осуществлять на практике перелив капитала в более выгодные, перспективные направления в пределах отрасли, неся непосредственную ответственность за свой выбор. Финансирование долгосрочных инвестиционных программ предполагает осуществление анализа и контроля текущей деятельности предприятий со стороны банков, хотя не все предприятия готовы к этому. Там где это происходит, банки становятся непосредственными активными участниками разработки стратегии и финансового обеспечения инновационной деятельности предприятий и научных организаций в рамках новых организационных структур.

Следует отметить, что именно для ФПГ российским законодательством предусмотрено обязательное наличие в составе группы банков или иных кредитных учреждений.

Таким образом, наша страна отдала предпочтение первому варианту консолидации банков в промышленности, что и было закреплено в соответствующих документах. До их принятия обсуждение вопроса шло спокойно и объективно, а в одной из обстоятельных работ отмечалось, что принципиально важной особенностью экономики Японии является объединение крупных промышленных, а также торговых компаний и банков в промышленно-финансовые группы [124].

Именно эти группы определяют ключевые проблемы промышленной политики страны, ее глобальный экономический курс, приоритетные направления научно-технического потенциала.

В Японии шесть основных промышленно-финансовых групп играют главенствующую роль в экономике. Три из них сформированы вокруг старых «дзайбацу», три сформировались в послевоенный период. Из 100 крупнейших производственных фирм более 70 являются членами той или иной группы.

После того, как Россия выбрала первый вариант (консолидации банков и промышленности), трактовка данного вопроса в литературе, да и в средствах массовой информации, существенно трансформировалась. Путь создания так называемых финансово-промышленных групп стал трактоваться как единственно возможный, а опыт Японии полностью игнорируется! Идя по пути формирования финансово-промышленных групп, Россия в течение десятилетия не добилась позитивного перелома ни в экономике, ни в инвестиционной деятельности. Майкл Хадсон (США) отмечает, что «.созданная в России банковская система была паразитической, а не производительной»! [124]

Наряду с банками и другими финансовыми учреждениями очень важную роль в крупных организационно-хозяйственных структурах играют торговые компании и фирмы, через которые опосредуется связь корпораций с рынком. В Японии универсальные торговые фирмы в составе промышленно-финансовых групп не только отвечают за сбыт продукции на традиционных рынках, но и выступают в роли переднего эшелона при проникновении на рынки новых стран, регионов и отраслей, а также в роли посредника в поиске новых партнеров между членами ПФГ и внешней средой [42].

В основном в развитых капиталистических странах промышленно-финансовые и финансово-промышленные конгломераты обретают форму холдинговых компаний, которые отличает своя строковая специфика. В Германии это, прежде всего, управляющие холдинг-компании, представляющие собой акционерные общества с частной собственностью и владеющие контрольными, паритетными (50%) и неконтрольными (пакетами участия) пакетами других компаний. В Италии сильные позиции занимают именно государственные многоотраслевые холдинги. Инвестиционные корпорации, созданные на основе деятельности промышленных фирм, также могут выступать в роли головных холдинговых компаний. Однако в ряде стран существуют довольно жесткие финансовые ограничения для инвестиционных компаний - они не могут обладать более чем 10-15% акций одной компании.

В США крупные корпорации состоят из производственных или производственно-сбытовых отделений (называемых «центрами прибыли»), объединяющих несколько заводов, научно-исследовательских, опытно-конструкторских и других организаций. Штаб-квартира корпорации определяет и координирует стратегию экономически автономных отделений. Широкое распространение также получили дивизионально-региональные структуры, несущие ответственность за результаты хозяйственной деятельности в определенных регионах

Но наибольший размах приобрели крупные комплексные хозяйственные структуры в Японии, объединившие широкий спектр отраслей промышленного производства, банки, торговые фирмы, страховые и трастовые компании. Эти универсальные промышленно-торгово-финансовые группы (универсальные многоотраслевые комплексы) в Японии называют «сюданами». «Сюданы» строятся, как правило, по принципу вертикальной интеграции (японский ее вариант называется «кэйрэцу») головных фирм крупнейших промышленных объединений. Исторически консолидирующей базой предприятий - членов «сюданов» (начиная с их довоенных предшественников - «дзайбацу») служила тяжелая и химическая промышленность. На этой базе сформировалась «уникальная система взаимного контроля, имеющая кольцеобразный вид: каждая фирма, член объединения, имеет небольшие, недостаточные для одностороннего контроля пакеты акций всех остальных фирм, а все вместе они располагают контрольными пакетами акций каждого из своих членов. Руководит этим объединением совещание президентов головных фирм, одновременно являющееся и совещанием ведущих акционеров [42]. Такая связь настолько сильна, что попытки американца

Т.Бун Пикенса в конце 80-х установить контроль над фирмой «Конто», члена группы Тойота потерпела полное фиаско. Даже скупив более 26% акций (кстати, Тойота владеет только 15%) он не смог получить кресло в правлении «Които». Остальная часть акций не продавалась даже за изрядно завышенную цену.

В новых индустриальных странах аналогами «сюданов» можно назвать южнокорейские «чеболи» (это такие группы, как «Samsung», «Hyundai», «Daewoo», «LG») [66].

Структуры ПФГ сами по себе, естественно, не являются гарантами разработки и внедрения современных технологий, однако способны создать реальные ресурсные и организационные условия для их развития, особенно в машиностроении, поскольку российский научный и производственный потенциал в большей степени сконцентрирован на крупных и крупнейших предприятиях. Следует также учесть тенденции охвата мирохозяйственными связями всех стадий воспроизводства, в том числе и стадии НИОКР и перехода крупнейших корпорации к конкуренции на глобальной основе, что также отвечает направлениям образования крупных вертикально-интегрированных промышленно-финансовых структур.

Некоторые оппоненты направления развития ПФГ в России пытались представить объективный процесс формирования групп как реализацию затеи бюрократов, подкупленных монополистами, и рассматривали его как поворот от политики демонополизации национальной экономики. Если же обратиться к зарубежному опыту, в частности, к японскому, то действительно, первым шагом в частичной демонополизации внутреннего рынка послужило разрушение «дзайбацу» - системы гигантских холдинг-компаний. В 1945г. в Японии был принят запрещающий холдинги закон, действующий и сегодня. Однако это не означало, что был взят курс на полное размывание крупных японских предприятий, которые и сегодня, по критерию объема созданного производственного аппарата, воплощают основную часть национального богатства. Сохранялся принцип «трехглавости» прежних «дзайбацу» -объединение в единую координационную структуру торговли, производства и банковской деятельности. При этом доля девяти крупнейших корпораций в объеме промышленного производства оказалась сниженной до 25% при явном ее преобладании на внешнем рынке, где они реализуют около 60% внешнеторгового оборота страны.

Развитие ПФГ в России также предполагается в качестве одного из первоочередных мероприятий в целях стимулирования промышленного экспорта.

Что же касается проблемы опасности монополизации рынка крупными вертикально-интегрированными комплексными хозяйственными структурами, то следует отметить, что «.монополия - это определенное рыночное поведение, для которого высокая концентрация производства может служить (а может и не служить) лишь одной из предпосылок» [63].

Поэтому и антимонопольное законодательство должно предотвращать монопольное поведение объектов рынка, а не концентрацию производства. Тем более, что в результате роста конкуренции на мировых рынках машинотехнической продукции государства поддерживают становление национальных крупных корпораций, способных противостоять производителям из других стран.

Традиционно наиболее жесткое антимонопольное (антитрестовское) законодательство было в США (законы Шермана, Клейтона, Робинсона-Патмана, Селлсра-Кефовера, закон о Федеральной торговой комиссии и др.), но и с точки зрения американского законодательства размер компании сам по себе не является правонарушением, им можно считать только антиконкурентную практику на рынке. Однако и в США происходило смягчение антимонопольного законодательства по мере формирования крупных, конкурентоспособных на мировом рынке промышленных структур в Японии и Западной Европе.

Важным является и то, что несмотря на определенные терминологические различия, отражающие отличия в содержании самого регулирования в различных странах (антитрестовское в США, антимонопольное в Японии и Канаде, антикартельное в ФРГ, Австрии и Швейцарии, законодательство по борьбе с ограничительной хозяйственной практикой в странах Общего рынка), это законодательство, в основном, направлено против «горизонтальных соглашений» субъектов, стоящих на одном и том же «хозяйственном уровне» рыночных связей - то есть возникновения картелей, синдикатов концернов и т.д.

Так и в России объективно назрела необходимость формирования антимонопольного законодательства, отвечающего тенденциям развития не системы свободной конкуренции, а присущей современному рыночному хозяйству олигополистической конкурентной модели.

Следует отметить специфику соперничества крупных компаний в Японии, где внутри «сюданов» действует принцип не конкуренции, а «целенаправленно организуемой внутренней специализации», формирующий нерыночную экономическую среду между членами «сюдана». Например, концерны «Тойота» и «Ниссан», конкурируя друг с другом в выпуске и продажах автомобилей, делают это в рамках своих «сюданов» и вместе с ними [42].

Необходимо отметить, что за рубежом роль государства в становлении крупных корпораций в разных странах была совершенно различна. Если в США и Западной Европе этот процесс главным образом развивался «сверху», - путем слияний и покупки слабых компаний более сильными, то в Азии (Япония, Южная Корея, Тайвань, Китай) многоотраслевые корпорации создавались путем интеграции «снизу», при активной поддержке и инициативе государства.

В пользу комплексно-организованных крупных хозяйственно-технологических структур в России приведем следующие убедительные аргументы.

Во-первых, в силу особенностей исторического развития России решающая в количественном и лучшая в качественном отношении часть потенциала НИОКР сосредоточена в относительно узких пределах совокупности крупнейших предприятий. В том числе конструкторские бюро на авиапредприятиях и предприятиях отечественной «оборонки». В развертывании процессов становления ПФГ видится возможность подключения к этому потенциалу остальных предприятий. Но результаты прежних наработок в сфере НИОКР могут быть распространены только на более или менее родственные предприятия, то есть возникает технологическая увязка в формировании каналов передачи технологии и передовых наработок, которая затем неизбежно приводит к стремлению оптимального использования производственных мощностей предприятий партнеров, перераспределения операций между ними и открывает новые направления совместной кооперации.

Во-вторых, в настоящий период, российская экономика страдает хронической болезпыо взаимных неплатежей, и создание ПФГ действительно может облегчить решение этой проблемы. Но опять-таки, взаимные платежи (или неплатежи) могут возникать между предприятиями, увязанными друг с другом технологически (в более широком понятии этого определения). Между предприятиями не связанными между собой партнерскими отношениями проблемы неплатежей просто не существует.

Следует также отметить, что приоритеты следует отдавать прежде всего формированию научно-производственно-сбытовых комплексов с выходом на внешний рынок, способных ответить на вызовы современной технологической революции и помочь России занять достойное место на мировом рынке производителей технически сложной продукции.

Как показывают проведенные нами теоретические исследования, в России организационными структурами, в которых может наиболее эффективно обозначиться инновационная восприимчивость инвестиционных процессов, должны являться промышленно-финансовые группы, причем не только по причине своей способности генерировать и сосредотачивать значительные финансовые, технологические и интеллектуальные ресурсы на ключевых, приоритетных направлениях, обозначенных инвестиционными проектами, но и в силу своего потенциала последующей трансформации в транснациональные корпорации (ТНК). Без образования мощных, транснациональных структур отечественные машиностроители не смогут полноценно реализовать вторую часть своей цели - полноправную интеграцию в мирохозяйственные связи, поскольку на мировом рынке им будут противостоять, по крайней мере, не менее масштабные компании.

Учитывая предпосылки дальнейшей трансформации создаваемых ПФГ в ТНК, уже сейчас следует изучать возможности выгодных вложений капитала предприятия за рубежом, и прежде всего, в акционерный капитал зарубежных компаний автомобильной промышленности. Как показывает мировой опыт, это позволит получить доступ к новым технологиям и сократить технологический разрыв. Кроме того, капитал в производственной форме за рубежом дает возможность расширить товарный экспорт как бы изнутри данной страны, избежать дискриминационных товарных ограничений. Очевидно, что конкретные решения в сфере вывоза капитала должны приниматься на основе вполне определенных критериев эффективности. Опыт большинства развитых стран - экспортеров капитала показывает, что помимо чисто «количественного» подхода (экономии на издержках производства) основным стимулом является возможность завоевания и удержания лидерства на том или ином товарном рынке.

Наконец, инвестиции за рубеж открывают доступ на финансовый рынок страны пребывания, дают возможность шире использовать заемные средства. Чрезвычайно важным является здесь скорейшее преодоление состояния «аутсайдерства» на международном рынке капитала, что неизбежно на первоначальном этапе.

Опыт ТНК исключительно важен для России и других стран СНГ. Вместе с тем отечественным экспертам в области организации их функционирования необходимо крайне осторожно подходить к проведению прямых аналогий в становлении западных ТНК и отечественных крупных хозяйственных комплексов с диверсифицированной деятельностью.

Так, получило широкое распространение мнение о том, что отдельные предприятия ТНК не связаны друг с другом технологически, и количество и характер входящих в ПФГ предприятий может определяться экономической целесообразностью [63]. Здесь «экономическая целесообразность» остается весьма абстрактным понятием и не совсем ясна ее связь с необходимостью объединения совершенно различных предприятий в единую группу. Очевидно, что без серьезного анализа процесса эволюции и становления ТНК на Западе проводить прямые аналогии с отечественными комплексами довольно опасно.

Так, например, действительно, в крупном концерне по производству Электротехнического оборудования и инструмента «AEG», входящем в группу «Даймлер-Крайслер» - известную в основном как крупный производитель широкой гаммы автомобилей, большая часть номенклатуры продукции не является комплектующими для автомобильной промышленности. Однако главнейшая первоначальная задача, которая ставилась перед «AEG» -это оснащение заводов «Мерседес-Бенц» технологическим оборудованием, разработка и внедрение передовых технологий в автостроении, ликвидация зависимости от других поставщиков в некоторых видах оборудования, обеспечение технологических прорывов в электротехнике - составной части автостроения. И, разумеется, затем, наличие солидного потенциала в НИОКР, развитая производственная инфраструктура, налаженные связи с поставщиками и потребителями стимулировали развитие широкомасштабной диверсификации. Например, «AEG» является одним из крупнейших поставщиков на мировой рынок электроинструмента для бытового использования.

Японский промышленно-финансовый гигант «Мицубиси» имеет в своем составе одноименное очень крупное предприятие по инженерно-строительным работам. Однако эта строительная фирма, путем участия в тендерах по строительству крупных инженерно-технических объектов обеспечивает крупный рынок сбыта прежде всего для автомобильной техники, энергетического и электротехнического оборудования с маркой «Мицубиси».

Известно, например, что каждая из 500 крупнейших компаний США имеет в среднем предприятия 11 отраслей, а наиболее мощные охватывают по 30-50 отраслей [63]. Но, если рассмотреть подробнее ту же крупнейшую транснациональную компанию «Дженерал Моторс», то помимо чисто автомобильных предприятий, это предприятия металлургической, станкостроительной, электротехнической, электронной, резинотехнической промышленности, то есть отраслей, так или иначе связанных с транспортным машиностроением.

Хотя и имеются факты, подтверждающие что ТНК, специализирующиеся, например, в машиностроении, достигли определенных успехов в разработке, производстве и сбыте продукции фармакологической, пищевой или других подобных отраслей. Но анализ деятельности этих корпораций в значительном масштабе времени показывает, что такая политика так или иначе даст негативные результаты. Так, корпорация «Вольво» с семидесятых годов превращалась в международную промышленно-инвестиционную империю, с широким спектром интересов, включающим фармацевтическую, пищевую, табачную промышленность. Но развитию разноплановой деятельности компании сопутствовало ухудшение позиций автомобилей на рынке. В 1993 году компания изменила свою идеологию, взяв курс на быстрое и максимально эффективное превращение промышленно-инвестиционной группы в компанию, занятую только производством автомобильной и прочей транспортной техники. Основные положения стратегической программы развития «Вольво», предложенной новым президентом компании Сереном Юллом, включали концентрацию усилий на профильных производствах и установление полного контроля группы над подразделениями и ассоциированными компаниями, занятыми в профильных отраслях. В итоге, ставилась стратегическая цель превращения «Вольво» «в сильную, инновационную и прибыльную» компанию по производству транспортных средств. Следует отметить, что уже в 1994г концерн «Вольво» произвел на 16% легковых автомобилей больше, чем в 1993г.

Поэтому и при осуществлении крупномасштабных инвестиционных программ на зарубежных рынках, ТНК стремятся реализовать глобальную комплексную стратегию, с охватом ключевых и смежных с ними отраслей, позволяющих интегрироваться с экономикой страны в ключевых «точках роста».

Проведенный анализ опыта работы ведущих зарубежных автомобильных компаний позволяет сделать вывод, что реализация крупных инвестиционных проектов, формирование сильной, конкурентоспособной на отечественном и мировом рынке ПФГ с созданием объективных предпосылок ее дальнейшего преобразования в ТНК должно строиться на ясном понимании технологического фактора автомобилестроения. Это означает, что реализация инвестиционных проектов на крупных предприятиях автомобильной промышленности и дальнейшая их структурная и технологическая реформация должны идти с обязательным преобладанием и доминированием однопрофильных хозяйственно-технологических процессов автомобилестроения.

Поверхностное понимание и популяризация так называемых процессов «диверсификации» и «дезинтеграции» может привести к разрушению уже сложившихся технологических комплексов, потере управляемости процессом интенсивного расширенного воспроизводства, распылению инвестиционных ресурсов и, как результат, к падению уровня конкурентоспособности основной продукции и ее вытеснению с рынка.

Чрезмерная диверсификация производственной деятельности может принести с собой ненужные осложнения в комплексной организации управления. Последняя призвана прежде всего сохранить и по возможности усилить цельность исключительно сложного технологического процесса создания и реализации (особенно на внешнем рынке) автомобильной продукции, ни в коем случае не допустить его разобщения. Поэтому при всей важности задачи обеспечения финансово-ценовой сбалансированности между участниками ПФГ выдвигать ее на первый план в данном случае не следует. Недооценка объективного фактора, неизбежно приведет к очередному провалу в решении одной из самых крупных проблем - организации управления комплексными взаимосвязанными хозяйственно-технологическими процессами.

Важно подчеркнуть, что процесс диверсификации деятельности крупных корпораций, основанный на объективных хозяйственно-технологических факторах разработки, производства и сбыта продукции протекает одновременно в двух направлениях. С одной стороны, сама ТНК старается поглотить компании-смежники или выкупить контрольный пакет акций в них, с целью обеспечения полноты и относительной независимости от внешних факторов функционирования глобального хозяйственно-технологического процесса. С другой стороны, сами независимые партнеры стремятся стать акционерами крупной корпорации с целью подключения к долгосрочным программам кооперации и получения возможности воздействия на формирование решений руководства ТНК о выборе стратегических партнеров.

В результате необходимо выделить главное — то, что в методологии образования крупных хозяйственных структур, а, следовательно, и в разработке планов стратегического инвестиционного сотрудничества решается проблема более широкого понимания технологического фактора - не как чисто технической составной дискретных процессов переработки сырья в конечную продукцию, а как цельного процесса, рассмотренного нами в предыдущей главе, включающего разработку продукции, производство, складирование, ее транспортировку, продвижение, сбыт, обслуживание и т.д. в совокупности с хозяйственными, в первую очередь финансовыми параметрами. В этот процесс следует также включать и создание необходимых организационно-финансовых условий - привлечение инвестиций, подготовка кадров и т.д. Отсюда и термин хозяйственно-технологический процесс.

Таким образом на начальном этапе следует ограничить такой подход только той частью проблемы, которая относится к однопрофильным технологическим процессам создания и реализации сложной продукции, так как именно они составляют сердцевину всякой кооперации. Кроме того, организация бесперебойного технологического процесса направление хотя и сложное, но достаточно ясное, чего нельзя сказать о финансовом механизме ПФГ.

Вот небольшой пример. После приобретения УАЗа Северсталью,автозавод, являясь одним из основных потребителей ее продукции, теперь застрахован от внезапного повышения цен на сталь, и от невыполнения заявок в полном объеме (с чем сталкивался АвтоВАЗ, когда поставщик предпочитал продавать сталь за границу, не выполнив заказ внутри страны) [137, №1 1999]. «Северсталь» и УАЗ разработали программу сотрудничества, предусматривающую, в частности, увеличение поставок УАЗу металлопроката, оцинкованной стали и другой продукции, открытие консигнационного склада в Ульяновске, проведение других мероприятий по обеспечению ритмичности поставок металла на автозавод. Одним из главных решений в коммерческом плане стал переход на полугодовые цены, то есть цена на металлопродукцию не будет изменяться в течение полугода [138, №4 2002].

Еще один пример. Созданная в 2000 году компания «РусПромАвто». В структуре компании 5 бизнес-направлений. Первое, самое крупное - «Нижегородские автомобили». Второе - «Автобусы»: Павловский, Ликинский, Голицинский и Курганский автобусные заводы. Третье - «Ярославский дизель»: объединение двигателестроительных предприятий ярославской области. Четвертое - «Большегрузные автомобили» (автозавод Урал). И наконец пятое направление - «Строительно-дорожные машины». Объединение этих предприятий в один мощный холдинг позволило сконцентрировать финансовые потоки в одном месте с последующим распределением их в нужных направлениях [113]. Сейчас на предприятиях «РусПромАвто» наблюдаются перемены к лучшему. Так, на Павловском автобусном заводе объем производства в прошлом году вырос почти на 30%, на Ликинском - на 80% ( в 2001 году это предприятие занимало в российском машиностроении третье место по темпам роста производства). Улучшаются производственные показатели автомобильного завода Урал. Особенно значительные результаты наблюдались на ГАЗе: производство грузовых автомобилей и микроавтобусов в 2001 году повысилось в среднем на 30%, прибыль от продаж возросла более чем в три раза, рентабельность - в два с половиной раза, и впервые за последние годы наметилось снижение себестоимости продукции. Особенно существенными эти показатели выглядят на фоне общих темпов роста производства автомобилей в 2001 году, составляющих менее двух процентов.

Рус-ПромАвто» контролирует 67,4% отечественного автобусного рынка. В свое время был создан Торговый Дом «РусАвтоПром». Функции ТД «РусАвтоПром» напрямую обуславливаются определенной инвестиционной потребностью и новой стратегией объединенных автобусных производств. Это предусматривает увеличение объемов реализации продукции в 3-4 раза, разработку унифицированной автобусной платформы, единую схему работы с поставщиками, отказа от дорогостоящих импортных шасси и переходе российских заводов на производство автобусов только в отечественной комплектации. В рамках объединения между многочисленными предприятиями отрасли стали возможны многоуровневые взаимопоставки шасси, кузовов, агрегатов, комплектующих, оборудования и т.д.

В отечественной экономике наметился поворот в ориентации крупного инвестиционного капитала. Госчиновники и руководители холдинговых структур начинают осознавать, что строить бизнес только на экспортных отраслях без ориентации на внутренний рынок невозможно. Создание вертикально-ориентированных холдингов в России - факт, говорящий о стабилизации экономики страны и активном использовании в этом процессе опыта ведущих стран мира. Поддерживая холдинговые слияния производства и капитала федеральными программами и регулируя законами МАП, государство из пассивного наблюдателя результатов конкурентной борьбы превращается в активного участника становления единого экономического и правового пространства. История автобусной отрасли за последние 10 лет - типичный пример, подтверждающий тезис: сбалансированности экономики нельзя достичь на макро-уровне без микроуровневой сбалансированности (то есть на уровне производителей), потому как отрасли промышленного производства во многом определяют социально-экономическое развитие и научно-технический прогресс страны. Четко прослеживается определенное исчезновение прежней (постсоветской) раздробленности и установление координации между автобусными предприятиями. Это дает возможность оптимизации вспомогательных производств в рамках всего холдинга. Закономерно меняется управленческий состав предприятий. Привлечение в отрасль высокопрофессионального менеджмента и организация грамотного маркетинга, наблюдаемые сегодня, - необходимое условие на пути к устранению дефицита оборотных средств автобусных заводов. В свою очередь, это позволяет обновлять фонды предприятий, идущие, в том числе, на развитие производства новых моделей. Предпринимается попытка создания единых систем: научно-инженерной, дилерской, сервисной и т.д.

Необходимо отметить, что производство автомобилей, отвечающих требованиям мировых технико-экономических показателей, возможно только при поддержке предприятий, специализирующихся на производстве электроники. Одним из таких предприятий является ЗАО «Центральная компания МФПГ «Аэрокосмическое оборудование». Ее можно смело назвать холдингом, поскольку оно состоит из 13 белорусских и российских предприятий, ранее входивших в состав оборонки. За их плечами большой опыт в создании управления, контроля и диагностики специального оборудования (антиблокировочные системы торможения и др.). Они работают не только с МАЗ, но и с КамАЗ, Урал и др. Связующей нитью двустороннего российско-белорусского сотрудничества является программа «Развитие дизельного машиностроения». По существу это белорусско-российская интеграция и серьезный шаг к созданию Союзного государства. Причем при создании специализированных мощностей по компонентам и электронным системам планируется учитывать интересы ведущих автобусных заводов. Стоит ли говорить, сколько денег могут сэкономить наши предприятия [7]. Этот факт только подтверждает отмеченную во второй главе необходимость тесного сотрудничества в рамках СНГ и недопущения дезинтеграции.

Если исходить из богатейшего мирового опыта, то задача - поставить на службу воссозданию общего экономического пространства, имеющего производственную базу -наилучшим образом решается путем создания различного рода транснациональных и предпринимательских структур. Необходимо объединить производства и национальные капиталы в рамках межгосударственных (транснациональных) промышленно-финансовых групп.

Вертикальной интеграции на практике не бывает без консолидации и централизации собственности. Российские ФПГ не удовлетворяют одним из главных условий: сложение промышленных капиталов, объединение воспроизводственного кругооборота и капиталообразования, формирования корпоративной формы собственности.

Необходимо преодоление отраслевой и региональной раздробленности индустриально-технологической собственности, осуществить объединение производственных предприятий не только формально и юридически, сколько организационно экономически.

Государство должно способствовать формированию эффективных вертикально-интегрированных структур. Оно, например, может воздействовать экономическими методами -отделять «неэффективных собственников» от собственности прежде всего тех предприятий, без участия которых создание той или иной корпорации технологически невозможно.

После того как государство законодательно разрешило образование крупных хозяйственных структур, возникает следующий вопрос: как лучше это осуществить - «сверху» или «снизу». При интеграции «сверху» страна рискует получить быстрый, но чисто формальный процесс, а «снизу» - реальный, но слишком растянутый во времени.

Первый вариант характерен для США, где это происходит путем скупки, и образуется юридически одно лицо. Второй вариант характерен для Японии. В этом случае предприятия остаются юридически самостоятельные, но подчиняющимся следующим правилам: не менее 2/3 их продукции должно производится в интересах корпорации; составляется единый план, сообща выработанный, учитывающий наличные возможности - общий инвестиционный план и план развития; соблюдается дисциплина трансфертных цен, установленных по нормативным издержкам; распределяется совокупный доход корпорации между субподрядчиками.

В Японских компаниях планирование происходит от конечных потребностей, а не по принципу от достигнутого.

Лучший способ проведения вертикальной интеграции общественного воспроизводства - согласование усилий государства, работающих предприятий и трудовых коллективов во главе с новой генерацией управленцев, чьи личные интересы тождественны общегосударственным [33].

Решение проблемы ясного понимания глобальности технологического фактора в целях организации наиболее приемлемых масштабных хозяйственных структур и эффективной реализации стратегических инвестиционных проектов является очень важным. Так, «Закон РСФСР о предприятиях и предпринимательской деятельности» от 25.12.90 определяет, что «в целях расширения возможностей предприятии в производственном, научно-техническом и социальном развитии» могут создаваться «на договорной основе» союзы, ассоциации, концерны и подобные им «объединения предприятий».

Среди них можно выделить концерны, в которых по соглашению участников централизуется исполнение ряда управленческих функций; консорциумы, где объединяются ресурсы предприятий для выполнения определенных проектов, целей и задач ассоциации, создаваемые предприятиями для координации своих действии в рамках, как правило, определенных задач и, наконец, холдинги, которые в отличие от перечисленных выше организационных форм органично связаны акционерным делом.

Но холдинговая (производственная) компания создается предприятиями-смежниками для содействия их кооперации и осуществления согласованной инвестиционной политики. Финансовая холдинговая компания вправе вести исключительно инвестиционную деятельность, а реализовать акции может только на фондовой бирже. Поэтому холдинг может действовать по существу только в одной, отдельно взятой фазе ХТП, и понимание технологического фактора в рамках холдинга довольно ограничено.

Гораздо большей свободой обладает ПФГ, состав которой по специализации предприятий, может быть шире и включать в себя различные финансовые институты. Следовательно, и технологический фактор может реализоваться в рамках этой структуры более широко, в полном соответствии с предложенным выше определением.

Многие ведущие российские экономисты убеждены, что объединение в рамках ПФГ технологически связанных предприятий, научных и проектных организаций создает условия для проведения согласованной технической и инвестиционной политики. Представляется недопустимым и далее промышленную политику России основывать на представлениях о рыночной экономике, характерных для XIX в. Нужно создавать современную рыночную экономику. А это значит, что упор должен быть сделан на формирование недостающего сегодня среднего звена в структуре нашей экономики. Оно олицетворяется крупными промышленными корпорациями или промышленно-финансовыми группами. Именно в лице ПФГ промышленность России получила бы мощные производственные комплексы, способные достойно выдержать конкуренцию со стороны Запада, обеспечить необходимые условия для перехода к экономике открытого типа.

Тем более, если ставятся задачи выпуска конкурентоспособной на мировом рынке продукции, то масштабы наших ПФГ надо сравнивать с масштабами зарубежных промышленно-финансовых групп и транснациональных корпораций не только по площадям и численности работающих, но и по глубине заложенного в основу организации хозяйственнотехнологического процесса и понимания технологического фактора в концепции развития компании.

Теоретический анализ тенденций развития современной российской экономики показывает, что именно крупнейшие отечественные хозяйственные комплексы должны играть роль основных субъектов первого уровня в процессах инвестиционного сотрудничества с крупными компаниями. Но обозначение инвестиционной «привлекательности» машиностроительных комплексов (в частности, в автомобилестроительной отрасли) требует новых подходов по определению ключевых точек их инновационной восприимчивости.

В этом утверждении необходимо исходить из того, что создание таких групп отвечает прежде всего интересам государства. В современных условиях, когда главным фактором экономического развития является научно-технический прогресс, необходимо создавать предпосылки долгосрочного экономического роста на базе широкомасштабной модернизации промышленности через распространение самых современных технологий. Поддерживая эту концепцию, государство, посредством развития машиностроительных промышленно-финансовых групп, получает возможность обеспечить более высокий уровень эффективности, динамичности, сбалансированности и управляемости экономики в ситуации еще не сформировавшихся рыночных институтов и уже практически отсутствующих плановых рычагов управления народным хозяйством. Интересы участников этих групп, в свою очередь, также совпадают с интересами государства.

Как мы уже отмечали, автомобилестроение является очень инвестиционноемкой отраслью. Каковы же основные источники инвестиций в России и зарубежом?

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование показывает, что развитие автомобильной промышленности России, которая, исходя из мирового опыта, может стать локомотивом всей экономики, будет стимулировать и подъем отечественной промышленности в целом. Но при этом необходимо учитывать зарубежный, в частности японский, опыт, который в последнее время взят на вооружение всеми ведущими мировыми производителями.

Традиционный массовый тип производства, где существует строгая вертикальная интеграция изготовителей - большая часть комплектующих изделий производится на одном предприятии, - почти повсеместно заменяется гибким производством. Эти нововведения в свое время позволили автопроизводителям Японии сократить время для запуска новых моделей в производство почти в два раза, чем это требовалось для американских компаний. В Японии не отказываются ни от одной технологии, сохраняя их для будущего применения. В результате, некоторые японские производители могут выпускать до 7 моделей машин на одной производственной линии. Такая гибкость означает снижение простоев при замене производства одной модели на другую

В Японии сформированы и господствуют в экономике промышленно-финансовые группы (ПФГ). Их стержень - промышленные компании, а банкам отводятся обслуживающие функции, и приоритет отдается инвестиционной деятельности.

Структуры ПФГ способны создать реальные ресурсные и организационные условия для развития отечественной автомобильной промышленности. Во-первых, в силу особенностей исторического развития России решающая в количественном и лучшая в качественном отношении часть потенциала НИОКР сосредоточена в относительно узких пределах совокупности крупнейших предприятий, а в развертывании процессов становления ПФГ видится возможность подключения к этому потенциалу остальных предприятий. Необходимо учитывать, что производство автомобилей, отвечающих требованиям мировых технико-экономических показателей, возможно только при поддержке предприятий, специализирующихся на производстве электроники.

Во-вторых, в настоящий период, российская экономика страдает хронической болезнью взаимных неплатежей, и создание ПФГ действительно может облегчить решение этой проблемы. В третьих, ПФГ обладают потенциалом последующей трансформации в транснациональные корпорации (ТНК). Без образования мощных, транснациональных структур отечественные машиностроители не смогут полноценно реализовать вторую часть своей цели полноправную интеграцию в мирохозяйственные связи, поскольку на мировом рынке им будут противостоять, по крайней мере, не менее масштабные компании.

Анализ состояния автомобильной промышленности России показал, что одним из самых слабых мест технологической цепочки производства и обслуживания автомобиля является логистическая координация. Поэтому одним из стратегически важных направлений должно явиться налаживание тесной взаимосвязи между различными подразделениями, в том числе между поставщиками и производителями конечной продукции. Это такая стратегия интегрированного роста, где увеличение прибыли происходит за счет усиления влияния фирм, находящихся в цепочке создания ценностей до данного предприятия.

Необходимо преодоление отраслевой и региональной раздробленности индустриально-технологической собственности, осуществить объединение производственных предприятий не только формально и юридически, сколько организационно экономически. Государство должно способствовать формированию эффективных вертикально-интегрированных структур. Оно должно отделять «неэффективных собственников» от собственности прежде всего тех предприятий, без участия которых создание той или иной корпорации технологически невозможно. Кроме того, необходимо кадровое обновление в звеньях, определяющих формирование технологической цепочки. Они должны быть защищены от работников, осуществляющих лоббирование интересов иностранных автомобильных компаний.

Важно избегать участия зарубежных компаний в акционерном капитале отечественных предприятий, так как учитываю острую, можно даже сказать, жестокую конкуренцию, они не будут считаться с отечественными производителями. В России существуют уникальные разработки, не имеющие аналогов в мире. Многие из них применимы в автомобильной промышленности. Зарубежные производители очень заинтересованы в доступе к этим технологиям, поэтому отечественным предприятиям необходимо самостоятельно, без участия иностранных партнеров, внедрить их в производство, и, таким образом, обладать в определенных сферах явным преимуществом. Более того, необходимо обозначить эти направления «ключевыми точками роста» отечественной автомобильной промышленности на государственном уровне. Мы до сих пор превосходим Запад в остроумных, дешевых уникальных технологиях, да только без решительных действий государства, в открытой экономике, их просто скупят и вывезут для широкого производства в другие страны.

Следует подчеркнуть исключительную важность обстоятельной, всесторонней и, безусловно, длительной подготовки России к вступлению в ВТО. Машиностроение, как важнейшая отрасль России, определяющая научно-технический прогресс - не готова к вступлению в ВТО. На карту поставлена национальная безопасность России.

В нашей стране у отечественных производителей необходимо сформировать необходимый потенциал для соперничества с ведущими мировыми автопроизводителями. Последние это понимают, и поэтому постараются сделать все возможное для сдерживания этого потенциала. И проще всего для них это осуществить путем создания совместных предприятий и навязывания своей стратегии. Поэтому особое внимание государство должно уделить именно недопущению такого варианта, несмотря на то, что мировой опыт приводит примеры эффективного становления национального автомобилестроения посредством создания совместных предприятий.

Учитывая сегодняшнее состояние Российской экономики и риски глобализации, в которую втягивается и наша страна, необходимо тщательно планировать стратегию дальнейшего экономического развития, в том числе и автомобильной промышленности. Она должна учитывать необходимость сохранения цельности технологической цепочки создания и производства автомобиля.

На основе анализа состояния отечественной автомобильной промышленности после распада СССР, и изучения причин сокращения производства автомобилей, обращаем внимание на важность восстановления экономической интеграции СНГ и ее углубления. В противном случае, произойдет сокращение сотрудничества между предприятиями стран членов содружества, что в свою очередь непосредственно повлияет на их жизнедеятельность. Многие из них при таком положении дел просто не выживут.

Восемь выявленных причин неблагополучного состояния производства грузовых автомобилей показывают, что производство грузовых автомобилей очень сильно зависит от состояния экономики в целом в гораздо большей степени, нежели производство легковых автомобилей: 1) сокращение грузоперевозок автомобильным транспортом, всвязи с экономическим состоянием общественного хозяйства и кризиса денежно-кредитных структур; 2) падение покупательской способности субъектов экономики на внутреннем рынке; 3) несоответствие структуры спроса и предложения; 4) совпадение рыночных реформ с наступлением периода смены базовых моделей; 5) структура автозаводов, которые создавались в расчете на большую программу выпуска; 6) либерализация цен в монополизированной экономической системе; 7) высокие цены на комплектующие для производителей автомобилей; 8) низкий, по сравнению с автомобилями западного производства, технический уровень.

Основной источник инвестиций у отечественной автомобильной промышленности - это собственные средства предприятий, в то время как за рубежом главными инвесторами автоиндустриии выступают банки и инвестиционные фонды. Отечественным автомобилестроительным предприятиям, работающим по технологическим стандартам тридцатилетней давности, не обойтись без серьезных инвестиций. Основную часть из них можно удовлетворить за счет внутренних ресурсов. Наше исследование позволило выделить следующие источники: 1) основным источником инвестиций могли бы служить доходы от нефтяной и газовой отрасли; 2) крупный капитал, сосредоточенный в металлургических отраслях, который способствует превращению этих компаний из промышленных в промышленно-инвестиционные; 3) повысить капитализацию банков путем привлечения средств населения, страховых и пенсионных накоплений граждан, а также чистым капиталом - бумагами на владение землей, недрами, недвижимостью, акциями компаний и т.д.; 4) развитие лизинга позволит ускорить обновление производственной базы; 5) переориентация финансовых средств покупателей с подержанных импортных автомобилей (около 6 млрд. долларов) на отечественные путем повышения таможенных пошлин; 6) в рамках стратегии экономического развития России прямое (частичное или полное) государственное финансирование приоритетных направлений, в том числе путем размещения заказов; 7) реструктуризация долгов предприятий, которая позволит последним привлечь дополнительные ресурсы для инвестирования; 8) создание промышленно- финансовых групп, которые обладают колоссальными возможностями для аккумулирования инвестиций: непосредственное сращение финансовых ресурсов членов ПФГ; возможность привлечения дополнительных ресурсов посредством экономии на издержках при разработке, производстве и реализации продукции, а также при оптимизации логистической координации; 9) проведение политики энергосбережения.

В концепции развития автомобильной промышленности России предполагается выделение из бюджета всему автопрому одного миллиарда долларов до 2010 года. Это незначительная сумма, так как только АвтоВАЗу на проект «Калина» требуется 850 млн. долларов. Поэтому необходимо использовать приведенные выше источники.

Проведенное нами исследование доказывает неприемлемость создания сборочного производства из импортируемых машинокомплектов и создания совместных предприятий на базе уже имеющихся отечественных. Первый - представляет собой фактически импорт зарубежных автомобилей в разобранном виде, что касается второго, то существует немало примеров, когда зарубежные компании, крупнейшие транснациональные объединения, скупали - либо напрямик, либо через подставные фирмы и банки, - акции перспективных предприятий в странах содружества и, становясь их фактическими владельцами, замораживали или свертывали производство. Наша промышленность не нужна никому, кроме нас. Поэтому выбор пути реформ, базировавшийся на привлечении иностранных инвестиций, был порочен с самого начала.

Таким образом, единственным вариантом обеспечения конкуренции должно стать создание полноценных зарубежных сборочных автозаводов как, например, завод Форд во Всеволожске. Кроме того, требования к локализации их производства послужат толчком для создания качественного отечественного производства комплектующих. Но при существующем режиме пошлин все еще невыгодно развивать производство в России иностранным компаниям, всвязи с сохранением невысоких пошлин на автомобили от трех до семи лет.

Необходимо принимать во внимание, что у России, с точки зрения климатических условий, очень неблагоприятное географическое положение. Поэтому значительная часть, вложенная в российскую промышленность, будет потрачена просто на «борьбу» с неблагоприятными условиями, всвязи с чем себестоимость произведенного у нас продукта, особенно сложного, прошедшего несколько переделов, значительно выше. Есть еще одна страна, которая по климатическим условиям (кроме Монголии) сравнима с нашей средней полосой - Финляндия. Но в Финляндии нет авиационных и автомобильных заводов, оборонной промышленности. Финская экономика практически замкнута, и финны потребляют то, что производят сами, не пуская к себе импортных товаров, иначе они разоряться. Коэффициент самообеспеченности должен быть не менее 70%.

Поэтому России необходимо не разумное включение в мировую экономическую систему, а разумное дистанционирование от мировой экономической системы, именно нашей стране необходимо, гораздо серьезнее, чем другим странам, поддерживать пограничные и таможенные порядки.

Между прочим, Россия имела самое либеральное отношение к ввозу подержанных машин из-за рубежа среди развивающихся стран. Помимо России, только Польша допускает ввоз неновых автомобилей, остальные страны либо запрещают его, либо устанавливают 100%-е таможенные пошлины на импорт.

Необходимо прекратить бесконтрольный вывоз капитала из страны, к которому относятся не только денежные ресурсы. Это еще и продажа сырья, энергии, оборудования, выезд квалифицированных специалистов. Все это на самом деле безвозвратные потери капитала. В правильной экономике не должно быть утечки факторов производства из страны. Всех факторов! В крайнем случае, допустим лишь обмен одних факторов производства на другие - требуется увязать экспорт продукции добывающих отраслей с зарубежной помощью в развитии отечественного автомобилестроения.

Перед политиками и экономистами России стоит насущная задача сделать все для того, чтобы зарубежный опыт заработал в автомобильной промышленности и экономике нашей страны, обладающая солидным научным, технологическим, производственным и кадровым потенциалом и в состоянии занять подобающее ей место на мировом рынке. Однако для этого требуется внедрение предложенных нами методов комплексной организации управления процессами инвестиционного сотрудничества в этой отрасли.

Экспорт и импорт товаров автомобильной промышленности между Россией и странами вне СНГ1.

Экспорт Импорт

Количество стоимость, млн.долл. США количество стоимость, млн.долл. США

1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000

Автобусы, шт. 197 231 644 322 1,9 1,7 3,9 4,4 9800 7473 1837 3527 387 179 59,7 82,4

Автомобили легковые, тыс. шт. 97,1 70,2 46,0 67,8 370 280 142 209 189 125 41,8 57,5 885 721 249 370

Автомобили грузовые, тыс. шт. 2,1 3,8 5,5 5,4 35,8 38,9 68,8 74,6 16,2 14,4 4,8 7,7 176 124 95,8 125

Двигатели внутреннего сгорания - - - - 48,0 30,4 35,5 29,7 - - - - 76,0 59,2 46,3 47,0

Части и принадлежности к автомобилям - - - - 65,3 46,5 45,6 52,9 - - - - 250 211 153 147

Экспорт и импорт товаров автомобильной промышленности между Россией и странами внутри СНГ2.

Экспорт Импорт

Количество стоимость, млн.долл. США количество Стоимость, млн.долл. США

1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000

Автобусы, шт. 1977 2498 2840 2507 31,9 37,2 24,5 24,0 2445 1214 1260 1433 52,9 31,0 45,6 49,8

Автомобили легковые, тыс. шт. 7,8 10,2 23,9 50,1 64,0 75,2 85,9 159 14,0 14,8 9,8 14,2 118 135 57,5 78,4

Автомобили грузовые, тыс. шт. 4,3 7,9 9,0 7,5 67,5 98,9 81,9 76,5 12,7 11,6 12,1 11,5 451 403 281 334

Двигатели внутреннего сгорания - - - - 189 117 82,6 113 - - - - 42,4 55,1 40,0 41,7

Части и принадлежности к автомобилям - - - - 93,9 143 101 63,8 - - - - 220 206 138 41,5

1 Источник: Российский статистический ежегодник, 2001, с.616 " Там же, с.613

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Брызгалов, Алексей Игоревич, 2003 год

1. Если взглянуть на приложение 10, то мы увидим, что в настоящее время место России в мировом инвестиционном процессе очень незначительно по десятибальной шкале бизнес климат в России оценивается всего в 5,5 балла, меньше чем в Китае (6,25) 144, №36 2001.

2. Подкрепляется этот факт так называемым индексом экономической свободы, согласно которому лидеры Гонконг, Сингапур, Новая Зеландия и . Эстония, а Россия проходит под грифом Mostly unfree («в основном несвободная») и занимает 131-е место.

3. Абалкин Л.И. Избранные труды: в поисках новой стратегии. М.: Экономика, 2000. -798с.

4. Абдельзахра Эйфори Глобализация страшная разрушительная сила // Национальная Безопасность. - 2002,- №5.

5. Авотс И. Управление проектами в системном контексте. Мир управления проектами. -пер. с англ. М.: Алане, 1993.

6. Азоев Г.Л. С кем и как вы конкурируете // С кем и как делать бизнес. М.: Гиперокс. -1995. -С.257-308.

7. Азоев Г.Л., Челенков А.П. Конкурентные преимущества фирмы. М.: Новости, 2000. -256 с.

8. Альбонетти Р. Определение целей и успеха проекта. Мир управления проектами. пер. с англ. М.: Алане. - 1993.

9. Амиров Р. Возможности новые, цели прежние // Российская газета, 2002. 5 ноября.1. С.2.

10. Анилионис Г.П. Россия как структурное звено глобальной экономики (аспекты методологического анализа). М.: ЦНИЭИУголь, 2000. - 147с.

11. Бабаев Ю. Шоковая хирургия // Профиль. 2002. - №9.

12. Балакин В.И. Инвестиционная стратегия США, Японии и Евросоюза в отношении КНР. -М.: ,2002.

13. Балацкий Е., Евсеев В. Перспективные направления роста внешнеэкономической активности России // Экономист. 2001. - №2.

14. Балашева Г. Какой будет тема следующего российско-американского инвестиционного симпозиума // Рынок Ценных Бумаг. 2002. - №3 .- С.63

15. Балыков С. Украина получает свежую "кровь // Автомобильные Известия. 2002. -№3.- С.9

16. Бард B.C. Финансово-инвестиционный комплекс: теория и практика в условиях реформирования российской экономики. М.: Финансы и статистика, 1998. - 301с.

17. Барнс М. Основы управления проектами. Мир управления проектами. пер. с англ. М.: Алане, 1993

18. Бауэр Р., Коллар Э., Тан. В. Управление инвестиционным проектом. Опыт IBM. М.: ИНФРА-М., 1995.

19. Бланкворт Ж.П. Эволюция средств управления и эффективность разработки продукции и инжениринга. Развитие "дерева управления" культивируемого ассоциациями управления.Мир управления проектами. пер. с англ. М.: Алане, 1993.

20. Бочаров В.В. Инвестиционный менеджмент. СПб.: Питер, 2002. - 151с.

21. Браверман А.А. Маркетинг в российской экономике переходного периода: методология и практика. М.: Экономика, 1997. - 639 с.

22. Брандесбергер Ю. Применение управления проектами. Мир управления проектами. -пер. с англ. М.: Алане, 1993. с.

23. Брызгалов А.И. Автомобильная промышленность России. Проблемы и перспективы развития. М., 1999 (магистерская диссертация)

24. Буза В. Золотые стандарты // Коммерсант ДЕНЬГИ. 2002. - №12. - С.96-97.

25. Ван ден Хонрет А., Броерма Р. Совместное развитие. Будущее совместного производства и разработки проектов. Мир управления проектами. пер. с англ. М.: Алане, 1993.

26. Васильев Ю.П. Управление развитием производства. Опыт США. М.: Экономика, 1989.

27. Виньков А. Ловушки для иностранцев // Эксперт, 2002. №11. - С.46-49.

28. Виханский О.С. Стратегическое управление. М.: Гардарика, 1998. - 292с.

29. Владыкин О. Одна дорога в ВТО // Автомобильные Известия, 2002. - №22. - С. 10-11.

30. Водянов А. Тарифное регулирование импорта преддверии присоединения России к ВТО // Российский Экономический Журнал, 2002. №9. - С.54-62.

31. Волгин В.В. Автомобильный дилер: практическое пособие по маркетингу и менеджменту сервиса запасных частей. М.: Ось-89, 1997. - 224 с.

32. Гавриленков Е., Ремизов А. Будет конкуренция будут и деньги // Автомобильные Известия. - 2002. - №3. - С.З.

33. Гендлин В. Самые дорогие брачные контракты // Коммерсант ДЕНЬГИ. 2002. - №10. - С.27

34. Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. М.:ВлаДар, 1993. - 310с.

35. Грязневич В. Деньги для своих // Эксперт Северо-Запад, 2002. №18. - С.8-13.

36. Губанов С. Вертикальная интеграция магистральный путь развития // Экономист, 2001. - №1. - С.35-49.

37. Губанов С. Вертикальная интеграция: новые подходы в развитых странах // Экономист, 2002. №2. - С.25-35.

38. Губанов С. Производительные силы: Переход к технотронной эпохе // Экономист, 2002. №8. - С.36-47.

39. Губарев В., Огородникова М. Автопрому нужен брак по расчету // Автомобильные Известия. 2002. - №3. - С.8.

40. Гужва И., Климюк С., Рубченко М. От самостийности к корпорации // Эксперт, 2002. -№6. С.40-45.

41. Делягин М. Вступление в ВТО: вызов для финансовых структур России // Рынок Ценных Бумаг. 2002. - №3. - С.54.

42. Дементьев В., Авдашева С. Тенденции эволюции официальных ФПГ в 2000 2001 годах // Россиский Экономический журнал, 2002. - №3. - С. 11-26.

43. Диксон П. Управление маркетингом. пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 1996. - 304 с.

44. Доклад специалистов Российско-европейского центра экономической политики (РЕЦЕП) "Автомобильные Известия" 2002 №1

45. Евсеенко А., Некрасовский К. О японских "сюданах" // Российский Экономический Журнал. 1995.-№12.

46. Завьялов П.С., Азоев Г.Л., Швандар К.В. Международная конкурентоспособность (на уровне национальной экономики, отрасли, предприятия). М.: ВНИИВС, 1997. - 96 с.

47. Зотова Н.А., Гусаков Н.П. Современные проблемы национальной безопасности // Национальная безопасность, 2001. №9-10. - С. 16-20.

48. Ивантер А. Дисбат не заменит стретегии // Эксперт, 2002. №8. - С.92.

49. Игольников Г., Патрушева Е. Что понимать под конкурентоспособностью, инвестиционной привлекательностью и экономичностью производства // Российский Экономический Журнал. 1995 .-№11.

50. Игошин Н.В. Инвестиции. Организация управления и финансирование. М.: ЮНИТИ, 1999. - 541с.

51. Илей Л., Содерберг Л. Инженерная память и принципы компании Honda // Автомобильная промышленность США. 1990. - №11.

52. Инвестиции и экономическая безопасность: (доклады на научной конференции 8 февраля 2000 года)/под ред. Е.А.Олейникова и И.Г.Шилина М.:РЭА им.Плеханова, 2000 - 139 с.

53. Инвестиции и экономическая безопасность: Труды секции "Инвестиции и экономическая безопасность" XIV Международных Плехановских чтений/под ред. Е.А.Олейникова и И.Г.Шилина М.:РЭА им.Плеханова, 2001 - 288 с.

54. Инвестиции, инновации и экономическая безопасность: Труды секции "Инвестиции и экономическая безопасность" (выпуск 6)/под ред. Е.А.Олейникова и И.Г.Шилина -М.РЭА им.Плеханова, 2002 337 с.

55. Исикава К. Японские методы управления качеством. М.: Экономика, 1988.

56. Кадаков М. Когда наступит завтра // Авто-Ревю. 2002. - №12.

57. Кадаков М. Между прошлым и будущим // Авто-Ревю, 2002. №23. - С.42-48.

58. Калашников М. Сломаный меч империи М.: Издательство ACT, 2002. - 510 с.

59. Калин А., Куликов В. Как ускорить развитие Российских ФПГ? // Российский Экономический Журнал. 1995. - №8.

60. Кашин В., Бобоев М. Возможности мобилизации средств для развития ТЭК // Экономист, 2002. №8. - С. 18-26.

61. Кирьян П. Свои чужие деньги // Эксперт, 2002. №14. - С.52-53.

62. Ковалев А. Внешнеэкономическая политика России в условиях глобализации // Международная жизнь. 2001. - №2.

63. Ковальков Ю.А., Дмитриев О.Н. Эффективные технологии маркетинга. М.: Машиностроение, 1994. - 560 с.

64. Комаров И. Процесс реформ нужно возглавить // Компания. 2002. - №6. - С.52-53.

65. Концепция развития автомобильной промышленности // Российская газета, 2002. 24 июля. - С.10.

66. Куликов В.В., Латышева Г., Николаев А. Образование ФПГ: необходимость, цели и механизмы // Российский Экономический Журнал №1, 1994

67. Куцобин А. К анализу предлагаемых России системных условий присоединения к ВТО // Россиский Экономический журнал, 2002. №5-6. - С.35-56.

68. Ламбен Ж. Стратегический маркетинг: Европейская перспектива. пер. с франц. СПб.: Наука, 1996. - 589 с.

69. Ланьков А. Величие и крах современности // Компания. 2002. - №3. - С. 58-60.

70. Ласточкин Ю., Ицкович И. Возможности активизации инвестиционной деятельности в машиностроении // Экономист, 2002. №4. - С.54-56.

71. Лепетиков Д. Хождение в народ // Эксперт, 2002. -№11. С.80-83.

72. Лесков С. Воздух вместо бензина // Автомобильные Известия. 2002. - №3. - С.26.

73. Линдерт П.Х. Экономика мирохозяйственных связей. пер. с англ. М.: Прогресс, 1992.

74. Малинов Ю. Автомобиль свободы // Эксперт, 2002. №3. - С.51

75. Мальгинов И. В. Автомобильная промышленность Южной Кореи в цифрах // Автомобильная Промышленность. 1991. - №1. - С.33.

76. Маркетинг при экспорте японских фирм. Части I, II. Инаба хидеюки, Утида Есихидзе. Школа менеджмента Санно. Токио, 1991.

77. Маркетинг: проникновение на рынки / О.В.Азоева. М.: ЦМИМ, 1997. - 112 с.

78. Материалы XXVII научно-технической конференции МГТУ "МАМИ" "Грузовик &" №2 2000

79. Мильнер Б.З. Японский парадокс: реалии и противоречия капиталистического управления. М.: Мысль, 1985.

80. Митин С. Г. Ипатов А. А. Мировое автомобилестроение и вопросы стратегии развития автомобильной промышленности в России

81. Моднов А. И. База системы управления качеством // Автомобильная Промышленность. 2002,- №1. - С.З.

82. Моисеев С. Investor Relations с поправкой на Россию // Рынок Ценных Бумаг. 2002. -№3. - С.35.

83. Мухетдинова Н. Инвестиции и государственная инвестиционная политика (материалы и лекции к лекциям и семинарам) // Россиский Экономический журнал, 2002. №9. -С.50-60.

84. Немировский В. Нефтяной сектор российской экономики: к совершенствованию государственного регулирования инвестиционных процессов // Россиский Экономический журнал, 2002. №4. - С.36-46.

85. Нензен X., Андреев И. У Ford в России проблем нет // Автомобильные Известия. -2002. №3. - С.6.

86. Никитин В. Старая иномарка телега для отечественной экономики // Российская газета, 2003 февраль 14, С.26

87. Николаев А. Автопрому дается шанс // Автомобильные Известия. 2002. - №5. - С.3-4.

88. Оболенский В. Россия и ВТО: Возможности повышения конкурентоспособности отечественной продукции // МЭиМО. 2002. - №5.

89. Осипов О. Авто и Евро // Автомобильные Известия. 2002. - №4. - С.14-19.

90. Осипов О., Усов Е., Зекцер Ю., Херман Д., Мойнов А. В дыму отечества // Автомобильные Известия. 2002. - №1. -С.3-7.

91. Осипов О.,Андреев И.,Тришин Ф. Автомобильный рынок 2001-2002 // Автомобильные Известия . 2002. - №2. - С.3-8.

92. Паршев А. Почему Россия не Америка М.: Крымский Мост - 9Д, 2002, 410 с.

93. Петров Ю. Присоединение России к ВТО новый раунд "шокотерапии" II Россиский Экономический журнал, 2002. - №3. - С. 3-10.

94. Позняков В.В. Управление проектами: сущность, актуальность и особенности применения в России. Мир управления проектами. М.: Алане, 1993.

95. Портер М. Международная конкуренция / пер. с англ. Под ред. В.Д.Щетинина. М.: Междунар.отношения, 1993. - 896 с.

96. Портфель конкуренции и управления финансами (Книга конкурента. Книга финансового менеджера. Книга антикризисного управляющего) / отв. ред. Ю.Б.Рубин. -М.: СОМИНТЭК, 1996 736 с.

97. Пособие ЭРНСТ энд ЯНГ по составлению бизнес плана. пер. с англ. М.: Джон Уайли энд Санз, 1995.-224 с.

98. Райе Эл, Траут Джей Маркетинговые войны. пер. с англ. СПб. Литер., 2002. - 240с.

99. Родионова И. А. Автомобильная промышленность мира. М.: ,2002

100. Российский Статистический Ежегодник 2001

101. Рубченко М. Год на размышления // Эксперт, 2002. №13. - С.54-56.

102. Рубченко М. Эра арендатора // Эксперт, 2002. -№11.- С.86-91.

103. Саутиева Т. Б. Автомобильная промышленность мира,- Владикавказ, 1998.

104. Сиваков Д. Анамнез крупного капитала // Эксперт, 2002. №1-2. - С.40-43.

105. Синицина Е. Ижевский Автомобильный // Автомобильные Известия. 2002. - №3. -С.10-12.

106. Синицина Е. Свой путь УАЗа // Автомобильные Известия. 2002. - №1. - С.9-11.

107. Смирнов К. Ошибка олигарха // Коммерсант ВЛАСТЬ. 2002. - №2. - С.28-29.

108. Сорокин Н. Т. Грузовой автотранспорт России. Потребности и возможности // Автомобильная Промышленность. 2002. - №2. - СЛ.

109. Строев Е.С. Самоопределение России и глобальная модернизация. М., 2001. - 351с.

110. Тарасов М.Е. Теневая экономика. Криминал или государство кто победит? // Национальная Безопасность. - 2002. - №5.

111. Титов М. Интервенты // Советская Россия. 10 октября 2002

112. Управление организацией / учебник под ред. А.Г.Поршнева, З.П.Румянцевой, Н.А.Саломатина. М.: ИНФРА-М, 1999. - 669 с.1J1 Управление проектами./ под общ. ред. Шапиро В.Д. СПб.: ДваТри, 1996.

113. Урманов И.И. Инвестиционное сотрудничество в автомобильной промышленности. -Казань, 1996.-280 с.

114. Фадеев В. Правительство не умеет падать // Эксперт, 2002. №8. - С.13-18.

115. Федоров В. Куда покатит отечественный автопром? // Российская газета, 2001. 26 ноября. - С.7.

116. Фишер Г. Еще раз о причинах "японского экономического чуда" // Российский экономический журнал. 1995. - №8.

117. Фрумкин К. Автопром празднует победу // Аргументы и Факты. 2002. - №10. - С.7

118. Хамел Гари, Прахалад К.К. Конкуренция за будущее. пер. с англ. М.: Олимп-Бизнес. 2002. - 260с.

119. Херман Д., Осипов О. Большие капиталы приходят только в серьезный и честный бизнес // Автомобильные Известия. 2002. - №3. - С.5-6.

120. Хлебников П. Крестный отец Кремля Борис Березовский или История разграбления России Москва: Детектив-Пресс, 2001 - 380 с.

121. Хмыз О. Международные слияния и поглощения акционерных компаний // Экономист, 2002. №8. - С.84-87.

122. Цветков В. Вертикальная интеграция и финансово-промышленные группы // Экономист, 2002. №3. - С. 11-24.

123. Цыбульский А. Таможне мешают давать добро // Автомобильные Известия. 2002. -№3. - С.13-14.

124. Цыганов Ю.В., Остров П.Б. Иностранный капитал в автомобилестроении КНР // МЭиМО. 1994. -№12.

125. Черненко Е.Ф. Всемирная Торговая Организация готовность россии к вступлению? // Национальная Безопасность. - 2002. -№3-4.

126. Шилин И.Г. Экономика от политики ослепления догмами и мифов - к обоснованной стратегии // Национальная Безопасность. - 2001. - №9-10.

127. Шмален Г. Основы и проблемы управления предприятием. пер. с нем. под ред. А.Г.Поршнева. - М.: Финансы и статистика, 1996. - 512 с.

128. Шурубович А. К синхронизации рыночных реформ и сближению экономических систем России и Белоруссии // Россиский Экономический журнал, 2002. №3. - С. 4654.

129. Экономическая стратегия фирмы / Учебное пособие под.ред. А.П.Градова. СПб.: Специальная литература, 1995. - 416 с.

130. Эткин Д. М. Продажи автомобилей на рынке США // Автомобильная Промышленность. 2002. -№2. - С.36

131. Яковец Ю. Стратегия научно-инновационного прорыва // Экономист, 2002. №5. - С.З-11.

132. Якокка Ли Карьера менеджера. М.: Прогресс, 1990. - 380с.

133. J.Miller. Benchmarking Global Manufacturing: Understanding International Suppliers, Customers and Competitors.- Homewood, 111.: Business One Irwin, 1992.

134. James P.Womack, Daniel T Jones, Daniel Roos "The machine that changed the world" 1990 USA

135. Mowery D.C., Teece D.J. Japan's Growing Capabilities in Industrial Technology // California Management Review, 1992135 "The Economist"

136. Автомобильная Промышленность

137. Автомобильная Промышленность США138 Автомобильное Дело139 Автомобильные Известия140 Авто-Ревю141 Грузовик142 Клаксон143 Национальная безопасность

138. Российский Экономический Журнал145 Рынок Ценных Бумаг146 Экономика и жизнь147 Эксперт148 Российская газета