Конструктивно-технологические основы создания подшипников качения для судового валопровода с повышенными эксплуатационными характеристиками тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.08.04, кандидат технических наук Гаврилюк, Роман Николаевич

• Гаврилюк, Роман Николаевич
• кандидат технических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат технических наук Гаврилюк, Роман Николаевич

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ПОСТАНОВКА ЦЕЛЕЙ И ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Конструктивно-технологические особенности судовых валопроводов и их нормы.

1.2. Анализ нагрузок, действующих на судовой валопровод.

1.3. Опыт эксплуатации подшипников валопровода. Обоснование аспектов формирования подшипников качения судового валопровода.

1.4. Способы повышения работоспособности подшипников судового валопровода.

1.5. Постановка целей и задач исследования.

Глава 2. РАЗРАБОТКА РАСЧЕТНОЙ СХЕМЫ ВАЛОПРОВОДА, ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ НАПРЯЖЕННОГО СОСТОЯНИЯ ПОЛЫХ РОЛИКОВ В ПОДШИПНИКАХ КАЧЕНИЯ.

2.1. Разработка расчетной схемы валопровода и исходные данные.

2.2. Определение нагрузок на подшипниках судового валопровода от эксплуатационных и других параметров напряженно-деформированного состояния системы.

2.3. Исследование напряженного состояния полых роликов в подшипниках качения-.

2.3.1. Теоретический анализ условий работы подшипников с пустотелыми роликами.

2.3.2. Основные положения теории расчета пустотелого цилиндра с плоскостью.

2.3.3. Определение упругой деформации полого ролика и контактного сближения колец подшипника.

2.3.4. Исследование распределения нагрузки между телами качения в подшипниках с полыми роликами.

2.3.5. Исследование напряженного состояния полых роликов.

Глава 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ СУДОВОГО ВАЛОПРОВОДА С ПОЛЫМИ РОЛИКАМИ.

3.1. Экспериментальные исследования напряженного состояния полых роликов подшипников качения.

3.2. Исследование влияния коэффициента пустотелости роликов на эксплуатационные характеристики подшипников качения.

3.3. Разработка конструкции подшипника и стендовые испытания.

3.4. Имитация перекоса судового вала в подшипнике качения.

3.5. Исследование усталостной прочности подшипников качения с полыми роликами.

Глава 4. РАЗРАБОТКА И ВНЕДРЕНИЕ ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ С

ПОЛЫМИ РОЛИКАМИ, ТЕХНОЛОГИЯ ИХ СБОРКИ И МОНТАЖА.

4.1. Исследование влияния подшипников качения на энергозатраты валопровода.

4.2. Разработка методики расчета подшипников качения с полыми роликами.

4.3. Разработка технологии сборки и монтажа подшипников качения с полыми роликами.

4.4. Технико-экономические показатели от внедрения.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Конструктивно-технологические основы создания подшипников качения для судового валопровода с повышенными эксплуатационными характеристиками»

Одним из важнейших направлений судостроения является повышение эффективности работоспособности судового валопровода. Судовой валопровод является важнейшим механизмом в эксплуатации судна и представляет собой сложную систему, от которой зависит живучесть судна или корабля. Он представляет собой промежуточное звено, соединяющее ГД с движителем. От эффективности работы судового валопровода зависит количество полезной подведенной мощности к гребному винту, а от подшипников валопровода зависит его надежность, эксплуатационная технологичность и эффективность работы всего судового движительного комплекса. Он состоит из системы валов - гребного, дейдвудного, промежуточного и упорного, соединяющих движитель с энергетической установкой, а также подшипников, на которые опираются валы.

С увеличением водоизмещения, скорости хода судов и мощности судовых энергетических установок возрастают нагрузки на валопроводы, что приводит к увеличению их размеров. С увеличением размеров валов повышается жесткость валопроводов и возрастают требования к его опорам. В процессе эксплуатации валопровод получает различные радиальные смещения опор, что изменяет его напряженное состояние и приводит к износу подшипников. Износ подшипников приводит к тому, что при эксплуатации параметры центровки, реализованные при монтаже с учетом норм, выходят за допускаемые пределы и валопровод оказывается в предельном состоянии со всеми вытекающими последствиями, вплоть до преждевременного выходя из строя гребных валов и дейдвудных подшипников.

Аварии, причиной которых являются движительные комплексы, связаны с повреждениями гребных и дейдвудных валов. Выход из строя валопроводов наносит ущерб, во много раз превышающий стоимость поврежденного или разрушенного вала. Возникают ремонтные расходы, включающие постановку судна в док, оплату дока, стоимость сменно-запасных частей и заменяемых валов, затраты на буксировку судна. Помимо этого, происходит потеря эксплуатационной прибыли за время вынужденного простоя судна. Необходимо также отметить, что при проведении ремонта валопровода возникают значительные сложности и большая потеря времени при разборке и последующей сборке всех элементов валопровода.

К основным параметрам центровки валопровода относятся нагрузки на подшипниках и нормальные напряжения в валах. Длительное сохранение их на допускаемом уровне в процессе эксплуатации является одним из основных направлений в проблеме повышения работоспособности валопроводов.

Большой вклад в решение этой проблемы внесли Ю.А. Шиманский, С.Ф. Абрамович, B.C. Кравченко, В.А. Меркулов, П.А. Гаращенко и др. В последние годы возросло число изобретений, направленных на повышение работоспособности валопроводов и дейдвудных устройств. Имеются перспективные предложения, однако, количественно оценить эффект от их I внедрения не представляется возможным.

При эксплуатации валопровод испытывает сложное напряженное состояние, вызываемое действием крутящего момента и осевой силы от упора гребного винта. Кроме того, на напряженное состояние валопровода оказывают серьезное влияние деформации корпуса судна, которые возникают от перераспределения сварочных напряжений и деформации, возникающие от переменных значений перевозимого груза и от волнения моря.

Указанные факторы свидетельствуют о том, что валопровод является сложной технической системой, которой предъявляются высокие требования в обеспечении надежной работы на всех эксплуатационных режимах. В тоже время изготовление валопровода и последующий монтаж на судне требует значительных материальных и трудовых затрат. Задача повышения работоспособности валопровода является актуальной, так как не удается увеличить технический ресурс валопровода и сократить влияние эксплуатационных условий на его работу.

Таким образом, проблема формирования высокотехнологичных и надежных конструктивно-технологичных решений, основой которых являются подшипники качения с повышенными эксплуатационными характеристиками, для повышения работоспособности валопровода, увеличения его технического ресурса и сокращения влияний эксплуатационных условий на его работу, является актуальной, особенно при постройке судов и кораблей на экспорт.

Концептуальная направленность работы состоит в разработке конструктивно-технологических основ подшипников качения, которые обеспечат повышенную надёжность, долговечность, безотказность работы, увеличение быстроходности, снижение шумности, вибрации и расхода смазочных материалов, уменьшение момента трения (трогания), возможность эксплуатации экстремальных условиях без подвода смазки, повышение коррозионной стойкости и легкость хода. Они могут использоваться на всех типах судов независимо от диаметра судового вала.

В работе не предусматривалось производить анализ вибрационных характеристик валопровода, поскольку эти исследования следует выполнять в виде отдельных этапов расчета. Поэтому оптимальное решение должно быть затем проверено по вибрационным характеристикам, чтобы быть приемлемым. Если окажется, что оптимальное решение неприемлемо по вибрационному критерию, то следует внести в решение корректировку, учитывая возможные ограничения, накладываемые вибрационными характеристиками.

В работе применены современные методы исследований. Теоретические исследования базируются на известных методах математического анализа, на универсальных методах строительной механики корабля (уравнение 3-х и 5-ти моментов, метод начальных параметров). Для получения теоретических и практических решений широко использованы математическое моделирование, методы оптимизации, численные методы решения систем уравнений, численные эксперименты.

Цель, которую поставил перед собой автор настоящей работы - повышение уровня работоспособности валопроводов и их эксплуатационной надежности путем разработки и внедрения научно-обоснованных конструктивно-технологических основ создания новых опорных подшипников.

На защиту выносятся следующие основные положения диссертации:

1. Математическая модель подшипника качения с полыми роликами, позволяющая произвести прочностную оценку конструкции и определить напряженно-деформированное состояние элементов.

2. Методика расчета конструктивно-технологических параметров подшипников качения для судового валопровода, позволяющая выбрать оптимально обоснованное решение.

3. Новая конструкция опорного подшипника качения судового валопровода с повышенными эксплуатационными характеристиками.

4. Результаты исследования долговечности подшипников с полыми роликами и установленный предел усталостной прочности.

5. Технология сборки и монтажа подшипников качения с полыми роликами на основе метода гидрораспора.

Заключение диссертации по теме «Технология судостроения, судоремонта и организация судостроительного производства», Гаврилюк, Роман Николаевич

выводы

1. Экспериментальные исследования показали, что ресурс подшипников качения с полыми роликами от 2 до 3 раз превышает ресурс традиционных подшипников судового валопровода, а несущая способность выше, что подтверждает результаты теоретических исследований, положенные в основу разработки.

2. Теоретическими и экспериментальными исследованиями установлено, что характерными точками, ответственные за разрушения, являются точки на внутреннем контуре роликов. Формируя площадку контакта таким образом, чтобы при той же внешней нагрузке получить более низкую величину контактного давления, можно существенно повысить динамическую и статистическую грузоподъемность подшипника.

3. Построенная номограмма и данные полученные в расчете могут быть рекомендованы при создании новых методик расчета подшипников качения с полыми роликами для оценки контактной прочности.

4. Проведенный в А№У8 конечно-элементный анализ позволил смоделировать условия нагружения подшипников, работающих в нестандартных условиях, и провести сопоставление рассчитанных параметров с целью выбора лучшего варианта при проектировании подшипника.

5. Определено, что усталостная прочность полых роликов обеспечивает ресурс опоры судового валопровода на весь срок эксплуатации судна, не предполагая промежуточного ремонта подшипников.

6. Экспериментальные исследования позволили установить особенности и отработать выполнение конструктивных и технологических операций сборки подшипников качения с полыми роликами судового валопровода.

7. Расчет и экспериментальные данные показали высокую эффективность подшипников качения с полыми роликами и подтвердили целесообразность их использования для повышения надежности опор судового валопровода.

Глава 4. РАЗРАБОТКА И ВНЕДРЕНИЕ ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ Є ПОЛЫМИ РОЛИКАМИ^ ТЕХНОЛОГИЯМИ^

СБОРКИ И МОНТАЖА

5;1. ; Исследование влияния подшипников качения на энергозатраты валопроводам

На примере1 эсминца пр. 11150 водоизмещением. 6800т и развиваемой скоростью 3 0 узлов, ранее на этапе 2; 1 настоящей; работы, было/ произведено исследование конструкции валопровода и разработана его:расчетная схема.

В процессе: работы с помощью программы «Вал-Оптим» были определены деформации- и напряжения« изгиба в сечениях валопровода:, нагрузки на опоры и: характер распределения нагрузок в протяженных подшипниках с: учетом внешних факторов- таких; как деформация корпуса судна! при- местном и общем изгибе; приводящие: к изменению пространственного ^положения опорных подшипников;. Знаяшагрузкишаюпоры; произведем;, расчет моментов« трения; и: потерь мощности?: для« подшипников* качения; которые: соответствует 31, 39, 49; 57, . 66 элементам;расчетной«схемы валопровода.

Согласно положениям- международного стандарта: сопротивление вращению в подшипниках качения; оценивается; двумя' параметрами:: моментом вращения и моментом трогания. Под моментом вращения понимается момент, необходимый для? удержания; от вращения? одного кольца; подшипника; в то время'? как другое его кольцо вращается: Момент трогания - момент, необходимый: для приведения в движение: одного« кольца; подшипника относительно; другого из состояния покоя. Момент трогания-: всегда: больше момента вращения примерно от 1,5-3 раз.

При работе подшипника сопротивление вращению складывается из нескольких составляющих:

- трения между роликами и дорожками качения колец подшипника, складывающегося, в свою очередь, из трения качения и дополнительного трения скольжения, возникающего на площадках контакта, вследствие сдвиговых деформаций материала и неравенства окружных скоростей отдельных точек контакта;

- трения тел качения в ячейках сепаратора;

- вязкого сопротивления смазочного материала.

В ненагруженных или легконагруженных подшипниках момент вращения связан, в основном, с сопротивлением» смазочного материала и трением тел качения-в сепараторе и зависит от способа смазки, количества и вязкости масла. В нагруженных подшипниках преобладающим становится трение на площадках контакта между телами качения и кольцами. С ростом нагрузки силы трения на площадках контакта тел качения увеличиваются, соответственно увеличивается и момент вращения.

Сопротивление вращению зависит от многих факторов и достоверную величину момента вращения можно определить только расчетным путем. Однако при определенных условиях эксплуатации подшипников качения момент трения может быть оценен по формуле:

Мтр=/7^, (4.1) где £ - коэффициент трения, условно приведенный к внутреннему диаметру подшипника или диаметру вала; т - радиальная нагрузка на подшипник, Н.

Зная величину f коэффициента трения, можно определить расход мощности на преодоление трения в подшипнике.

Ятр[Вт]=^, (4.2)

Однако трение в ПК представляет собой сложный физический процесс, обусловленный контактными и общими деформациями соприкасающихся тел, геометрией поверхностей качения, свойствами смазки, сопротивлением потока смазки или среды, окружающей рабочие элементы подшипника и физические свойства материалов контактирующих пар.

1. Расчетная вязкость смазочного материала при рабочей температуре.

Вязкость используемого смазочного материала ЬвЕР 2: Индекс вязкости VI = 95 Температура, °С = 40 Вязкость, мм2/с = 200

Рабочая температура [°С] 60

Рабочая вязкость v [мм2/с] 72,9 к (v/vO 2,86 | где v = рабочая кинематическая вязкость, мм2/с; Vi = требуемая вязкость, мм2/с; к = относительная вязкость; v/vi

VI = индекс вязкости, отношение вязкости к температуре.

2. Для определения* момента трения и потерь мощности в опорном подшипнике качения были использованы расчетные средства компании SKF, которые находятся в свободном доступе на их сайте.

В таблице 4.1 приведены исходные данные подшипника для расчета момента трения и потерь мощности (нагрузка принимается с двукратным запасом).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации изложены научно обоснованные технические и технологические разработки, предназначенные для решения важной прикладной задачи - обеспечения высокой надежности, повышении долговечности и несущей способности опор судовых валопроводов.

На основании проведенного комплекса теоретических и экспериментальных исследований автором получены следующие наиболее существенные научные и технические результаты:

1. Исследовано распределение нагрузки между телами качения в подшипнике с полыми роликами, позволяющее оценить влияние пустотелости роликов на снижение нагрузки на наиболее нагруженный ролик.

2. Установлены функциональные зависимости, определяющие влияние коэффициента пустотелости ролика на его упругие деформации и значения напряжений в его опасных точках, что имеет существенное значение для определения несущей способности и жесткости подшипника с полыми роликами.

3. Представлены уравнения, определяющие компоненты напряжений в опасных точках ролика, позволяющие оценить прочность материала и интенсивность максимальных напряжений с точки зрения различных теорий прочности. Исследования деформаций и напряжений в полых роликах подтверждены экспериментальными замерами.

4. Проведенный в АЫБУЗ конечно-элементный анализ позволил смоделировать условия нагружения подшипников, работающих в нестандартных условиях, и провести сопоставление и оценку его прочностных характеристик с целью оптимизации конструкции подшипника.

Применение подшипников качения с полыми роликами обеспечивает повышенную надёжность, долговечность, безотказность работы, увеличение быстроходности, снижение шумности, вибрации и расхода смазочных материалов, уменьшение момента трения (трогания), возможность эксплуатации в экстремальных условиях без подвода смазки, повышение коррозионной стойкости и легкость хода.

Разрабатываемые подшипники качения могут использоваться во всех областях машиностроения. Результаты разработки могут быть применены в транспортной промышленности и многих других областях. Они могут использоваться на всех типах судов: пассажирских, грузовых и военных кораблях, независимо от диаметра судового вала. Ожидается, что потенциальными заказчиками таких подшипников будут являться крупнейшие судостроительные верфи и судоремонтные заводы. ь^Лідутимад

Промышленная ул., д. 7, Санкт-Петербург, 198095, тел.: [phone] факс: [phone] Е-шаіІ: іпЬпх@<і^слрЬ гн ОКПО 07502259 ОГРН1097847011371 ИНН 7805482938 КПП 997850001

201ІГ

АКТ о внедрении результатов диссертационной работы Гавршпока Р.Н.: «Конструктивно-технологические основы создания подшипников качения для судового водопровода с повышенными эксплуатационными характеристиками»

Разработанные аспирантом Гавршпоком Р.Н. конструктивно-технологические основы в ходе проведения исследовательских работ по диссертации представляют несомненный интерес для специалистов ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта» и в этой связи основные научные положения указанной работы приняты к использованию в научно-производственной деятельности нашего предприятия.

Следует отметить, что внедрение научно-технических результатов диссертации Гаврилюка Р.Н. в проектирование и производство движительных комплексов несомненно позволит:

- повысить ресурс (в два-три раза) по сравнению с существующими подшипниками скольжения;

- снизить коэффициент трения в три-четыре раза, что обеспечит значительную экономию расхода топлива при эксплуатации судов;

- снизить уровень шума работы подшипников и их массы.

С целью более широкого внедрения нового вида подшипников для движительных комплексов судов и кораблей разных типов и классов рекомендуем в дальнейшей продолжить Гавршпоку Р.Н. научно-исследовательские работы в данном направлении.

Главный научный сотрудник НТФ «Судотехнология», доктор техн. наук, заслуженный машиностроитель РФ £?Н.И.Герасимов канд.техн наук

Главный специалист НТФ «Судотехнология

В.Г.Нестеров

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Гаврилюк, Роман Николаевич, 2011 год

1.Румб В.К. Прочность судового оборудования. Конструирование и расчеты прочности судовых валопроводов. C1.L МТУ, 2008. - 297 с.

2. Абрамович С.Ф., Меркулов В А., Пахомов К.Н. Прочность валопроводов транспортных судов // Судостроение. 1977. - № 1.-е. 35-39.

3. Абрамович Б.Г., Меркулов В.А. Экспериментальное исследование работоспособности дейдвудных подшипников на крупномасштабной модели валопровода // Сб.: Вопросы судостроения, серия Технология судостроения, вып. 15. 1977.-с. 46-52.

4. Абрамович С.Ф., Марков А.П. Пути повышения надежности судовых валопроводов, совершенствование технологии их изготовления и монтажа // Технология судостроения. 1983. - № 8. - с. 45-49.

5. Гаращенко П.А. Повышение работоспособности судовых валопроводов методами оптимизации и стабилизации параметров центровки. Автореф. дисс. д-ра техн. наук. СПГМТУ, Астрахань, 2001. - 44 с.

6. Рекомендации Всесоюзной научно-технической конференции "Проблемы повышения надежности судовых валопроводов"; 18-20 октября / НТО им. акад. А.Н.Крылова, ЦП, секция технологии судового машиностроения, Ленинград, 1988. 7 с.

7. Larsen О.С. Some considérations on marine shafting design / Transactions of the Institute of Marine Engineers, 1979, с 91, № 4. p. 12-23.

8. Лубенко B.H., Вязовой Ю.А. Монтаж судовых валопроводов // Судостроение, 2007. 400 с.

9. Кохан М.Н., Друт В.И. Ремонт валопроводов морских судов. М.: Транспорт, 1980. - 240 с.

10. Постнов В.А. Численные методы расчета судовых конструкций. Л.: Судостроение, 1977. - 279 с.

11. Правила классификации и постройки морских судов. Морской Регистр Судоходства, 2002.

12. ОСТ 5.4078-73. Валопроводы надводных судов и кораблей. Монтаж. Технические требования. Взамен С 1-1775-64. Введ: 01.01.75. - М.: Из-во ЦНИИТС, 1974. - 210 с.

13. ОСТ 5.4368-81. Валопроводы судовые движительных установок. Монтаж. Технические требования, правила приемки; и методы контроля. -Взамен ОСТ 5.4038-71. Введ. 01.01.84. Л.: Из-во судостроит. пром-сти, 1981, - 143 с.

14. Российский Речной Регистр: Правила. Т. 1-4 . М.: 2002.

15. Кравченко B.C. Монтаж судовых энергетических установок. . ЛС:; Судостроение, 1975. - 255 с.16; Артемов F.Ä, Волошин 1©:В: Судовые, энергетические установки. Л;: Судостроение, 1987. - 476 с.

16. Николаев В.А. Конструирование и расчет судовых валопроводові Лі: Судпромгиз, 1956. - 358 с.

17. Гаврилюк Р.Н. Исследование нагружения подшипников судового валопровода. Журнал университета водных коммуникаций. СПб. 20Г1. с. 4854. ', . '. '.■.'' ' ■ ■

18. Старосельский A.A., Белаковский. >1.И. Подшипники судовых валопроводов. М.: Изд-во;Морскоштранспорт; 1959; 1341с.

19. Морозовский Б.Ф. Повышение надежности эксплуатации валопроводов танкеров типа- "София" путем • применения рациональных методов монтажа // Технология судостроения. -1971. № 2. - с. 41-54.

20. Иванов Ю Н. Оптимальное расположение опор валопровода // Судостроение. -1987. -№ 10. с. 22-23.

21. A.C. 1114587 СССР, МКИ В 63 Н 23/34. Опорный подшипник судового валопровода / Н.В.Январев, А.С.Кельзон, А.Е.Коротаев, А.В.Смыков. № 3608537/27-11; За-явл. 15.06.83; Опубл. 23.09.84, Бюл. № 35. - 2 с.

22. A.C. 715386 СССР, МКИ В 63 Н 21/30. Опора судового валопровода / ИАЛатман. № 2526364/27-11; Заявл. 26.09.77; опубл. 15.02.80, Бюл. №6. -3 с.

23. Латман И.А. Теоретические исследования работы клппопружишюго механизма самоцентрирования опор промежуточных валов судовых валопроводов // В сб.: Труды НКИ / Николаевский кораблестр. ин-т. -Николаев, 1974, вып. 80. с. 18-25.

24. Екимов В.В., Искрицкий Д.Е. Влияние деформации корпуса судна на смещение опор валопровода // Судостроение. 1973. - № 3. - с. 46-48.

25. ОСТ 5.4307-79. Валопроводы судовые. Правила и нормы проектирования. -Взамен PC 735-68. Введ. 01.01.81. Л.: Из-во судостроит. пром-сти, 1979. - 146 с.

26. ОСТ5.9250-76. Материалы антифрикционные, применяемые в судостроении. 1976.

27. Путвинская Е.И. Исследование напряженного состояния в зоне контакта пустотелого цилиндра с плоскостью. Автореферат диссертации. Казанский авиационный институт, 1964.

28. Путвинская Е.И. К вопросу о контакте упругого пустотелого цилиндра с упругой плоскостью. «Труды КАИ», вып.43, 1958.

29. Путвинская Е.И. Пути повышения контактной выносливости роликоподшипников.

30. Тимошенко С.П. Теория упругости. М.: Наука, 1975. - 575 с.

31. Тимошенко С.П. О распределении напряжений в круговом кольце, сжатом двумя взаимно противоположными силами. «Известия Киевскогополитехнического института», 1908. 21 с.

32. Мусхелишвили Н.И. Некоторые основные задачи математической теории упругости. М.: Наука, 1966. - 708 с.

33. Колосов Г.В. О равновесии упругих круглых дисков. Изв. электротехн. ин-та, т. XII, Петроград, 1915. с 39-55.

34. Народецкий М.З. Об одной контактной задаче. СССР. №6, 1943.

35. Народецкий М.З. Об одной задаче плоской теории упругости, разрешаемой в замкнутой форме. Сообщ. Груз. ССР, т. 19, № 3, 1957. с 263266.

36. Народецкий М.З. Определение напряжений в круглом кольце под действием сосредоточенных сил. Известия АН СССР, М. 1948.

37. Вайнберг Д.В. Напряженное состояние составных дисков и пластин. — Киев: АН СССР, 1952.

38. Григорьев A.M. Распределение нагрузки в прдшипнике с пустотелыми роликами. — «Технология и организация производства», №2, Киев, 1967. с. 96-98.

39. Шашкин В.В. Исследование динамических характеристик высокоскоростных роликоподшипников и оптимизация их конструктивных параметров. Автореферат. Пермский политехнический институт, 1975.

40. Бидерман B.JI. Об определении деформаций при сжатии цилиндрической и плоской детали. «Теоретические и экспериментальные исследования напряженного и деформированного состояния некоторых элементов конструкций», МВТУ, 1947.

41. Zaretsky Erwin V. The changing technology of rolling element bearings. Mach-Design. №24, 1966.

42. Bowen Willard L. Hollow roller tapered bearing. — «Машиностроительные материалы, конструкция и расчет деталей машин», №6, 1981.

43. Григорьев A.M., Путвинская Е.И. Обоснование рациональных геометрических параметров пустотелых опорных роликов. «Детали машин».

44. Республиканский межведомственный сборник. МВССО УССР, вып. 19, 1974.

45. Кустов В.Г. Исследование динамической прочности, жесткости и работоспособности авиационных подшипников с пустотелыми роликами. Автореферат диссертации. Куйбышевский авиационный институт им: акад. С.П. Королева, Куйбышув, 1976.

46. Пиковский В.А. и др. Исследование распределения нагрузки в подшипниках с пустотелыми роликами. «Подшипниковая промышленность», №2, 1969. - с. 8-14.

47. Башкирцев В.А. Исследование тепловых и прочностных характеристик подшипников РТД с пустотелыми роликами. Казанский авиационный институт им. А.Н. Туполева, Казань, 1984.

48. Герасимов Н.И. Технология замены крупногабаритного судового' энергетического оборудования. Учеб. пособие. Ин-т повышениягквалификации руководящих работников и специалистов судостроит. пром-сти, 1990.

49. Hertz H. Über die Berührung fester elastischer Korber. Gesammelte Werke, 1895.-s. 155-173.

50. Беляев, H.M. Местные напряжения при сжатии- упругих тел. — В сб.: Инженерные сооружения и строительная механика. — Л.: Путь, 1924. с. 27108.

51. Штаерман И.Я. Контактная задача теории упругости. М.; Д.: Гостехиздат, 1949. 270 с.

52. Петрусевич А.И. Контактные напряжения деформации и контактно1.гидродинамическая теория смазки (совместная контактная игидродинамическая плоская задача механики).// Автореферат диссертации на , степень доктора технических наук. Изд-во АН СССР, 1950.

53. Stribeck, R. Die wesentlichen Eigenschaften der Gleit- und Rollenlager (Thei ?basic properties of sliding and rolling bearings), Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, 2002, Nr. 36, Band 46, p. 1341-1348.

54. Хоприх (M.R.Hoeprich), Цантопулос (H.Zantopulos). Контактные деформации вдоль прямой линии:, цилиндр между двумя плоскими плитами.//Труды ASME, Проблемы трения. М.: Мир, 1981,ТЛ03, №1, с.23-27.

55. Спришевский А.И. Подшипники качения. М.: Машиностроение, 1968— 628 с. ■

56. Сызранцев В.Н., Сызранцева К.В. Расчет напряженно-деформированного состояния- деталей методами конечных и граничных элементов: Курган:Изд-во Курганского гос; ун-та; 20001-1Т1с.

57. Басов К.А. AN S YS в примерах. и задачах/ Под общ. ред. Д.Г. Красковского. М.: КомпьютерПресс, 2002. 224 с.60; ANSYS Solutions. №3'Энергетика. Русская редакция. Лето 2006. 56 с.

58. Новиков В.Ф. Исследование . влияния жесткости роликов на долговечность цилиндрических .: роликоподшипников. Ростовский государственный университет путей сообщения.

59. Берендеев H.H. Применение системы: ANSYS . к оценке, усталостной долговечности. Нижегородский государственный университет ИМ'. Н.И. Лобачевского. Нижний Новгород, 2006 - 84 с.

60. Качанов:Л;М'10сновы механикифазрушения. М:: Наука, 1974. - 312 е.

61. Шаврин О.И. Технология и оборудование термомеханической обработки машин. М.: Машиностроение, 1983. - 176 с.

62. Нестеров В.Г. Разработка технологии сборки вгулочно-эксцентриковых соединений валов судовых и корабельных валопроводов. Автореф. дисс. к.т.н. Ц'ГСС, СПб, 2004. - 18 с.

63. Правила и> нормы в атомной: энергетике: Нормы, расчета на прочность оборудования и трубопроводов атомных энергетических установок ПНАЭ I '7-002-86.,- М.: Энергоатомиздат, 1989; 525 с.

64. Лахтин Ю.М. Термическая обработка в машинос'фоении. Справочник. -М;: Машиностроение, 1980. 783 с.

65. Биргер И.А. Расчет на прочность деталей машин. Справочник, 4-еиздание. M.: Машиностроение, 1993. - 640 с.

66. Бейзельман Р.Д., Цыпкин Б.В. Подшипники качения. Справочник. М.: Машгиз, 1967.

67. Нормы времени на слесарные работы по ремонту движителей и валопроводов. Утв. м-вом реч. флота РСФСР, 1983.

68. Леликов О.П. Валы и опоры с подшипниками качения. М.: Машиностроение, 2006.

69. Pettersson Jan, Finite element analysis of case-hardened roller bearings. Akad. avh. Jan Pettersson, 1998 (Linkoping studies in science a. technology. Dissertations. N 548).

70. Schiff und Hafen. Erfahrungen mit Wälzlagern im Schiffsbetrieb. Von Dipl.-Ing. Walter Fincke. Schweinfurt.

71. Schiff und Hafen. Wälzlager in den Neubauten der HAD AG-Fährschiffe. Von Dipl.-Ing. Walter Fincke. Schweinfurt.

72. Care and Maintenance of Bearings. Cat. №3017. NTN.

73. Rolling Bearing Lubrication. Publ. No. WL 81 115/4 EA. FAG Kugelfischer Georg Schafer AG.

74. Technical Manual Freudenberg Simrit GmbH & Co.KG, 2007.

75. Гаврилюк Р.Н. Упрочнение подшипников качения. 9-я Международная конференция «Пленки и покрытия 2009», Россия, Санкт-Петербург,

76. Институт проблем машиностроения РАН, Санкт-Петербургский Государственный Политехнический Университет, 26-29 мая 2009. с. 305-310.

77. Разработки победителей конкурса программы Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере «У.М.Н.И.К.». СПБГПУ, Санкт-Петербург, 2010. с. 258-260.

78. Гаврилюк Р.Н. Исследование нагружения подшипников судового валопровода. Журнал университета водных коммуникаций. Выпуск I (IX)2011. Санкт-Петербург, 2011. с. 48-54.

79. Гаврилюк Р.Н. Прочностная оценка подшипников качения судового валопровода. Журнал университета водных коммуникаций. Выпуск II (X) 2011. Санкт-Петербург, 2011. с. 73-78.

80. Гаврилюк Р.Н. Оценка прочностных характеристик подшипников качения судового валопровода с полыми роликами. Морские Интеллектуальные Технологии «МОРИНТЕХ». Выпуск 2 (12) 2011. Санкт-Петербург, 2011. с. 21-26.

81. ГОСТ 4.479-87. Номенклатура показателей. Подшипники качения. Система показателей качества продукции, 1989.

82. Румб В.К. Основы проектирования и расчета судового валопровода / В.К.Румб, 1996.91. http ://www. skf. com/portal/skf/home92. http://www.crism.ru/Rus/AboutInstitute/Sciens/marine-machine-building-materials.

83. Результаты расчета валопровода от деформаций корпуса судна