Повышение ресурса металлических дейдвудных подшипников судового валопровода тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.08.04, кандидат наук Чанчиков, Василий Александрович

• Чанчиков, Василий Александрович
• кандидат наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат наук Чанчиков, Василий Александрович

Оглавление

Л.

Введение

Глава 1. Проблема повышения ресурса дейдвудных подшипников судового валопровода

1.1. Анализ конструктивных особенностей и эксплуатационных условий судовых валопроводов

1.2. Ресурс металлических дейдвудных подшипников судового валопровода и его определяющие факторы

1.3. Особенности изнашивания пары трения «гребной вал -вкладыш дейдвудного подшипника»

1.4. Современные методы и способы увеличения ресурса дейдвудных подшипников скольжения

Выводы к главе 1

Глава 2. Разработка магнитных смазочных материалов для дейдвудных подшипников судовых валопроводов

2.1. Общая характеристика смазочных материалов, применяемых в дейдвудных устройствах

2.2. Магнитные смазочные жидкости, способы получения и целесообразность применения в узлах трения скольжения

2.2.1. Физические свойства магнитных жидкостей

2.2.2. Трибологические свойства магнитных жидкостей

2.2.3. Способы получения магнитных коллоидных растворов

2.3. Разработка и получение магнитных смазочных материалов на основе магнитных противоизносных присадок

2.3.1. Магнитная противоизносная мицеллярная наноприсадка на основе оксида железа (IV)

2.3.2. Магнитная противоизносная мицеллярная наноприсадка на основе кобальтированного оксида железа (IV)

Выводы к главе 2

Глава 3. Технология повышения ресурса дейдвудных подшипников скольжения

3.1. Разработка технологии повышения ресурса металлических дейдвудных подшипников

3.2. Моделирование износа манжетных уплотнений для вращающихся валов

3.3. Расчетно-теоретическое исследование изнашивания трибосопряжения «шейка вала - вкладыш подшипника» в среде магнитных углеводородных жидкостей

Выводы к главе 3

Глава 4. Экспериментальное исследование процесса изнашивания пары трения скольжения

4.1. Оборудование и приборы

4.1.1. Твердомер ТК-2М

4.1.2. Микроскоп измерительный МПБ-2

4.1.3. Испытательная машина 2070 СМТ-1

4.1.4. Микроскоп металлографический ЛАБОМЕТ-И2

4.2. Материалы и методика исследования изнашивания пары трения «вал - вкладыш»

4.2.1. Технология изготовления экспериментальных образцов

4.2.2. Общая характеристика материалов пары трения «вал-вкладыш»

4.2.3. Разработка методики экспериментальных исследований изнашивания пары трения «вал-втулка»

4.3. Экспериментальное исследование триботехнических свойств магнитных углеводородных жидкостей

4.3.1. Определение и оценка эффективности магнитной противоизносной присадки в составе отечественных смазочных масел

4.3.2. Определение оптимальной концентрации магнитной противоизносной присадки в смазочных маслах

4.4. Определение экономической эффективности внедрения технологии по повышению ресурса дейдвудных подшипников судовых валопроводов

Выводы к главе 4

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

Приложение 1. Статистическая обработка экспериментальных данных

Приложение 2. Полученные акты о внедрении

Приложение 3. Полученные дипломы и патенты

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение ресурса металлических дейдвудных подшипников судового валопровода»

Введение

Известно, что преодоление трения в процессе работы оборудования, машин и механизмов поглощает до 30-40% всей вырабатываемой энергии, а потери в промышленности развитых стран вследствие трения и износа достигают 4-5% национального дохода. В этой связи, не являются исключением и подвижные сопряжения в судовой технике.

Эффективность работы судов зависит от надежности функционирования устройств, систем, энергетических установок. Наиболее важной и ответственной составляющей двигательно-движительного комплекса судна является валопровод. Проблема повышения эксплуатационной долговечности судовых валопроводов во многом определяется безотказной работой дейдвудных подшипников, которые находятся особенно в тяжелых условиях эксплуатации, что вызывает повышенное изнашивание и снижение ресурса подшипников.

Основными причинами, ограничивающими применение металлических дейдвудных подшипников, являются: износ кормового подшипника, утечка нефтепродуктов в окружающую водную среду вследствие износа манжетных дейдвудных уплотнений, что влечет за собой финансовые потери судоходных компаний из-за уплаты штрафов, значительного перерасхода смазочных материалов, а также ремонта уплотнений каждые 3-4 года. Тем не менее, количество судов, снабженных металлическими дейдвудными подшипниками, составляет 35% (45 тысяч судов) мирового гражданского флота.

В настоящее время норма утечки масла из дейдвудной трубы установлена Регистром Ллойда и составляет 6 л/сут. Для мирового флота это дает объем загрязнения водной среды около 80 млн. литров в год при средней годовой наработке судна 6000-7000 ходовых часов. Причем загрязнение морской сферы водным транспортом будет расти соответственно возрастанию значения этого

вида транспорта в мировой экономике. Согласно данным Национальной администрации по океанографии и атмосфере США, ожидается, что объем международной торговли возрастет к 2020 г. в 3 раза по сравнению с 1995 г. и 90% перевозок будет осуществляться водным транспортом. Тем временем, в морской политике европейских и других стран указывается полное исключение утечек нефтепродуктов с судов в водную среду к 2020 г.

В связи с этим, в работе рассматриваются актуальные вопросы разработки технологии повышения ресурса, надежности и безопасности металлических дейдвудных подшипников и уплотнений судовых валопроводов на основе применения магнитных смазочных материалов. Научная новизна:

1. Разработана технология получения магнитных противоизносных присадок и смазочных композиций на их основе;

2. Рассчитаны основные физико-химические характеристики магнитных противоизносных присадок;

3. Предложена инновационная технология повышения надежности и безопасности эксплуатации металлических дейдвудных подшипников с применением магнитных смазочных материалов;

4. Разработана и запатентована конструкция экспериментальной установки для испытаний магнитных смазочных материалов на трение и износ. Практическая значимость работы:

1. Разработана и предложена к использованию технология применения магнитных смазочных материалов в металлических дейдвудных подшипниках;

2. Проведены экспериментальные исследования изнашивания пары трения «вал - втулка» в среде различных смазочных материалов и композиций на запатентованной машине трения, которые подтвердили высокие триботехнические характеристики магнитных смазочных композиций;

3. Выявлен смазочный состав, рекомендуемый к применению в целях наиболее безопасной и долговечной работы дейдвудных устройств;

4. Выполнены экономические расчеты ожидаемого экономического эффекта от внедрения магнитных смазочных материалов на различных судах, результаты которых являются положительными.

Результаты диссертационной работы использованы в учебном процессе ФГБОУ ВПО «АГТУ» и переданы для использования в ФГУП «Балтийское БАСУ».

В первой главе проведен анализ конструктивных и эксплуатационных особенностей металлических дейдвудных подшипников, а также факторов, оказывающих влияние на ресурс и безопасность их функционирования, рассмотрены особенности изнашивания дейдвудных подшипников и уплотнений, проанализированы современные способы увеличения ресурса металлических дейдвудных подшипников и уплотнений.

Во второй главе приведена общая характеристика смазочных материалов (масел и присадок), применяемых в дейдвудных устройствах, а также рассмотрены свойства магнитных смазочных материалов, способы их получения и целесообразность применения в узлах трения скольжения.

Третья глава посвящена разработке и оценке трибологической эффективности технологии применения магнитных смазочных материалов в металлических дейдвудных подшипниках.

В четвертой главе приводятся описание методики и характеристика материалов для проведения экспериментов, результаты лабораторных испытаний пары трения «шейка вала - вкладыш подшипника» на изнашивание, а также выявлен смазочный состав, рекомендуемый к применению в дейдвудных устройствах с металлическими дейдвудными подшипниками.

Глава 1. Проблема повышения ресурса дейдвудных подшипников судового валопровода

1.1. Анализ конструктивных особенностей и эксплуатационных

условий судовых валопроводов

Валопровод судна (по ГОСТ 24154-80), представляет собой часть главной судовой установки, предназначенную для передачи крутящего момента от главного двигателя к движителю и восприятия упора от гребного винта [46].

Таким образом, валопровод состоит из отдельных валов, соединенных между собой фланцами. По назначению и месту расположения валы бывают: гребные, дейдвудные, промежуточные, упорные и проставочные. Дополнительно в систему валопровода входят дейдвудное устройство со своими подшипниками и уплотнениями, упорный и опорный подшипники, муфты, механизм изменения шага, тормоз, токосъемное устройство, валоповоротный механизм и ряд других деталей [73].

Конструктивная простота валопровода - кажущаяся. Длительный опыт эксплуатации судов свидетельствует о том, что до сих пор наблюдаются поломки гребных валов и часты случаи аварийного износа дейдвудных подшипников. При этом количество повреждений и аварий гребных валов возрастает с увеличением их диаметров. Нарушение работоспособности валопровода приводит к снижению скорости судна или полной потере хода и может создать условия, приводящие к гибели людей. Ремонты валопровода связаны с большими экономическими потерями, которые определяются необходимостью вывода судна из эксплуатации и постановки его в док [74]. На данном основании судовой валопровод следует отнести к числу наиболее ответственных и напряженных деталей энергетической установки. Поэтому проблема долговечности валопровода - это задача конструирования, расчета прочности и долговечности, технологии изготовления и монтажа.

По количеству валопроводов судовые энергетические установки бывают одновальные, двухвальные и трехвальные (рисунки 1.1, 1.2) [52].

Морские транспортные суда чаще всего имеют одновальные энергетические установки. В этом случае линия валопровода располагается в диаметральной плоскости судна. Преимуществами таких установок являются простота конструкции, большая надежность и высокие значения КПД гребного винта, достигающего для транспортных судов значений г\в = 0,55-0,65. Угол наклона линии валопровода к основной плоскости судна составляет а = 0-5°. С увеличением этого угла упор гребного винта заметно уменьшается и снижается КПД винта.

Комплекс из гребного винта с поворотными лопастями, гребного вала и механизма изменения шага по ОСТ 5.4043-71 представляет собой «винт регулируемого шага». По другому конструктивному варианту в составе валопровода предусматривается винт фиксированного шага и промежуточный вал соответствующей длины.

Кормовое дейдвудное уплотнение предназначено для предотвращения масла из дейдвудного устройства за борт (ОСТ 5.4471.0-91). При использовании неметаллических дейдвудных подшипников, смазываемых водой, указанное уплотнение исключается.

Дейдвудное устройство обеспечивает необходимые условия для прохода гребного вала через корпус судна (ОСТ 5.4429-86). В нем размещаются кормовой и носовой дейдвудные подшипники.

Конструктивные особенности комплексов из валопроводов и главных двигателей изложены в [10, 26, 34, 38, 40, 41, 43, 80, 84, 91] и др.

Материалы валов (гребных, дейдвудных, промежуточных, упорных), входящих в состав судовых валопроводов, выбирают по ГОСТ 8536-79 (таблицы 1.1, 1.2). Этот стандарт распространяется также на заготовки баллеров и штырей рулей, успокоителей качки, поворотных насадок.

10 11 12 13

Рисунок 1.1 - Валопровод одновальной судовой энергетической установки: 1 - гребной винт; 2 - гребной вал; 4 - дейдвудное устройство; 5 - дейдвудный сальник; 6 - фланцевая муфта; 7 - промежуточный вал; 8 - подшипник; 9 - переборочный сальник; 10 - упорный подшипник; 11 - упорный вал; 12 - фланец; 13 - вал двигателя; 14 - ахтерпиковая переборка; 15 - носовая дейдвудная втулка; 16 - дейдвудная труба; 17 - кормовая дейдвудная втулка; 18 - яблоко ахтерштевня; 19 - манжетное уплотнение.

Рисунок 1.2 - Валопровод двухвальной судовой энергетической установки.

1 - гребной винт; 2 - гребной вал; 3 - дейдвудный вал; 4 - дейдвудное устройство;

5 - дейдвудный сальник; 6 - фланцевая муфта; 7 - промежуточный вал; 8 - подшипник;

9 - переборочный сальник; 10 - упорный подшипник; 11 - упорный вал; 12 - фланец;

13 - вал двигателя; 20 - мортира; 21 - соединение; 22 - кронштейн; 23 - фланцевое

соединение.

Для изготовления валов используют заготовки следующих видов:

- кованые сплошные черновые заготовки из углеродистой стали (кроме гребных валов):

- кованые сплошные заготовки с предварительно обработанной наружной поверхностью из углеродистой, легированной и коррозионно-стойкой стали:

- кованые полые заготовки с предварительно обработанной наружной и окончательно обработанной внутренней поверхностью из углеродистой и легированной стали;

- заготовки сплошные из горячекатаной коррозионно-стойкой стали диаметром до 200 мм, заготовки сплошные из горячекатаной и калиброванной углеродистой, легированной и коррозионностойкой стали.

При диаметре внутреннего отверстия менее 80 мм заготовки оценивают как сплошные. Заготовки валов диаметром до 120 мм могут быть выполнены из проката. Заготовки из углеродистой стали с повышенными показателями механических свойств соответствуют следующим категориям прочности: КМ20, КМ22, КМ25, КМ28, КМ32, КМ22А, КМ25А, КМ28А; заготовки из легированной стали — категориям прочности КТ36, КТ40, КТ50, КТ60, КТ70, КТ80, КТ90 и КТ100.

Для изготовления валов, которые эксплуатируются в забортной воде и не имеют гидроизоляции, применяют коррозионно-стойкие стали. Валы, работающие в пресной воде, изготовляют из стали марки 2X13, работающие в морской воде — из сталей марок 14X17Н2 и 09X17Н7Ю.

Таблица 1.1

Рекомендуемые марки стали для заготовок

Димиггр шага яоь «№№■*»» ««ЧЧ*Я1». им Талаиш« сим« . сгмм!, «м Ктпфя* нречянМй*

КМ1» | КМ11 км» ИМИ К11121 КТ1# КТ40 ктя

м ар »а стм»

До 100 До в! ж» 25 20 25 20 25 30 30 40 35 40 45 45 40Х 45 40Х 40X1! ИХМ 40ХН

С», 100 а» ДО Ся.&0;х> 1(0 10 25 20 25 30 м 35 40 40 40Х 40X11 з&хм 40X11 шм 40X11

СЬЮ я» ДО Се, № до 210 20 И 20 25 » 35 40 45 40X11 звхм 40X11 36X2112 МФА МХ2Н2МА 40ХН2МЛ

С», 500 до 500 Се, 2 И» 2® 30 25 М З^ 25 Ш п 40 45 4$ з*хм 40ХН з$хм «X» 36Х2Н2МФА 3&Х2Н2МА 40Х112МА

СкМОявЖЮ Са. 280 ж» 350 25 » 25 10 15 2$ 30 »хм 40X11 36X2112МФЛ ЗШН2МЛ 40ХН2МА. 36Х2М2МФЛ МХЗНЗМЛ 40ХН2МЛ

С* 700 900 25 30 1| 25 30 шя _ —- — —

Продолжение таблицы 1.1

штт*

»а*»» (ишм. ктш — КТИ 1 кт*» ктш

Марж* ашы

Д® « До 80 МХМ 40X11 36Х2Н2МФЛ 58Х2Н2МА 40X1 (2X1А ЗДХ2Н2МФЛ ЭДОН2МЛ 40ХН2МА ЯХШМФЛ ЖШМФА

С*. №0 до 200 С». 80 до 160 ЗШШМФА ЛХ11ЦЩ 40ХН2МА Ш2ШМФА Ш2ШШ 40Х112МЛ 36Х2Н2МФЛ 1Ш11МФА ЯХШМФА

СиЛОИшЗ» Са 160 ло 210 36Х2И2МФЛ Ж2Н2МЛ 40ХН2МА 36Х2Н2МФЛ 18Х2Н2МА 40ХИ2МЛ ШШМФА — •

Ся. 300 до 500 Са 210 ж» 210 36Х3112МФЛ ЗШ112МА «0ХИ2МА ШЗШМФА ШНЭМФА ЙХШМФЛ — —

Св. 500 ж» ЯЮ 36Х2И2МФА 31Х2Н2МЛ ЙХЮМФА 36X2112МФА 1*Х1Ш1ФЛ ЗШОМФА —• —

С«.?«*» — — — — — _

Таблица 1.2

Нормы механических свойств заготовок из углеродистой стали для гребных валов

1 * 11 || 1 I П ; л

1 * 1 1 1 « "1 } 1 I 1 § "1 I 1 1 • 1

Зи««» т*,»*,« —

I I } I 11 II ¿1 5? 1? И 3« I 4 II в! 1| II 31 §1 2» Ц 3* Л»)« мзт 4» «К» ¡»т С*»»» е*» м ) ;

и*«««

К, МЯЛ ж « т «л 1* » и м 3« « 1» 4« «5 41 « и м ш м «в м <т 5М и «Г-л

кмш* г* г» т 14 » и 2? 31 11 41 4$ «г II м » т м т и т 5.« т

к»гм м я м И 21 и I» 1« <3 « Г«м и им* )5 п »« а Ив 1* т тщя м ож. 4» 4.$ 4М 4.» ■А» 1.4-ит 4- П

Ж А 11 1! щ и II ¿1 X А «I в аг 31 н ¿1 1 с» и «• м* С* 1*» ж Ж с*» •«т Ок,»» ш т

М»ма т а <М н II и л 21 - 1» т ■4* 4» - (М Ш о $т «м ш - м 111-1}« 4**

кмш т » 4Ш м а л п - 4* т *} « - «в» ** »«* <м> т »Л м - -

К »ММ »» » т 14 И II и » »1 « т 1* Й М м *<* *А т «ж 1» 13 - „ «- и

Следует учитывать влияние на валопровод эксплуатационных факторов, связанных с упругой и остаточной деформацией корпуса судна [20, 21, 36, 47,

110], износами подшипниковых пар [28, 35, 45, 72, 91, 128], нагрузками на гребном винте от его гидродинамической неуравновешенности [39, 96, 105] и взаимодействия со льдом [8, 9]. Степень влияния указанных факторов свидетельствует о таких величинах изменения изгибающих моментов (нормальных напряжений) в валах и реакций на опорах, которые могут служить причиной нарушения работоспособности валопроводов [4].

Проблема повышения эксплуатационной долговечности судовых валопроводов во многом определяется безотказной работой дейдвудных подшипников, которые находятся особенно в тяжелых условиях, поскольку имеют кромочное нагружение, обусловленное изгибом вращающегося вала под действием сил тяжести гребного винта и самого вала. Дополнительно эти подшипники подвергаются знакопеременным нагрузкам от механической и гидродинамической неуравновешенности гребного винта, расцентровки линии валопровода, деформации корпуса судна и т.д. Такое динамическое нагружение вместе с неравномерным распределением нагрузки по длине подшипника вызывает повышенное изнашивание, следствием которого является износ и уменьшение ресурса подшипника [65].

Дейдвудные подшипники скольжения по виду применяемых материалов подразделяются на две категории: неметаллические на водяной смазке и металлические, смазываемые маслом.

При изготовлении неметаллических подшипников для дейдвудных устройств (рисунок 1.3) используются различные материалы, среди которых наиболее применим капролон и его модификации (таблица 1.3) [72].

Таблица 1.3

Основные типы неметаллических подшипников гребных валов

ы»

Тип подшипника Диаметр гребного вала, мм

1. Резино-металлические цельные втулки 30-240

2. Неразъемные с набором резино-металлических вкладышей 250-500

3. Неразъемные с набором вкладышей из бакаута, текстолита и ДСП 250-820

4. Разъемные с набором резино-металлических вкладышей и вкладышей и вкладышей из бакаута 400-820

5. Цельные втулки из капролона 30-630

6. Неразъемные с набором вкладышей из капролона 250-630 ,

/23 А 5 6

Л5бО

Рисунок 1.3 - Дейдвудное устройство СТР пр. 1332 типа «Баренцево море» с капролоновыми

втулками:

1 - дейдвудная труба; 2 - яблоко ахтерштевня; 3 - кормовые капролоновые втулки;

4 - носовая капролоновая втулка; 5 - ахтерпиковая переборка; 6 - дейдвудное

уплотнительное устройство.

Успехи современной химии создали предпосылки для внедрения новых композиционных материалов в судостроение. В работе [77] проведены триботехнические испытания композиции ФУТ-7 (фенольный углепластик + графитонаполненный фторопласт АНИТА-40) и сделаны выводы о возможности успешного применения данного материала в дейдвудных подшипниках судовых валопроводов.

Известно, что основными преимуществами дейдвудных устройств с подшипниками на водяной смазке являются:

1. наличие только одного сальника для ограничения протечки воды внутрь корпуса;

2. естественная связь с забортным пространством и его экологическая чистота;

3. повреждение уплотнения не влияет на работоспособность дейдвудных подшипников.

Несмотря на такие существенные достоинства, неметаллические подшипники имеют серьезные недостатки (таблица 1.4), в связи с чем объем применения таких подшипников постоянно сокращается [73].

Таблица 1.4

Недостаток

Причина

Как видно из таблицы 1.1, применение неметаллических дейдвудных подшипников не охватывает весь ряд эксплуатируемых гребных валов. Согласно ГОСТ 24725-81 диаметры шеек гребных валов соответствуют диапазону 30-1150 мм.

Эксплуатационные ограничения: максимальная удельная нагрузка тах[р] в зоне трения для резино-металлических планок - 0,34 МПа, для капролона - 0,5 МПа, для других неметаллических материалов - 0,25 МПа.

температура - не более 40°С.

Неметаллические вкладыши имеют сравнительно высокий коэффициент трения:

- для ДСП - 0,35;

- для резино-металлических материалов - 0,1-0,3;

- для капролона - 0,2-0,4;

- для бакаута - 0,03-0,4;

- для композиции ФУТ - 0,08-0,1;

- для графитофторопласта - 0,1-0,2.

В данном случае роль смазочного материала играет вода, вязкость которой примерно в 40-50 раз меньше вязкости смазочных масел, соответственно смазочный слой в зоне трения значительно тоньше в 7 раз по сравнению с масляной смазкой.

Необходимость защиты шеек гребных валов бронзовыми облицовками, которые могут разрушаться из-за набухания вкладышей подшипников.

Гребной вал работает в агрессивной коррозионной среде - речной или морской воде.

ПОСЛЕДСТВИЯ

Как известно, интенсивное изнашивание дейдвудных подшипников вследствие режимов полужидкостного и граничного трения ведет к расцентровке валопровода вследствие увеличения эксплуатационных зазоров в подшипниках. Это приводит к необходимости докования судна, замены дейдвудных втулок, повторной центровке валовой линии (в среднем каждые 3-5 лет.). Для крупнотоннажного судна сумма этих затрат составляет от 1,5 млн. руб.

В отличие от неметаллических подшипников дейдвудных устройств, металлические вкладыши смазываются смазочными маслами (рисунок 1.4).

В качестве материалов, применяемых в таких подшипниках, в основном, используются баббиты марок Б83, Б83С.

Рисунок 1.4 - Дейдвудное устройство БМРТ пр. 1386 типа «Горизонт»:

1 - защитный кожух; 2 - кормовое дейдвудное уплотнение; 3 - кормовая втулка;

4 - яблоко ахтерштевня; 5 и 6 - дейдвудные трубы; 7 - носовая втулка; 8 - ахтерпиковая переборка; 9 - закрепительный фланец; 10 - носовое дейдвудное уплотнение.

Баббитами называют антифрикционные сплавы на основе олова или свинца. Баббиты обладают низкой твердостью (НВ 130-320 МПа), имеют невысокую температуру плавления (240-320°С), повышенную размягчаемость (НВ 90-240 МПа при 100°С), отлично прирабатываются и обладают высокими антифрикционными свойствами, при этом шах[р] = 1,00 МПа. В то же время они обладают низким сопротивлением усталости, что влияет на работоспособность подшипников.

В России баббиты, используемые в судостроении, стандартизованы ГОСТ 1320-74 (таблицы 1.5-1.7).

Таблица 1.5

Химический состав в % материала Б83 (ГОСТ 1320-74)

Fe ! AI Си As РЬ Zn Sb Bi Sn

Г до 0.1 ДО 0.005 5.5-6.5 до 0.05 до 0.35 до 0.004 10-12 до 0.05 80.941 -84.5

Таблица 1.6

Свойства при Т = 20°С материала Б83 (ГОСТ 1320-74)

г Твердость Предел прочности ав Предел пропорциональности стт Плотность р

НВ МПа МПа кг/м3

10"'= 27- 30 МПа ■...........mint- ...............,..m 110-120 80-85 7380

Таблица 1.7

Предельные режимы работы изделий из материала Б83

Нагрузка

Скорость

МПа

15

м/с

Температура

°С

50

70

ГОСТ

1320-74

Конструктивно баббитовые дейдвудные подшипники выполняются в нескольких вариациях (согласно ОСТ 5.4396-84):

- с одним посадочным пояском - для валов с d = (110-380) мм и длиной втулок / = (110-324) мм;

- с двумя посадочными поясками - для валов с d = (150-1150) мм и длинои втулок / = (320-940) мм;

- с тремя посадочными поясками - для валов с d = (250-470) мм и длиной втулок / = (520-960) мм;

- с четырьмя посадочными поясками - для валов с d = (500-1150) мм и длиной

втулок / = (1020-2320) мм;

Первые две модификации практически охватывают все размеры гребных

валов рыбопромыслового флота. Их конструкции приведены на рисунках 1.5 и

1.6.

л.

•f

чт/мш/и/миим/ш/к

-<ь-

_г

■¿¿¡Ж штшшь.

иш

ti

Рисунок 1.5 - Баббитовый дейдвудный подшипник с одним посадочным поясом

Л_

Ш2Ж

шшшлщ

ШШШШ 7ШЩ

-Ф-

Рисунок 1.6 - Баббитовый дейдвудный подшипник с двумя посадочными поясами

Номинальные диаметры Dn подшипников с антифрикционным слоем из баббита приняты равными номинальным диаметрам сопрягаемых валов. Параметр шероховатости Ra поверхности баббита должен быть не более 0,63 мкм. Непрямолинейность образующих должна, как правило, соответствовать 7-й степени точности, овальность и конусность - 8-й степени точности.

Подшипники с баббитовой заливкой обладают хорошей прирабатываемостью, высокой износостойкостью и повышенной эксплуатационной надежностью, прежде всего благодаря их способности обеспечивать жидкостную смазку, при которой поверхности трения отделяются друг от друга слоем масла и металлический контакт между ними отсутствует. В этих условиях коэффициент трения уменьшается до 0,02-0,005, а износ дейдвудных подшипников не превышает 0,003 мм за 1000 ходовых часов. Более того, жидкостная смазка способствует росту несущей способности подшипника.

Несмотря на многочисленные эксплуатационные преимущества перед неметаллическими подшипниками, баббитовые дейдвудные подшипники имеют один серьезный недостаток, который в значительной степени сдерживает повсеместное использование металлических подшипников в дейдвудных устройствах.

С целью предотвращения вытекания смазочных материалов из дейдвудной трубы и попадания забортной воды в дейдвудное устройство подшипники с баббитовой заливкой оборудуют специальными уплотнениями манжетного типа. Существует множество компаний выпускающих их и соответственно модификаций таких уплотнений, но все они принципиально одинаковы по конструкции. Но наиболее широкое применение получили уплотнения фирмы Alpha Diesel, «Симплекс» и «Симплекс-компакт» и предприятия «Седерваль и Ритм» («Седерваль») (рисунки 1.7-1.10).

Данные уплотнения имеют общие характерные черты. Это составные втулки, охватывающие вал, в которых размещаются несколько резинотканевых манжет, отделяющих полости масла и забортной воды. ,

а б

Рисунок 1.7 - Дейдвудные уплотнения «Симплекс»: а - кормовое; б - носовое.

а б

Рисунок 1.8 - Дейдвудные уплотнения «Симплекс-компакт»: а - кормовое; б - носовое.

б

а

Рисунок 1.9 - Дейдвудные уплотнения фирмы Alpha Diesel: а - кормовое; б - носовое.

а б

Рисунок 1.10 - Кормовое (а) и носовое (б) уплотнения «Седерваль»

Разделение сред для надежности осуществляется несколькими камерами, средняя из которых, как правило, открыта в льяла машины - это контрольная полость. Возникшая протечка, со стороны масла или воды, сольется в колодец (или специальную цистерну протечек).

Главное условие правильной работы манжетного уплотнения - перепад давления, прижимающий манжету к уплотняющей поверхности втулки.

Слабости системы типичны для любого манжетного уплотнения. Это, прежде всего, недолговечность материала манжет - происходит истирание прилегающей поверхности, возникают протечки и происходит загрязнение водной среды, что недопустимо в современных условиях мореплавания. Уплотнение очень чувствительно к попаданию песка или других абразивных частиц. Кроме того, качество материала манжет от разных производителей сильно различается.

На основе проведенного анализа конструктивных и эксплуатационных особенностей различных дейдвудных подшипников можно сделать вывод, что целесообразно усовершенствовать металлические дейдвудные подшипники путем устранения главного их недостатка - утечки смазочных материалов из дейдвудной трубы в окружающее водное пространство, а также повысить износостойкость и ресурс дейдвудной подшипниковой пары.

В связи с этим, объектом исследования в данной работе является дейдвудное устройство с баббитовыми подшипниками скольжения на масляной смазке.

1.2. Ресурс металлических дейдвудных подшипников судового валоировода и его определяющие факторы

Технический ресурс - величина, характеризующая запас возможной наработки объекта. Согласно ГОСТ 27.002-89 ресурсом называют суммарную наработку объекта от начала его эксплуатации или ее возобновления после ремонта до перехода в предельное состояние. В зависимости от того, как выбирают начальный момент времени, в каких единицах измеряют продолжительность эксплуатации и что понимают под предельным состоянием, понятие ресурса получает различное толкование [14].

Единицы для измерения ресурса выбирают применительно к каждой отрасли и к каждому классу машин, агрегатов и конструкций отдельно. С точки зрения теории и общей методологии наилучшей и универсальной единицей остается единица времени.

По различным данным наблюдений и экспериментов, ресурс кормового дейдвудного уплотнения, как наиболее ответственного узла дейдвудных устройств, составляет в среднем 3-5 лет при средней годовой наработке судна 6000-7000 ходовых часов. Так, в работе [25] объектами специальных исследований являются дейдвудные уплотнения «Нептун» и «Симплекс» на судах проектов 1288 БАТ типа «Меридиан» и 1680 РТК-С типа «Антарктида», генеральная совокупность судов - 17 единиц. Анализ результатов исследований показал, что срок службы уплотнительных систем дейдвудных подшипников равен 4 года и более при вероятности безотказной работы около 40%. После замены манжет уплотнений срок их службы составляет 2-3 года.

Ресурс пары трения «гребной вал - вкладыш подшипника» составляет несравненно большие величины (он практически равен срокам службы судна при нормальных условиях эксплуатации), поскольку скорость изнашивания данного сопряжения пренебрежимо мала при нормальных условиях эксплуатации. Количественной мерой износа в данном случае служит зазор

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Чанчиков, Василий Александрович, 2013 год

Список использованной литературы

1. Авторское свидетельство 912749, УДК 621.892.8(088.8) Присадка к смазочным маслам / В.В.Алисин, К.В.Карякин, И.В. Крагельский и т.д.; заявитель Государственный научно-исследовательский институт машиноведения им. акад. A.A. Благонравова - (21)2924200/23-04; заявл. 09.04.1980; опубл. 15.03.1982, Бюл. №10-3 с.

2. Агуреев, А.Г. Опыт эксплуатации валопроводов и дейдвудных устройств на судах ММФ / А.Ф. Агуреев, М.Н. Никитин // Матер. Всесоюз. науч.-техн. конф. «Проблемы повышения надежности судовых валопроводов» ВНТО им. акад. А.Н. Крылова. - Л.: Судостроение, 1988. - С. 117-118.

3. Андреева Л.Е. Справочник машиностроителя / Л.Е. Андреева, В.Л. Бидерман, C.B. Бояршинов и др.// В шести томах. Том 3.- М.:Машгиз, 1956. -563 с.

4. Анализ случаев аварий судов флота рыбной промышленности СССР, вызванных выходом из строя валовинтовых комплексов: Отчет НИР / ВНТИцентр. / Руков. И.Б. Варлинский. 004-141.574 ин-та «Гипрорыбфлот». -Л., 1984.-61 с.

5.Бабанин, В.Ф. Моделирование на ЭВМ процесса эксплуатации опор гребных валов / В.Ф. Бабанин, М.Б. Рубин, A.B. Николаев, М.В. Шулькин // Судостроение. - №11. - 1986. - С. 36-38.

6. Бабанин, В.Ф. Новый антифрикционный материал для вкладышей подшипников / В.Ф. Бабанин, М.Б. Рубин, A.B. Орехов, В.Е. Бахарева и др. // Матер. Всесоюз. науч.-техн. конф. «Проблемы повышения надежности судовых валопроводов» ВНТО им. акад. А.Н. Крылова. - Л.: Судостроение, 1988. - С. 63-64.

7.Баженов, П.В. Ускоренный монтаж главного двигателя с использованием полимерных материалов / П.В. Баженов, Н.М. Кузьмин // Судоремонт флота рыбной промышленности. - №47.- 1981. - С. 25-26.

8.Басалыгин, Г.М. Динамические нагрузки в редукторе ГТЗА при взаимодействии винта со льдом / Г.М. Басалыгин // Матер, по обмену опытом. ВНТО им. акад. А.Н. Крылова. Вып. 391. - JL: Судостроение. - 1984. - С. 19-30.

9.Басалыгин, Г.М. Динамические характеристики комплекса гребной электродвигатель - валопровод - упорный подшипник - винт в режиме взаимодействия со льдом / Г.М. Басалыгин, Н.В. Январев, С.Я. Якубович // Науч.-техн. сб. «Судовые энергетические установки». - JL: Судостроение, 1989. - С. 62-73.

Ю.Березний, В.В. Дейдвудные устройства судов. Опыт эксплуатации, современные конструкции, исследования: моногр. / В.В. Березний, А.К. Григорьев // Мурманск: Изд-во ММГУ, 1997. - 149 с.

11. Берковский, Б.М. Магнитная жидкость / Б.М. Берковский, В.Ф. Медведев, М.С. Краков // М.:Химия, 1989.- С. 159-166.

12.Бибик, Е.Е. Приготовление феррожидкостей // Коллоидный журнал. -№6. - 1973. - Т.35.- С. 11-41.

13.Бирюк, B.C. Металлические дейдвудные подшипники / B.C. Бирюк // Судостроение. - №7. - 1986. - С. 26-27.

14. Болотин, В.В. Ресурс машин и конструкций / В.В. Болотин // М.: Машиностроение, 1990. - 9 с.

15.Браун, Э.Д. Моделирование трения и изнашивания в машинах / Э.Д. Браун, Ю.А. Евдокимов, A.B. Чичинадзе // М.: Машиностроение, 1982. - 191с.

16.Васильева, Д.Р. Внедрение инновационных технологий как фактор снижения затрат на эксплуатацию водного транспорта / Д.Р. Васильева, В.А. Чанчиков // Вестник АГТУ, серия «Экономика». - №2 . - 2011.- С. 137-140.

17.Волков, Д.ГТ. Надежность строительных машин и оборудования / Д.П. Волков, С.Н. Николаев // М.: Высшая школа, 1979. - 400 с.

18.Вольперт, А.Х. Локальная центровка судовых валопроводов / А.Х. Вольперт // Судостроение. - №11. - 1981. -С. 43-45.

19.Вукс, М.Ф. Рассеяние света в газах, жидкостях и твердых растворах / М.Ф.Вукс // Л.: ЛГУ, 1977 .- 320 с.

20.Гаврилюк, Л.П. Анализ погрешностей существующих методов и средств контроля упругой линии судна на плаву / Л.П. Гаврилюк // Технология судостроения. - №7. - 1981. - С. 5-12.

21.Гаврилюк, Л.П. Согласование результатов измерений прогибов наклонов сечений при контроле упругой линии судна / Л.П. Гаврилюк // Труды ЦНИИ «Румб». Вопросы судостроения. Сер. «Технология судостроения». Вып. 29. - Л.: Изд-во ЦНИИ «Румб», 1982.-С. 17-21.

22.Гаращенко, П.А. Эффективность включения компенсаторов расцентровки в систему судового валопровода / П.А. Гаращенко, Е.А. Лазуткина // Вестник АГТУ, серия «Морская техника и технологии». - 2000. -С. 58-62.

23 .Гаращенко, П.А. Повышение работоспособности и монтажной технологичности судовых валопроводов / П.А. Гаращенко // Наука -производству. -№4-. 2001. - С. 14-15.

24.Гордин, П.В. Жесткость деталей остова судовых малооборотных дизелей / П.В. Гордин // Судостроение. - №8. - 1975. - С. 23-26.

25.Гусаков, И.А. Оценка надежности уплотнений вращающихся валов / И.А. Гусаков, А.Ф. Медведев, Н.Я. Смиринская // Вестник СевГТУ: Механика, энергетика, экология. - №6. - 1997. - С. 84-89.

26.Даниловский, А.Г. Оптимизация судового пропульсивного комплекса: учеб. пособие / А.Г. Даниловский, М.А. Орлов, И.А. Боровикова // Изд-во: СПбМГТУ, 2008.-173 с.

27.Дмитриев, Ю.В. Расчет диаметрального зазора в неметаллическом дейдвудном подшипнике скольжения / Ю.В. Дмитриев // Труды Ленинград, кораблестроит. ин-та «Судовое машиностроение, машиноведение и детали машин». - JL: Изд-во ЛКИ, 1983. - С. 9.

28.Евстигнеев, В.И. Триботехнические характеристики прямых и обратных пар трения в подшипниках скольжения на водяной смазке / В.И. Евстигнеев, Ю.Н. Зуев, Б.С. Костин, Н.И. Коблуков, В.К. Мацнев // Науч. труды Дальневосточ. гос. мор. академии «Исследования по эффективности и качеству судоремонта и технического обслуживания флота». - Владивосток: Изд-во ДГМА, 1996.-С. 86-94.

29.Евстигнеев, В.И. Несущая способность полиамидных подшипников / В.И. Евстигнеев, В.И. Седых // Судостроение. - 1986. - №3. - С. 18-20.

3 О.Евстигнеев, В.И. Системный анализ в исследовании судовых дейдвудных подшипников / В.И. Евстигнеев, С.П. Полоротов // Дальневост. высш. инженер, мор. училище. Деп. в В/О «Мортехинформреклама» 02.07.90. №1118-мф. - Владивосток, 1990. - 22с.

31 .Журавлева, С.Н. Влияние относительного сближения трущихся поверхностей манжетных уплотнений и вращающихся валов на изменение радиального натяга и работы трения / С.Н. Журавлева // ВИНИТИ, 2007. -№965 -10 с.

32.Журавлева С.Н. Уплотнение вращающегося вала. Патент РФ, № 2117839, F16 J 15/32.1998 г.

ЗЗ.Зязин, В.М. Опыт ремонта валопроводов / В.М. Зязин // Матер. Всесоюз. науч.-техн. конф. «Проблемы повышения надежности судовых валопроводов» ВНТО им. акад. А.Н. Крылова. - JL: Судостроение, 1981. - С. 152.

34. Иванов, С.Н. ВРШ атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть» / С.Н. Иванов, Л.Я. Бржезовский, В.Л. Ганделев, Л.И. Селении, А.Я. Спивак // Судостроение. - 1990. - №2. - С. 16-20.

35.Клочков, Б.Ф. Расчет рабочих нагрузок и ресурса дейдвудных подшипников ледоколов / Б.Ф. Клочков, В.Г. Мурамович // Инж.-физ. ж-л, 1999.-№1.-С. 156-160.

36.Коваль, М.Г. Определение статистических параметров упругой линии судна на волнении / М.Г. Коваль // Матер, по обмену опытом. ВНТО им. акад.

A.Н. Крылова.- Л.: Судостроение, 1985.- Вып. 419. - С. 31-42.

37.Кокра, Ю.В. Развитие транзитного потенциала Юга России / Ю.В. Кокра // Транспорт Российской Федерации. - 2010. - № 1(26). - С. 12-16.

38.Комаров, В.В. Некоторые проблемы проектирования и монтажа судовых валопроводов / В.В. Комаров // Труды Астрахан. техн. ин-та рыб. пром-сти и хоз-ва. - Астрахань: Изд-во АТИРПиХ, 1990. - С. 111-112.

39.Комаров, В.В. Оптимизация центровки валопроводов с учетом гидродинамического нагружения и повышение технологичности конструкций на основе расчетных методов / В.В. Комаров // Рыб. хоз-во: Инф. пакет ВНИЭРХ. Сер. «Судоремонт», 1991.- Вып. 11-12. - 58 с.

40.Комаров, В.В. Валопроводы рыбопромысловых судов: учеб. пособие /

B.В. Комаров, А.С. Курылев // В 2-х ч. Ч. 1: Конструкция, эксплуатация и

общие вопросы проектирования Астрахан. гос. техн. ун-т. - Астрахань, 1997. -166 с.

41.Комаров, В.В. Валопроводы рыбопромысловых судов: учеб. пособие / В.В. Комаров, A.C. Курылев // В 2-х ч. Ч. 2: Конструкция и расчет деталей и устройств Астрахан. гос. техн. ун-т. - Астрахань: Изд-во АГТУ, 1997. - 176 с.

42.Комаров, В.В. Совершенствование дейдвудных устройств на судах Каспийского бассейна / В.В. Комаров // Вестник АГТУ, серия «Морская техника и технология». - №21. - 2000. - С. 63-67.

43 .Комаров, В.В. Работоспособность главных судовых дизель-редукторных агрегатов с короткими валопроводами /В.В. Комаров // Вестник АГТУ, серия «Морская техника и технология».- №1(20). - 2004. - С. 138-143.

44.Комаров, В.В. Состояние укладки гребных валов на дейдвудных опорах / В.В. Комаров // Вестник АГТУ, серия «Морская техника и технология». - №2 (31). - 2008. - С. 259-267.

45.Комаров, В.В. Математическое моделирование процесса эксплуатационного изнашивания гребных валов и дейдвудных опор / В.В. Комаров // Вестник АГТУ, серия «Морская техника и технология». -№5 (46). -2008.-С. 160-166.

46.Комаров, В.В. Центровка судовых валопроводов и главных двигателей: моногр. / В.В. Комаров // Астрахань, 2011. - С. 12.

47.Кочанов, Ю.П. Оптимизация имитационных нагрузок для окончательного монтажа главных двигателей и валопроводов на стапеле / Ю.П. Кочанов, Ю.А. Батрак, H.H. Лавров // Матер. Всесоюз. науч.-техн. конф. «Проблемы повышения надежности судовых валопроводов». ВНТО им. акад. А.Н. Крылова. - Л.: Судостроение, 1981. - С. 148.

А > ,

( • I

а «

I

48.Кочанов, Ю.П. Оптимизация имитационных нагрузок для окончательного монтажа главных двигателей и валопроводов на стапеле / Ю.П. Кочанов, Ю.А. Батрак, Н.Н, Лавров // Матер. Всесоюз. науч.-техн. конф. «Проблемы повышения надежности судовых валопроводов». ВНТО им. акад. А.Н. Крылова. - Л.: Судостроение, 1988. - С. 113-114.

49.Крагельский, И.В. Узлы трения машин: справочник / И.В. Крагельский // М.: Машиностроение, 1984. - 280 с.

50.Крагельский, И.В. Расчет трения, износа и долговечности с позиций молекулярно-механической, усталостной и энергетической теорий / И.В. Крагельский, Г. Фляйшер, B.C. Комбалов, X. Тум // Проблемы машиностроения и автоматизации. - №12.-1986. - С.13-24.

51.Лазарев, В.Е. Метод оценки интенсивности изнашивания и ресурса прецизионного сопряжения распылителя топлива в дизеле / В.Е. Лазарев, A.A. Малоземов, В.Н. Бондарь // Двигателестроение. -№3. - 2007. - С.26-29.

52.Лубенко, В.Н. Монтаж судовых валопроводов / В.Н. Лубенко, Ю.А. Вязовой // СПб.: Судостроение, 2007. - 400 с.

53.Лукиенко, Л.В. Анализ результатов модельных экспериментальных исследований металлоплакирующей присадки к смазочным материалам / Л.В. Лукиенко, И.И. Семочкин, В.Г. Хлапов // Труды Новомосковского института Российского химико-технологического университета. Серия «Инженерная механика, материаловедение и надежность оборудования. - №6. - 2006. - С. 99104.

54.Лукомская, А.И. Основы прогнозирования механического поведения каучуков и резин / А.И.Лукомская, В.Ф. Евстратов // М.:Химия, 1975. - 360 с.

55.Лысенков, П.М. Современные тенденции в совершенствовании уплотнительных устройств дейдвудных подшипников на масляной смазке /

П.М. Лысенков, A.B. Орехов, В.И. Назамбетов // Матер. Всесоюз. науч.-техн. конф. «Проблемы повышения надежности судовых валопроводов». ВНТО им. акад. А.Н. Крылова. - Л.: Судостроение, 1988. - С. 78-79.

56.Мурамович, В.Г. Влияние радиальных динамических реакций на ресурс дейдвудных подшипников на ледоколах / В.Г. Мурамович, Н.В. Январев // Судостроение. - №8-9. - 1993. - С. 15-16.

57.0сновы трибологии (трение, износ, смазка): учебник для вузов / A.B. Чичинадзе, Э.Д. Браун, H.A. Буше и др.// М., 2001. - 664 с.

58.Пат. 2822841Republique Française, Int Cl7: ClOM 125/24 // (С 10 M 125/24, 125:10) Additifs de tribologie solides pour compositions lubrifiantes / Valot Emeryc, Huet Thierry, Bouret Carl et Dinge Nicole; ATOFINA - №01 04426; date de depot: 02.04.2001; du public: 04.10.2002, Bul.02/40. - 15c.

59.Пат. 2210588 Российская Федерация, МПК С10М141/06, С10С141/06, С10М125:18, С10М129:08, С10М133:04, C10N30:06, C10N30:12 Смазочная композиция с повышенными антикоррозионными и противоизносными свойствами / A.B. Беляков, В.М. Кремешный; заявитель и патентообладатель Акционерное общество открытого типа Всероссийский теплотехнический научно-исследовательский институт - №2002104540/04; заявл. 22.02.2002; опубл. 20.08.2003. - 9 с.

60.Пат. 2223302 Российская Федерация, МПК С10М141/08, С10С141/08, С10М127:06, С10М131:14, С10М135:10, C10N10:02, C10N10:08, C10N30:06 Антифрикционная, противоизносная присадка к смазочным материалам / А.Г. Аптекман, В.И. Беклемышев, В.Ю. Болгов и др.; заявитель и патентообладатель Общество с ограниченной ответственностью «Лаборатория триботехнологии» -№2002119743/04; заявл. 26.07.2002; опубл. 10.02.2004. - 9 с.

61.Пат. 2276681 РФ, МПК C10L 1/18 (2006.01) Противоизносная присадка / А.П. Перекрестов, A.A. Сычева; заявитель и патентообладатель ФГОУ ВПО «АГТУ» - №2004132806/04; заявл. 10.11.2004; опубл. 20.05.2006, Бюл. №14 - 5 с.

62.Пат. 2382816 Российская Федерация, МПК С10М135/36, С10М135/02 (2006.01) Противозадирные и противоизносные присадки к маслам, работающим при высоких давлениях / У.М. Джемилев, Г.Н. Кириченко и др.; заявитель и патентообладатель Институт нефтехимии и катализа РАН -№2008132389/04; заявл. 05.08.2008; опубл. 27.02.2010. -4 с.

63.Пат. РФ №115917. МПК G01N 3/56 (2006/01) Машина трения / Перекрестов А.П. Дроздов Ю.Н. Чанчиков В.А. Миронов В.Н..-№2011149211/28; Заявл. 02.12.2011; Опубл. 10.05.2012, Бюл. №13.

64.Пашенцев, В.Н. Характеристика плазмы магнетрона на больших расстояниях от катода / В.Н. Пашенцев // Прикладная физика. - № 4. - 2009. С. 91-95.

65 .Перекрестов, А.П. Определение оптимальной концентрации магнитной противоизносной присадки в смазочные масла / А.П. Перекрестов, В.А. Чанчиков, В.Г. Боловин // Вестник машиностроения. - №9. - 2012. - С. 15-19.

66.Покудин, В.Г. Технология судоремонта: учебник / В.Г. Покудин, Н.М. Вихров // СПб.: Изд-во «ПаркКом», 2007. - 424 с.

67.Польцер, Г., Основы трения и изнашивания. Пер. с нем О.Н. Озерского, В.Н. Пальянова / Г. Польцер, Ф. Майсснер //М.: Машиностроение, 1984.- 264 с.

68.Постоянные магниты: Справочник (перевод с английского Г.П. Савельева и др.). Под общей редакцией Л.Ш. Казарновского. М.-Л.: Госэнергоиздат, 1963 г.- 239 с.

69.Попов, В.Ф. Процессы и установки электронно-ионной технологии / В.Ф. Попов, Ю.Н. Горин // М.: Высш. Шк.. 1988.

70.Постоянные магниты: Справочник (А.Б. Альтман, Э.Е. Берниковский, А.Н. Герберг и др.). Под редакцией Ю.М. Пятина.- 2-е издание, дополненное и переработанное. М.: Энергия, 1980.- 486 с.

71.Рещиков, В.Ф. Трение и износ тяжелонагруженных передач / В.Ф. Рещиков // М.: Машиностроение, 1975. - 232 с.

72.Рубин, Б.М. Подшипники в судовой технике: справ. / Б.М. Рубин, В.Е. Бахарева / Д.: Судостроение, 1987. - 344 с.

73. Румб, В.К. Судовые энергетические установки. Судовые дизельные энергетические установки: учебник / В.К. Румб, Г.В. Яковлев, Г.И. Шаров, В.В. Медведев, М.А. Минасян // СПб., 2007. - 622 с.

74. Румб, В.К. Прочность судового оборудования. Конструирование и расчеты прочности судовых валопроводов: учебник / В.К. Румб / СПб., 2008. -298 с.

75. Соков, Е.В. Исследования по совершенствованию дейдвудных подшипников / Е.В. Соков, М.Б. Рубин, A.B. Орехов, В.И. Фомин // Матер. Всесоюз. науч.-техн. конф. «Проблемы повышения надежности судовых валопроводов». ВНТО им. акад. А.Н. Крылова. - Л.: Судостроение, 1981. - С. 16-18.

76.Соков, Е.В. Оптимизация длины дейдвудных подшипников / Е.В. Соков, В.Ф. Бабанин // Судостроение. - №9. - 1988. - С. 28-31.

77.Соков, Е.В. Оптимизация состава и конструкции дейдвудных подшипников из композиции ФУТ-7 / Е.В. Соков // Вопросы материаловедения. -№3 (31). - 2002. - С. 92-103.

78.Состояние мира 1999. Доклад института Wordnahch о развитии по пути к устойчивому обществу. Пер. с англ. - М.: Весь мир, 2000. - 384 с.

79.Субботин, К.А. Влияние условий синтеза на магнитные свойства магнетита / К.А. Субботин, А.И. Михайленко, Н.В. Недидова // Журнал прикладной химии. - 2000. - Т. 73. - Вып. 10. - С. 1591-1595.

80.Урес, Б.Е. Унификация и повышение надежности валопровода / Б.Е. Урес, Н.В. Бойко //Рыбное хозяйство.-№8. - 1990. - С. 158-159.

81.Физическая энциклопедия / Гл. ред. A.M. Прохоров // М.: Сов. энциклопедия. - Т.2. -1990. - С. 673 - 675.

82.Фетрман, В.Е. Магнитные жидкости / В.Е.Фетрман // Минск: Вышейшая школа, 1988. - 184 с.

83.Харченко, В.Г. Статистические данные по повреждениям валопроводов судов / В.Г. Харченко // Матер. Всесоюз. науч.-техн. конф. «Проблемы повышения надежности судовых валопроводов». ВНТО им. акад. А.Н. Крылова.-JL: Судостроение, 1981.-С. 141.

84.Хаустов, А.Н. ЦНИИ морского флота / А.Н. Хаустов // Судостроение. -№10.- 1992.-С. 42.

85.Цеберс, А.О. Термодинамическая устойчивость магнитных жидкостей / А.О. Цеберс // Магнитная гидродинамика. - №2. - 1982. - С. 42 - 48.

86.Чанчиков, В.А. Повышение эксплуатационного ресурса судового валопровода как фактор снижения затрат на его ремонт и обслуживание / В.А. Чанчиков, Д.Р. Васильева, С.А. Свекольников // Наука: Поиск -2011,-Астрахань: АГТУ, 2012. - С.63-66

87.Чанчиков, В.А. Экономическое обоснование применения противоизносной магнитной присадки в судовых подшипниках скольжения /

B.А. Чанчиков, Д.Р. Васильева, С.А. Свекольников // Наука: Поиск -2012. -Астрахань: АГТУ, 2012.- С. 127-130.

88.Чернавский, С.А. Подшипники скольжения / С.А. Чернавский // М.: Машиностроение, 1963. - С. 60-82.

89.Шулькин, Ю.Б. Расчет самоустанавливающейся кормовой опоры гребного вала судна / Ю.Б. Шулькин, А.В. Николаев, М.Б. Рубин // Трение и износ. - Л.: Судостроение, 1991. - №3. - С. 446-451.

90.Юдицкий, Ф.Л. Защита окружающей среды при эксплуатации судов / Ф.Л. Юдицкий // Л.: Судостроение, 1978. - 160 с.

91. Яценко, B.C. Эксплуатация судовых валопроводов: моногр. / B.C. Яценко // М.: Транспорт, 1968. - 171 с.

92.Astarita, G. Principles of Non-Newtonian Fluid Mechanics / G. Astarita, Cr. Mtrrncei // London, MeGmw НШ.- Co. -1974

93.Berkowitz .Properties of magnetic fluid particles. / Berkowitz, J.A. Zahut,

C.E. Van Buren // Transactions of Magnetic. - №2. - V. 16. - 1980. - P. 184 - 190.

94.Cebers, A. Physical properties and models of magnetic fluids 1 / A. Cebers // Magnetohydrodynamics. — № 4(27).-1991.-P 381-393.

95.Cebers, A. Physical properties and models of magnetic Quids 2 / A. Cebers // Magnetohydmdynamics. — № 1(28).- 1992.-P 24-34.

96.Deliporandides, G. Effects of thrust eccentricity on the deflection line of a shafting arrangement / G. Deliporandides // Schiffbauforschung. - №2. -1991. - P. 76-78.

97.Felderhof, B. U. Magnetoviscosity of a ferrofluid in an oscillating field / B. U. Felderhof // Magnetohydrodynamics. — №32(37),- 2001P 307-311.

98.Fleischer, G. Energetische methode der Bestimmung des Verschleihes / G. Fleischer // Schmierungstechnik. - 1973. - Band 4.- P.9-12.

99.Hebda M., Wacliai A. Tiybologia (in Polish), — Warszawa: WNT. - 1980 1 OO.http://www,zarm/uni-bremen.de, 2005 101 .http://www.ferrofluidics.com, 2005

102.1vanov, A.O. Magnetic properties of dense ferrofluids / A.O. Ivanov, О. B. Kuznetsowa // J. Magnetism and Magnetic Materials. - 2002 (252). - P. 135-137.

103.Jakeman, R.W. Performance and oil film dynamic coefficients of a misaligned sterntube bearing: Определение динамических коэффициентов для слоя смазки применительно к рассогласованным (несоосным) дейдвудным подшипникам / R.W. Jakeman // ASLE Transactions. - №4 (29). - 1986. - P. 441450.

104Janiszewski В. Ferromagnetyczny przeptyw smarujajcy (in Polish) / B. Janiszewski, K. Wierzcholski // Zapdnienia Ekspioatacji Maszyn. - № 41(15).- 1980.- P. 37-44

105Jeaple, F. Hydraulic tension tightens ships prop: Гидродинамические нагрузки, действующие на судовые пропульсивные установки / F. Jeaple, / Design News. -№10 (46). - 1990. - P. 106-107.

106.Kaiser, R./ R. Kaiser, G.Miskolczy / J. Appl. Phys.- № 3(41).-1970.- P. 1064-1072.

107.Kaiser R. Ferrofluid composition. Patent USA № 3700595, Int. CI. H 01 F 1/10, 1972.

108.Khalafalla S. E., Reimers G. W. Magnetofluids and theirs manufacture. Patent USA № 3764540, Int. CI. H 01 С 11/28, 1973.

109.Kimoto, К./ К. Kimoto, Y. Kamiya, M. Nonoyama, R. Ueda / Jpn. J. Appl. Phys. - V. 2.- 1963.- P. 702 - 704.

110.Kozousek, V.M. Analysis and survey procedures of propulsion system: alignment: Анализ и обзор расчетов центровки судовых валопроводов / V.M.

Kozousek, P.G. Davies // LR Technical Assosiation, paper №5. session 1999-2000.-Lloyd's Register of Shipping, London, 2000.

Ill .Luborsky, F. E. / F. E. Luborsky, J. D. Opie //J. Appl. Phys.- V. 34.-1963.-P. 1317-1320.

112.Mahan, J.E. Physical vapor deposition of thin films / Mahan J.E.// John Wiley & Sons, 2000.

113.Melzner, K. New developments in the investigation of magnetoviscous and vicoelastic effects in magnetic fluids / K. Melzner, J. Fleischer, S. Odenbach // Magnetohydrodynamics. - № 3(37).-2001.- 255—290

114.Werzcholski, K. Wybrane zagadnienia magnetoprzystosoi i magnetohydrodynamilci (in Polish) / K. Werzcholski, R. Janiszewski // Lublin; Politechnika Lubelska. -1983.- Ser. A.- № 27.

115.Miszczak, A. Parametiy eksploatacyjne poprzecznych fotysk slizgowych smarowanych ferrosmarami (inPolish) /A. Miszczak // Zagadnienia Eksploatacji Maszyn. - № 138(39).- 2004.- 35-48.

llö.Nakataki, I. / I. Nakataki, T. Furubayashi, T. Takahashi, H. Hanaoka / J. Mag. Mag. Mat.- № 283 (65).- 1987.- P. 261 - 264.

117.0denbach, S. Ferrofluids — magnetically controlled suspensions / S.Odenbach /Colloids and Surfaces A: Physico-Chem, Eng, Aspects. - 2003 (217), P. 171-178.

118.Papell, S. S. Low viskosity magnetic fluid obtaned by the colloidal suspension of magnetic particles. Patent USA № 3215572, USA CI. 149-2.1965.

119.Pop, L. A rheometer for the investigation of structure formation in ferrofluids under magnetic field and shear How / L. Pop, J. Hilljegerdes, S. Odenbach // Magnetohydrodynamics. — №l(39).-2003.- P.91—96.

120.Pop, L. Microstructure and rheob ogy of ferrofluids / L. Pop , S. Odenbach, N. Matoassevitett, H. Bonnemann //J. Magnetism and Magnetic Materials. -V. 289 — 2005.-P. 303—306

121.Rabinowicz, E. Friction and Wear of materials. Second Edition/ E. Rabinowicz // New York: John Wiley &Sons, 1995.- 336 p.

122.Rosensweig, E. E. Heating magnetic fluid with alternating magnetic field / E. E. Rosensweig // J. of Magnetism and Magnetic Materials. -V. (252).- 2002.- P. 370— 374.

123 .Rosenthal, A.D.Torque measurements in spin-up flow of ferrofluids / A.D. Rosenthal, M. Zaita// Transactions of ASME. -V.126.- 2004.- P. 198-205.

124.Roseaswelg, E. Ferrohydrodynimics / E. Roseaswelg // NewYork: Dover Publications.-1997.

125.Skumic, A. The measurements of anisotropy of ultrasound propagation and magnetic susceptibility in viscous fermiluid / A. Skumic // Ultrasonics. — 2002 (40).- P. 31—34.

126.Spur, G. Rheometer for investigating the magnetoviscous effect of magnetic fluids / G. Spur, R. Pafewald // Magnetohydrodynamics. - № 3 (37).- 2001, P. 279284.

105.127.Thomas, J. R. / J. R. Thomas // J. Appl. Phys.- V. 37.-1966.- P. 2914 -

2916.

128.Vilic N. Numerical calculation of line systems (master's thesis): Вычисления, связанные с валопроводами: основные положения / N. Vilic // Faculty of Mechanical engineering and Naval Architecture. Zagreb. 1989.

129.www.plazmatsentr.ru

130.Windle P. L., Popplewell J., Charles S. W. // IEEE Trans. Mag., 1975, MAG-11, P. 1367-1370.

131.Zubarev, A.Yu. Rheological properties of dense ferrofluids / A.Yu. Zubarev, S. Odenbach., J. Fleischer / J. Magnetism and Magnetic Materials. - V.252.- 2002.- P. 241-243.