Разработка методики определения допускаемых износов дейдвудных капрлоновых подшипников на основе расчётов поперечных колебаний валопроводов судов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.08.04, кандидат наук Халявкин, Алексей Александрович

• Халявкин, Алексей Александрович
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Халявкин, Алексей Александрович

СОДЕРЖАНИЕ

стр.

Введение

1. Состояние вопроса и задачи исследования

1.1 Анализ конструкционных схем, нагрузок и условий работы судовых валопроводов

1.2 Износы и повреждения валопроводов и дейдвудных подшипников судов

1.3 Способы определения допускаемой величины зазора между валом и дейдвудным подшипником

1.4 Конструкционные и эксплуатационные особенности капролоновых подшипников

1.5 Методы расчёта валопровода на поперечные колебания

1.6 Цель и задачи исследования

2. Теоретические основы расчётов поперечных колебаний валопроводов судов

2.1 Расчёт собственных частот поперечных колебаний балки на точечных опорах

2.2 Расчёт поперечных колебаний балок, опирающихся на упругое основание

2.3 Методика расчёта собственной частоты поперечных колебаний балки

с учётом износа поверхности упругого основания

2.4 Алгоритм расчёта валопровода с учётом износа кормового дейдвудного подшипника

2.5 Выводы

3. Теоретическое и экспериментальное исследование поперечных колебаний судового валопровода

3.1 Экспериментальное исследование формы и величины износа дейдвудных подшипников

3.2 Экспериментальное исследование изменения формы износа капролоновых втулок во времени

3.3 Определение коэффициента жесткости капролоновых дейдвудных подшипников

3.4 Конструкция экспериментальной установки

3.5 Экспериментальное исследование поперечных колебаний балки на точеных опорах

3.6 Экспериментальное исследование поперечных колебаний балки на протяженной опоре

3.7 Влияние величины отрыва балки от протяженной опоры на значение собственной частоты поперечных колебаний

3.8 Выводы

4. Разработка методики определения допускаемой величины износов дейдвудных подшипников для натурных судов

4.1 Оценка влияния длины и жесткости дейдвудных подшипнкиов на частоту собственных колебаний валопроводов судов

4.2 Влияние массы увлекаемой воды на частоту собственных колебаний судового валопровода

4.3 Определение допускаемой величины износа кормового дейдвудного подшипника на РДОС пр. 12911 типа "Моряна"

4.4 Определение допускаемой величины износа кормового дейдвудного подшипника на СРТМ пр.502ЭМ типа "Нолинск"

4.5 Выводы

5. Определение экономического эффекта от внедрения методики определения

допускаемой величины износа дейдвудных подшипников

Выводы по работе

Список использованной литературы

Приложение А. Анализ результатов исследования износов по длине

капролоновых втулок судовых дейдвудных подшипников

Приложение Б. Статистическая обработка результатов испытаний капролоновых образцов диаметром 40 мм и длиной 100 мм для определения

модуля упругости и коэффициента жесткости

Приложение В. Статистическая обработка результатов исследования

поперечных колебаний балки на точечных и протяженной опорах

Приложение Г. Статистическая обработка результатов определения износа по

длине капролоновых втулок

Приложение Д. Технический акт о возможности применения в условиях

промышленного производства ОАО «Мумринский судоремонтный завод»

Приложение Е. Технический акт о возможности применения в условиях

промышленного производства ОАО «Каспрыбхолодфлот»

Приложение Ж. Акт о внедрении научной работы в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Астраханский государственный технический университет»

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка методики определения допускаемых износов дейдвудных капрлоновых подшипников на основе расчётов поперечных колебаний валопроводов судов»

ВВЕДЕНИЕ

Проблема повышения надежности, долговечности и ремонтопригодности валопроводов и дейдвудных устройств судна до настоящего времени является весьма актуальной.

Валопровод представляет собой сложную динамическую систему, работает в сложных условиях и подвергается всевозможным как статическим, так и динамическим нагрузкам.

Выход из строя судового валопровода наносит ущерб, во много раз превышающий стоимость разрушенного вала. Возникают ремонтные расходы, включающие оплату дока и стоимость заменяемых валов, а иногда и утерянных гребных винтов, потери эксплуатационной прибыли за время вынужденного простоя, затраты на буксировку судов.

Практический срок эксплуатации крупных судов без ремонта определяется исключительно техническим состоянием дейдвудного узла и величиной зазора между гребным валом и дейдвудными подшипниками, который в процессе износа подшипников увеличивается. При износе дейдвудного подшипника происходят повреждения гребного вала, его облицовки и самих подшипников. А также возникают дополнительные динамические нагрузки, которые являются причиной возникновения поперечных, продольных и крутильных колебаний. Колебания валопровода ускоряют процесс износа дейдвудных подшипников и нередко приводят к аварийным повреждениям не только самих валов, но и коленчатых валов ДВС, редукторов и других элементов судовых энергетических установок.

Существуют критерии, которые регламентируют допускаемый зазор между гребным валом и дейдвудным подшипником судна и применяются на протяжении долгого времени практически без изменений. Но как показывает опыт эксплуатации морских судов, эксплуатировать валопроводы можно при зазорах в дейдвудных подшипниках, которые значительно превышают регламентированные этими критериями. И в настоящее время убедительных доводов в пользу установленных нормативов отсутствуют.

За последние 15...20 лет морской торговый, рыболовный и речной флот практически не пополнялся судами, поэтому их значительная часть, находящаяся в эксплуатации, в настоящее время имеет возраст около 20...25 лет и более. А современные темпы замена флота не могут компенсировать фактическое старение судов и их списание. В этих условиях для выполнения флотом своих задач необходимо изыскивать более совершенные формы технической эксплуатации и прежде всего повышение межремонтного периода и продления срока эксплуатации судов.

В связи с этим в работе поставлена цель исследовать, разработать и научно обосновать методику определения допускаемых величин износа капролоновых подшипников на базе расчёта поперечных колебаний валопровода.

Для этого выполнен анализ существующих методов расчёта поперечных колебаний валопроводов судов; исследованы величина и форма износа дейдвудных капролоновых подшипников разных типов судов; для исследования влияния величины износа на собственную частоту поперечных колебаний валопроводов судов изготовлена экспериментальная установка; преведены экспериментальные и теоретические исследования влияния длины, жесткости и износа кормового дейдвудного подшипника на собственную частоту валопровода судна; разработана методика расчета поперечных колебаний валопроводов судов с учетом износа дейдвудных подшипников; произведен расчёт допускаемой величины износа дейдвудных капролоновых подшипников для нескольких типов современных судов.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Анализ конструкционных схем, нагрузок и условий работы судовых

валопроводов

Судовой валопровод представляет собой систему валов, соединенных в единую линию с целью передачи крутящего момента от двигателя к гребному винту и восприятия осевого усилия от движителя к корпусу судна.

Обеспечение длительной и надёжной работы валопровода является одной из актуальных проблем в настоящее время. Об это свидетельствует большое количество опубликованных отечественных и зарубежных научных работ [7,10,11,101,103,104,105].

В зависимости от числа автономных движителей суда бывают одно-, двух-, трёх-, четырёхвальными. Состав валопровода, его длина и число валовых линий обусловлены: типом, мощностью и расположением энергетической установки; требованиями, предъявляемыми к энергетической установке (надёжность, манёвренность и пр.); условиями размещения, обслуживания, проведения монтажных работ и ремонтных работ [74,87]. Валы валопровода выполняют кованными.

Валы диаметром до 150 - 200 мм часто изготовляют из проката. В соответствии с этим заготовки в зависимости от показателей механических свойств делят на три группы [45]:

- из углеродистой стали с повышенными показателями механических свойств категорий прочности КМ-20, КМ-22, КМ-25, КМ-28, КМ-32, КМ-22А, КМ-25А, КМ-28А;

- из легированной стали с повышенными показателями механических свойств категорий прочности КТ-36, КТ-40, КТ-50, КТ-60, КТ-70, КТ-80, КТ-90, КТ-100;

- из коррозионно-стойкой стали.

Валы транспортных судов, как правило, изготовляют из качественных

углеродистых сталей марок 35, 40, 45. Использование более дорогих легированных сталей позволяет уменьшить диаметр валов и снизить их массу, что имеет важное значение для судов с энергетической установкой большой мощности. Так, гребные валы диаметром около 800 мм для атомных ледоколов изготовлены из заготовок сталей марок 38ХНЗМФА и 36Х2Н2МФА категории прочности КТ-60, КТ-70. Для изготовления валов, работающих без гидрозащитного покрытия, используется коррозионно-стойкая сталь марок 20X13 (для валов, работающих в пресной воде), 14Х17Н2 и 09X17Н7Ю [45].

Гребные валы судового валопровода можно разделить на два вида: с облицовкой, в основном она изготовлена из бронзы, и без облицовки. Диаметры гребного и промежуточных валов (мм), согласно Правил Российского морского регистра судоходства (РМРС) должны быть не менее диаметра, определённого по формуле [79]:

где: к- коэффициент, принимаемый в зависимости от конструкции вала; Ы- номинальная мощность на валу, кВт; п- расчётная частота вращения вала,

коэффициент численное значение которого выбирают в зависимости от типа двигательной установки.

Покрытие гребного вала облицовкой предохраняет и защищает его от коррозии и уменьшает от потерь на трение. Причем облицовочное покрытие может быть как сплошным, так и состоять из двух, трёх частей. На облицовках делают выточки, что улучшает сцепление их с покрытием. Части вала с облицовкой образуют подшипниковые шейки.

Облицовочное покрытие гребных валов чаще всего изготавливают из бронз марок Бр.ОЮЦ2, Бр.08Ц4, Бр.08Н4Ц2, Бр.05Ц5С5, Бр.А9МЦ2Л [82,87]. На

(1.1)

(1.2)

об/мин"1; к- коэффициент, принимаемый в зависимости от конструкции вала; Б-

судах с валами диаметром до 500 мм применяют биметаллические облицовки с наплавкой нержавеющей стали (Сталь 06X19Н9Т) на стальные рубашки. В качестве облицовочных покрытий гребных валов диаметром 120 - 150 мм применяют латуни марок ЛЦ40МцЗЖ, ЛЖМц59-1-1 [82,87].

Толщина бронзовой облицовки гребного вала s должна быть не менее значения, которая определяется по формуле [83]:

j >0,037,5, мм (1.3)

гдег/гр - диаметр гребного вала под облицовкой, мм.

Толщина облицовки может быть уменьшена до 0,75s.

Промежуточные валы опираются на один или два опорных подшипника, для этого на валах предусмотрены опорные шейки. Для промежуточных валов в качестве опорных подшипников используют подшипники скольжения.

Расстояние между серединами соседних подшипников валопровода при отсутствии в пролёте сосредоточенных масс должно удовлетворять условию [92]:

5,5 4d < / < Л 4d , м (1-4)

где: /- расстояние между подшипниками, м; d- диаметр вала между подшипниками, м; Я - коэффициент, принимаемый в зависимости от расчётной частоты п вращения вала: Я = 14 при и < 500 об/мин; 1 = 30014п при п > 500 об/мин.

Расположение опор валопровода (подшипников) по его длине определяет напряженно-деформированное состояние валов, нагруженность самих опор и работоспособность валопровода. От расположения опор зависит его компенсирующая способность, под которой понимается возможность сохранять в допустимых пределах проектное напряженно-деформированное состояние при эксплуатационных и построечных деформациях корпуса судна, вызывающих относительные перемещения опор и изменение формы оси валопровода [36].

Количество промежуточных валов зависит от длины валопровода судна. Выбор типа соединения валов между собой определяется принятыми схемами валопровода и проведения монтажных работ, условиями его работы. Тип

соединения оказывает влияние на конструкцию валов, стоимость и трудоёмкость изготовления валопровода [72]. Одна из распространенных конструкций валов предусматривает фланцы для соединения валов [39, 82]. Фланцы могут быть откованы вместе с валом. Применяют также составные валы, у которых фланцевая полумуфта с центральным отверстием конической формы напрессовывается на конус вала [82]. Промежуточные и упорные валы могут не иметь фланцев, их соединяют безфланцевой втулочной или втулочно-штифтовой муфтами. Для соединения гребного и дейдвудного валов часто применяют глухое коническое соединение [71,87], а также втулочно-штифтовое соединение, снабженное обтекателями и уплотнительными прокладками. Валы диаметром менее 300 мм с цилиндрическими хвостовиками соединяют часто при помощи продольно-свертных муфт [82]. Нагрузка при данном соединении передаётся силами трения и с помощью шпонок.

Упорный вал предназначен для восприятия упора, который образуется от гребного винта и передает упор к корпусу судна через главный упорный подшипник. По сравнению с промежуточным и гребным упорный вал в системе валопровода достаточно короткий, что делает удобным монтаж и демонтаж упорного подшипника.

Дейдвудное устройство одинаково для всех судов независимо от их размеров и назначения состоит из дейдвудной трубы, внутри которой находятся подшипники и уплотнительное устройство, предотвращающее проникновение забортной воды внутрь судна [6,82].

Назначение дейдвудного устройства состоит в том, чтобы обеспечить необходимую водонепроницаемость корпуса судна, а гребному валу- одну или две опоры, воспринимать статические нагрузки от веса вала и винта и динамические от работы гребного винта в условиях действия на него различных нагрузок [39,62].

Дейдвудные подшипники судна- это подшипники скольжения с неметаллическим или металлическими материалами.

В качестве антифрикционного материала подшипника в первом случае применяется бакаут, текстолиты, древесно-слоистый пластик, резинометаллические и резиноэбонитовые сегменты, термопластические материалы (капрографит, капролон) и др. [85]. К металлическим подшипникам относится баббит .

В дейдвудной трубе устанавливается один или два подшипника (кормовой и носовой). Выбор материала и длины кормового дейдвудного подшипника зависит от величины контактной нагрузки на них [83].

Все нагрузки, действующие ца валопровод, можно разделить на три группы: основные, дополнительные и случайные.

Переменные нагрузки возникают под действием сил и моментов, передаваемых гребному валу от двигателя и гребного винта. Они вызывают напряжения не только в самом валопроводе, но и в дейдвудных подшипниках и трубах [13]. Двигатель передаёт на винт крутящий момент, который не является постоянным в процессе эксплуатации валопровода. Гребной винт работает в набегающем потоке воды с различными скоростями, возможна работа также частично погруженного винта, с учетом этого на валопровод действует переменный гидродинамический момент [93,102]. Переменный гидродинамический момент так же возникает из-за различия по шагу каждой лопасти, который в процессе эксплуатации при поломке или деформации отдельных лопастей существенно изменяется, что и приводит к колебаниям валопровода.

К случайным нагрузкам, действующих на гребной винт, относятся удары лопастей гребного винта о льдины или другие твёрдые тела. [60,68]. Ледовые нагрузки существенно превышают гидродинамические усилия, свойственные работе гребного винта в чистой воде: по крутящему моменту- в 6-10 раз, по изгибающему моменту- в 8-15 раз, по упору- в 1,5-2,5 раза [84].

Величина ледовых нагрузок примерно пропорционально толщине льда и проявляются в виде случайных крутильных, продольных, изгибных колебаний валопровода движительного комплекса [83].

Колебания валопровода может также возникнуть и по следующим причинам: расцентровка валопровода из-за дефектов монтажа [13]; неисправности гребного винта (неуравновешенность, погибы лопастей, их кавитация, коррозия) [15]; увеличенный зазор в дейдвудных подшипниках, остаточная деформация гребного винта, дефект зацепления в редукторной передаче и др. [13,100].

Возникающие колебания при эксплуатации судового валопровода, являются также источником не только вибрации но и шума, которые часто превышают безопасные санитарные нормы [16,56]. Структурный шум и звуковая вибрация крайне вредны для человека [25,21].

Таким образом, судовой валопровод работает в сложных условиях, что приводит к износу и выходу из строя не только самого валопровода, но и его вспомогательных элементов [61].

1.2 Износы и повреждения валопроводов и дейдвудных

подшипников судов

Аварии, причиной которых являются движительные комплексы, связаны с повреждениями валов и опор. Выход из строя валопроводов наносит ущерб, во много раз превышающий стоимость поврежденного или разрушенного вала. Возникают ремонтные расходы, включающие постановку судна в док, оплату дока, стоимость сменно-запасных частей и заменяемых валов, затраты на буксировку судна [12,13,14].

По данным судоремонтных заводов только постановка судна в док составляет около 120... 140 тыс.рублей, причем оплата дока в сутки составляет примерно 18... 20 тыс.рублей. Помимо этого, происходит потеря эксплуатационной прибыли за время вынужденного простоя судна, а при проведении ремонта возникают значительные сложности и большая потеря времени при разборке и последующей сборке и монтаже всех элементов валопровода.

В процессе эксплуатации валы приобретают различные дефекты. К

основным видам износов и повреждений гребных, промежуточных и упорных валов относятся: неравномерный износ шеек; наработки, забоины и задиры на них; задиры и истирания упорных гребней; фреттинг-коррозия; недостаточный натяг облицовок; трещины [42,45,55,100].

Одним из наиболее опасных повреждений является появление и развитие усталостных трещин, растущих с увеличением наработки гребного вала, которые могут привести к окончательной поломке вала [16,22]. Именно поэтому правилами РМРС эксплуатация валов с трещинами запрещена.

В процессе эксплуатации двигательно-движительной установки судна изнашиваются не только облицовки гребного вала, но и дейдвудные подшипники.

Монтажные зазоры в дейдвудных подшипниках при постройке или ремонте судна должны быть минимальными и должны обеспечивать нормальную длительную эксплуатацию дейдвудного устройства и всю двигательно-движительную систему в целом [50]. При чрезмерно малых зазорах требуется высокая точность обработки деталей и их сборки, что связано с увеличением времени и стоимости монтажных работ [83]. Не менее важным является знание величины предельно допустимых при эксплуатации зазоров А в дейдвудных подшипниках, так как от их значения зависит продолжительность и надёжность работы дейдвудного устройства и двигательно-движительной системы в целом. Предельно допустимые зазоры Л в дейдвудных подшипниках зависят, в основном, от диаметра вала и от материала подшипника.

1.3 Способы определения допускаемой величины зазора между валом и

дейдвудным подшипником

Скорость нарастания зазоров в подшипниках определяются износом деталей трущихся пар и зависит от многих факторов [34]. К числу основных факторов можно отнести: качество применяемых материалов и обработки деталей, качество монтажа и центровки, соблюдение требуемых режимов эксплуатации, конструктивные особенности судна и валопровода [12,70].

Средняя скорость увеличения зазоров или скорость износа в подшипниках г)ср определяется из соотношения [22]:

(1-5)

где: д- суммарный износ сопрягаемых трущихся деталей за период эксплуатации между ремонтами, мм;

Т- количество часов хода судна за период эксплуатации между ремонтами. В таблице 1.1 представлены средние значения скорости износа материала

дейдвудных подшипников [22,34,85].

Таблица 1.1- Некоторые характеристики дейдвудных подшипников.

Материал вкладышей подшипников Окружная скорость, м/с Предельный диаметр, м Влагопог лощение за 24 ч, % Предельное разбухание,% Износ за 1000 ч работы, мм

Бакаут 10 0,8 15 16,5 0,1 -0,3

Текстолит 10 0,4 0,45 - 0,1 -0,3

ДСП 10 0,4 20 - 0,15-0,40

Капролон 15 0,5 8 6,8 0,10-0,25

Резина 10 0,45 - - 0,10-0,25

Предельно допустимый зазор Л в дейдвудных подшипниках (мм) не должен превышать значения, определяемые по формулам [22,82,85]:

-для дейдвудных подшипников с вкладышами из неметаллических материалов при диаметре вала по облицовке с1 < 600 мм:

Д = 0,012 агр +1,8 ; (1.6)

-для дейдвудных подшипников с вкладышами из неметаллических материалов при диаметре вала по облицовке¿/ > 600 мм:

А = 0,005 (I гр + 6; (1.7)

- для дейдвудных подшипников с антифрикционным слоем из баббита:

Д = 0,005^+1, (1.8)

- для дейдвудных подшипников с набором из бакаута:

А = 0,002 5с1г +0,6, (1.9)

- для дейдвудных подшипников с набором из текстолита:

А = А0 + 0,035 , (1.10)

- для дейдвудных подшипников из капролона:

А = А0+0,045, (1.11)

Здесь <Лгр и (Л г - наружный диаметр гребного вала и облицовки,

соответственно, мм; А0- установочный зазор подшипника, мм; 5- толщина планок набора дейдвудного подшипника, мм.

Формулы (1.9)-(1.11) учитывают свойства набухания бакаута, тестолита и капролона в воде.

На величину зазора в дейдвудных подшипниках влияют не только материал трущейся пары и диаметр вала, но и такие факторы: скорость износа узла; вибрация вала, зависящая от величины зазора; напряжения в теле вала [22]; удельные нагрузки на антифрикционный материал; принятая технология и достигнутая точность сборочно-монтажных работ; уровень технологической эксплуатации и некоторые другие. Причиной ускоренного износа может так же являться обрыв, поломка и погибы лопастей, которые приводят к дисбалансу гребного винта и возникновению дополнительной нагрузки на дейдвудные подшипники.

Следует отметить, что повышенный износ дейдвудного подшипника является причиной возникновения не только поперечных колебаний, но и продольных колебаний валопроводов.

Поэтому с учетом вышесказанного можно сделать вывод, что при зазорах, близких к предельно допустимым, втулки дейдвудных подшипников должны быть заменены.

Среди всех существующих материалов, используемых при изготовлении втулок дейдвудных подшипников, самым распространённым является капролон, который был получен впервые в 1963 г.

1.4 Конструкционные и эксплуатационные особенности капролоновых подшипников

Капролон относится к группе полиамидов и является продуктом низкотемпературной полимеризации капролактама в присутствии щелочных катализаторов и активатора [90]. Обладая лучшими антифрикционными свойствами по сравнению с другими материалами, капролон оказался перспективным материалом для изготовления дейдвудных подшипников судов [99] (табл. 1.2).

Капролон очень прочен, имеет низкий коэффициент трения в паре с любыми металлами, хорошо и быстро прирабатывается, в 6-7 раз легче бронзы и стали. При этом капролон не поддается воздействию масел, спиртов, кетонов, эфиров, щелочей и слабых кислот, растворяясь в крезолах, фенолах, концентрированных минеральных кислотах.

Обрабатывать капролон можно практически любым способом: он достаточно легко поддается обработке фрезерованием, точением, сверлением и шлифованием.

Полимерный сплав капролон воплощает в себе лучшие свойства резины и пластика; он превосходит другие доступные материалы по способности воспринимать ударные нагрузки без остаточной деформации, по абразивостойкости и по свойству малого набухания в воде.

Капролон широко применяют взамен цветных металлов (бронзы, латуни, баббита) и различных антифрикционных материалов (резины, бакаута, текстолита, лигнофоля, ДСП и т.д.). Капролон, по сравнению с металлами, снижает уровень шума и не подвержен коррозии.

Как известно, несущая способность полиамидного дейдвудного подшипника в значительной степени зависит от эксплуатационного зазора.

№ Тип судна Название судно Проект Внутренний, диаметр подшипника,мм

1 РПБ Ерофей Хабаров 401 652

2 РТМА Атлантик ГДР 425

3 СТР Баренцево море 1332 380

5 СТР Альпинист 503 320

6 СРТМ Посейдон-1 502ЭМ 302,5

7 РДОС Моряна 12911 240

8 ЖМЗ Днепр 1375 230

9 Теплоход Амур-2 19620 220

10 Сухогрузный теплоход Галф Трейдер 0225 130

11 РМС Каспий ГДР 198

12 МРТР Гируляй 1296 250

13 СРТМ Маяк 502 -

14 Буксир Григорий Вышлов 750 180

15 РМС Зеленодольск 1361 181

16 жтс ТСЖ-300 - 151

17 Кабелеукладчик Хазар-1 0010 131

18 МРТР Карелия 1282 212

19 МРТР Балтика 1328 190

20 птс - 697 121

21 птс Колонок 1344 80

22 Буксир РБТ-234 - 92

23 Мотобот Скиф 00761 111

В работе [88] представляется выражение определения величины зазора между валом и дейдвудным подшипником для материала капролон:

где: у/к=(с1п-с1в)/<Зп=0,005...0,015- относительный зазор в сопряжении «вал-подшипник» (с1п,с1в- диаметр подшипника и вала, соответственно);

Х= Ь/с1п=1,0...2,5- соотношение длины Ь и диаметра подшипника ркр.к, - 0,25...2,5- критическая удельная нагрузка на подшипник, МПа\ и=1,1...б,3- окружная скорость поверхности облицовки вала, м/с; сок=0,2...7,4- водонасыщенность материала капролон, %. Из уравнения видно, что увеличение значений X, ркрк, V, сок приводит к возрастанию минимально допустимого зазора в дейдвудном подшипнике судна. При этом наибольшее влияние оказывает Я, наименьшее- водонасыщенность сок [88].

Практический срок эксплуатации судов во многом зависит от износа дейдвудного подшипника. Как показали результаты обследования дейдвудных подшипников, большая длина подшипников затрудняет обеспечение оптимального распределения нагрузки по длине кормовой опоры и приводит к повышенному износу антифрикционных материалов подшипников, независимо от материала дейдвудных подшипников и типа судна (рис. 1.3.).

Оч

о

Рисунок 1.3- Форма износа капролоновых дейдвудных подшипников.

Помимо износа капролоновых втулок в процессе эксплуатации валопроводов судов [26], возможно подплавление втулок, возникающее при заклинивании дейдвудных подшипников [51]. На рис. 1.4 изображены некоторые случаи подплавления капролоновых дейдвудных подшипников.

¿ш

а) б) в)

Рисунок 1.4- Примеры подплавления капролоновых дейдвудных подшипников

судов.

Втулка (рис. 1.4 а) кормов ого дейдвудного подшипника при ремонте судового валопровода была разрезана по её длине. Под действием внутренних напряжений втулка свернулась в спираль. Как видно на рисунке, внутренняя поверхность втулки подплавлена по всей её длине, глубина подплавления составляет 4-5 мм по толщине втулки. На другом кормовом дейдвудном подшипнике (рис. 1.4 б) отчетливо видны пузыри расплавленного капролона, выдавленного из дейдвудной трубы. На третьей дейдвудной втулке (рис. 1.4 в) также видны следы подплавления втулки.

К числу факторов, влияющих на подплавление капролоновых втулок, можно отнести неграмотное обслуживание дейдвудных устройств экипажем судна, а также некачественный ремонт дейдвудного устройства [49]. Следует отметить, что заклинивание капролоновых подшипников с последующем подплавлением происходило после некоторого периода стоянки судна с неработающим валопроводом. При этом происходило интенсивное уменьшение зазора из-за набухания и перераспределения напряжений от натяга [52,54].

Заклинивание валов капролоновыми дейдвудными подшипниками вызывает появление на облицовках глубоких рисок и даже кольцевых канавок глубиной до

7-10 мм, при этом осколки бронзы внедряются в капролон и являются абразивом, разрушающим поверхность облицовки гребного вала [49,50].

Повышенный износ дейдвудных подшипников так же является причиной появления дополнительных динамических нагрузок [80] и возникновения поперечных колебаний валопровода, что приводит к значительному увеличению количества аварийных ситуаций, связанных с поломкой и выходом из строя валопроводов, главных двигателей и другого оборудования судна.

1.5 Методы расчёта валопровода на поперечные колебания

Важность задачи расчёта частот свободных поперечных колебаний судовых валопроводов привлекла к ней внимание многих исследователей. И расчёт валопровода на поперечные колебания, так же как и расчёт на крутильные колебания, является обязательным расчётом при проектировании валопроводов судов [46]. Цель проведения данного расчёта- предотвращение резонансного состояния при эксплуатации валопровода [3,8].

Расчёты судовых валопроводов регламентированы Правилами РМРС для морских судов и Правилами Российского речного регистра (РРР) для судов внутреннего плавания. В соответствии с данными Правилами определяются конструкция и размеры валов, конструкционные размеры деталей соединений валов, число опор валопровода и расстояния между ними.

Весь процесс проектирования судового валопровода можно разделить на ряд этапов [27]:

1. Предварительное определение основных конструкционных размеров валопровода в соответствии с Правилами РМРС для морских судов и РРР для судов внутреннего плавания.

2. Разработка конструктивной схемы валопровода, определение длины валов и мест расположения опор в первом приближении.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Халявкин, Алексей Александрович, 2014 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абрамович Б.Г. Экспериментальное исследование работоспособности дейдвудных подшипников на крупномасштабной модели валопровода / Б.Г Абрамович, В.А. Меркулов // Вопросы судостроения, серия «Технология судостроения». Вып. 15. ЦНИИ "Румб".- 1977,- С. 46-52.

2. Абрамович Б.Г. Уточнение метода расчёта изгибных колебаний судовых валопроводов / Б.Г Абрамович, В.А. Меркулов // Судостроение,- 1977,- № 1.- С. 35-39.

3. Абрамович С.Ф. Оценка влияния длины и жесткости кормовых опор гребных валов на виброактивность валопровода / С.Ф. Абрамович, В.А. Меркулов, К.Н. Пахомов, В.В. Терских // Труды второй международной конференции по судостроению, Санкт-Петербурга, 24-26 ноября 1998 г.- Т.2.-1998.- С. 49-50.

4. Абрамович С.Ф. Прочность валопроводов транспортных судов / С.Ф. Абрамович, В.А. Меркулов, К.Н. Пахомов // Судостроение.- 1977.- № 10.- С. 2428.

5. Александров A.B. Сопротивление материалов / A.B. Александров, В.Д. Потапов, Б.П. Державин. - М.: Высшая школа, 1995. - 560 с.

6. Артемов Г.А. Судовые энергетические установки / Г.А. Артемов, В.П. Волошин, Ю.В. Захаров, А.Я. Шквар. - Л.: Судостроение, 1987. - 480 с.

7. Ашуров А.Е. Об одном способе повышения ресурса судовых дейдвудных подшипников / А.Е. Ашуров, C.B. Горин, A.A. Пшеницын, C.B. Чуприна // Судостроение, 1997.- №2- С. 32-33.

8. Бабаев H.H. Некоторые вопросы общей вибрации судов / H.H. Бабаев, В.Г. Лентяков. - Л.: Судпромгиз. 1961. - 308 е..

9. Бабаков И.М. Теория колебаний / И.М. Бабаков- М.: Дрофа, 2004. - 592 с.

10. Бабанин В.Ф. Моделирование на ЭВМ процесса эксплуатации опор гребных валов / В.Ф. Бабанин, М.Б. Рубин, A.B. Николаев, Ю.Б. Шулькин // Судостроение.- 1986.- №11.- С. 36-38.

11. Бабот, M. H. Организация и технология судоремонта Текст. : учебник / M. Н. Бабот. - JI.: Судостроение, 1985. - 224 с.

12. Балацкий J1.T. Эксплуатация и ремонт дейдвудных устройств морских судов / JI.T. Балацкий, Т.Н., Бегагоен.- М.: Транспорт, 1975. - 160 с.

13. Балацкий JI.T. Повреждение гребных валов / JI.T. Балацкий, Т.Н. Филимонов. -М.: Транспорт, 1970,- 140 с.

14. Балякин O.K. Технология и организация судоремонта / O.K. Балякин.- М.: Траспорт, 1974.- 352 с.

15. Барабанов Н.В. Натурные исследование пульсирующих давлений, индуцируемых гребным винтом / Н.В. Барабанов, А.М. Захаров, H.A. Иванов, С.А. Худяков // Судостроение,- 1980.- №7- С. 9-11.

16. Белов И.Н. Снижение вибрации палуб надстроек / И.Н. Белов, Ю.А. Емельянов, В.И. Поляков // Судостроение,- 1981,- № 12,- С. 13-15.

17. Бидерман B.JI. Теория механических колебаний / B.JI. Бидерман.- М.: Высшая школа. 1980.- 408 с.

18. Бобовский В.А. Исследование влияния коэффициента жесткости дейдвудного подшипника на изгибные характеристики гребного вала / В.А. Бобовский, Б.В. Гольцев, Г.А. Лаврушин, Д.А. Митюгов// Труды Дальневосточного государственного технического университета.- 2001.- № 129.- С. 237- 240.

19. Бутенин Н.В. Теория колебаний / Н.В. Бутенин. - М.: Высшая школа, 1963. -188 с.

20. Бушуев Н. Исследование механических свойств и усталостной прочности гребных валов / Н. Бушуев // Судоремонт флота рыбной промышленности. 1970,-№13,- С. 15-19.

21. Ван Дык Бинь. Исследование возможности снижения передачи структурного шума и звуковой вибрации через валопровод на корпус судна: авторефер. канд. техн. наук : 05.08.05 / Ван Дык Бинь. - Л., 1982,- 22 с.

22. Виноградов С.С. Износ и надёжность винто-рулевого комплекса судов / С.С. Виноградов, П.И. Гавриш.- М.: Транспорт, 1970.- 232 с.

23. Вязовой Ю.А. Диагностика зазоров в дейдвудных подшипниках судового валопровода / Ю.А. Вязовой, Г.Ю. Завизион, Л.В. Сергеев // Рыбное хозяйство.-1977.-№5,-С. 41-42.

24. Вязовой Ю.А. Расчет изгибных колебаний судовых валопроводов с учетом податливости опор / Ю.А. Вязовой, В.И. Локтев // Рыбное хозяйство.- 1980.- № 10.-С. 49-51.

25. Габайдулин Ф.Х. Конструктивные мероприятия по снижению уровня вибрации проектируемых судов / Ф.Х. Габайдулин, H.A. Перов // Судостроение.-1995.-№7,-с. 30.

26. Гаращепко П.А. Влияние износостойкости подшипников на параметры работоспособности судовых валопроводов / П.А. Гаращенко // Вестник АГТУ, серия «Морская техника и технология».- 2004.- №1.- С. 113-118.

27. Голубев Н.В. Основы проектирования судовых валопроводов / Н.В. Голубев.: учебное пособие, Л.: Изд. ЛКИ, 1975 - 79 с.

28. Гоман, Г. М. Фреттинг коррозия гребных валов крупнотоннажных судов / Г.М. Гоман // Технология судостроения. - 1970. - № 8. - С. 15-20.

29. Горбунов-Посадов М.И. Расчет конструкций на упругом основании / М.И. Горбунов-Посадов, Т.А. Маликова, В.И. Соломин.- М.: Стройиздат, 1984 г.- 680 с.

30. Григорьев А.К. Опыт эксплуатации дейдвудных подшипников с капролоновыми планками планками на атомном ледоколе "Ямал" в 1999-2009 г. / А.К. Григорьев // Судостроение.- 2011,- № 5.- С. 52- 53.

31. Гусаров В.М. Статистика: Учеб. Пособие для вузов / В.М. Гусаров- М.: Юнити-Дана, 2003,- 463 с.

32. Денисова Л.М. Исследование поперечных колебаний гребных валов / Л.М. Денисова, А.И. Миронов // Вестник АГТУ.- 2005.- № 2 (25).- С. 98-103.

33. Денисова Л.М. К исследованию поперечных колебаний валопроводов судов / Денисова Л.М., А.И. Миронов, A.A. Халявкин // Вестник АГТУ, серия «Морская техника и технология».- 2010,- № 1.- С. 95-99.

34. Друт В.И. Определение установочных зазоров в дейдвудных подшипниках судовых валопроводов / В.И. Друт, Н.М. Кохан // Судостроение.- 1981.- № 5,- С. 40- 42.

35. Елизаров В.Н. Укороченные дейдвудные подшипники из капролона / В.Н. Елизаров, Д.Г. Середин // Судостроение,- 1975.- №11. С. 41-43.

36. Иванов Ю.Н. Оптимальное расположение опор валопровода / Ю.Н. Иванов // Судостроение,- 1987,- № 10.- С. 22- 23.

37. Кельзон A.C. Оптимизация укладки судовых валопроводов / A.C. Кельзон, Н.В. Январев, В.Г. Мурамович // Судостроение.- 1993.- № 5-6.- С. 15- 16.

38. Клейнер А.Б. Взаимосвязь износа вкладышей дейдвудных подшипников с несущей способностью гребного вала: автореф. дис. ... канд. техн. наук / А.Б. Клейнер,- О., 1972. - 22 с.

39. Комаров В.В., Курылев A.C. Валопроводы рыбопромысловых судов. 4.1 / В.В. Комаров, А.С, Курылев,- Астрахань: Изд-во АГТУ, 1997,- 164 с

40. Комаров В.В. Состояние укладки гребных валов на дейдвудных опорах // Вестник АГТУ, серия «Морская техника и технология».- 2006.- №2 (31)- С. 259267.

41. Корнилов Э.В. Дейдвудные устройства и валопровод морских судов (конструкция, эксплуатация, ремонт) / Э.В. Корнилов, П.В. Бойко, В.П. Смирнов.-О.: Фенкс, 2008.-200 с.

42. Кохан Н.М., Друт В.И. Ремонт валопроводов морских судов / Н.М. Кохан, В.И. Друт. - М.: Транспорт, 1980. - 238 с.

43. Красюк А.Г. Расчет балок на сплошном упругом основании со ступенчатым изменением жесткости / А.Г. Красюк // Зал1зничний транспорт укра'ши.- 2003.-№5.-С. 12-14.

44. Красюков С.И. К вопросу о надежности подшипников гребных валов / С.И. Красюков, A.C. Суворов, В.Г. Харченко // Вопросы судостроения, серия «Стандартизация и метрология».-! 984,- Вып.28,- С. 58-61.

45. Куличкин Н.В. Обоснование и разработка технологии восстановления судовых валов термомеханической правкой: дис. ... канд. техн. наук: 05.08.04 / Куличкин Николай Владимирович. - Астрахань, 2007. - 125 с.

46. Курдюмов A.A. Вибрация корабля / A.A. Курдюмов. - 2-е изд., перераб. и доп. - JL: Судпромгиз, 1961. - 320 с.

47. Лубенко В.Н., Зверев B.C., Гудков В.А. Непрерывный контроль износа капролоновых дейдвудных подшипников / В.Н. Лубенко, B.C. Зверев, В.А. Гудков // Судоремонт флота рыбной промышленности,- 1986.- №61,- С.27-28.

48. Лубенко В.Н. Проблемы эксплуатации и ремонта дейдвудных подшипников / В.Н. Лубенко // Судоремонт флота рыбной промышленности.- 1989.- №79.- С. 7273.

49. Лубенко В.Н. Монтаж судовых валопроводов / В.Н. Лубенко, Ю.А. Вязовой.-СПб.: Судостроение, 2007. - 400 с.

50. Лубенко В.Н. Причины интенсивного износа капролоновых дейдвудных подшипников / В.Н. Лубенко, А.Б. Лавринов, И.П. Федоров // Рыбное хозяйство.-1982,-№ 1,- С. 39-41.

51. Лубенко В.Н. Повышение надежности капролоновых дейдвудных подшипников судов флота рыбной промышленности: автореф. дис. ... доктора техн. наук: 05.08.04 / Лубенко Владимир Николаевич. - Астрахань, 1996. - 33 с.

52. Луценко В.Т. Повреждаемость и ремонт гребных валов и дейдвудных устройств // Судостроение. -1980. - № 7.- С. 39-42.

53. Лысенков П.М. Анализ результатов эксплуатации металлических дейдвудных подшипников на судах отечественной постройки / П.М. Лысенков, А.Я. Спивак // Вопросы судостроения, серия: Технология судостроения. Вып. 15. ЦНИИ "Румб",- 1977,- С. 62-68.

54. Лысенков П.М. Пути повышения технологичности дейдвудных устройств крупнотоннажных судов / П.М. Лысенков, О.М. Пряхин, М.Б. Рубин // Судостроение,- 1980- №9.- С. 34-38.

55. Лысенков П.М. Корректная центровка судовых валопроводов / П.М. Лысенков,- СПб.: Изд-во Политехи, ун-та, 2007.- 82 с.

56. Мальцев К.И. Выбор режима движения ледокола при измерениях шума в помещениях / К.И. Мальцев, A.A. Васильев // Судостроение. -1984.- № 4. - С. 6-7.

57. Мамонтов В. А. Расчет поперечных колебаний валопроводов судов с учетом длины и жесткости дейдвудных подшипников/ В.А. Мамонтов, А.Р. Рубан, Н.В. Куличкин, A.A. Халявкин // Вестник АГТУ, серия «Морская техника и технология».- 2010.- № 2.- С. 30-33

58. Мамонтов В.А. Исследование параметрических колебаний валопроводов судов / В.А. Мамонтов, А.И. Миронов, A.A. Халявкин // Вестник Нижегородского государственного университета им. Н.И. Лобачевского.- 2011.- №4, V том. С. 2333- 2334.

59. Мамонтов В.А. Анализ износов капролоновых втулок дейдвудных подшипников гребного вала / В.А. Мамонтов, А.И. Миронов, Ч.А. Кужахметов, A.A. Халявкин // Вестник АГТУ, серия «Морская техника и технология».- 2012.-№ 1.- С. 30-35.

60. Меркулов В.А. Исследование нагрузок на валопроводах ледоколов и транспортных судов ледового плавания / В.А. Меркулов, В.И. Тимофеев, М.В. Яковлева // Судостроение.- 1981.- №3.- С. 22-25.

61. Меркулов В.А. Расчет прочности гребных валов с учетом изгибающих усилий, обусловленных качкой судов / В.А. Меркулов, Е.М. Пасуманский // Судостроение. -1984,- № 7. - С. 19-22.

62. Мигаль А.Е. Анализ и способы устранения дефектов дейдвудного устройства / А.Е. Мигаль // Вологодские чтения.- 2004.- №38-2.- С. 27-28.

63. Минасян М.А. Колебания валопроводов судовых дизельных установок: Учеб. пособие/ М.А. Минасян.- СПб.: Изд.центр СПбГМТУ, 2006. - 109 с.

64. Миронов А.И. Метод оценки собственных частот валопровода судов / А.И. Миронов, Л.М. Денисова // Вестник АГТУ, серия «Морская техника и технология»,- 2000,- С. 44-49.

65. Миронов А.И. Влияние дейдвудных подшипников на колебания валопроводов судов / А.И. Миронов, Л.М. Денисова // Вестник ГТУ.- 2004.,- № 1 (20) - С. 125130.

66. Миронов А.И. Экспериментальная установка для исследования поперечных колебаний многоопорных стержней с нестационарными и стационарными связями / А.И. Миронов, А.А. Халявкин // Вестник АГТУ.-2007,- № 2 (37)- С. 2224.

67. Миронов А.И. О возможности' возникновения параметрических колебаний в системе валопровода / А.И. Миронов, А.А. Халявкин // Вестник АГТУ, серия «Морская техника и технология».- 2010.- № 1.- С. 131-135.

68. Мурамович В.Г. Влияние радиальных динамических реакций на ресурс дейдвудных подшипников в ледоколах / В.Г. Мурамович, Н.В. Январев // Судостроение, - 1993,-№8-9,- С. 15-16.

69. Никитушев В.Е. Метод диагностирования технического состояния дейдвудного устройства / В.Е. Никитушев // Судоремонт флота рыбной промышленности. - 1980,- №42- С.11-13.

70. Николаев В.А. Конструирование и расчет судовых валопроводов / В.А. Николаев.- Л.: Судпромгиз, 1956,- 358 с.

71. ОСТ 5.9670-77. Соединения конические судовых валопроводов. Сборка и разборка. Введ. 1979 - 01- 01. - М. : Изд-во стандартов, 1977. - 49 с.

72. ОСТ 5.4368-81. Валопроводы судовые движительных установок. Монтаж. Технические требования, правила приемки и методы контроля. Введ. с 01.01.84.Л.: Изд-во судостр. пром-сти, 1981.- 143 с.

73. ОСТ 5.9539-80. Пружины винтовые цилиндрические. Общие технические условия.- Введ. с 01.01.92г.

74. ОСТ 5.4097-85. Валы судовых валопроводов. Общие технически условия Текст. Введ. 1987- 01- 01. - М.: Изд-во стандартов, 1985. - 106 с.

75. Пат. 111636 Российская Федерация, МПКС01П/00. Установка для исследования продольно-поперечных колебаний балки [Текст]/ Мамонтов В.А., Павлов В.А., Миронов А.И., Халявкин А.А., Чаплыгин В.А. (Россия)|№ 02011109276/28; заяв. 11.03.2011; опубл 20.12.2011, бюл №35;- Зс.:ил.

76. Прокофьев К.А. Вибрация деталей судовых турбоагрегатов / П.А. Прокофьев-Л.: Судостроение, 1966.

77. Проников A.C. Надёжность машин / A.C. Проников- М.: Машиностроение, 1978,- 592 с.

78. РД 5.4307-79. Валопроводы судовые. Правила и нормы проектирования.-Взамен РС-735-68. Введ. с 01.01.81.-JI.: Изд-во судостр. пром-сти, 1979.- 146 с.

79. Регистр СССР. Правила классификации и постройки морских судов- Л.: "Транспорт", 1970.- 855 с.

80. Рейнберг Е.С. Износ дейдвудных подшипников причина усталостных повреждений гребных валов / Е.С. Рейнберг // Морской флот.- 1963.- № 12.- С. 3134.

81. Рейнберг Е.С. Определения центра давления гребного вала на кормовой дейдвудный подшипник / Е.С. Рейнберг // Судостроение,- 1964,- № 3. - С. 45-47.

82. Рубин М.Б. Подшипники в судовой технике: Справочник / М.Б. Рубин, В.Е. Бахарева.- Л.: Судостроение, 1987.- 344 с.

83. Румб В.К. Основы проектирования и расчета судового валопровода: учеб.пособие / В.К. Румб,- СПб.: Изд.центр СПбГМТУ, 1996,- 106 с.

84. Румб В.К. Расчет нагрузок от силового взаимодействия лопастей гребного винта со льдом / В.К. Румб, Д.В. Андреенко // Морской вестник. - 2005.- №1 (13).-С. 86-88.

85. Румб В.К. Прочность судового оборудования. Конструирование и расчет прочности судовых валопроводов: учебник / В.К. Румб. - СПб.: Изд. центр СПбГМТУ, 2008,- 298 с.

86. Румб В.К. Прогнозирование долговечности дейдвудных подшипников / В.К. Румб // Морской вестник.- 2008,- № 2 (26).- С. 30-31.

87. Ручкин Ю.Н Судовые энергетические установки и их элементы: учеб. пособие / 10. Ii. Ручкин,- Н. Новгород: Изд-во Нижегородского гос. техн. университета, 2008,- 158 с.

88. Седых В.И. Обоснование эксплуатационных зазоров в полиамидных дейдвудных подшипниках / В.И. Седых, В.И. Естегнеев, С.П. Полоротов // Судоремонт флота рыбной промышленности. - 1985.- №59.- С. 24-25.

89. Смирнов А.Ф. Строительная механика. Динамика и устойчивость сооружений / А.Ф. Смирнов, A.B. Александров, Б.Я. Лащеников, H.H. Шапошников,- М.: Стройиздат, 1984,- 416 с.

90. Смирнов Б.И. Износостойкость гребных валов с капролоновыми подшипниками / Б.И. Смирнов // Судостроение. - 1975.- №4. - С. 25-27.

91. Степнов М.Н. Статистические методы обработки результатов механических испытаний: Справочник / М.Н. Смирнов.- М.: Машиностроение, 1985.- 231 с.

92. Тимошенко С.П. Колебания в инженерном деле / С.П.Тимошенко, Д.Х. Янг, У. Уивер,- М.: Машиностроение, 1967.- 444 с.

93. Тимофеев В.И. Экспериментальные методы исследования гидродинамических нагрузок, действующих на наклонные гребные валы СПК / В.И. Тимофеев, Л.В. Чумаков // Судостроение. - 1992,- №3,- С. 12-14.

94. Филатов В.В. О расчете составных балок на упругом основании с двумя коэффициентами постели /В.В. Филатов // Строительная механика инженерных конструкция и сооружений. - 2010.- №3. - С. 38-40.

95. Халявкин A.A. Экспериментальная установка для исследования поперечных и продольных колебаний валопроводов судов / A.A. Халявкин, М.П. Комаров, В.А. Мамонтов, А.Х. Саламех // Вестник АГТУ, серия «Морская техника и технология». - 2012. - №2,- С. 41-44.

96. Халявкин A.A. Влияние коэффициента жесткости капролона на частоту собственных колебаний валопроводов судов / A.A. Халявкин, В.А. Мамонтов, М.П. Комаров // Вестник АГТУ, серия «Морская техника и технология». - 2012.-№2.- С. 45-50.

97. Цветков Н.П. Влияние опрокидывающих моментов главных двигателей на общую вибрацию судна / Н.П. Цветков // Судостроение.- 1977. - №7- С. 31-33.

98. Шиманский Ю.А. Определения частоты поперечных колебаний гребного вала / Ю.А. Шиманский // Судостроение. - 1949. - № 3 (143).- С. 1-7.

99. Чухрин Л.А. Использование полимеров в дейдвудных подшипниках / Л.А. Чухрин // Судостроение. - 1971. - №12,- С. 39-41.

ЮО.Яценко B.C. Эксплуатация судовых валопроводов / B.C. Яценко. - М.: Транспорт, 1968. - 171 с.

101. Climont W., Kinbay D. Review of shafting problems / Transactions of the Institute of Marine Engineers, 1979, с 91, № 4. p. 35-46.

102.Jeaple F. Hydraulic tension tightens ships prop: Гидродинамические нагрузки, действующие на судовые пропульсивные установки / F. Jeaple // Design News.- № 10(46).- 1990,-P. 106-107.

103. Kozousek V.M Analysis and survery procedures of propulsiom sistem: alignment: Анализ и обзор расчетов центровки судовых валопроводов / V.M. Kozousek, P.G. Davies // LR Technical Assosiation, paper №5, session 1999-2000,- Lloyd's Register of Shipping, London, 2000.

104.Latron Y., Nielsen A., Pentikaeinent R. The why and how of shaft aligment the shipyards approach to design and installation / Transactions of the Institute of Marine Engineers, 1979, с 91, №4.-p. 3-11.

105.Larsen O.C. Some considerations on marine shafting design / Transactions of the Institute of Marine Engineers, 1979, c. 91, № 4. p. 12-23.