Износ термоупрочненных рельсов Р65 в сложных условиях эксплуатации Восточно-Сибирской железной дороги тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат технических наук Коротаев, Борис Владимирович

• Коротаев, Борис Владимирович
• кандидат технических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат технических наук Коротаев, Борис Владимирович

ВВЕДЕНИЕ. ЦЕЛИ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЙ. 5 АНАЛИЗ ПРОЦЕССОВ В ЗОБЕ ФРИКЦИОННОГО КОНТАКТА

ОЛЕСА С РЕЛЬСОМ 8 2.1 .Четыре группы вопросов износа материалов. Краткий исторический обзор

2.2.Физические процессы в зоне фрикционного контакта

2.3.Анализ скольжения колёс подвижного состава

2.3.1.Классификация скольжений

2.3.2. Принудительное скольжение.

2.3.3.Скольжение гребня колеса по боковой поверхности рельса

2.3.4.Анализ влияния скольжения вагонных колёс относительно рельсов ри тормозных режимах

2.3.5.Скольжение, вызванное реализацией сил тяги или торможения

МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ НАБЛЮДЕНИЙ И

БРАБОТКИ ДАННЫХ

3.1.Методика замеров износа рельсов и геометрических параметров

3.2.Методика анализа грузовой работы дороги 36 3.2.1.Обоснование объёмов эмпирических выборок 37 3.3 .Корреляционный анализ зависимости износа рельсов от показателей >узовой работы и геометрических параметров пути

3.4.Аппроксимация износа рельсов от наработки тоннажа, радиуса кривой и юдольного уклона пути степенной зависимостью

3.5.Характеристика участка наблюдений

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ НАБЛЮДЕНИЙ

4.1 .Регрессионные зависимости износа рельсов от наработки тоннажа радиуса кривой на подъёме чётного пути 4.2.Регрессионные зависимости износа рельсов от наработки »ннажа и радиуса кривой на спуске чётного пути 4.3 .Исследование влияния уклона пути на износ рельсов

4.4.Влияние рекуперативного торможения на износ рельсов, раткий обзор исследований

4.4.1.Сравнительная оценка износа рельсов на подъёме и спуске при жуперативном торможении поездов

4.5.Исследование неравномерности износа рельсов по длине звена

4.5.1.Определение периодичности сплошной смены рельсов наружной ити

4.6.Влияние возвышения наружного рельса в кривых участках пути ta износ рельсов

4.6.1 .Краткий обзор исследований 71 4.6.2.Исследование влияния возвышения наружного рельса в кривых а износ рельсов на перевальном участке ВСЖД

4.7.Влияние смазки на износ рельсов и бандажей колёсных пар 76 4.7.1.Обзор исследований

4.7.2.Исследование влияния смазки на износ рельсов на перевальном частке ВСЖД

4.7.3.Результаты испытания смазки РСМ

4.7.4.Результаты испытания смазки РС

4.8.Абразивный характер изнашивания боковой поверхности рельсов i гребней бандажей колёсных пар

4.8.1 .Влияние песка на интенсивность изнашивания рельсов

4.9.Противоюзовое устройство j , 86 4.10.0 намагниченности рельсов и влияние продуктов износа андажей и рельсов на износ рельсов

4.11.Новый метод лубрикации 94 4.12.0 влиянии соотношения твёрдости бандажной и рельсовой сталей на нтенсивность изнашивания 95 4.12.1.0 влиянии твёрдости бандажной стали на износ рельсов на еревальном участке ВСЖД

4.13 .Влияние температуры в зоне фрикционного контакта на износ 103 4.13.1.Наблюдения за износом рельсов в зависимости от температуры а ВСЖД

4.14.0 влиянии ширины колеи на износ рельсов

ВЛИЯНИЕ НАГРУЖЕННОСТИ ЛОКОМОТИВОВ НА ИНТЕНСИВНОСТЬ

ВНОСА РЕЛЬСОВ

5.1 .Основные изменения в работе дороги

5.2 .Изменения в интенсивности износа рельсов

5.3.Анализ состояния пути

5.4.Анализ твёрдости рельсов

5.5.Анализ эксплутационной работы дороги и влияния массы поезда на [нтенсивность износа рельсов

5.5.1.Скорости движения поездов

5.5.2.Состояние локомотивного парка

5.5.3.Расход песка 133 5.5.4.0севые нагрузки вагонов 134 5.5.5 .Влияние массы поезда на износ рельсов

5.6.Анализ влияния массы поезда по регрессионным зависимостям

981-84 г.г. и 1985-86 г.г.

1.Влияние массы поезда на интенсивность вертикального износа сов на спуске чётного пути

1. Соотношение между вертикальным износом на спусках по чётному чётному направлениям

Тяговые испытания локомотивов BJI10У с массой поезда 4000 т

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Износ термоупрочненных рельсов Р65 в сложных условиях эксплуатации Восточно-Сибирской железной дороги»

Проблема уменьшения интенсивности износа рельсов и колес подвижного состава в последние два десятилетия становилась все более актуальной. Усилия ведущих научно-исследовательских институтов, ученых высших учебных заведений страны и инженеров транспорта направлены на решение разнообразных вопросов, имеющих отношение к вопросам взаимодействия подвижного состава и пути.

Увеличивавшийся объем перевозок в восьмидесятые годы требовал увеличения мощности и осевых нагрузок тягового подвижного состава (ТПС), увеличения массы и длины поездов, загруженности вагонов, применения кратной тяги.

Интенсификация перевозочного процесса требовала принятия адекватных мер по усилению верхнего строения пути и улучшения его содержания. Механизация текущего содержания пути, совершенствование конструкции пути позволили решить некоторые вопросы. Вместе с тем необходимо отметить, что конструкция верхнего строения пути остается наименее подверженной изменениям, качество рельсовой стали, её сопротивляемость износу в течение длительного времени не повышаются.

Возросшая в последние годы по сравнению с началом восьмидесятых годов интенсивность износа рельсов (в 4-5 раз) и подреза гребней подвижного состава требует решения целого ряда научных проблем. Многие железные дороги (ВСЖД, ЗабЖД, ДВЖД, Красноярская) несут большие экономические потери, связанные с преждевременной сменой рельсов, периодическими обточками колес подвижного состава и уменьшением их ресурса. Требуют уточнения или решения задачи прогнозирования износа рельсов и бандажей ТПС в различных условиях эксплуатации, количественной оценки влияния различных факторов на интенсивность износа рельсов и бандажей. Определение допустимого с технической и экономической точек зрения предела использования тяговых возможностей локомотивов имеет первостепенное значение для продления срока службы рельсов, бандажей, локомотивов в целом. В определенных условиях эксплуатации увеличение интенсивности износа рельсов нельзя объяснить только увеличением загруженности локомотивов, повышением твердости бандажей, характером контактирования колес с рельсами и на первый план выступают проблемы продольно-поперечной динамики длинносоставных поездов. Недостаточно изучены вопросы оптимального соотношения твердостей рельсовой и бандажной сталей с учетом их химического состава, технологии упрочнения, чистоты обработки поверхности. Мнения об оптимальной ширине колеи часто противоположны и в свете возможной унификации ширины колеи 1520 мм при радиусе кривой Л > 300 м этот вопрос приобретает важное значение. Несмотря на широкое внедрение антифрикционных смазок на сети дорог эффект оказался значительно меньше ожидаемого и требуются дополнительные меры для того, чтобы повысить экономическую эффективность лубрикации рельсов и колес подвижного состава. Требования сохранения и охраны природы ставят задачу создания экологически чистых методов смазывания рельсов и колес подвижного состава. Подвергаются сомнению устоявшиеся взгляды на проблему оптимального контактирования колеса с рельсом с точки зрения уменьшения интенсивности износа контактной пары колесо-рельс без учета особенностей кинематики взаимодействия при больших скольжениях. Заслуживает внимания вопрос закономерностей изменения износа по длине звена и введения правил измерения износа и статистической обработки экспериментальных данных.

Несмотря на более чем двукратное уменьшение грузонапряженности железных дорог в последние годы интенсивность износа рельсов продолжала возрастать и необходимо выяснить основные причины этого явления.

Проблемы износа являются традиционно одними из самых трудных, а литература, посвященная им, труднообозрима. Изменяющиеся технические и экономические условия эксплуатации железных дорог порождают новые вопросы. Экономические требования не могут быть решены без увеличения производительности транспорта. Производительность, экономическая эффективность железнодорожного транспорта зависит от комплекса взаимосвязанных технических проблем, в т. ч. от нормы массы поезда, скоростей движения поездов, состояния путевого хозяйства. Путь является наиболее дорогостоящим устройством железнодорожного транспорта, от его состояния зависят скорости движения, безопасность перевозочного процесса. Перерывы в движении, связанные с дорогостоящими ремонтными работами, ограничение скоростей движения по состоянию пути наносят значительный экономический ущерб. Проблема увеличения пропускной и перевозочной способности дорог лишь временно в связи с уменьшением объема перевозок отошла на второй план и дорогам необходимо быть готовыми обеспечить в будущем увеличивающийся объем перевозок.

Требования снижения эксплутационных расходов сети выдвигают на первый план внедрение ресурсосберегающих технологий и технологических средств, что нашло отражение в Указании МПС «О программе ресурсосбережения на 1999 год». В настоящей работе делается попытка внести вклад в решение выше перечисленных вопросов.

Большая часть работы посвящена изучению износа рельсов и в меньшей степени проблем износа бандажей ТПС.

Многие явления, связанные с износом рельсов и бандажей колесных пар, достаточно полно изучены и не рассматриваются в работе. На ряд причин, повлиявших на увеличение износа рельсов и бандажей, таких как переход на электрическую тягу, переход с подшипников скольжения на подшипники качения, изменение профиля головки рельсов, повлекшее неблагоприятное с точки зрения износа двухточечное контактирование, повышенная и неравномерная загрузка вагонов и некоторые другие, указывали другие исследователи. Влияние иных факторов, таких как ширина колеи, соотношение твердостей рельсов и бандажей тягового подвижного состава, возвышение наружного рельса в кривых, подвергнуто пересмотру и активно дискутируется в научной литературе.

Износ рельсов и колес подвижного состава зависит от многих факторов. Теоретический расчет интенсивности износа, который бы учитывал все эти факторы, вряд ли возможен. Поэтому при анализе причин интенсивного износа рельсов прежде всего использован метод натурного эксперимента и накопление статистического материала, для анализа которого применен метод теории множественной корреляции.

Основными целями работы являются: выявление причин интенсивного износа рельсов Р65 в сложных условиях эксплуатации, влияние геометрических параметров пути на износ рельсов; разработка прогнозирования износа рельсов методами регрессионного анализа в зависимости от наработки тоннажа, радиуса кривой и продольного уклона пути как интегральных факторов, характеризующих эксплутационную работу и геометрию пути; изучение влияния тяги (нагруженности локомотивов) на износ рельсов и бандажей тягового подвижного состава; влияние рекуперативного торможения на износ рельсов; изучение особенностей неравномерного износа рельсов по длине звена и отработка методики наблюдения за износом рельсов дистанциями пути; изучение влияния смазки на износ рельсов; разработка способов уменьшения интенсивности износа рельсов и бандажей колёсных пар.

Существенными признаками сложных условий эксплуатации являются наличие большого количества кривых малого радиуса, затяжные подъемы и спуски, перевозка грузов длинносоставными и тяжеловесными поездами при работе локомотивов в нестационарных режимах тяги и торможения.

Основным способом изучения динамики износа рельсов явились натурные эксперименты в 1981-97 годах на перевальном участке ВСЖД и в 1992-93 годах на Улан-Баторской железной дороге, тяговые и по воздействию на путь испытаний электровозов ВЛ10,ВЛ10У,ВЛ85, проведённая автором или с его участием на ВСЖД.

На защиту выносятся следующие основные положения:

1. Основными видами изнашивания боковой поверхности рельсов являются абразивный, микрорезание, задир и пластическое деформирование.

2. Основными причинами интенсивного износа рельсов являются эксплуатация локомотивов на пределе тяговых возможностей по сцеплению, большая шероховатость поверхности термоупрочненных до НВ(500-550) бандажей тягового подвижного состава.

3. Снижение эффективности рельсосмазывания происходит из-за наличия в контакте рельса и колеса металлических продуктов износа, удерживаемых на рельсе силами магнитного притяжения, а также абразива минерального происхождения.

2.АНАЛИЗ ПРОЦЕССОВ В ЗОНЕ ФРИКЦИОННОГО КОНТАКТА КОЛЕСА С РЕЛЬСОМ. КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР

2.1. Четыре группы вопросов износа материалов

Проблема износа чрезвычайно сложна, т.к. зависит от десятков одновременно действующих взаимозависимых факторов. Причины и факторы, влияющие на интенсивность износа, можно подразделить на четыре группы:

1.Физико-механические свойства материалов.

2.Режим работы узла трения.

3.Внешние условия трения.

4.Конструктивные особенности фрикционного сочленения.

Физико-механические свойства материалов определяют, в конечном счете, механизм трения и сопротивляемость материалов разрушению при трении. Оценка противоизносных свойств материалов зависит от пределов прочности и текучести, структуры материалов, их твердости, шероховатости поверхностей, образование пленок на поверхности трущихся материалов, коэффициентов трения. Кроме этого, необходимо учитывать изменение свойств материалов в процессе нагружения, знание этих свойств в момент разрушения, их зависимость от температуры. Широко известны труды М.Х. Ахметзянова, Н.М. Беляева, A.B. Великанова, Б.В. Дерягина, А.Ф. Золотарского, Т.В. Ларина, Л.П. Мелентьева, О.С. Скворцова, П.П. Цуканова, Г.М. Шахунянца, Е.А. Шура, Н.П. Щапова и др. В изучение этих вопросов внесли фундаментальный вклад отечественные и зарубежные ученые: Леонардо да Винчи, Амантон, Кулон, Дезагулье, Д. Мур, О. Рейнольде, Герц, Томлинсон, Харди, К. Джонсон, Боуден, Д. Тейбор, Н. Чихос, Н.П. Петров, И.В. Крагельский.

Анализ режима узла трения предусматривает исследование влияния скольжения в зоне контакта, нормальных и тангенциальных напряжений в контакте, размеров и формы площадей контакта, скоростей движения, силового взаимодействия в зоне контакта, жесткости пути, степени износа рельсов и бандажей, геометрических параметров пути и колесных пар, вписывания подвижного состава в криволинейные участки пути. Большой вклад в развитие этих вопросов внесли отечественные ученые: С.М. Андриевский, В.Г. Альбрехт, Н.И. Ардатский, Ю.А. Басов, Н.М. Беляев, Е.Г. Бовэ, В.М. Богданов, М.С. Боченков, Е.М. Бромберг, М.Ф. Вериго, Ю.Д. Волошко, В.М. Гаврилов, П.Т. Гребенюк, В.Г. Григоренко, В.А. Грищенко, A.M. Годыцкий-Цвирко, В.Н. Данилов, О.П. Ершков, Н.Е. Жуковский, А.Ю. Ишлинский, Н.И. Карпущенко, А.Я. Коган, H.A. Ковалев, П.Г. Ко-зийчук, Ю.В. Колесников, З.Л. Крейнис, A.B. Космин, Л.Г. Крысанов, А.Л. Лисицын, В.Н. Лисунов, М.А. Левинзон, И.С. Леванков, Т.В. Ларин, С.А. Линёв, Ю.Н. Ликратов, В.А. Лаптев, B.C. Лысюк, Л.А. Мугинштейн, Г.И. Матусовский, В.А. Моло диков, Е.М. Морозов, Ю.Н. Марков, Р.Я. Me длин,

Д.К. Минов, H.H. Меншутин, В.Б. Медель, JI.A. Мугинштейн, O.A. Некрасов, Б.Д. Никифоров, А.Н. Орловский, Н.П. Петров,В.О. Певзнер, В.Н. По-нырко, B.JI. Порошин, Г.Г. Полякова, Ю.С. Ромен, С.П. Тимошенко, А.П. Татуревич, Ю.А. Усманов, М.И. Уманов, М.А. Фришман, Г.М. Шахунянц, Б.С. Шинкарев, В.Я. Шульга, В.В. Широглазов, В.Ф. Яковлев.

Известны работы в этой области В.К. Гарга и Р.В. Дуккипати, К. Джонсона, Картера, Колкера, Р.Б. Уотерхауза, Шлюнеггера и др.

Внешние условия трения зависят от наличия смазки в зоне контакта, абразива, состава третьего тела, температуры. В разработку вопросов зависимости трения от перечисленных факторов большой вклад внесли С.Б. Айбиндер. И.С. Баулин, H.A. Буше, Д.Н. Гаркунов, М.Н. Добычин, C.B. Доронин, Ю.Н. Дроздов, Ю.А. Евдокимов, И.П. Исаев, H.H. Каменев, Д.И. Китаев, М.С. Коган, И.В. Крагельский, М.Ф. Кожевников, B.C. Комбалов, С.И. Косиков, Ю.М. Лужнов, A.A. Поляков, В.Г. Павлов, В.Н. Пучков, П.А. Ребиндер, Г.В. Самме, О.С. Скворцов, М.М. Тененбаум, И.Г. Цуркан, Р.Г. Черепашенец, Г.Я. Ямпольский и др.

Из иностранных ученных необходимо отметить работы Ф.Т. Барвелла, Д. Бессара, Ф.П. Боудена, Г. Вербека, X. Гюнтера. Г.Р. Зобела, А. Камерона, С. Кумара, О. Рейнольдса, Д. Тейбора и др.

Износ рельсов и бандажей зависит от конструктивных особенностей фрикционного сочленения. Изучением этих вопросов плодотворно занимались С.М. Андриевский, Н.М. Беляев, М.Ф. Вериго, А.П. Буйносов, Т.К. Голутвина, A.B. Горский, Н.И. Карпущенко, А.Я. Коган, B.C. Клинский, A.C. Курбасов, A.B. Лукьянов, Л.П. Мелентьев, A.A. Холодецкий, Г.Г. Яд-рошникова, В.Ф. Яковлев и др.

2.2. Физико-химические процессы в зоне фрикционного контакта

Физико -химические процессы в зоне трения исключительно сложны и требуют анализа в каждом конкретном случае. Первые объяснения природы сил трения основывались на представлении о подъёме тел по неровностям поверхностей при их относительном перемещении.

Дезагулье (1724 г.) высказал предположение, что силы трения возникают на преодолении сил молекулярного притяжения между телами [1].

На протяжении долгого времени дискуссия о природе сил трения велась между сторонниками механической и молекулярной теорий.

И.В. Крагельский [1] выдвинул в 1939 году теорию, согласно которой внешнее трение имеет двойственную природу, т.е. обусловлено преодолением механического сопротивления и сил молекулярного взаимодействия между телами (дефармационно-адгезионная теория трения).

Б.В. Дерягин [2] учитывает, кроме сил молекулярного взаимодействия, силы прилипания от заряжения перекатывающих тел разноименными зарядами.

П.А. Ребиндер, создатель физико-химической механики, рассматривает процессы трения и износа с учетом взаимодействия твердых тел с окружающей средой, содержащей вещества, обладающие физико-химическим сродством к данному телу и облегчающие разрушение твердых тел (эффект Ребиндера) [3].

Д.Н. Гаркунов и A.A. Поляков [4] установили, что при трении скольжения в результате трибодеструкции водородосодержащих материалов происходит адсорбция водорода на поверхностях трения, диффузия водорода в деформируемый слой, что приводит к разрушению поверхностей трения. Явление разрушения в результате наводороживания материалов получило название «водородное изнашивание».

Процесс трения в зоне контакта бандажа и рельса представляет собой сложный процесс. Высокие удельные давления, наличие абразива в зоне контакта, вибрация подвижного состава и пути, сложные физико-химические процессы, связанные с температурными вспышками, меняющимся составом третьего тела, влажностью, изменение физико-механических свойств материалов бандажа и рельса в процессе эксплуатации, нестационарность режима трения (что приводит к тому, что контактная пара постоянно находится в режиме приработки, т.е. в режиме интенсивного изнашивания) вызывают одновременно происходящие виды изнашивания: усталостное, абразивное, коррозионно-механическое, электроэрозионное, водородное. Механическое изнашивание проявляется в форме пропахивания, царапания и пластического оттеснения материалов. При этом на поверхности катания бандажей и рельсов характер изнашивания отличается от изнашивания боковой поверхности рельсов и гребней бандажей.

Особое внимание необходимо обратить на нестационарность режима трения в зоне контакта гребня колеса с рельсом. К узлам нестационарного трения относят такие узлы, в которых условия на контакте значительно изменяются в процессе трения, например скорости скольжения, нагрузки, температура, физико-механические и фрикционно-износные свойства материалов пары трения, условия контактирования. Все эти признаки относятся к взаимодействию колес подвижного состава и рельсов. В данной точке рельса воздействие оказывают колеса подвижного состава с их индивидуальной конфигурацией, различными углами наклона гребня, твердостью, способом упрочнения; в результате колебания подвижного состава при различной осевой нагрузке и различных углах набегания изменяется силовое воздействие, форма контакта и размеры площади контакта; изменяется состав третьего тела, температура в зоне контакта и т.д.

Нестационарность процесса трения в зоне контакта колес тягового подвижного состава и рельсов обуславливается также нестационарностью режимов работы электровозов в том случае, когда на руководящих подъемах сила тяги электровоза превышает силы сцепления между колесом и рельсом. Этот вопрос подробно рассмотрен в книгах A.JI. Лисицына и Л.А. и

Мугинштейна [5,6], а также в более ранних работах [7-9]. Предельное использование локомотивов по силе тяги на тяжелых элементах профиля (затяжные подъемы и спуски, кривые малых радиусов), осложненные отклонениями режима движения от расчетного вследствие объективно существующих и не учитываемых нормативами факторов (таких, как различие характеристик и значений коэффициента сцепления, разнообразие климатических условий, ограничения скорости движения, неграфиковые остановки, увеличение сопротивления движению вследствие ухудшающегося состояния пути, снижение коэффициента сцепления из-за погодных или иных причин и т.д.), вызывает, с одной стороны, повышенное скольжение колес тягового подвижного состава относительно рельсов, следствием чего является увеличение интенсивности износа рельсов, бандажей колес тягового подвижного состава, повышенная повреждаемость оборудования электровозов и прежде всего узлов колесно-моторных блоков, с другой стороны, необходимость подачи песка под колеса локомотивов для увеличения коэффициента сцепления и ликвидации боксования колесных пар локомотивов, что приводит, в свою очередь, к увеличению интенсивности абразивного износа колес и рельсов, засоряемости песком балластного слоя, увеличению, по некоторым исследованиям [10-12], нормального давления гребня локомотивного колеса на рельс до 100 кН, вагонного - в 1,5 раза по сравнению с движением без подсыпки песка, увеличению углов набегания колес на рельсы и, следовательно, увеличению фактора износа.

Важным условием увеличения долговечности как рельсов, так и бандажей является приработка поверхностей трения. В результате приработки изменяется геометрия поверхностей трения и физико-механические свойства поверхностных слоев.

В начальный период приработки возникают значительные напряжения на контактирующих выступах, в результате происходит разрушение неровностей, их пластическое деформирование и наклёп поверхностного слоя. Зарождающиеся новые неровности отличаются от исходных по форме и размерам [1] и в итоге формируется равновесная, постоянно воспроизводящаяся шероховатость, которая не зависит от первоначальной, но зависящая от условий изнашивания.

Применительно к контактной паре колесо-рельс важнейшими из этих условий являются: режим нагружения, давления в контакте, механические свойства рельсовой и бандажной стали (твердость, способность к упрочнению, износостойкость), нестационарность процесса нагружения, наличие смазки, температура, состав третьего тела, наличие абразива в зоне контакта.

В том случае, если возможен процесс приработки, интенсивность изнашивания во времени изменяется так, как показано на рис.2.1 [13]. пряжения (О

Первый участок соответствует периоду приработки и характеризуется высокой интенсивностью изнашивания. Интенсивность линейного изнашивания пропорциональна времени где т -коэффициент, меньший единицы. Второй участок отображает установившийся режим эксплуатации, когда интенсивность изнашивания практически постоянна. В результате износа и изменения зазоров в сопряжении изменяются силовые взаимодействия, увеличиваются колебания, ударные нагрузки и интенсивность изнашивания вновь возрастает, при этом коэффициент т степени при времени / становится больше единицы.

Различают два взаимосвязанных процесса: приработку на микроскопическом уровне, т.е. в зонах фактического касания микронеровностей, и приработку на макроскопическом уровне, т.е. процессы, приводящие к изменению напряженного состояния в контурной площади касания.

Необходимо выяснить возможность процесса приработки в контакте колесо -рельс.

Ответом на этот вопрос является анализ двух процессов: 1) интенсивность вертикального и бокового износа рельсов, с одной стороны, и интенсивность износа бандажей колес по поверхности катания (прокат) и подрез гребней- с другой стороны; 2) изменение шероховатости рельсов и бандажей.

Наблюдения показывают, что вертикальный и боковой износ рельсов развиваются неодинаково, износ зависит прежде всего от величины боковых сил, осевых нагрузок вагонов, скорости движения и т.д. Подробно этот вопрос рассмотрен в главе 4.

С точки зрения физических процессов, протекающих в зоне контакта колеса и рельса, необходимо отметить следующие особенности:

1. Шероховатость поверхности катания рельсов значительно меньше, чем в области касания гребня колеса с боковой поверхностью рельса.

2. Интенсивность подреза гребней имеет тенденцию изменяться в течение года при прочих равных условиях. В зимнее время, при отрицательных температурах, интенсивность износа гребней уменьшается.

3. Интенсивность износа рельсов в зимний период уменьшается только на участках пути, не подверженных солнечной радиации (путь в выемках).

Значительно меньшая интенсивность вертикального износа рельсов и проката бандажей по сравнению с боковым износом рельсов и подрезом гребней обусловлена различным характером воздействия колес подвижного состава на поверхности катания и боковой поверхности головки рельса.

Негативное воздействие скольжения локомотивных колес при реализации максимальных сил тяги сказывается как на изменении шероховатости рельсов на поверхности катания и в зоне контакта гребня колеса с рельсом, так и на повышенном износе рельсов. Но вагонные колеса, двигаясь в режиме качения, сглаживают влияние локомотивных колес на поверхности катания. Процесс приработки становится возможным, и устанавливается равновесная шероховатость поверхностей катания рельсов и бандажей. При этом установившаяся шероховатость поверхности бандажа значительно меньше шероховатости исходной, получаемой при периодической обточке колесных пар.

Кинематический анализ показывает, что в области касания гребня бандажа и рельса и локомотивные, и вагонные колеса воздействуют в условиях скольжения, режим качения невозможен. Поэтому физические процессы в зоне бокового контакта отличаются от физических процессов на поверхности катания. В условиях постоянного скольжения износ носит преимущественно характер пропахивания с пластическим оттеснением металла и микрорезания. На поверхности катания износ носит преимущественно усталостный характер. Что касается соотношения износов, вызванных влиянием локомотивов и вагонов, то это соотношение носит переменный характер и зависит от нескольких факторов: степени реализации сил тяги, характера торможения (электрического, механического или смешанного), величины скольжения локомотивных колес, осевых нагрузок локомотивов и вагонов, характера вписывания подвижного состава, типа вагонов, твердости бандажной (колесной стали) и рельсов, схем формирования поездов, характера поперечных колебаний вагонов, профиля бандажей.

Первый практически вывод, вытекающий из особенностей воздействия вагонных и локомотивных колес, должен касаться характера обработки поверхности гребня и выкружки колеса и, возможно, периодической шлифовки боковой поверхности рельсов.

Вторым практическим выводом может быть необходимость поверхностного упрочнения в области гребня бандажа и его выкружки и боковой поверхности рельса.

Третьим и очень важным выводом является то, что выбор смазки гребня бандажа и боковой поверхности рельса для уменьшения коэффициента трения необходимо производить с учетом характера фрикционного взаимодействия гребня бандажа с рельсом и характера разрушения.

Уместно отметить, что коэффициент трения не может служить критерием при оценке противоизносных свойств смазок [14]. Б.Д. Воронков [15] утверждает, что коэффициент трения и износ не всегда связаны прямой зависимостью и что нередко трущиеся пары, имеющие низкий коэффициент трения, быстро изнашиваются. В то же время пары трения с одинаковыми коэффициентами трения имеют различную износостойкость. Прямая зависимость между коэффициентом трения и износом наблюдается у критической точки, когда начинается задир и катастрофический износ. Коэффициент трения в этом случае резко возрастает. Ф.П. Боуден и Д. Тейбор [14] обращают внимание на понимание того, что измерение коэффициента трения как такового говорит гораздо меньше о природе трения, чем изучение поверхностного взаимодействия и разрушений, производимых самими процессами трения. Важный вывод заключается и в том (см. статью С.Б. Айбиндера и A.C. Пранча [16]),что для установления механизма трения необходимо знать напряженное состояние трущихся тел и коэффициент трения. Только по коэффициенту тре ния без анализа напряженного состояния нельзя сделать заключение о механизме трения.

Четвертый вывод заключается в преимуществе одноточечного контакта перед двухточечным с точки зрения минимизации бокового износа рельсов.

Преимущество одноточечного контактирования с точки зрения интенсивности износа рельсов и бандажей и уменьшения сопротивления движению отмечали многие исследователи [17-23] и др.

Важной особенностью взаимодействия гребня колеса с рельсом является то, что процесс взаимодействия носит нестационарный, случайный характер. Натурные измерения угла наклона гребня бандажа локомотивов ВЛЮ показали, что угол наклона гребня после обточки колесных пар изменяется в широких пределах. На ВСЖД до 1996 года был принят профиль Зинюка-Никитского. Номинальный угол наклона гребня бандажа равен 65°, радиус выкружки 15 мм. Фактический угол наклона гребня по нашим замерам изменяется от 65° до 74°. Главным недостатком такого положения вещей является то, что при угле наклона гребня более 65° радиус выкружки гребня колеса становится меньше радиуса бокового скругления головки новых рельсов и рельсов с небольшим боковым износом, равного 15мм. Это обстоятельство приводит в свою очередь к контактированию в двух различных областях (на поверхности катания и на боковой поверхности рельса), к увеличению скольжения в контакте гребня колеса с боковой поверхностью рельсов, к увеличению сопротивления движению поезда и, как следствие, увеличению загруженности локомотива и увеличению скольжения при реализации сил тяги. Практические работники локомотивных служб систематически отмечают увеличение интенсивности износа гребней колес с началом летних путевых работ и считают, что причиной увеличения интенсивности износа рельсов является недостаточная величина ширины колеи, устанавливаемая по нормам колеи 1520 мм во время капитального ремонта пути и сплошной смены рельсов. Действительной причиной повышенного износа гребней колес является несоответствие профиля головки рельса профилю бандажа.

Необходимо, с нашей точки зрения, изготавливать рельсы с учетом преобладающих причин их изъятия из пути и условий эксплуатации.

Если преобладает выход рельсов по дефектам контактно-усталостного происхождения в области бокового скругления головки, то можно признать правильность перехода с ГОСТ 8161-63 (для рельсов Р 65) на ГОСТ 8161-75, согласно которому радиус скругления головки увеличен с 13 до 15 мм. Увеличение радиуса скругления позволило уменьшить силовое воздействие подвижного состава на рельсы в области бокового скругления головки и тем самым уменьшить вероятность и скорость развития дефектов контактно-усталостного происхождения в этой области.

В сложных условиях плана и профиля пути, когда преобладает выход рельсов по боковому износу, следует признать целесообразным изготавливать рельсы по ГОСТ 8161-63 с радиусом скругления головки 13мм.

Заключение диссертации по теме «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог», Коротаев, Борис Владимирович

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ.

На основе анализа натурных экспериментальных исследований, проведённых на перевальных участках ВСЖД в кривых малых радиусов 1981-97 годах, установлено, что:

1.Основными причинами интенсивного износа рельсов в криволинейных участках пути являются:

- повышенное скольжение колёс тягового подвижного состава относительно рельсов вследствие использования тяговых возможностей локомотивов на пределе по сцеплению на подъёмах и максимально возможных токов рекуперации на спусках;

- завышенное значение твёрдости колёс тягового подвижного состава (HB 550 и более) при плазменном упрочнении бандажей по отношению к твёрдости головки рельсов (HB 350);

- резкое снижение эффективности рельсосмазывания из-за наличия в зоне контакта колеса с рельсом абразивного материала, состоящего, в основном, из металлических продуктов износа рельсов и бандажей колёс, а также кварцевого песка.

2.Металлические продукты износа колёс и рельсов удерживаются на поверхности трения головки рельсов за счёт их намагниченности.

3.Влияние рекуперативного торможения приводит к более интенсивному износу рельсов, и прежде всего вертикального («в2 раза), при любых радиусах кривых вследствие большего, чем на подъёмах скольжения колёс тягового подвижного состава из-за применения максимально возможных токов рекуперации.

4.На подъёмах отношение бокового износа к вертикальному зависит от радиуса кривой, уменьшаясь с увеличением радиуса от 300 до 800 м приблизительно от 2,8 до 1,0 , на спуске влияние увеличения радиуса кривой на отношение бокового износа к вертикальному не превышает в 1,1-1,15 раза.

5.Вертикальный и боковой износ рельсов носит неравномерный характер по длине звена. Наиболее изнашиваемая зона - принимающий конец звена. Максимальный боковой износ превышает среднее значение на звене в 1,5-1,6 раза, вертикальный - в 1,3-1,5 раза.

6. Получена зависимость износа рельсов от продольного уклона пути. При изменении уклона от 6°/00 ДО 18°/00 износ увеличивается: вертикальный на подъёме в 1,57 раза, вертикальный на спуске - в 1,34 раза, боковой на спуске - в 1,37 раза. Не обнаружено влияние уклона на боковой износ рельсов на подъёме.

7.Зависимость вертикального и бокового износа рельсов на подъёмах и спусках в зависимости от наработки тоннажа близка к линейной.

8.Предложена методика прогнозирования износа гермоупрочнённых рельсов на перевальных участках в зависимости от наработки тоннажа, радиуса кривой и уклона пути как факторов, интегрально характеризующих грузовую работу дороги и геометрические параметры пути.

9.Дана количественная оценка влияния радиуса кривизны пути в плане (радиуса кривой), продольного уклона пути и возвышения упорной нити на интенсивность износа рельсов.

Рекомендации по уменьшению интенсивности износа рельсов и бандажей колёсных пар тягового подвижного состава

При разработке рекомендаций было принято, что перевозка грузов тяжеловесными и длинносоставными поездами в настоящее время является единственным экономически оправданным способом грузоперевозок.

На основании проведённых исследований рекомендуется:

1.При установлении весовых норм поездов в результате тяговых испытаний ввести, кроме показателя нагрева обмоток тяговых электродвигателей, ограничение по величине скольжения колёсных пар тягового подвижного состава в зависимости от состояния пути по сцеплению колёс с рельсами.

2.Для уменьшения объёма абразивного материала в зоне трения колеса с рельсом необходимо:

- усовершенствовать конструкцию песочницы локомотива, чтобы устранить поступление избыточного количества песка. Конструкция песочницы, в которой устраняется указанный недостаток, предложена в диссертации;

- перед лубрикацией рельсов проводить удаление абразива металлического происхождения воздействием магнита, установленного на передвижном транспортном средстве, или размагничиванием рельсов и абразива минерального происхождения щётками.

3. Учитывая, что перевозка грузов тяжёловесными и длинносоставными поездами является экономически оправданным способом грузоперевозок, в особенности при высокой грузонапряжённости дорог, рекомендуется увеличить число движущих осей при движении по перевальному участку подталкивающим локомотивом ВЛ80Т против существующей схемы вождения головным локомотивом ВЛ85 и одиночным подталкивающим локомотивом ВЛ80Т с одновременным увеличением весовой нормы поезда с 5700 до 6000 т .

4.Рекомендовать при сплошных сменах рельсов и капитальных ремонтах пути отказаться от практики заужения ширины колеи по отношению к номинальным размерам, предусмотренными Инструкцией ЦП/2913.

5.Учитывая неравномерный характер износа по длине звена, рекомендовать дистанциям пути измерять износ в 6 точках звена на

165 расстояниях 4,5;5;5,5;8;9,5м (за 9,10,11,16,19 шпалами) от принимающего конца рельса.

6.После плазменного упрочнения бандажей тягового подвижного состава производить чистовую обработку поверхности бандажа с тем, чтобы чистота поверхности соответствовала Я220.

7.На участках пути, где основной причиной изъятия рельсов является дефект 44 (износ рельсов), применять профиль рельса, обеспечивающий одноточечное контактирование с колесом.

8.Ввести дифференцированные нормативы на сплошную замену рельсов для подъёмов и спусков при применении рекуперативного торможения с учётом радиусов кривых и уклона пути.

9.Производить разгруппировку рельсов по твёрдости и укладывать в путь со сложным планом и профилем пути рельсы с твёрдостью НВ360-388.

В целом существенного уменьшения износа рельсов и бандажей колёс можно достичь только принятием комплекса мер, устраняющих основные причины повышенного износа рельсов и бандажей колёс.

Данные рекомендации использованы на Восточно-Сибирской железной дороге (п. 3,5,9,11) (акт внедрения- приложение 2); на Улан-Баторской железной дороге (акт внедрения- приложение 3).

В настоящее время проводятся работы по совершенствованию лубрикации рельсов в соответствии с п.2 рекомендаций.

Необходимо учесть, что Т.В. Ларин, делая заключение о необходимости более высокой твердости бандажа по сравнению с рельсом на основании опытов с ршками из бандажной и рельсовой сталей, предупреждал, что выводы могут быть распространены на работу пары рельс-бандаж при условиях наличия трения качения с проскальзыванием, отсутствие между поверхностями разделяющего слоя в виде песка, влаги и масла, которые изменяют природу взаимодействия поверхностей в контакте.

Реальный контакт гребня колеса с рельсом отличается именно тем, что имеем трение скольжения и разделяющий слой в виде песка, влаги, масла и продуктов износа рельсов и бандажей.

Т.В. Ларин указывал, что по условиям обработки твердость бандажей до HB 350 надо считать приемлемой и превышать её без надобности.

Прямое отношение к рассматриваемому вопросу имеет статья X. Гюнтера и Д. Бессера [95] из которой следует, что относительный износ изнашиваемого материала при постоянной твердости минеральных частиц резко уменьшается при твердости металла 340-350 кгс/мм2 и при дальнейшем увеличении твердости металла уменьшение износа происходит медленно. Это исследование подтверждает необходимость увеличения твердости бандажной стали до HB 3433 Н/мм2 (350кгс/мм2).

В последнее время проблема оптимальной твердости получила развитие в трудах Д.П. Маркова [145-148]. Считается[148],что преимущественными видами изнашивания являются сглаживание микронеровностей, усталостное и заедание. При этом наиболее опасный вид изнашивания (заедание) возникает при больших проскальзываниях и определяется величиной проскальзывания и твердостью тел. В [148] содержится вывод, что суммарная износостойкость колес и рельсов увеличивается при увеличении одного из элементов, тогда как при средних величинах проскальзываний суммарная износостойкость увеличивается, если увеличиваются твердости обоих элементов. Определена [146] и минимальная твердость закаленного слоя в гребнях (600 HV или 520 ЕВ) по условию невозникновения в них усталостных трещин. Во избежание возникновения заедания необходимо закаливать гребни колес и боковые поверхности рельсов на твердость свыше 400 НУ («380 НВ).

Необходимо остановится на понятиях схватывания и заедания поверхностей при трении. Согласно Гаркунову Д.Н. [22] «схватывание-явление прочного соединения металлов в результате взаимного трения или совместного деформирования ниже температуры рекристаллизации. Считается, что для образования прочных связей между металлами в холодном состоянии необходимо отсутствие на соприкосающихся поверхностях пленок и загрязнений. При этом сближение трущихся поверхностей должно быть на межатомное расстояние [22,23].

По Б.И. Костецкому [23] «Изнашивание схватыванием первого рода - это процесс интенсивного разрушения поверхности деталей машин при трении, выражающийся в пластической деформации поверхностных слоев, возникновении местных металлических связей на трущихся поверхностях и разрушении их с отделением частиц металла или налипания их на поверхностях трения».

По ГОСТ 23.002-78 [24] изнашивание при заедании определяется как изнашивание в результате схватывания, глубинного вырывания материала, переноса его с одной поверхности трения на другую и воздействия возникших неровностей на сопряженную поверхность.

Не отрицая в принципе возможность возникновения схватывания металлов гребня бандажа и рельса и последующего разрушения металлических связей, обратим внимание на следующие явления. Первое - в зоне контакта гребня колеса и рельса существует третье тело из пленок окислов (разрушение которых при пластическом деформировании металла может обеспечить металлический контакт на ювенильных поверхностях), смазочных материалов, измельченного песка и продуктов износа рельсов и бандажей.

С нашей точки зрения достаточно плотная и распределенная по всей длине рельса пленка из продуктов износа рельсов и бандажей препятствует образованию металлических связей и, следовательно, изнашиванию в форме заедания. Этому же препятствует и наличие песка, масла и других загрязнений на поверхности рельсов.

Второе важное наблюдение заключается в том, что вид изношенной поверхности рельсов не соответствует изнашиванию при заедании (рис. 4.20). Согласно ГОСТ 23.002-78 такой вид повреждений, какой мы наблюдаем на рисунке, может быть отнесен к задиру.

При свежих повреждениях рельсов кромки задиров и царапин острые, длина и направление их говорят о направлении скольжения в зоне контакта выкружки бандажа с рельсом и о продолжительности контакта.

Происхождение задиров и царапин можно объяснить внедрением соответствующих глубине и ширине борозд на рельсе неровностей на поверхности более твердого тела-бандажа.

4.12.1. О влиянии твердости бандажной стали износ рельсов на перевальном участке ВСЖД

С 1995 года в локомотивном депо Иркутск-Сортировочный введена установка плазменного поверхностного упрочнения бандажей локомотивных колес.

Способ упрочнения заключается в сверхскоростном нагреве металла до температуры закалки с последующим охлаждением за счет теплопроводности металла бандажа. Способ реализуется при использовании в качестве концентрированного источника нагрева плазменной струи.

Режим плазменного упрочнения был следующий: мощность плазменной струи-40 кВт, частота вращения колесной пары-0,8 об/мин, расход плазмообразующего газа-12 л/мин, шаг смещения плазматрона 10мм.

Обследовано десять электровозов ВЛ80Т, обращавшихся на участке Иркутск-Слюдянка. Измерение твердости произведено прибором ТЕМП-1. В связи со значительным разбросом показаний прибора при измерениях в различных точках ограниченной области гребня бандажа или поверхности катания количество измерений было не менее 6-8, при этом отчеты, на много отличающиеся от некоторого среднего значения в этой области, отбрасывались. Для примера в таблице 4. приведены данные по твердости шести осей электровоза №1332.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Коротаев, Борис Владимирович, 1999 год

1.Крагельский И.В., Добычин М.Н., Комбалов B.C. Основы расчётов на трение и износ. М., «Машиностроение», 1977, 526 стр.

2. Дерягин Б.В., Краснова H.A., Смилга В.П. Адгезия твёрдых тел. М., «Наука», 1973, 280 стр.

3. Филин А.П. Прикладная механика твердого деформированного тела. Том I. М., Изд. «Наука» 1975, 832 с.

4. Гаркунов Д.Н. Триботехника. М., «Машиностроение», 1985, 366стр.

5. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А. Нестационарные режимы тяги. Тяговое обеспечение перевозочного процесса. М., «Интекст», 1996, 159 с.

6. Мугинштейн Л.А., Лисицын А.Л. Нестационарные режимы тяги. Сцепление. Критическая масса поезда. М., «Интекст», 1996, 176 с.

7. Лисицын А.Л. Провозная способность, вес грузовых поездов и основные принципы выбора тяговых средств. Вестник ВНИИЖТа, 1980, № 4, с.1-9.

8. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А. Поезда повышенной массы и длины. Электрическая и тепловозная тяга, 1981, № 10, с. 5-7.

9. Мугинштейн Л.А., Лисицын А.Л., Хацкелевич A.A. Статистическое оценивание режимов работы магистральных электровозов. Вестник ВНИИЖТа, 1982, № 8, с.23-27.

10. Боковой износ рельсов и гребней колёс подвижного состава в кривых. Под общей редакцией В.Г.Григоренко. Хабаровск, 1991, 142 с.

11. Крагельский И.В., Михин Н.М. Узлы трения машин. М., «Машиностроение», 1984, 280 стр.

12. Боуден Ф.П., Тейбор Д. Трение и смазка твёрдых тел. М., «Машиностроение», 1968, 543 стр.

13. Воронков Б.Д. Подшипники сухого трения. М., «Машиностроение», 1979, 224 с.

14. Айбиндер С.Б., Пранч A.C. О механизме сухого трения. В кн. «Теория трения и износа». М., «Наука», 1965, 366 с.

15. Андриевский С.М. Боковой износ рельсов на кривых. Труды ВНИИЖТ, вып. 207. М., 1961.

16. Курасов Д.А. Повышение долговечности бандаже колёсных пар подвижного состава. М., «Транспорт», 1981, 160 стр.

17. Богданов В.М. Снижение интенсивности износа гребней колёс и бокового износа рельсов. Железнодорожный транспорт, 1992, № 12, стр. 30-34

18. Горский A.B., Буйносов А.П., Наговицын B.C., Клинский B.C. Экономическая обточка. Электрическая и тепловозная тяга, 1992, № 4, стр. 26-27.

19. Хербст В. Оценка сопротивления износу рельсовой стали в кривых. Железные дороги мира, 1982, № 4, стр. 62-64.

20. Голутвина Т.К. Новый профиль вагонного колеса. Железнодорожный транспорт, 1979, № 3, с. 47-49.

21. Мелентьев Л.П. Рельсы для кривых.- Путь и путевое хозяйство, 1986, № 8, стр.23-24.

22. Джонсон К. Механика контактного взаимодействия. М., «Мир», 1989, 510 стр.

23. Гарг В.К., Дуккипати Р.В. Динамика подвижного состава. М., «Транспорт», 1988, 392 стр.

24. Мур Д. Основы и применения трибоники. Издательство «Мир», 1978, 487 стр.

25. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров H.H. Теория электрической тяги. М., «Транспорт», 1983, 328 стр.

26. Вериго М.Ф., Коган А .Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М., «Транспорт», 1986, 560 стр.

27. Кумар С. Параметры взаимодействия колеса и рельса, влияющие на динамику экипажа. «Железные дороги мира», 1981, №10, стр. 31-38

28. Жуковский Н.Е. Теория прибора инженера Ромейко-Гурко. -Полное собрание сочинений, том VIII. М.-Л., 1987, стр. 102-106

29. Мелентьев Л.П., Исследование причин бокового износа рельсов в кривых. В трудах ВНИИЖТ. «Исследование рельсов тяжёлых типов». Вып. 154, 1958,336 стр.

30. Коротаев Б.В. Анализ скольжения колёс подвижного состава в области контакта гребня колеса и рельса. В сб. научных трудов «Актуальные проблемы железнодорожного транспорта Восточной Сибири». Иркутск, 1995, стр. 25-31

31. Коротаев Б.В., Назаров Н.С. Анализ скольжения в области контакта колеса с рельсом и работа сил трения. В тезисах докладов «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта»,часть 2. М., 1996, стр. 15-18

32. Меншутин H.H., Монахов Л.И. Методика анализа и контроля режимов эксплуатации локомотивов по прокату бандажей колёсных пар. В сб. научных трудов ВНИИЖТа «Повышение массы грузовых поездов» под ред. А.Л.Лисицына. М., 1985, стр.63-76

33. Меншутин H.H. Исследование скольжения колёсной пары электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях. В сб. научных трудов ВНИИЖТа «Исследование устройств электроподвижного состава постоянного тока». Вып. 188, 1960, стр. 113-132

34. Лисунов В.Н. Энергетика процессов взаимодействия колеса с рельсом и рациональное использование сцепления локомотивов. Диссертация на соискание учёной степени доктора технических наук. Омск. 1982.

35. Испытания сцепления, проведённые на линии Вадгассен-Харгартен. «Железные дороги мира», 1973, № 12, стр. 69-71

36. Хейман X. Направление железнодорожных экипажей рельсовой колеёй. М., «Трансжелдориздат», 1957, 416 стр.

37. Жаров И.А., Комаровский И.А. Оценка величин проскальзывания на контакте гребень колеса вагона боковая поверхность головки рельса. -Вестник ВНИИЖТ, 1997, № 4, с. 30-31.

38. Трофимов А.Н. О забеге гребня стандартных колёс. Вестник ВНИИЖТ, 1993 ,№ 7 , с. 36-39.

39. Лысюк B.C. Причины и механизм схода колёс и рельсов. М., Транспорт, 1997, с. 152-153.

40. Лисунов В.Н. Оптимальное использование силы тяги локомотива по сцеплению. «Железнодорожный транспорт», 1982, № 9, стр. 62-63

41. Минов Д.К. Теория процесса реализации сил сцепления при электрической тяге и способы повышения их использования. В книге «Проблемы повышения эффективности работы транспорта». Издательство АН СССР, вып. 1, 1953, стр. 7 -129

42. Исаев И.П., Голубенко А.Л. Совершенствование экспериментальных исследований сцепления колеса локомотива с рельсом. «Железные дороги мира», 1988, № 10, стр. 2-10

43. Лисунов В.Н. Использование сил взаимодействия движущих колёс с рельсами в режимах тяги и торможения.Учебное пособие. Омск, 1994, с. 56.

44. Шахунянц Г.М. О сроках службы рельсов. Путь и путевое хозяйство, 1971, № 8.

45. Шахунянц Г.М. Сроки службы рельсов по износу. В сб. н. трудов МИИТа, в.646. М., 1979, с. 3-18.

46. Проектирование железнодорожного пути. Под редакцией Г.М. Шахунянца. М., Транспорт, 1972, 320 с.

47. Кудрявцев И.А. О прогнозировании срока службы рельсов при больших нагрузках. В сб. н. тр. МИИТа, 1978.

48. Скворцов О.С. Вопросы статистического прогноза стойкости и надёжности рельсов. Труды ЦНИИ МПС, вып. 428. М., Транспорт, 1970.

49. Кондаков Н.П. Служба в пути рельсов Р50,Р65 на грузонапря-жённых участках железных дорог. В сб. н. тр. НИИЖТа «Вопросы устройства и работы железнодорожного пути», Новосибирск, 1962, 223 с.

50. Шахунянц Г.М. Износ рельсов в суровых климатических условиях. Путь и путевое хозяйство, 1975, № 12, с. 40-42.

51. Балух X. Диагностика верхнего строения пути. М., «Транспорт», 1981,22 стр.

52. Шепелев И.Г. Математические методы и модели управления в строительстве. М., «Высшая школа», 1980, 213 стр.

53. Коротаев Б.В. Износ термоупрочнённых рельсов на перевальном участке в кривых малых радиусов. В межв. сб. научных трудов «Исследование воздействия на путь современного подвижного состава». Днепропетровск, 1986, стр. 117-123.

54. Коган А .Я., Шестаков В.Н., Коваль В.А. Воздействие на путь поездов повышенной массы на перевальных участках Львовской дороги. В сб. трудов ВНИИЖТа «Повышение прочности и надёжности пути» (под ред. ЛысюкаВ.С.) М., «Транспорт», 1989,122 стр.

55. Боченков М.С., Карпущенко Н.И., Ликратов Ю.Н. Износ рельсов и бандажей электровозов на перевальных участках. «Железнодорожный транспорт», 1977, № 3,стрю 67-69

56. Шкляренко Л.М., Белый В.И., Лукашов В.В., Шульга В.Я., Кокин М.В., Лаптев В.А., Лобанова Н.С., Лосев А.Т. Особенности эксплуатации пути при торможении. «Железнодорожный транспорт», 1979, № 11, стр.36-39

57. Некрасов O.A., Лаптев В.А., Черноусов Л.А. Электрическое торможение- важный фактор эффективности, «Железнодорожный транспорт», 1986, № 1, стр. 54-58

58. Волошко Ю.Д., Иванов А.Т. Пути снижения воздействия тяжеловесных поездов на рельсовую колею при электрическом торможении. В межв. сб. научных трудов «Исследование взаимодействия пути и подвижного состава». Вып. 228/25. ГУУЗ, ДИИТ, 1983, 125 стр.

59. Эффективность электрического торможения. Отчёт ОНИР, М.,ВНИИЖТ. Руководитель О.А.Некрасов

60. Рекомендации научно-практической конференции « Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». 17-19 ноября 1998 года. М.

61. Курасов A.C. Рекуперация: реальные возможности и эффективность. Железнодорожный транспорт, 1986, № 2, с. 68-69.

62. Лисунов В.Н. Особенности работы пути при электрическом торможении. «Железнодорожный транспорт», 1980, № 10, с. 62-64.

63. Смирнов В.И. Срок службы рельсов типа Р65 при обращениии вагонов с осевой нагрузкой 250 кН на перевальных участках. Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук. Ленинград, 1984,18 страниц.

64. Мелентьев Л.П. Особенности работы рельсов в тяжёлых условиях эксплуатации. В трудах ЦНИИ МПС «Рельсы повышенной прочности для особо тяжёлых условий эксплуатации». Вып. 428. М., «Транспорт», 1970, стр. 108-140.

65. Кармазин А.И. Повышение долговечности колёс грузовых вагонов и рельсов. Автореферат диссертации на соискание учёной степени д.т.н. Ростов-на-Дону, 1997, 105 с.

66. Коротаев Б.В., Болотов A.C. Анализ изменения бокового износа рельсов по длине звена и разработка методики измерения износа рельсов. -В сборнике научных трудов ИрИИТа «Транспортные проблемы Сибирского региона», выпуск 2, Иркутск, 1998, с. 25-28.

67. Путь и безопасность движения поездов. Под ред. д.т.н. В.Я.Шульги. М., «Транспорт», 1983, с. 94.81 .Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, ЦП/2913. М., «Транспорт», 1974.

68. Ершков О.П. Вопросы подготовки железнодорожного пути к высоким скоростям движения. Труды ВНИИЖТ. Вып. 176, 1959.

69. Ершков О.П., Мелентьев Л.П., Яхов М.С. Расчёты железнодорожного пути в кривых и нормы его устройства. Труды ВНИИЖТ. Вып. 192, 1960.

70. Марков Ю.Н. Возвышение наружной нити и износ рельсов. В межвузовском сборнике научных трудов «Вопросы проектирования и содержания железнодорожного пути в условия Урала и Сибири». УрэМИИТ. Вып. 57. Свердловск, 1978, стр. 49-57.

71. Гречук B.C. К вопросу о боковом износе рельсов в кривых при движении электросекции. В сборнике «Исследование контактной прочности рельсов». ЛИИЖТ. Вып. 187. Ленинград, 1962, стр. 108-124.

72. Мелентьев Л.П. Результаты наблюдений за развитием бокового износа рельсов в различных условиях эксплуатации. В сборнике научных трудов ВНИИЖТа «Исследование рельсов тяжёлых типов». Вып. 220. Трансжелдориздат. Москва, 1961, 144 стр.

73. Мелентьев Л.П. Исследование основных причин, влияющих на боковой износ рельсов в кривых. Автореферат на соискание учёной степени кандидата технических наук. М., ВНИИЖТ, 1954, 12 стр.

74. Хархута Т.И. Расчёт возвышения наружного рельса по грузонапряжённости. Путь и путевое хозяйство, 1962, № 3.

75. Гавриленков А.В., Ершков О.П., Иванов Г.Г., Митин Н.Ф. Определение возвышения наружного рельса, минимизирующего время хода по-ездопотока по кривой. Вестник ВНИИЖТ, 1991, № 1, стр. 16-19.

76. Карпущенко Н.И., Шлейнинг А.И. Возвышение наружного рельса и скорость движения. Путь и путевое хозяйство, 1999, № 1, с. 22-24.

77. Певзнер В.О., Редькин В.И., Карцев В .Я., Космин А.В. Возвышение рельса при смешанном движении. Путь и путевое хозяйство, 1997, № 5, с. 33-34.

78. Космин А.В. Параметры пути в кривых при смешанном движении поездов. Автореферат диссертации на соискание учёной степени к.т.н. М., 1998, 30 с.

79. Мелентьев Л.П. Как использовать рельсы Р65К. Путь и путевое хозяйство, 1992, № 4, с. 10-11.

80. Ямпольский Г.Я., Крагельский И.В. Исследование абразивного износа элементов пар трения качения. Москва, «Наука», 1973, 63 стр.

81. Гюнтер X., Бессер Д. О влиянии частиц минерального происхождения на характер износа. В кн. «Теоретические и прикладные задачи трения, износа и смазки машин». М., «Наука», 1982, стр. 227-237.

82. Ямпольский Г.Я. Статистическая оценка износа абразивными частицами элементов трения качения с проскальзыванием. В сборнике «Моделирование трения и износа». М., ИМАШ, 1970, стр. 114-121

83. Тененбаум М.М. Износостойкость конструкционных материалов и деталей мшин при абразивном изнашивании. М., «Машиностроение», 1966, 332 стр.

84. Биллитт М. Индустриальные смазочные материалы. М., «Машиностроение», 1982, 136 стр.

85. Баулин И.С. Лубрикация рельсов на железнодорожных кривых. М., Трансжелдориздат, 1945, 35 стр.

86. Ю2.А.Люп Peters and Kenneth С. Rownd. Wheel-rail lubrication research. «Transportation Test Center».

87. Лубрикация рельсов на железных дорогах США. Железно дорожный транспорт, 1988, № 12, стр. 72-73.

88. Мелентьев Л.П. Совершенствование профилей рельсов. В кн.: Улучшение использования железнодорожных рельсов. Труды ВНИИЖТ, вып. 334. М., «Транспорт», 1967,144 стр.

89. Юб.Полякова Г.Г. О смазке рельсов на перевальном участке. В межвузовском сборнике научных трудов «Надёжность и эффективность работы железнодорожного пути в условиях Сибири», под редакцией Л.М.Дановского. Новосибирск, 1980, стр. 82-85.

90. Ядрошникова Г.Г. Интенсивность износа и сроки службы рельсов в кривых при рекуперативном торможении поездов. Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук. Новосибирск, 1988, 20 страниц.

91. Мелентьев Л.П. Исследование причин бокового износа рельсов в кри-вых. В сб. научных трудов ЦНИИ МПС. Вып. 154, «Трансжелдор-издат», 1958.

92. Мелентьев Л.П. Эксплуатационная стойкость рельсов. Железно доррожный транспорт, 1974, № 8, стр. 61-64.

93. Ю.Мелентьев Л.П. Смазывание рельсов на кривых участах пути. М., «Транспорт», 1962, 36 стр.111 .Войцик М. Эволюция продолжается. В «Progressive railroading, July, 1987 (Wiycik M. The evolution continues)

94. И2.Каменев H.H. Эффективное использование песка для тяги поездов. Труды ВНИИЖТа. Вып. 366, М., 1968, 86 стр.

95. ПЗ.Зобел Ф.Г.Р. Разработка способов повышения сцепления. Железные дороги мира, 1976, № 6, стр. 68-77.

96. Пб.Шлюнеггер X. Использование коэффициента сцепления. Железные дороги мира, 1990, № 9, стр. 15-21.

97. Лужнов Ю.М., Черепашенец Р.Г. Механизм действия и расход песка на увлажнённых рельсах. В трудах МИИТа «Физико-химическая механика сцепления». Вып. 455, 1973, стр. 121-129.

98. Лисунов В.Н., Бабич В.М. Особенности использования песка на локомотивах с жёсткими характеристиками. В межвузовском сб. научных трудов ОМИИТа. «Исследование работы электрооборудования и вопросы прочности электроподвижного состава», 1979, стр. 17-21.

99. И9.Косиков С.И. Фрикционные свойства железнодорожных рельсов. М., «Наука», 1967, 112 стр.

100. Лисунов В.Н. Особенности работы пути при электрическом приложении. Железнодорожный транспорт, 1980, № 10, стр.62-64.

101. Исаев И.П., Лужнов Ю.М. Проблемы сцепления колёс локомотивов с рельсами. М., «Машиностроение», 1983, 238 стр.

102. Гребенюк П.Т., Первушин В.М. О сопротивлении троганию с места движению подвижного состава колеи 1067 мм Вестник ВНИИЖТ, 1985, №8, стр. 27-31.

103. Исаев И.П., Самме Г.В. Пути повышения использования силы сцепления колёс локомотивов с рельсами. В сб. научных трудов ВЗИИТа «Вопросы повышения сцепления колёс электрических локомотивов с рельсами». Вып. 88, стр. 5-13.

104. Вербек Г. Современное представление о сцеплении и его использование. Железные дороги мира, 1974, № 4, стр. 23-53.

105. A.c. № 1801827 М.кл. 5В61С15/10 Форсунка песочницы локомотива. Н.И. Горбунов, Е.В. Михайлов, А.Л. Кашура, П.И. Кудла, А.Л. Го-лубенко, В.И.Могила. 1996.

106. Коротаев Б.В. Об одном способе уменьшения бокового износа рельсов и гребней колёс подвижного состава. Тезисы докладов научно-практической конференции «Транспортные проблемы Восточной Сибири». Иркутск, 1998, с. 43.

107. Порошин В.Л., Мирза А.Н. Определение геометрических параметров слоя металла, удаляемого при механической обработке головки рельсов. Вестник ВНИИЖТ, 1983, № з, Стр. 45-48.

108. Шахунянц Г.М., Никонов А.М., Смирнова М.Б., Глазкова Л.В. Экспериментальные исследования химического состава, макро- и микроструктуры и износа рельсов. В сб. н. тр. МИИТа «Физико-химическая реакция сцепления». Вып. 445. М., 1973, стр. 130-136.

109. A.c. № 2059492 М.кл. 6В61КЗ/02 Устройство для нанесения смазки на рельсы. Чирков а.В., Зайков В.Н., Кирилов С.А. 1996.

110. A.c. № 2067939 М.кл. 6В61 КЗ/02 Бортовой рельсовый лубрикатор. Шаповлов В.В., Фендриков А.И., Богданов В.М., Клим Я.Я., Щербак П.Н., Озябкин АЛ. 1996.

111. A.c. № 1791233 М.кл. 5В61КЗ/02 Способ смазки реборд ходовых колёс. Серобабин Ю.А., Анисимов Г.Н.

112. Дроздов Ю.Н. Состояние и перспективы развития трибологии механических систем. В книге «Научные проблемы машиностроения».

113. М., « Наука», 1988, с. 102-111.

114. Альбрехт В.Г. Технико-экономическое сравнение различных типов железнодорожного пути. Железные дороги мира, 1979, № 5, стр. 340.

115. Ларин Т.В. Износ и пути продления срока службы бандажей железнодорожных колёс. Труды ВНИИЖТа. Вып. 165, Трансжелдориздат, 1958.

116. Ларин Т.В. Об оптимальной твёрдости элементов пары трения «Колесо-рельс». Вестник ВНИИЖТ, 1965, № 3, стр. 5-9.

117. Вихрова А.М., Ларин Т.В., Парышев Ю.М., Хургин Л.С. О соотношении твёрдости рельсовой и колёсной стали. Вестник ВНИИЖТ, 1983, №6, стр. 34-38.

118. Крысанов Л.Г. На рельсовой комиссии. Путь и путевое хозяйство, 1992, № 4, стр. 15.

119. Альбрехт В.Г., Крысанов Л.Г. Факторы, определяющие сроки службы рельсов и методы продления их эксплуатации в пути. Экспресс-информация ЦНИИТЭИ МПС «Железнодорожный транспорт». Серия «Путь и путевое хозяйство». М., 1994, вып. 2, стр. 26-45.

120. Ядрошникова Г.Г. К вопросу о сроках службы рельсов по износу. В сб. научных трудов НИИЖТа «Повышение надёжности и эффективности железнодорожного пути». Новосибирск, 1991, стр.83-86.

121. Томило Э.А. Исследование контактного взаимодействия и износа цилиндрических пар качения. Проблемы машиностроения и надёжности машин. М., 1995, № 6, стр. 48-50.

122. Горский A.B., Буйносов А.П., Боярских Г.С., Лавров В.А. Бандажи и рельсы. Опыт Свердловской дороги. Электрическая и тепловозная тяга, 1992, № 4, стр. 26-27.

123. Мелентьев Л.П., Порошин В.П., Фадеев Е.И. Содержание и ремонт рельсов. М., «Транспорт», 1984, 232 стр.

124. Термически упрочнённые рельсы. Под ред. д.т.н., проф. А.Ф. Золотарского. М., «Транспорт», 1976, 264 стр.

125. Марков Д.П. Повышение твёрдости колёс подвижного состава. -Вестник ВНИИЖТ, 1995, № 3, стр. 10-17.

126. Марков Д.П. Триботехнические свойства поверхностей колёс-но-рельсовой пары. Вестник ВНИИЖТ, 1995, № 5, стр. 30-35.

127. Марков Д.П. Закалка гребней колёс подвижного состава на высокую твёрдость для снижения бокового износа. Вестник ВНИИЖТ, 1997, № 1, стр. 36-42.

128. Марков Д.П. Трибологические аспекты повышения износостойкости и контактно-усталостной выносливости колёс подвижного состава. -Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук. М., 1997, 31 стр.

129. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колёсных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм № ЦТ/329, 1995 г.150.3орин В.А. Основы долговечности строительных и дорожных машин. М., Машиностроение, 1986, 246 стр.

130. Коротаев Б.В. Влияние веса поезда на износ рельсов в криволинейных участках пути. Материалы межвузовской научно-технической конференции «Железнодорожный транспорт: проблемы и перспективы». Омск, 1998, с. 68-69.

131. Дроздов Ю.Н., Павлов В.Г., Пучков В.Н. Трение и износ в экстремальных условиях. М., Машиностроение, 1986, 224 стр.

132. Рубанов А.Д. Изобретателю о системе допусков и посадок. JL, «Лен-издат», 1983, 136 стр.

133. Чичинадзе А.В., Браун Э.Д., Гинзбург А.Г., Игнатьева З.В. Тепловая динамика и моделирование трения и изнашивания в машинах, приборах и аппаратах. В кн. «Научные проблемы машиностроения». М., «Наука», 1988, стр. 119-141.

134. Чичинадзе А.В. Современные задачи внешнего трения и моделирования. В кн: «Моделирование трения и износа». М., 1970, стр. 6-22.

135. Лужнов Ю.М. Особенности трения на рельсах в зимних условиях. В сб. н. тр. МИИТа «Физико-химическая механика сцепления». Вып. 445. М., 1973, стр.130-136.

136. Г.Борзо. Преимущества смазывания поверхности контакта колесо-рельс, выбор смазок и способов их нанесения. В «Modern railroads, September, 1986».

137. Алёхин С.В., Продан Н.С. Надёжность механической части подвижного состава. М., «Транспорт», 1969,176 стр.

138. Крагельский И.В. Трение и износ. М., Машгиз, 1962,383 стр.

139. Боуден Ф.П., Тейбор Д. Температура поверхности трущихся тел. В книге «Трение и граничная смазка» под ред. И.В.Крагельского. Издательство иностранной литературы. М., 1953, стр. 231-254.

140. Лейн Т.Б. Температура заедания граничных смазочных плёнок. -В книге «Трение и граничная смазка». М., «Издательство иностранной литературы», 1953, стр. 265-272.

141. Скворцов О.С., Рейхарт В.А., Дьяконов В.Н. Рельсы «для зимы». Путь и путевое хозяйство, 1992, № 3, стр. 17-18.

142. Тимошенко С.П. Сопротивление материалов. М., «Наука», т.2, 480 стр.

143. Кащеев В.Н. Процессы в зоне фрикционного контакта металлов. М., «Машиностроение», 1978, 214 стр.

144. Гаркунов Д.Н., Поляков A.A. Повышение износостойкости деталей конструкций самолётов. М., «Машиностроение», 1974, 200 стр.

145. Правила тяговых расчётов для поездной работы. М., «Транспорт», 1985, 287 стр.

146. Золотарский А.Ф., Вершинский C.B., Ершков О.П., Иващенко Г.И., Шестаков В.Н., Чернышев М.А. Железнодорожный путь и подвижной состав для высоких скоростей движения. М., «транспорт», 1964.

147. Яхов М.С., Ершков О.П. Унификация ширины колеи в прямых и кривых участках железнодорожного пути. Труды ВНИИЖТ, в. 192, I960, стр. 102-149.

148. Вершинский C.B., Данилов В.Н., Хусидов В.Д. Динамика вагона. М.: Транспорт, 1991, 360 стр.

149. Буйносов А.П., Клинский B.C. Об износе бандажей электровозов ЧС2 и ЧС7. Железнодорожный транспорт, 1992, № 5, стр. 45-46.

150. Карпущенко H.H., Николаенко A.A., Ядрошникова Г.Г., Юрчен-ко Г.Г. Влияние подуклонки и ширины колеи на износ рельсов. Путь и путевое хозяйство, 1997, № 3, стр. 18-20.

151. Корольков Е.П. Снижение износа колёс железнодорожного подвижного состава при конструктивных изменениях ходовых частей. Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук. М., 1997, 48 стр.

152. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колёс. М.,1997, 207 стр.

153. Плоткин B.C., Кузьмич Л.Д., Самохин E.H. О «сверхизносе» колёс и рельсов. Железнодорожный транспорт, 1997, № 8, с.51-54.

154. Нормативно техническая документация. Классификация дефектов рельсов НДД/ЦП-1-93. Каталог дефектов рельсов НДТ/ЦП-2-93. Признаки дефектных и остродефектных рельсов НДТ/ЦП-3-93. М. «Транспорт», 1993, 64 с.

155. Крысанов Л.Г. Железнодорожные рельсы. Повышение качества, эксплутационной надежности, долговечности и технико-экономической эффективности использование. «Путь и путевое хозяйство». ЦНИИТЭИ МПС, 1987, обзор инф., вып. 1.

156. Мелентьев Л.П. Технико-организационные меры сокращения ограничений скоростей движения поездов в кривых. В сборнике трудов ВНИИЖТа «Скорости движения поездов в кривых». М., «Транспорт», 1988, стр. 93-100.

157. A.c. № 604725. М.кл.В61Ф15/10. Форсунка песочницы локомотива. С.И.Уляшин, Г.И.Мурзин, Э.Ф.Александров. 1974.

158. Шахунянц Г.М. Нагрузки, скорости, грузонапряжённость, путь. -В трудах МИИТа «Вопросы пути и путевого хозяйства». Вып. 443, 1973, стр. 3-97.

159. Линев С.А. Служба в пути рельсов современного производства. -В трудах ВНИИЖТ «Исследование рельсов тяжёлых типов». Вып. 154, 1958,336 стр.

160. Скаков А.И. Качество железнодорожных рельсов. М., Гос. изд-во литературы по чёрной и цветной металлургии, 1955, 367 стр.

161. Альбрехт В.Г., Крысанов Л.Г., Шаладжян A.A. Эффективность лубрикации рельсов в кривых. Ж.-д. Транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство»: ЭИУЦНИИТЭИ МПС. - 1998. - Вып. 1, 20 с.

162. Лисицын А.Л. Интенсификация работы железных дорог на основе повышения массы поездов. В кн.: Повышение массы грузовых поездов: Сборник научных трудов ВНИИЖТ - М., Транспорт, 1985, с. 3-11.

163. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А. Реальные режимы работы грузовых электровозов постоянного тока на грузонапряжённых участках. -В кн.: Повышение массы грузовых поездов: Сборник научных трудов ВНИИЖТ. М., Транспорт, 1985, с. 11-29.

164. Мугинштейн Л.А. Экспериментальные методы установления весовых норм грузовых поездов для электровозов постоянного тока. В кн.: Повышение массы грузовых поездов: Сборник научных трудов ВНИИЖТ. - М., Транспорт, 1985, с. 30-47.

165. Коротаев Б.В. Влияние массы поезда на износ рельсов в кривых малых радиусов на перевальных участках железных дорог. Тезисы докладов XXXVI научно-технической конференции. Том 2. Хабаровск, 1989,с. 160-161.

166. Гребенюк П.Т. Сопротивление движению подвижного состава в S- образных кривых. Вестник ВНИИЖТ, 1987, № 1, с. 32-35.

167. Коротаев Б.В. Основные причины повышенного износа рельсов 1986-97 г.г. в сложных условиях плана и профиля пути на ВСЖД.-В сборнике научных трудов ИрИИТа «Транспортные проблемы Сибирского ре180гиона», выпуск 2, Иркутск, 1998, с. 81-85.

168. Доронин C.B. Снижение интенсивности износа гребней колесных пар электровозов серии BJI80 путем улучшения вписывания в кривые малого радиуса. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Омск, 1997, 26стр.

169. Редькин В.И. Комплексная система снижения интенсивности бокового износа рельсов на Забайкальской ж.д. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Чита-Москва, 1998, 29стр.

170. Коротаев Б.В., Шишмарев A.A. Анализ причин интенсивного износа рельсов в сложных условиях эксплуатации Тезисы докладов научно-практической конференции «Динамика подвижного состава и тяга поездов». Иркутск, 1998, с. 29-30.

171. Износ рельсов и колёс подвижного состава. Под ред. К.Л.Комарова и Н.И.Карпущенко. Новосибирск, 1997, 153 с.

172. Способ уменьшения износа боковой поверхности рельсов и гребней колёс железнодорожного транспортного средства. Б.В.Коротаев, А.И.Милованов, П.И.Остроменский. Решение ФИПС о выдаче патента на изобретение от 27.01.1999. Заявка 47118945/28(020037).181

173. РОССИЙСКОЕ АГЕНТСТВО ПО ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ ЗНАКАМ (РОСПАТЕНТ)

174. ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ РОМЫШЛЕННОЙ СОБСТВЕННОСТИ1858, Москва, Бережковская наб., 30, корп. 1 юн 240 60 15. Телекс 114818 ПДЧ. Факс [phone]

175. Номер приоритетной заявки (32) Дата подачи приоритетной заявки1211.97к более раннейот33. Код страны

176. Заявка №РСТ/ Заявка №ЕА ) Номер публикации и дата публикации заявки РСТ1. Заявитель(и) ~

177. Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта, fi.lL1. Автор(ы)

178. Лоротаев Б.В., Милованов А.И., Остроменский П.И., I) Патентообладатель(и)

179. Коротаев Борис Владимирович, Милованов Алексей Игоревич, Остроменский Петр Иванович? (^с/указать код страны,

180. МПК 6 В 61 К 3/02 4) Название

181. Способ .уменьшения износа боковой поверхности рельсов и гребне!; iec железнодорожного транспортного средства- (Ыг: ид обороту)011. Л(ТГ Ж.1Р. оя1. HT-'Р. i г>т- пк--182

182. При публикации будет использовано описание заявителя на 5 листах.