Трибологические аспекты повышения износостойкости и контактно-усталостной выносливости колес подвижного состава тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.02.04, доктор технических наук Марков, Дмитрий Петрович

• Марков, Дмитрий Петрович
• доктор технических наук
• 1996

Оглавление диссертации доктор технических наук Марков, Дмитрий Петрович

ВВЕДЕНИЕ.

1. ПОВРЕЖДЕНИЯ КОЛЕС ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ КОНТАКТНОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ И МЕРЫ, ПРИНИМАЕМЫЕ ДЛЯ ИХ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ.

1.1. Повреждения колес подвижного состава при контактном взаимодействии.

1.2. Меры, принимаемые для предотвращения повреждения контактных поверхностей колес подвижного состава.

2. МЕТОДИКА ЛАБОРАТОРНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

2.1. Вычисление проскальзывания и оценка его предельных значений.

2.1.1. Методика вычисления проскальзывания.

2.1.2. Оценка величины проскальзывания для элементов колесно-рельсовой пары.

2.2. Вычисление величины контактных давлений.

2.3. Методика проведения контактно-усталостных испытаний.

2.4. Методика проведения испытаний на износ.

2.4.1. Методика определения скорости изнашивания при качении с проскальзыванием.

2.4.2. Определение скорости изнашивания при чистом скольжении.

2.5. Методика проведения испытаний на заедание.

2.5.1 Определение порога прекращения заедания методом снижения давлений.

2.5.2. Определение порога начала заедания методом ступенчатого увеличения давлений.

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА ИЗНАШИВАНИЯ КОЛЕСНЫХ СТАЛЕЙ.

3.1. Исследование влияния различных факторов на износ.

3.1.1. Влияние нагрузок и давлений.

3.1.1.1. Зависимость скорости изнашивания от давления при чистом проскальзывании.

3.1.1.2. Данные по зависимости износостойкости колесных сталей от давления при качении с проскальзыванием.

3.1.2. Влияние скорости и проскальзывания.

3.1.3. Влияние микроструктуры.

3.1.4 Влияние химического состава колесной стали.

3.1.5. Влияние твердости.

3.1.6. Влияние состояния поверхностей.

3.2. Исследование процесса заедания.

3.2.1. Топографические особенности поверхностей трения при заедании в условиях чистого скольжения.

3.2.2. Топографические особенности поверхностей трения при заедании в условиях качения с проскальзыванием.

3.2.3. Определение порога конца заедания методом снижения давлений (метод лунок).

3.2.4. Определение порога начала заедания методом ступенчатого увеличения нагрузки.

3.2.5. Порог заедания при качении с проскальзыванием.

3.2.6. Влияние скорости скольжения.

3.2.7. Обобщение результатов экспериментов по исследованию заедания колесно-рельсовых сталей и их прикладное значение.

3.3. Исследование процесса смятия (пластического износа).

3.4. Исследование процесса изнашивания колесной стали при взаимодействии с тормозными колодками.

3.4.1. Износ колодок и фрез в процессе изготовления колодок.

3.4.2. Износ колодок и роликов из колесной стали при совместной работе.

4. ВЛИЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ НА КОНТАКТНУЮ УСТАЛОСТЬ.

4.1. Влияние различных факторов на образование выщербин второго типа.

4.1.1. Влияние нагрузки и контактных давлений.

4.1.2. Влияние проскальзывания.

4.1.3. Влияние формы контртела.

4.1.4. Влияние исходных остаточных напряжений, создаваемых однократным деформированием.

4.1.5. Влияние смазки.

4.1.6. Влияние твердости.

4.1.7. Влияние состава и структуры.

4.1.7.1. Влияние содержания углерода.

4.1.7.2. Влияние структуры стали.

4.2. Взаимосвязь износа и контактной усталости.

4.3. Влияние последствий торможения на контактную усталость.

4.3.1. Последствия взаимодействия колеса с тормозной колодкой.

4.3.1.1. Температурно-силовые характеристики процесса торможения.

4.3.1.2. Влияние трения о тормозные колодки на контактную усталость колесной стали.

4.3.2. Последствия трения колеса о рельс при юзе.

4.3.2.1. Условия образования выщербин первого рода.

4.3.2.2. Влияние ожогов на контактно-усталостную повреждаемость колесной стали.

4.3.2.3. Влияние углерода на образование выщербин первого рода.

5. РАЗРАБОТКА СПОСОБОВ УВЕЛИЧЕНИЯ СТОЙКОСТИ

КОЛЕС ПРИ КОНТАКТНОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ.

5.1 Карбонитридное упрочнение колесных сталей.

5.2. Повышение прокаливаемости колесных сталей.

5.2.1. Прокаливаемость углеродистых сталей.

5.2.2. Влияние ванадия и азота на прокаливаемость.

5.3. Повышение твердости колес.

5.3.1. Повышение твердости поверхности катания.

5.3.2. Закалка гребней вагонных колес на высокую твердость для снижения бокового износа.

5.3.2.1. Закалка отводом тепла во внутренние слои металла.

5.3.2.1.1. Плазменная закалка (высокотемпературная плазма).

5.3.2.1.2. Лазерная закалка.

5.3.2.1.3. Эксплуатационные испытания колес с лазерной и плазменной закалкой гребней под пассажирскими вагонами.

5.3.2.2. Закалка гребней с применением принудительного отвода тепла охлаждающей средой.

5.3.2.2.1. Пламенный нагрев (низкотемпературная плазма).

5.3.2.2.2. Упрочнение гребней закалкой ТВЧ.

5.3.2.2.2.1. Закалка ТВЧ гребней вагонных колес непрерывно-последовательным методом.

5.3.2.2.2.2. Закалка ТВЧ гребней вагонных колес при одновременном нагреве всего гребня.

5.3.2.2.3. Закалка гребней колес с печного нагрева.

ВЫВОДЫ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Трибологические аспекты повышения износостойкости и контактно-усталостной выносливости колес подвижного состава»

Работа направлена на повышение износостойкости и контактно-усталостной выносливости колес подвижного состава, т. е. на устранение повреждений, связанных с контактным взаимодействием колеса с рельсом. Повреждаемость контактных поверхностей колес всегда была одной из основных проблем железнодорожного транспорта. В последние годы эта проблема заметно обострилась. Срок службы колес подвижного состава уменьшился. Если до 1980 года уменьшение срока службы колес связывалось обычно с возрастанием интенсивности перевозок, то в последнее десятилетие уменьшение срока службы наблюдается на фоне снижения их интенсивности. Если раньше возникали вспышки повреждаемости отдельными видами дефектов, то в последние годы наблюдается увеличение повреждаемости одновременно разными видами. Сегодня много колесных пар поступает в обточку уже спустя два-три месяца после начала эксплуатации.

В соответствии с "Программой дальнейших действий по проблеме износа гребней колесных пар подвижного состава и бокового износа рельсов", утвержденной Коллегией МПС РФ 22-23 декабря 1995 г, для решения проблемы бокового износа предполагается выполнить большой комплекс работ по проектированию и внедрению путевых лубрикаторов и гребнесмазывателей, разработке новых материалов для колес и рельсов, конструкции подвижного состава и пути, усовершенствованию режимов эксплуатации и т. д. Разделы диссертации касающиеся износной тематики полностью согласованы с Программой.

Все виды повреждений контактных . поверхностей колес подвижного состава в эксплуатации можно подразделить на износные и контактно-усталостные (термические повреждения не выделены в отдельный вид, поскольку, они не приводят непосредственно к браковке колесных пар и могут быть причиной как повышенного износа, так и контактно-усталостных повреждений). Условия возникновения и особенности развития этих видов повреждений рабочих поверхностей колес во многом различны. Всвязи с этим в работе развиваются две линии: "Повышение износостойкости колес подвижного состава" и "Повышение контактно-усталостной выносливости колес подвижного состава".

Несмотря на большую историю и накопленный опыт, проблема колесо-рельс имеет еще очень много нерешенных вопросов. Это связано с большим числом действующих факторов, взаимным их влиянием друг на друга, наличием критических точек, приводящих к резкому изменению параметров трибосистемы, трудностями с регистрацией некоторых факторов, взаимным влиянием элементов трибосистемы на изучаемые параметры, отсутствием специальной испытательной техники и др.

На контактное взаимодействие поверхностей оказывают влияние многочисленные факторы. Необходимость изучения их действия в совокупности и взаимовлиянии приводят к необходимости проведения большого числа опытов. Особенность поверхностных повреждений состоит в том, что в число факторов, влияющих на повреждаемость необходимо включать и так называемые внешние. Эти факторы можно классифицировать следующим образом [1]:

1. Физико-механические свойства материалов и геометрия контактируемых поверхностей, определяющие фрикционное поведение пары трения.

2. Факторы, непосредственно влияющие на физико-механические свойства материалов и геометрию контакта: температура, нагрузка, скорость скольжения.

3. Конструкционные особенности узла трения, влияющие на физико-механические свойства материалов и геометрические характеристики трущихся поверхностей, в особенности через температуру и нагрузку (условия теплоотдачи, коэффициент взаимного перекрытия, распределение температурных полей, эпюры нагрузок и скоростей, зазоры между сопрягаемыми деталями).

4. Окружающая среда - количественный и качественный состав окружающей атмосферы, наличие радиационного облучения и т. д.

На повреждаемость колес при их контактном взаимодействии с рельсами оказывает влияние более 10 основных факторов. Исследование таких сложных закономерностей требует обширных лабораторных экспериментов, на которые и был сделан акцент в работе. Опыт мировой науки (например опыт таких ученых трибологов, как А. В. Чичинадзе, В. В. Гриба, Т. В. Ларина, Г. Краузе, Т. М. Бигли, П. Клэйтона и др.) показывает, что испытание на трение должны проводиться в несколько этапов. Например В. В. Гриб рекомендует следующие [1]:

1 этап - лабораторные испытания для оценки физико-механических и механических характеристик материалов.

2 этап - лабораторные испытания для определения влияния физико-механических свойств и режима трения на фрикционные свойства материалов.

3 этап - стендовые испытания для оценки влияния конструкционных особенностей на фрикционные свойства узла трения. Эти испытания могут подразделяться еще на несколько этапов в зависимости от сложности механизма. 4 этап - натурные испытания для определения взаимовлияния различных узлов механизма, надежности и долговечности работы механизма в целом.

Лабораторные эксперименты являются первым, необходимым и наиболее длительным этапом любых исследований в области трения и изнашивания. В настоящее время к лабораторным испытаниям в области моделирования взаимодействия колеса и рельса привлечено пристальное внимание и прикладываются усилия ученых многих стран. К сожалению в России в последние годы преобладает тенденция к снижению интереса и расходов на лабораторные исследования, что несомненно пагубно отражается на состоянии железнодорожного транспорта.

Ужесточение условий эксплуатации железных дорог естественный процесс развития цивилизации. В результате корректировки конструкции подвижного состава и пути, режима эксплуатации, изменения климата и т. д. происходит постоянное изменение факторов, оказывающих влияние на износ и контактно-усталостную стойкость колес. В последнее десятилетие такие изменения привели к резкому увеличению скорости бокового изнашивания, а в последний год попытки борьбы с боковым износом путем лубрикации - к увеличению повреждений контактно-усталостного и тормозного характера.

Факторы, оказывающие влияние на повреждаемость колес, можно подразделить на первичные и вторичные. Более 10 первичных факторов оказывают непосредственное влияние на повреждаемость колес при их контактном взаимодействии с рельсами:

W = f (HK, Hp, SK, Sp, P, а, П, T°, V, X, M/)

1) где: HK, Hp, SK, Sp - твердость и параметры микроструктуры колес и рельсов; Р, и a - нагрузка и давление в контакте; П -проскальзывание; Т° - температура; V - скорость качения; % -параметр состояния поверхностей трения; \\i - параметр среды. С учетом взаимодействия колеса с колодками число первичных факторов возрастает до 15.

Число вторичных факторов в несколько раз больше. Например, величина контактных давлений в свою очередь зависит от профиля колес и рельсов, жесткости пути, диаметров колес, профиля пути в плане, состояния контактных поверхностей, состояния ходовой части вагона и т. д. В настоящее время нет должной ясности в вопросе о влиянии на контактную повреждаемость колес первичных факторов, без которой не имеет смысла рассматривать роль вторичных. Кроме того, моделирование большинства вторичных факторов в лабораторных условиях практически невозможно или нецелесообразно. Исходя из этого в работе была поставлена цель рассмотреть влияние на износ и контактную усталость первичных факторов. Влияние этих факторов на износ и контактную усталость колесно-рельсовых сталей исследовалось неоднократно на различных установках в различных условиях, как до, так и после становления трибологии как науки. В работах таких ученых-транспортников, как С. М. Андриевский, О. П. Ершков, В. Н. Данилов, А. Я. Коган, С. В. Вершинский, Н. Н. Кудрявцев, В. Шпехт, Дж. Калкер и др., рассмотрено влияние нагрузки, скорости качения, проскальзывания как в "чистом" виде, так и через воздействие вторичных факторов. Влияние твердости, структуры стали, химического состава, состояния поверхностей, среды рассматривалось в работах Т. В. Ларина, В. А. Кислика, А. М. Вихровой, В. П. Девяткина, Ю. М. Лужнова, Г. Краузе, Г. Лехны, И. Г. Узлова, Т. М. Бигли П. Клэйтона и др. В работах Т. В. Ларина, В. А. Кислика, П. Клэйтона с сотрудниками заложены теоретические основы и определились контуры общей многофакторной зависимости износостойкости и контактно-усталостной выносливости колесно-рельсовой пары сталей.

В настоящее время цельнокатаные колеса и бандажи поставляются в состоянии закалки на сорбит (сорбитизации) в поверхностном слое (пластинчатый, в редких случаях зернистый сорбит, твердость 270.310 НВ) и перлито-ферритную структуру на глубине более 4.8 мм от поверхности с твердостью 220.270 НВ. В работе проведено исследование износа и контактной усталости колесных сталей с широким спектром твердостей от 250 до 900 НВ и предложены технологические решения для создания колес с повышенной и дифференцированно распределенной по контактной поверхности твердостью.

Существует много средств и способов приведения работы железнодорожного транспорта в нормальное состояние, такие как усовершенствование ходовой части подвижного состава, нанесение покрытий, изменение твердости и профиля колес и рельсов, изменение скорости движения и др. с помощью которых эта задача могла бы быть решена в короткий срок и с минимальными затратами. Трибология, однако, еще не готова ответить на вопрос, какие параметры пути, подвижного состава и режимов эксплуатации, в какую сторону и на сколько необходимо изменить, чтобы добиться этого. Таким образом, борьба с боковым износом, повышение стойкости колес и рельсов при контактном взаимодействии и в целом развитие железнодорожного транспорта в настоящее время сдерживается недостатком систематизированных знаний в области транспортной трибологии.

Цель работы

Поиск и научное обоснование способов повышения стойкости колес подвижного состава при контактном взаимодействии с рельсом. Для достижения этой цели в работе поставлены следующие задачи:

Дальнейшее развитие раздела транспортной трибологии "Рельс-колесо-колодка", в части исследования влияния различных факторов на износостойкость колес подвижного состава и нахождения критических точек перехода от одного преимущественного вида изнашивания к другому, определения основных видов изнашивания и областей их реализации при качении с проскальзыванием, исследования механизмов и закономерностей заедания и износа за счет пластической деформации (далее "пластический износ"), как видов износа создающих и определяющих проблему бокового износа колес и рельсов, исследования влияния различных факторов и поиск путей борьбы с контактно-усталостными повреждениями колес подвижного состава, разработка на основе этих исследований рекомендаций по повышению стойкости колес и способов производства колес, стойких к различным видам повреждений, связанных с контактным взаимодействием.

Научная новизна.

1. Исследованы скорости изнашивания колесно-рельсовой пары сталей в широком диапазоне твердостей .и проскальзываний.

Показано, что характер зависимости скорости изнашивания от твердости закономерно меняется при изменении величины проскальзывания и переходе от одного вида изнашивания к другому.

2. Обоснована необходимость дифференцированного распределения твердости на элементах рабочих поверхностей колес и рельсов в соответствии с распределением поля проскальзываний. Даны рекомендации по величине и соотношению твердостей.

3. Исследованы закономерности истирания поверхностных пленок при качении с проскальзыванием колесных и рельсовых сталей. Получены зависимости длительности их истирания от толщины пленки, величины проскальзывания, контактных давлений.

4. Впервые порог заедания определен двумя способами - при повышении и при снижении давления в контакте. Метод определения порога заедания при ступенчатом увеличении давлений усовершенствован с учетом процесса истирания поверхностных пленок. Разработан ранее не применявшийся метод определения порога заедания при снижающемся в процессе увеличения площади лунки износа давлении. Введены понятия реального и идеального порогов заедания.

5. Исследован процесс заедания колесно-рельсовых сталей. Обнаружены два вида заедания, которые временно обозначены в работе как задир и намазывание. Определены их характерные особенности. Найдены области существования этих видов заедания при изменении нагрузок, твердостей, скоростей скольжения, проскальзываний, внешней среды. Показано, что как задир, так и намазывание развиваются постепенно. Существует критический путь непрерывного скольжения, необходимый для зарождения и развития задира колесно-рельсовой пары сталей, зависящий от давления, состояния поверхностей, среды и свойств материалов. В экспериментах обнаружено, что при качении с проскальзыванием заедание колесно-рельсовых сталей начинается при определенной величине проскальзывания, независимо от давлений в пределах эксплуатационного диапазона.

6. Найдены некоторые закономерности развития смятия (пластического износа) колесной стали при качении с проскальзыванием (изменения формы, профильного радиуса, ширины контактной канавки). Обнаружено, что во многих трибосистемах при увеличении средней величины снижается амплитуда колебаний проскальзывания, что приводит не к увеличению, а к снижению скорости пластической деформации и соответственно не к снижению, а к увеличению контактно-усталостной долговечности.

7. Показано, что на многие виды повреждаемости тел при контактном взаимодействии (окислительный, усталостный, пластический износы, заедание, контактная усталость) оказывает влияние не только величина, но так же направление и циклическое изменение проскальзывания. Последнее непосредственно связано с жесткостью трибосистемы, а при контактной усталости еще и с несовершенством формы тел качения, чем в большинстве случаев обусловлено различие в результатах испытаний на различных установках.

8. Контактно-усталостная долговечность определяется не столько исходным напряженным состоянием в зоне контакта и не столько полем остаточных напряжений и напряженным состоянием, возникающими в процессе взаимодействия, сколько неравномерностью деформирования поверхностного слоя и соответственно неоднородностью распределения в нем поля остаточных напряжений, к моменту зарождения трещины.

Практическая ценность и реализация работы.

• Разработаны технологические основы дифференцированного упрочнения рабочих поверхностей колес подвижного состава, предназначенного для работы со скоростями до и свыше 120 км/час. Найдены оптимальные режимы закалки гребней ТВЧ, лазером и объемно-поверхностной закалки (ОПЗ).

• Разработаны ТУ на опытные партии колес с закалкой гребней лазером и ТВЧ, изготовлены и проведены эксплуатационные испытания опытных партий таких колес.

• Даны рекомендации по регламентированию прокаливаемости колесных и бандажных сталей. Показано, что по величине прокаливаемости существующие колесно-бандажные стали идеально подходят для упрочнения гребней колес объемно-поверхностной закалкой.

• Разработаны основы карбонитрвдного упрочнения колесных сталей и ТУ на новые марки сталей с карбонитридным упрочнением.

• Получены критерии и исходные зависимости, необходимые для расчета эксплуатационной стойкости лубрикационных смазок.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Закономерность изменения характера зависимости скорости изнашивания колесно-рельсовых сталей от твердости при изменении величины проскальзывания в соответствии со сменой видов изнашивания и рекомендации по дифференцированному упрочнению рабочих поверхностей колес и рельсов.

2. Закономерности истирания поверхностных пленок на колесно-рельсовых сталях.

3. Разработка методов определения порога заедания с учетом свойств поверхностных пленок и нахождение зависимостей порога заедания колесно-рельсовых сталей от твердости, скорости скольжения, проскальзывания, состояния поверхностей, среды.

4. Экспериментальное обоснование двух типов заедания колесно-рельсовых сталей, закономерностей их возникновения и развития в том числе при качении с проскальзыванием. Независимость порога заедания колесно-рельсовых сталей при качении с проскальзыванием от давления в эксплуатационном диапазоне.

5. Экспериментальное и теоретическое обоснование влияния колебаний величины проскальзывания и жесткости трибосистемы на порог заедания, пластическое смятие, контактно-усталостную повреждаемость.

Заключение диссертации по теме «Трение и износ в машинах», Марков, Дмитрий Петрович

ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ:

1. Комплекс исследований, выполненный в соответствии с поставленной целью и задачами позволил оценить влияние различных факторов (твердости и структуры стали, нагрузки, давления, проскальзывания, скорости, температуры, состояния поверхностей, среды) на износ и контактную усталость колесных сталей и дать рекомендации по повышению стойкости колес подвижного состава при контактном взаимодействии.

2. Экспериментально доказано существование трех видов износа при качении с проскальзыванием, соответствующих трем преимущественным механизмам изнашивания: сглаживанию микронеровностей (окислительному), усталостному (пластическому) и заеданию. Показано, что переход к наиболее опасному III виду (заеданию) в широком диапазоне давлений определяется лишь величиной проскальзывания и твердостью тел.

3. Экспериментально доказано, что зависимость скорости изнашивания от твердости закономерно изменяется при изменении величины проскальзывания в соответствии со сменой вида изнашивания:

I вид износа (малые проскальзывания): Суммарная скорость изнашивания колес и рельсов не зависит от их твердости. Увеличение твердости одного из элементов увеличивает его износостойкость, но пропорционально снижает износостойкость другого.

II вид износа (средние проскальзывания): Суммарная износостойкость увеличивается, если увеличиваются твердости обоих элементов.

III вид износа (большие проскальзывания): Суммарная износостойкость увеличивается при увеличении твердости даже одного из элементов.

4. На основании этих экспериментов сделано заключение о необходимости дифференцированного упрочнения рабочих поверхностей колес и рельсов:

Не имеет смысла бороться с прокатом колес и вертикальным износом рельсов путем изменения их твердости. Соотношение твердостей на поверхностях катания должно определяться из чисто экономических соображений. С точки зрения контактно-усталостной повреждаемости оптимальная твердостью поверхности катания колес 400.450 НВ.

Для того, чтобы ни при каких условиях не возникал самый опасный III тип износа необходимо закаливать гребни колес и боковые поверхности рельсов на твердость свыше 400 HV. Закалка гребней колес на высокую твердость снизит износ как колес, так и рельсов.

5. Доказано, что повышение давления в пределах 400. 1200 МПа не может привести к увеличению скорости изнашивания при качении с проскальзыванием до катастрофической, >10-5 мм/об, наблюдаемой в кривых малого радиуса, если проскальзывание не превышает 10. 15%. Поэтому повышение нагрузки с 20 до 24 т/ось не могло непосредственно отразиться на увеличении скорости бокового износа, а лишь через изменение сил трения и перекосов в подвеске вагона, которые могут быть устранены путем конструктивных изменений.

6. Получило развитие введенное И. В. Крагельским понятие об истирании поверхностных пленок. Разработана методика исследования процесса истирания поверхностных пленок при качении с проскальзыванием. Получены зависимости стойкости защитных пленок от их толщины, проскальзывания, контактных давлений. Предложены параметры оценки качества лубрикационных покрытий.

7. Разработана методика оценки стойкости к заеданию колесно-рельсовых сталей. Введены понятия реального и идеального порогов заедания. Для оценки реального порога заедания был усовершенствован, с учетом истирания поверхностных пленок, метод ступенчатого увеличения нагрузок. Для оценки идеального порога заедания разработан и запатентован метод оценки параметров износостойкости при возрастании площади лунки износа.

8. Показано, что образование неровностей на поверхностях трения при заедании колесно-рельсовых сталей не всегда связано со схватыванием и переносом материала. Это послужило причиной определения термина "заедание" в работе как "катастрофической формы износа, характеризующейся локализацией и лавинообразным нарастанием пластической деформации (пропахиванием) одной или обоих поверхностей в пределах малой действительной площади контакта - ядра заедания". Получены зависимости порога заедания от твердости, состояния поверхностей, свойств окружающей среды, скорости скольжения, проскальзывания. Экспериментально подтверждено, как это предполагали Н. М. Алексеев и И. В. Крагельский, существование двух видов заедания (двух родов схватывания по Б. И. Костецкому) колесных и рельсовых сталей, которые определены в работе как задир и намазывание. Изучены особенности их возникновения и развития. Даны определения. Задир определен как локальное лавинообразное поочередное пластическое деформирование обоих поверхностей трения с образованием подвижного ядра в вершине борозд среза, состоящего из двух механически сцепленных и слабо связанных между собой клиньев, образованных из упрочненного в ~1,6 раза металла соответствующих поверхностей. Намазывание определено как локальное лавинообразное наваривание материала более мягкой деформирующейся поверхности на более твердую недеформирующуюся поверхность с образованием навара, прочно связанного с обоими поверхностями.

9. Исследованы закономерности изменения профильного радиуса и ширины контактной канавки на образцах из колесной стали при качении с проскальзыванием, необходимые при исследовании изнашивания при пластическом смятии и контактной усталости. Показано, что радиус канавки изменяется по кривой с минимумом, а между шириной контактной канавки и числом оборотов существует логарифмическая зависимость.

10. Получены зависимости контактно-усталостной долговечности от твердости стали и величины проскальзывания. Контактная усталость сильно зависит от неравномерности вращения и деформирования, что определяет ее зависимость от проскальзывания, жесткости трибосистемы и отклонения формы тел от идеальных тел вращения. Исходные остаточные напряжения оказывают слабое влияние на контактную усталость.

11. Разработаны основные принципы карбонитридного упрочнения колесных сталей карбонитридами ванадия и ниобия. Созданы технические условия на колеса и бандажи повышенной прочности из стали с карбонитридным упрочнением.

12. Разработаны технологические основы упрочнения поверхностной закалкой гребней колес подвижного состава, предназначенного для работы со скоростями до и свыше 120 км/час. Проведены эксплуатационные испытания колес вагонов с гребнями, упрочненными закалкой ТВЧ, лазерной и плазменной закалкой. Срок службы колес с гребнями, закаленными на твердость 440.515HV в 2 раза, а на твердость 600.800HV в 3 раза больше сравнительных.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Марков, Дмитрий Петрович, 1996 год

1. Гриб В. В., Лазарев Г. Е. Лабораторные испытания материалов на трение и износ. М.: Наука, 1965, 115с.

2. Классификация неисправностей вагонных колесных пар и ихэлементов. МПС, М.: Транспорт, 1978, 31 с.

3. Отчет НИР. Анализ технического состояния буксовых узлов иколесных пар с разработкой рекомендаций по повышению надежности. ВНИИЖТ, отд. "В", 1992.

4. Евдокимов Ю. А. Проблемы триботехники на железнодорожномтранспорте. Железнодорожный транспорт, N6, 1989, с. 43.45.

5. Григоренко В. Г. и др. Боковой износ рельсов и гребней колесныхпар подвижного состава в кривых. Тр. Хаб. ИИЖТ, Хабаровск,1991, 143 с.

6. Solid Wrought Steel Wheels for trailer stock, JSO/TS 17/SC 13(USA1. 203E. April 1977.

7. Bierogel E. Verscheib von radrifen. Stahl und Eisen. 1971, 91, N235,1335.1336.

8. Моськин В. С., Основы легирования стали, М.,"Металлургия".1964, с.684.

9. Гуляев А. П., Матросов Ю. И., Влияние кремния на склонностьжелеза высокой чистоты к хрупкому разрушению, "Известия АН СССР", сер. Металлы, 1968, N2, с. 167-171.

10. Гуляев А. П., Никитин В. Н., Влияние углерода, кремния имарганца на склонность к хрупкому разрушению железа и стали, "Металловедение и термическая обработка металлов",1965, N1.

11. Гудремон Э. Специальные стали. М.: Металлургия, 1966, 1274 с.

12. Михальченко Г. С. Совершенстввание конструкций бандажейколесных пар подвижного состава Государственных железныхдорог ФРГ. Железнодорожный транспорт за рубежом, N3, 1975, с. 23.28.

13. Стародубов К. Ф., Савенков В. Я. Исследование влияния легирующих элементов на свойства металла термически обработанных ж. д. колес. Труды ИЧМ АН УССР, 18, 1962, с. 51.57.

14. Векслер А. А., Казарновский Д. С. Влияние легирующих элементов на свойства колесной стали. Сб. Тр. Укр. НИИ Металлов, вып 10, 1964, с. 316.327.

15. Узлов И. Г., Макаев Т. С. Влияние углерода на свойства цельнокатаных железнодерожных колес. Сб. Тр. ИЧМ МЧМ СССР, вып 36, 1970.

16. Ларин Т. В., Девяткин В. П., Кривошеев В. Н. Об использовании легированной стали для цельнокатаных колес. Вестник ВНИИЖТ, N5, 1959, с. 32.35.

17. Ларин Т. В., Девяткин В. П., Кривошеев В. Н. Наумов И. В.,

18. Чалых В. И. Цельнокатаные железнодорожные колеса. Тр. ЦНИИ МПС, М.: Трансжеддориздат, вып. 124, 1956, 187 с.

19. Ларин Т. В., Парышев Ю. М., Вихрова А. М., Низколегированная сталь для колес грузовых вагонов. Тематический сб. тр. Производство железнодорожных колес и рельсов. Харьков, вып. III, 1975, с. 103.107.

20. Carter F.W.// Proc. R. Soc., London, 1929. У. 112А. Р. 151-157.

21. Kalker J. J. Wheel-rail rolling theory. Wear. 1991. N 144. P. 243-261.

22. Андриевский С. M. Боковой износ рельсов на кривых // Тр.1. ВНИИЖТ. Вып. 207. 1961.

23. Левин М.А., Фуфаев Н.А. Теория качения деформируемогоколеса. М., 1989.

24. Конвисаров Д. В. Износ металлов. М.; Л., 1938.

25. Носков М. М., Ларин Т. В. Влияние проскальзывания на контактную выносливость рельсовой стали. Вестн. ВНИИЖТ.1968. N 2. С. 23-25. 25 Ларин Т. В. Девяткин В. П. // Контактная прочность машиностроительных материалов. М., 1964. С. 147-151.

26. Трубин Г. К. Контактная усталость зубьев прямозубых шестерен.1. М., 1950.

27. Эрлих Л. Б. Контактная прочность машиностроительных иатериалов. М., 1964. С. 77-87.

28. Юдик В. А., Петракас Л. В. Теория машин и механизмов. М.: Высшая школа, 1977, 506 с.

29. Зак М. Г. Влияние моментов трения в опорных устройствахгрузового вагона на допускаемые скорости движения в кривых. Сб. тр. ВНИИЖТ "Скорости движения поездов в кривых". М.: Транспорт 1988, с. 20.25.

30. Грачева Л. О. Нагруженность рельсовых нитей в кривых участках пути под воздействием грузовых вагонов / Сб. науч. тр. ВНИИЖТа "Скорости движения поездов в кривых". М.; Транспорт, 1988. С. 40.45.

31. Гарг В.К., Дуккипати Р.В. Динамика подвижного состава. М.: транспорт, 1988. 390 с.

32. Beagly Т. М. Severe wear of rolling-sliding contacts. Wear, N 36,1976, p. 317.335.

33. Вериго M. Ф. Причины роста интенсивности бокового износарельсов и гребней колес. М.: Транспорт, 1992, 46 с.

34. Рссчет вагонов на прочность. Под ред. Шадура Л. А. , М.:

35. Машиностроение, 1971, 432 с.

36. Джонсон К. Механика контактного взаимодействия. М.: Наука, 1995.

37. Горячева И. Г., Добычин М. Н. Контактные задачи в трибологии. М.: Машиностроение, 1988.

38. Динник А. Н. Избранные труды. Т 1. Киев, изд. АНУССР, 1952,152 с.

39. Вершинский С.В., Данилов В.Н., Челноков И.И. Динамикавагонов. М.: Транспорт, 1978. 352 с. 39 Вериго М. Ф., Коган А. Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Транспорт, 1986, 560 с.

40. Кудрявцев Н. Н., Бомбардиров А. П., Сасковец В. П. Нагруженность колес пассажирских вагонов в эксплуатации. Вестник ВНИИЖТ, N6, 1983, с. 26.29.

41. Krause Н., Lehna Н. Investigation of tribological characteristics ofrolling-sliding friction systems by means of systematic wear experiments under well-defined conditions. Wear, 1987, VI19. P. 153.174.

42. Широглазов В. В. Влияние режимов эксплуатации локомотивовна износ гребней. // Железнодорожный транспорт, 1992, N9. С. 64.66.

43. Крысанов JI. Г. Джанполадова JI. А. Работа рельсов в кривых вразличных эксплуатационных условиях./ сб. тр. ВНИИЖТ Скорости движения поездов в кривых. М.: Транспорт, 1988. С.72.79.

44. Вахненко В. И. Влияние осевых нагрузок грузовых вагонов наслужбу рельсов в пути.// Вестник ВНИИЖТ 1975, N5. С.37.38.

45. Аннафиус Дж. Итоги испытания рельсов с высокими осевыминагрузками.// Железные дороги мира 1992, N8. С.42.54.

46. Johnson К. L. and Jefferis J. Plastic flow and residual stresses in rolling and sliding contact, Proc. Inst. Mech. Eng. Symp. on Rollind Contact Fatigue, London, 1963, Institution of Mechanical Engineers, London, (1963) p. 45.

47. Clayton P. The relation between wear behaviour and basic materialproperties for pearlitic steels //Wear. 1980, v. 60, N 1, p. 75.94.

48. Markov D. P., Laboratory tests for wear of rail and wheel steels,

49. Wear, 181-183 (1995) 678-686.

50. H. Czichos, Failure criteria in thin film lubrication: investigaion of thedifferent stages of film failure, Wear, 36 (1976) 13-17.

51. J. Fohl and H. Uetz, Failure criteria in thin film lubricstion influenceof temperature on seizing, wear and reaction layer formation, Wear, 36 (1976) 25-32.51. 0. Salomon, Failure criteria in thin film lubrication the IRGprogram, Wear, 36 (1976) 25-32.

52. Буше H. А., Маркова Т. Ф., Берент В. Я. Оценка характеристикзаедания алюминивых антифрикционных сплавов.// Трение и износ. 1990. N2. С. 253.258.

53. Буше Н. А., Копытько В. В. Совместимость трущихся поверхносте. М.: Наука, 1981, 128 с.

54. Марков Д. П. Совершенствование определения износостокостиметодом лунок. Трение и износ, Т14, N3, 1993, С. 601-605.

55. Марков Д. П. Исследование влияния давлений на износ колесных и рельсовых сталей. Вестник ВНИИЖТ, N2, 1994, с. 28.32.

56. Glossary of terms and definitions in the field of friction, wear andlubrication. OECD Publications, Paris, 1969.

57. Beagley N. M. Severe wear of rolling sliding contacts. Wear N36,1976, p. 317.335.

58. Archard J. F. Contact and rubbing of flat surfaces. J. Appl. Phys.,1. T.24, 1953, 981.988.

59. Lim S. С., Ashby M. F., Brunton H. J. Wear rate transitions and theirrelationship to wear mechanisms. Acta Metall., V.35, 1987, 1343.1348.

60. Lim S. C., Ashby M. F. wear mechanisms maps. Acta Metall., V.35,1987, 1.24.

61. S. Bian, S. Maj, D.W. Borland, The unlubricated sliding wear of steel:the role of the hardness of the friction pair, Wear, 166 (1993) 1-5.

62. Tribology in the USA and the Former Soviet Union: Stadies and

63. Applications. Edit, by V. A. Belyi, К. C. Ludema, N. K. Myshkin, Allerton Press, N.Y., 1994, 455 p.

64. Krause H., Poll G/ Wear of wheel-rail surfaces// Wear. 1986, v. 113,1. N 1, p. 103-122.

65. Welsh N. C. The dry wear of steels, 1 The parttern of behaviour, 21.terpritation and special features. Philos. Trans. R. Soc., London, ser A, N257, V. 1077, 1965, p. 31.70.

66. Шпехт В. Новые данные об износе колес грузовых вагонов//Железные дороги мира. М.Т988, N10. С. 11.19.

67. Коган А. Я. Оценка износа рельсов и бандажей колесных парпри движении подвижного состава в кривых участках пути. Вестник ВНИИЖТ N2, 1990, с. 36.40.

68. Мозес А. Отчетный доклад фирмы Фест-Альпина Любен (заводг. Дановиц), ФРГ, 1992.

69. Иванов В. Н. В чем причина быстрого износа бандажей. Паровозник, N16, 1936.

70. Кислик В. А. Износ углеродистой бандажной стали. Трансжелдориздат, 1938, 128 с.

71. Т. В. Ларин, В. П. Девяткин, Н. А. Малоземов. Повышениеизносостойкости паровозных деталей. Трансжелдориздат, 1955.

72. Baumann G., Fecht H. J., Liebelt S. Formation of white-etchinglauers on rail treads. Wear, V191, N1-2, p. 133. 140.

73. Schroetar Ytlmut, Verschleib, "Glasere Annalen", 1972, 96, N7, s.203.210.

74. Наумов И. В. Работоспособность вагонных колес при повышенных осевых нагрузках. "Железнодорожный транспорт", 1971, N2, с. 63.65.

75. Ларин Т. В. Износ и пути продления службы бандажей железнодорожных колес. / М., Трансжелдориздат. 1958. 168 с.

76. Bolton P.J., Clayton P. Rolling-sliding wear damage in rail and tyresteels. Wear, N93, 1984, p. 145.165.

77. Хейфец С. Г. Аналитическое определение глубины наклепанногослоя при обкатке роликами стальных деталей. Тр. ЦНИИТМаш, кн. 49. М.; Машиностроение, 1952. С. 7.17.

78. Определение критических давлений. ГОСТ 23.215-84.

79. Справочник по триботехнике. Теоретические основы, под ред.

80. М. Хебды и А. В. Чичинадзе. М-Варшава: Машиностроение, 1989, 398 с.

81. Буше Н А., Зелински В. В. Совместимость трущихся пар впериод приработки // Вестник ВНИИЖТ. М.: 1981. N 2. С. 38.41.

82. Лужнов Ю. М., Черепашенец Р. Г. Исследование трения нажелезнодорожных рельсах в интенвале положительных температур // Тр. МИИТ. М.: 1973. Вып. 445. С. 13.24.

83. Лужнов Ю. М. Физические принципы классификации увлажнения поверхностей трения колес и рельсов. Труды МИИТ вып. 445, 1973, с. 84.91.

84. Вихрова А. М. Цельнокатаные железнодорожные колеса изнизколегированных сталей для перспективных условийэксплуатации. Диссерт. на соискание уч. степени к. т. н., Москва, ВНИИЖТ, 1979, 207 с.

85. Danks D., Clayton P., Comparison of the wear process for eutectoidrail steels: field and laboratory tests, Wear, 120 (1987) 233-250.

86. Коган А. Я. и др. Отчет ВНИИЖТ "Теоретические исследованиявлияния различных эксплуатационных факторов на износ рельсов, гребней и бандажей колесных пар. Москва, 1995, 119 с.

87. Jshii К., Oda N., Nishioka К., Wear of high-speed railway wheels,

88. Evaluate Wear Test", Philadelphia, 1969, p. 115-132.

89. Enser Helmut, Die Schnellfahrversuche der Deutschen Bundesbahnmit Geschwindigkeiten bis zu 250 km/r., "Eisenbahningenieur", 1974, 25, N 10, s.

90. Хороока Тосно, Сайто Такаеси, Изготовление колес дляподвижного состава, "Дидзэру", 1974, 253, с. 39-45.

91. Производство цельнокатанных клее в Японии, "Бюллетеньцентрального научн.-исследовательского институтаинформации и технико-экономических исследований черной меиаллургии", 1974, 23 (739), с. 63-64.

92. Misao Hisanaga, Wheel of the New Takaido Line Electric Rail-roads, "

93. Japanese Railway Engineering", 1970, v. 11, N 1, p.23-27.

94. Цельнокатаные железнодорожные колеса из низколегированнойстали для перспективных условий эксплуатации. Дисс. на соискание уч. степени к.т.н. А. М. Вихровой, ВНИИЖТ, 1979, 270 с.

95. Clayton P. Predicting the wear of rails on curves from laboratory data.

96. Wear, N181-183, 1995, p. 11.19.

97. Krause H., Lehna H. Investigation of tribological characteristics ofrolling-sliding friction systems by means of systematic wearexperiments under well-defined condition. Wear, 119, 1987, p. 153.174.

98. Eilender W., Oertel W., Schmalzh. Archiv fur das Eisenhuttenwesen,1. N112, 1934, p. 561.565.

99. Clayton P., Sawley K. J., Bolton P. J., Pell G. M. Wear of bainiticsteels, Wear N120, 1987, p. 199.220.

100. Clayton P., Devanathan R. Rolling/sliding wear behavior of a chromium-molybdenum rail steel in perlitic and bainitic conditions. Wear N156, 1992, p. 121.131.

101. Clayton P., Jin N. Unlubricated sliding and rolling/sliding wear ofcontinuosly cooled, low/medium carbon bainitic steels. Wear V200, 1996, p. 74.82.

102. Jin N., Thesis Ph. D. Oregon Graduate Institute of Science and1. Technology, 1994.

103. Clayton P., Su X. Surface initiated fatigue of perlitic and bainiticsteels under water lubricated rolling/sliding contact. Wear V 200, 1996, p.63.,.73.

104. Tonn W. Archiv fur das Eisenhuttenwesen, N10, 1935, p. 467.470.

105. Fegredo D. M., Shehato H. Т., Polmen O. The effect of sulphide and oxide inclusions on the wear rates of a standard C-Mn and Cr-Mo alloy гаИ syeel. : Wear, 126, 1988, N3, p. 286.306.

106. Вихрова A. M., Ларин Т. В., Парышев Ю. М., Хургин Л. С. О соотношении твердостей рельсовой и колесной стали // Вестник ВНИИЖТ, 1983, N6, С. 34-38.

107. Ларин Т. В. Об оптимальной твердости элементов пары трения колесо-рельс. //Вестник ВНИИЖТ. 1965. N3. С. 5.9.

108. Марков Д. П. Требования к машинам для испытания на износ рельсовых и колесных сталей. // Вестник ВНИИЖТ. 1994. N3. С. 22.26.

109. Bower A. F., Johnson К. L. Plastic flow and shakedown of rail surface in repeated wheel-rail contact. Wear N144, 1991, p. 1.8.

110. Сулима A. M., Шулов В. А, Ягодкин Ю. Д. Поверхностный слой и эксплуатационные свойства деталей машин. М.: Машиностроение, 1988, 240 с.

111. Ахматов А. С. Молекулярная физика граничного трения./ М.: Физ. Мат. изд., 1963. 472 с.

112. Алексеев Н. М., Крагельский И. В.,Фисун Л. Е. О природе заедания при сухом и граничном трении.// Трение и износ. 1980. N2. С. 197.208.

113. Исаев И. П., Лужнов Ю. М. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами. М.: Машиностроение, 1985, 283 с.

114. Исаев И. П. Голубенко А. Л. Совершенствование экспериментальных исследований сцепления колеса локомотива с рельсом.// Железные дороги мира. 1988. N10. С. 2.10.

115. Вершинский С. В., Данилов В. Н., Челноков И. И. Динамика вагонов. / М.: Транспорт, 1978. 352 с.

116. Tadao Ohyama. Tribological studies on adhesion phenomena between wheel and rail at high speeds. // Wear, 1991, V144. P. 263.275.

117. Вериго M. Ф., Коган А. Я. Взаимодействие пути и подвижного состава./ М.: Транспорт, 1968. 559с.

118. Мур Д. Основы применения трибоники. М.: Мир, 1978, 487с.

119. Глаголев Н. И., Томило Э. А. Трение качения, тяга, напряженное состояние и износ пар качения. М.: ИПЦ "Финпол", 1996, 187 с.

120. Kumagai N. Factors of wheel flats occurrence and preventive measures. //Wear, 1991, V144. P. 277.287.

121. Евдокимов Ю. А. Проблемы триботехники на железнодорожном транспорте. Железнодорожный транспорт, N6, 1989, с. 43.45.

122. Богданов В. М. Снижение интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов. Железнодорожный транспорт, N12, 1992, с. 30.34.

123. Кузнецов В. Д. Физика твердого тела. Т. 4, Томск, Полиграфиздат, 1947, 542 с.

124. Кузнецов В. Д. Физика резания и трения. М.: Наука, 1977, 310 с.

125. Айбиндер С. Б., Дзинтар Р., Клокова Э. Ф., Упит Ж. Холодная сварка металлов. Известия АН Латв. ССР, 1955, N6.

126. Rozeanu L. A model for seizure. ASLE Transactions, V16, 1973, p.115-120.

127. Алексеев H. M., Буше H. А. Некоторые аспекты совместимости материалов при трении. I. Подповерхностные процссы. Трение и износ, N5, 1985, с. 773-783.

128. Костецкий Б. И. Износостойкость материалов./ М.: Машиностроение, 1980. 52с.

129. F. P. Bowden and D. Tabor, The friction and lubrication of solids, Oxford, 1964.

130. Марков Д. П. Трибологические характеристики колесно-рельсовой пары трения // Трение и износ. 1995. Т16. N1. с. 138 156.

131. Сутягин О.В., Деменков 3. А. К вопросу о критических точках при изнашивании твердосмазочных покрытий.: В сб. "Анализ и рациональное использование трибообъектов". Рыбинск, Симпозиум СЛАВЯНТРИБО 1. 1993, с. 105. 108.

132. Крагельский И. В. Трение и износ./ М.: Машиностроение, 1968. 480 с.

133. Скаков А., Ускова О. Сталь, N5, 1934, с. 23.29.

134. Штаерман И. Я. Контактная задача теории упругости. М.: Гостехиздат, 1949, 24с.

135. Беляев Н. М. Труды по теории упругости и пластичности. М.: ГИТЛ, 1957, 345с.

136. Танака Синъити, Хапуро Кодзо. Повреждения железнодорожных колес и осей." Кикай соккей", 1972, 16, N9, с. 31-36.

137. Черменский О. Н. Учет качества металла в расчетах контактной долговечности деталей машин. Проблемы машиностроения и надежности машин, N3, 1993, с. 61.69.

138. Черменский О. Н. Влияние основных факторов на контактную долговечность. М.: Тезисы докладов на II Международном симпозиуме по трибофатике, 1996, с. 74.75.

139. Черменский О. Н. Накопление усталостных повреждений в опорах качения. Проблемы машиностроения и надежности машин, N5, 1990, с. 44.49.

140. И. Г. Горячева., М. Н. Добычин. Контактные задачи в трибологии. Москва: Машиностроение, 1988.

141. Tyfour W. R., Beynon J. Н., Кароог A. Deterioration of rolling contact fatigue life of pearlitic rail steel due to dry-wet rolling-sliding line contact. Wear N197, 1996, p. 255.265.

142. Dan Van K., Maitoyrnam M. N., Prasil B. Elastoplastic analisis of repeated moving contact. Application to railways damage phenomena. Wear N196, 1996, p. 77.81.

143. Орлов А. В. Факторы, определяющие напряженное состояние и долговечность при качении под нагрузкой. М.: Тезисы докладов на II Международном симпозиуме по трибофатике, 1996, с. 74.

144. Ollerton Н., Money W. W. Fatigue strength of rail steel in rolling contact. Proc. Symp. on Fatigue in rolling contact. Inst, of Mech. Engineers, London 1963.

145. Akaoka J., Hirasawa K. Fatigue phenomena under rolling contact accompanied with sliding. Bull. JSME, 2 (5) 1959 p. 43.50.

146. Masumoto H., Sudino K., Nisida S., Kurihava R., Matsuyama S. Some features and metallurgical considiration of surface defects in rail due to contact fatigue. Rail Steels Development, Processing and Use. ASTM, 1978.

147. Clayton P., Hill D. N. Rolling contact fatigue of a rail steel. Wear N117 1987, p. 319.-.334.

148. Трубин Г. К. Контактная усталость материалов для зубчатых колес. М.: Машгиз, 1962, 120 с.

149. Nishihara Т., Kobayashi F. Pitting of steel under lubricated. Rolling contact and allowalle pressure of tooht profiles, Trasnactions of the Society of Mechanical Engineers Japan, V. 3, N13, 1937.

150. Саверин M. M. Контактная прочность материалов. M.: Машиностроение, 1946.

151. Пинегин С. В. Контактная прочность в машинах. М.: Машиностроение, 1965, 192 с.

152. Галин JI. А. Контактные задачи теории упругости и вязкоупругости. М.: Машинастроение, 1980, 230 с.

153. Александров А. И. Решение пространственных контактных задач о стационарном качении упругих тел. Сб. Нагруженность и надежность механических систем. Киев, Н. Думка, 1987, с. 115.121.

154. Любарский И. М. и Палатник Л. С. Физика трения. М.: Металлургия, 1976, 176 с.

155. Бычкова Н. Я. Сопротивление контактной усталости и износостойкость рельсовых сталей. Дисс. на соискание степени к. т. н., М.: ВНИИЖТ, 1986.

156. Komvopoulos К. Subsurface crack mtchanisms under indentation loading. Wear N199, 1996, p. 9.23.

157. Begnon J. H., Garnham J. E., Sawley K. J. Rolling contact fatigue of pearlitic rail steels. Wear N192, 1996, p. 94.111.

158. Грозин Б. Д., Костецкий Б. И. Износ в зубчатых передачах. Вестник машиностроения, N12, 1947, с. 8. 12.

159. Way S. Pitting due to rolling contact. Applied Mechanics, V. 2, N2, 1935.

160. Wronght steel wheels railway purchases and stores. Ang. N8,1943, p. 413.

161. Кислик В. А., Кармазин А. И. Поверхностные повреждения вагонных колес. Тезисы докладов на XX Научно-технической конференции кафедр РИИЖТ, 1954.

162. Школьник Л. М., Фофанова А. В., Марков Д. П. и др. Эксплуатационная стойкость колес из углеродистой иванадиевой стали в пассажирских поездах. Вестник ВНИИЖТ N5, 1991, с. 32.36.

163. Школьник JI. М., Марков Д. П. и др. Повышение стойкости вагонных колес в эксплуатации карбонитридным упрочнением стали. Вестник ВНИИЖТ N6, 1994, с. 40.44.

164. Бычкова Н. Я. Контактная усталость и износостойкость рельсовых сталей. Дисс. на соискание уч. степени к. т. н. М.: ВНИИЖТ 1985г.

165. Kuhnel R. Abblatterungen an Radreifen "Stahl und Eisen", N19, 1937.

166. Benedichs L. Die Ursache der Abblatterungen bei Radreifen, "Stahl und Eisen", N37, 1938, p. 34.

167. Кислик В. А., Мирза H. P. Поверхностные пороки бандажей в службе. "Транспортное машиностроение", 1938, N10, с. 10. 12.

168. Соколовский П. И. Исследование образования питтинга на тяговых зубчатых передачах. Дисс. на соискание уч. степени к. т. н. Москва, МЭМИИТ, 1947.

169. Осипян А. В. Исследование явления питтингов в зубчатых колесах. " Вестник металлопромышленности" 1938, N1.

170. Ohyama Т. Tribological studies on adhesion phenomena between wheel and rail at high speeds. Wear, N144, 1991, p. 263.275.

171. Курмак P. А. Материалы эксплуатационных наблюдений за изъятием колесных пар групп вагонов. Труды Ростовского ИИЖТ, вып. 166, 1982, с. 10.24.

172. Кислик В. А., Кармазин А. И. Поверхностные повреждения вагонных колес. Тезисы докладов на XX Научно-технической конференции кафедр РИИЖТ, 1954.

173. Гольдштейн М. И., Грачев С. В, Векслер Ю. Г. Специальные стали. М.: Металлургия, 1985, 408 с.

174. Рудюк С. И., Савон А. И., Михайлова И. В. Влияние микролегирования на структуру и механические свойства рельсовой стали // Металловедение и термическая обработка металлов. 1989. N 6. С. 49.52.

175. Узлов И. Г., Школа В. И. Влияние небольших добавок ванадия на структуру и свойства конструкционной стали в термически упрочненном состоянии.- Сб. Вопросы производства и эксплуатации железнодоржных колес и осей. ИЧМ, Днепропетровск, 1971, с. 64-70.

176. Марков Д. П. Закалка гребней колес подвижного состава на высокую твердость для снижения бокового износа. Вестник ВНИИЖТ, N1, 1997, с. 36.42.

177. Карпущенко Н. И. и др. Управление техническим состояниемпути. МПС РФ, Новосибирск, 1995, 205с.

178. Ишечкин В. Плазмотрон лечит колесо. Гудок, 19.01.96.

179. Новиков Н. Г. Повышение стойкости гребней бандажей электровозов против износа // Техника железных дорог. 1951. N3. с. 22 23

180. Основы трибологии. Под ред. А. В. Чичинадзе / М.: Наука и техника, 1995. 778 с.

181. Карасик И. И. Методы трибологических испытаний в национальных стандартах стран мира /М.: Наука и техника. Серия международная инженерная энциклопедия. 1993. 328 с.

182. Марков Д. П. Влияние легирующих элементов на прокаливаемость колесной стали. Вестник ВНИИЖТ N7, 1994, с. 18.21.