Пути снижения интенсивности износа гребней колесных пар локомотивов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Тепляков, Алексей Николаевич

• Тепляков, Алексей Николаевич
• кандидат технических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат технических наук Тепляков, Алексей Николаевич

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ ПРИЧИН И ФАКТОРОВ ИНТЕНСИВНОГО ИЗНОСА ГРЕБНЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВ

1.1 Анализ состояния износа гребней колесных пар ТПС.

1.2 Обзорно - аналитический анализ исследований по обозначенной проблеме

1.3 Ранжирование факторов, выбор уровней.

1.4 Анализ факторов, по результатам ранжирования.

1.5 Постановка задач диссертации.

2. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ БЕСЧЕЛЮСТНЫХ БУКСОВЫХ УЗЛОВ ^ ТЕЛЕЖЕК ТЕПЛОВОЗОВ, КАК ОБЪЕКТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ

2.1 Конструктивные особенности бесчелюстных буксовых узлов тепловозов

2.2 Резина как конструкционный материал элементов буксовых поводков

2.3 Особенности технологии формирования резинометаллических шарниров поводков.

2.4 Характерные особенности нагружения упруго - релаксационных шарниров буксовых поводков.

2.5 Главные напряжения во втулке.

2.6 Совместная работа сайлент-блоков с торцовыми амортизаторами буксового поводка.

2.7 Прочность и разрушение резинотехнических изделий. 2.8 Неисправности буксовых поводков.

Вывод.

3. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ: ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГРЕБНЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР С РЕЛЬСАМИ И КИНЕМАТИКИ ЗВЕНЬЕВ БЕСЧЕЛЮСТНОГО БУКСОВОГО УЗЛА

3.1 Цель

3.2 Математическое моделирование движения колеса и колесной пары на прямых участках пути.

3.3 Математическое моделирование кинематики бесчелюстного буксового узла тепловоза ТЭ10.

3.4 Математическое моделирование кинематики буксовых узлов колесно-моторного блока бесчелюстной тележки.

3.5 Вероятностные характеристики сил взаимодействия гребней колес и головок рельсов.

Вывод.

4.0ПЫТН0-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК

РЕЗИНОМЕТАЛЛИЧЕСКИХ ШАРНИРОВ

4.1 Методика и цель исследований.

4.2 Задачи исследований.'"'.

4.3 Методы исследований.

4.4 Статистическая оценка состояния РМШ буксовых поводков.

4.5 Стенд для комплексного определения деформаций РМШ буксовых поводков в условиях лаборатории ДВГУПС и цеха локомотивного депо

4.6 Результаты исследований.

4.7 Проведение эксперимента в эксплуатационных условиях.

4.8 Результат эксплуатационных испытаний.

4.9 Комплексная программа организационно - технических мероприятий . 145 5. ТЕХНИКО - ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО

ПОВЫШЕНИЮ РЕСУРСА БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР

5.1 Эксплуатационные затраты из-за износа гребней бандажей колесных пар.

5.2 Влияние мероприятий по контролю за состоянием поводков на снижение эксплуатационных затрат.

5.3 Экономия эксплуатационных расходов от снижения износа гребней бандажей.

5.4 Расчет прибыли от снижения расхода топлива.

5.5 Увеличение производительности тепловоза.

5.6 Расчет интегрального экономического эффекта и срока окупаемости

5.7 Расчет индекса доходности.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Пути снижения интенсивности износа гребней колесных пар локомотивов»

Федеральный железнодорожный транспорт является основным транспортным обеспечением единого экономического пространства России, гарантом безопасности государства и государственной стабильности. Базируясь на современных научно-технических решениях и технологиях, транспортные системы должны обеспечивать высокую функционально-стоимостную эффективность и безопасность движения. Одним из основных элементов транспортной системы является подвижной состав, который необходимо содержать в технически исправном состоянии, обеспечивающем абсолютную безопасность грузо-пассажирских перевозок, при минимальных эксплуатационных расходах.

В настоящее время около 17 % стоимости основных производственных фондов железнодорожного транспорта и свыше 35 % эксплуатационных расходов приходится на локомотивное хозяйство.

Сложившаяся за многие годы на железнодорожном транспорте ситуация с проблемой катастрофического износа боковых граней головок рельсов и гребней колес подвижного состава привела к тому, что самыми затратными в МПС, вполне вероятно, являются путевое, вагонное и локомотивное хозяйства. Стремясь сохранить гарантированный уровень безопасности движения хозяйства вынуждены преждевременно заменять рельсы, ремонтировать и менять колесные пары подвижного состава.

Неустойчивое качение колес по рельсам сопровождается их проскальзыванием и, как следствие, невосполнимыми потерями высококачественного металла, тяговой энергии на трение в контакте, снижением выработки на одного работника железнодорожного транспорта в тысячах приведенных тонно-километров. Так, потери энергоресурсов от трения колес и рельсов оцениваются в 20 % от их общего расхода на тягу, коэффициент сцепления локомотивов снижается до 10 %.

Не менее внушительные потери имеются и в вагонном хозяйстве. Они связаны с отцепкой вагонов от поездов по дефектам колесных пар (КП). Ресурс вагонных колес снизился с 12 лет, в восьмидесятых, до трех-четырех лет в 2000-2003гг.

По данным отчетов формы ТО-3, в локомотивном хозяйстве железных дорог России, в 1998-2003гг сумма обточек колесных пар по износу гребня (код И1) и остроконечному накату (И5) составляют, соответственно, 72-73 % от общего количества обточенных колесных пар. На Дальневосточной железной дороге в 2000г обточено по И1 и И5 - 42 %, а в 2001г. 45.7 % от всех обточенных колесных пар. Следует заметить, что этот процент в последние 5 лет практически не снижается, несмотря на повсеместное применение лубрикации. Затраты только на одну обточку колесной пары по Дальневосточной железной дороге составляют, в среднем, более 10 тыс. рублей. Поэтому снижение эксплуатационных затрат, при сохранении высокой гарантии безопасности движения, является весьма актуальной проблемой для железных дорог России и Дальневосточного региона.

Решениями научно-практических конференций «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (1996, 1998г, г. Москва) рекомендовано:

- продолжить работу по внедрению ресурсосберегающих технических средств и прогрессивных технологий с целью сокращения на 50 % затрат на приобретение колес тягового подвижного состава и восстановление их работоспособности;

- осуществить разработку новых и корректировку действующих нормативных документов по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту тягового подвижного состава в целях снижения эксплуатационных расходов на 10-12 %, уменьшения трудозатрат на ремонт в 1,5-2 раза;

- считать главным направлением работ разработку и внедрение взаимосвязанных норм проектирования, устройства и содержания ходовых частей подвижного состава и пути.

Материалы Научно-практической конференции «Колесо-рельс 2003», состоявшейся на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа свидетельствуют, что в среде ученых и практиков сложилось понимание, что интенсивный износ боковых граней головок рельсов и гребней колес подвижного состава является проблемой комплексной. Отдельные факторы, как составляющие комплексного воздействия, в некоторых случаях могут не впечатлять своей значимостью при их поверхностной оценке, но в совокупности их значимость трудно не учесть и недопустимо недооценивать.

В нашей работе выполнена систематизация статистических, информационно-аналитических и логических зависимостей, причин и следствий, оказывающих влияние на ресурс бандажей колес тягового подвижного состава (ТПС). Обобщены и ранжированы имеющиеся результаты научных исследований, версий, гипотез и мнений многих специалистов, сделана попытка обобщения накопленного к этому времени практического опыта, влияния факторов на ресурс бандажей колесных пар. Выполнен анализ ситуации, сложившейся на железных дорогах Дальневосточного региона по проблеме «колесо-рельс». Разработана комплексная программа и рекомендации повышения ресурса бандажей колесных пар. Установлены некоторые зависимости между параметрами оборудования экипажей локомотивов, определяюпщми состояние бандажей колесных пар в эксплуатации. Использована более адекватная математическая модель, увязывающая характер взаимодействия гребня колесной пары с боковой гранью головки рельса. Исследованы особенности нагружения резинометаллических шарниров (PMLL1) и аналитически решены кинематические зависимости соотношений параметров буксовых поводков и их положений в бесчелюстном буксовом узле тележки тепловоза ТЭ10.

Разработан и внедрен программный продукт, позволяющий паспортизировать состояние и прогнозировать износ бандажей колесных пар, а также формировать электронный паспорт технического состояния колесных пар конкретной серии и индивидуально- каждого локомотива.

Разработан, изготовлен и внедрен в технологический цикл ТР-3 локомотивного депо ст. Хабаровск-2 стенд по испытанию буксовых поводков;

Изготовлены и испытаны приспособления, инструменты, которые обеспечивают технологичность и производительность труда при обслуживании и ремонте буксовых поводков. Разработана комплексная программа ресурсосбережения в локомотивном хозяйстве железных дорог.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Тепляков, Алексей Николаевич

Выводы:

Используя уточненные выше математические модели и зависимости, можно решить ряд задач, возникающих при исследовании взаимодействия колесных пар подвижного состава с рельсами, и в частности:

1. оценивать скорости и характер взаимодействия бандажей колесных пар с рельсами на прямых и в кривых участках пути.

2. выбирать и обосновывать геометрические и кинематические параметры буксовых узлов бесчелюстных рам тележек и КМБ.

3. рассчитать вероятностные характеристики динамических сил щ взаимодействия гребней колесных пар тягового подвижного состава с рельсами.

4. Уточнить критерий удельной работы сил трения между гребнем колеса и боковой гранью головки рельса.

5. Прогнозировать вероятностные значения показателей сопротивления движению тягового подвижного состава и дополнительного расхода энергетических ресурсов на тягу поездов.

6. Обосновать программу снижения интенсивности износа гребней колесных пар тягового подвижного состава.

4. ОПЫТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

ХАРАКТЕРИСТИК РЕЗИНО- МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ШАРНИРОВ

Цель и задачи экспериментальных исследований

1. Выполнить оценку состояния РМШ и характер изменения их параметров в зависимости от уровня воздействующих факторов в реальных условиях эксплуатации.

2,Определить и систематизировать предельные значения параметров деформации РМШ в реальных условиях эксплуатации, с учетом температуры окружающей среды (зимой и летом).

3. Разработать обоснованные мероприятия регламентных работ по буксовым поводкам и РМШ в технологические циклы TP, CP, КР и КРП.

4.1 Методика исследований. Изучение статистических данных неисправностей колесных пар локомотивов (п. 1.1), количественные значения и характер неисправностей колесных пар; установление зависимостей ресурса бандажей от: соотношения кривых на участках обращения локомотивов грузового или пассажирского движения; сезонности (климатических условий) эксплуатации и выполнения капитальных ремонтов (КР).

Определение среднестатистических количественных показателей изменения деформации в зависимости от твердости резины, условий нагружения, температуры окружающей среды, степени поджатия, резиновых втулок.

Оценка влияния конструктивных особенностей тележек тепловоза на интенсивность износа гребней бандажей, в зависимости от положения колесных пар относительно оси тележки и колеи.

Изучение технологических процессов ремонта экипажной части в локомотивных депо ДВЖД и на Уссурийском локомотиворемонтном заводе, подтверждение влияния факторов технологического характера на интенсивность износа гребней колесных пар.

Комплексное, поэтапное обобщение данных и определение наиболее весомых факторов, способствующих износу гребней колесных пар. Разработка мероприятий по нейтрализации вредного воздействия этих факторов.

4.2 Задачи опытно-экспериментальных исследований.

1. Разработать программы, методики и технические решения по оценке ш характеристик резинотехнических элементов буксовых поводков;

2. Исследовать изменение кинематических параметров звеньев бесчелюстного буксового узла с различным состоянием РМШ в эксплуатационных условиях;

3. Исследовать влияние сезонности на изменение характеристик резины в зависимости от температуры окружающей среды;

4. На основании обобщения и анализа данных результатов комплексного исследования выявить критериальные зависимости, способствующие перекосу колесной пары в раме и колее, и разработать меры, исключающие износ гребней;

5. Обосновать оптимальные пределы твердости резины буксовых поводков (БП) тепловозов для условий эксплуатации на полигоне железных дорог Дальневосточного региона;

6. Разработать рекомендации вариантов модернизации буксовых поводков;

7. Разработать автоматизированный программно-технологический комплекс испытания, подбора и паспортизации буксовых поводков.

4.3 Методы исследования. В общих методах исследований применялись:

- визуальный осмотр и инструментальный контроль состояния элементов РМШ;

- фотографирование деталей и узлов, имеющих характерные неисправности;

- замеры твердости резиновых втулок при низких и высоких температурах окружающей среды твердомерами ТИР ТМ-2;

- исследования резиновых втулок на температурное и световое старение;

- определение значений деформации резиновых элементов головок поводков в & лаборатории ДВГУПС и цехах локомотивных депо, с использованием стендов;

- определение численных значений продольных деформаций РМШ КМБ в режиме тяги, выбега и торможения.

4.4 Статистическая оценка состояния РМШ буксовых поводков. Статистическая оценка интенсивности износа гребней, как основной неисправности колесных пар локомотивов разных типов и родов службы, выполнялась по материалам отчетов формы ТО-3. По результатам статистических микрометражных исследований определены:

X. Среднестатистические длины поводков в статическом состоянии тепловоза на стойлах в локомотивных депо;

2. Количественные показатели деформации РМШ на стендах в лаборатории ДВГУПС и в цехах локомотивных депо;

3. Изменение длины поводков в движении локомотива: в режиме тяги, выбега, торможения.

Для измерения линейных параметров поводков в статике локомотива за основу взят штангельциркуль ШЦ-Ш (0-300мм) с ценой деления 0,1мм.

Замеры длин поводков в статическом положении производились с помощью разработанного и изготовленного на кафедре ТТД штихмаса (рис. 4.1), с дополнением 110 мм (точность измерений 0,02 мм). Данное устройство позволяет выполнять измерения действительной длины поводков установленных в КМБ локомотивов, находящихся в статике.

Рисунок 4.1 -Устройство для статическихзамеров длины поводков в КМБ(Штихмас)

Длина поводков определяется следующим образом: неподвижный щуп / своим наконечником 2 устанавливается в осевое отверстие в торце валика буксовой головки. Подвижный щуп 3 прикрепленный на подвижной каретке штангенциркуля 4 своим наконечником помещается в отверстие, расположенное в торце по центру оси валика рамной головки. Показания определяются по шкале 5 штангенциркуля.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные исследования показывают, что произвольная комплектовка бесчелюстных буксовых узлов поводками без учета жесткости их резиновых элементов приводит к перекосу колесных пар локомотивов до 26 минут, что и является одной из основных причин интенсивного износа гребней КП на протяжении 20 лет. Этому свидетельствуют приведенные в работе статистический анализ данных интенсивности износа КП, а именно: подрез гребней и остроконечный накат бандажей локомотивов в сумме составляют 7173 % от всех дефектов вызывающих обточку колесных пар; интенсивный износ имеет место и на дорогах с незначительным процентом кривых. Более того, на этих дорогах в 2000г. увеличилось на 20-30 % число обточек КП; влияние сезона эксплуатации локомотивов показывает, что в летний период наблюдается повышение износа КП в среднем на 34-40 % и это несмотря на то, что только летом выполняется интенсивная лубрикация колес и рельсов. Напротив исключение составляют тепловозы с челюстными тележками, чья интенсивность износа в 2,1-2,7раза ниже по сравнению с тепловозами имеющих бесчелюстные тележки (поводковые буксы). На основе разработанной «План-программы комплексных исследований снижения интенсивности износа КП тепловозов» видно, что при выходе локомотивов после КР в эксплуатацию весна- лето интенсивность износа в 2,5- 3 раза за год ниже, чем локомотив прошедший КР и начавший эксплуатироваться в осенне-зимний период за аналогичный срок. Состояние резиновых элементов буксовых поводков находящихся в эксплуатации 90 % имеет неудовлетворительное состояние. Твердость резиновых элементов имеет разброс 60 %. В соответствии с этим удовлетворяющая длина эксплуатируемых поводков составляет всего 2,8 %. В режиме тяги и торможении длина поводков превышается в 20-40 раз предельно допустимую. Выполненный анализ факторов, их ранжирование ясно показывают на необходимость и важность контроля жесткостных параметров резиновых элементов буксовых поводков и последующего их подбора при расстановке по колесным парам локомотивов. В соответствии с эти в работе:

1. Разработана комплексная программа технологических мероприятий и технических решений, обеспечивающих снижение интенсивности износа бандажей колесных пар локомотивов.

2. Систематизированы физико-технических характеристик типов резины, применяемых в качестве РМШ, как рабочих элементов бесчелюстных буксовых узлов, подвергающихся комплексным видам нагружения различного уровня в режиме тяги, выбега и торможения локомотива.

3. Выполнен анализ кинематических схем бесчелюстного буксового узла, видов и особенностей нагружения РМШ и их деформаций в процессе движения локомотива.

4. Приведено обоснование адекватных математических критериев зависимостей основных параметров РМШ обеспечивающие устойчивое положение буксового узла в раме тележки тепловоза при движении в прямых и кривых участках пути.

5. Систематизация информации технического состояния РМШ необходимого для разработки требований, обеспечивающих взаимоувязку ходовых частей ТПС и рельсовой колеи;

6. Разработан и внедрен во все локомотивные депо ДВЖД программный продукт для ПЭВМ статистического учета состояния износа бандажей колесных пар ТПС, позволяющий анализировать динамику износа и управлять им.

7. Разработан, изготовлен и внедрен в технологический цикл ТР-3 локомотивного депо ст. Хабаровск-2 стенд по испытанию буксовых поводков. Изготовлены и испытаны приспособления, инструменты, которые обеспечивают технологичность и производительность труда при обслуживании и ремонте буксовых поводков.

Данные экономической оценки основаны на: согласовании ресурса бандажей колесных пар, изменения длины поводков, и времени движения колесной пары в перекошенном состоянии. Срок окупаемости затрат составляет 7,6лет. Экономический эффект за срок службы тепловоза составляет 4620060рублей.

Внедрение предложенных средств, для контроля оптимальных параметров жесткости поводков, монтажа их на тепловоз и повышение качества изготовления резиновых элементов с учетом работы локомотивов в условиях низких температур Дальневосточного региона способствует правильной организации работ в условиях ремонтных предприятий.

Настоящая работа не исчерпывает всех задач по повышению ресурса бандажей колесных пар: не представлены возможности улучшения работы упругой связи колесной пары с буксой и рамы тележки локомотива с экипажем. Не завершен автоматизированный программно-технологический комплекс, подбора и паспортизации буксовых поводков.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Тепляков, Алексей Николаевич, 2004 год

1. Николаев И.И. Движение тепловозов по кривым участкам пути. Трансжелдориздат, 1958, 32 с.

2. Ларин Т.В. Износ и пути продления срока службы бандажей железнодорожных колес. М., Трансжелдориздат, 1958, 167 с. (Тр. ВНИИЖТ, вып. 165)

3. Домбровский К.И. Пути снижения износа бандажей колес локомотивов. «Повышение надежности тепловозов» Тр. ЦНИИМПСД973, вып. 504, с. 49-61.

4. Певзнер В.О. Влияние ширины колеи. «Железнодорожный транспорт», 1996 г. №12 с.36-39.

5. Панькин Н.А. Причины интенсивного износа гребней и рельсов и пути его устранения. «Железнодорожный транспорт» 1991 г. №11 с.57-59.

6. Филиппов O.K. Заметки инженера-практика. «Локомотив» 1999 г. № 2 с.23-26.

7. Ладыгин О.И. Решаем проблему «гребень-рельс». «Локомотив» 1993г. №8 с.29-30.

8. Комаров К.Л., Карпущенко Н.И. Износ рельсов и колес подвижного состава. СГАПС, Новосибирск, 1997, 153 с.

9. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. М. 1997 г. 207 с.

10. Ю.Сливец Д.П. Для колес и рельсов нужна смазка. «Локомотив», 1991, №12, с. 33-34.

11. П.Богданов В.М., Евдокимов Ю.А., Кашников В.Н. и др. Проблемы износа колес и рельсов. «Железнодорожный транспорт» 1996г. №12 с. 30-31.

12. Андреев А.И., Комаров К.Л., Карпущенко Н.И. Износ рельсов и колес подвижного состава. «Железнодорожный транспорт» 1997г., №10,с. 31-36.

13. Буйносов А.П. Снизить интенсивность износа гребней. «Локомотив», 1995, №6, с.31-32

14. Захаров Б.В. Рогова Е.М., Сашко А.А. и др. Снова об износе бандажей ирельсов. «Локомотив», 1997, №5, с.29-30. 15.Карпущенко Н.И. Смазка- единственный способ предупреждения износа. «Путь», 2000г. с. 15-18.

15. Ишечкин В.А. Не «подмажешь»- не поедешь. «Локомотив» 1997, №5, с.6-7. Ш 17.Буйносов А.П., МеркуловВ.В., Редькин В.И. Колесо-рельс. «Локомотив» 1999г., №12, с.12-16.

16. Мелентьев Л.П. Влияние дефектов подвижного состава на путь. «Путь» 1999г. с.23-24.

17. Митрохин А.Н. «Колесо-рельс»: Требуется более совершенная теория. «Железнодорожный транспорт», 1998г., №7, с.41-44.

18. Козубенко В.Г. Исследование влияния параметров резинометаллических элементов поводков бесчелюстных букс на уровень сил поперечного взаимодействия электровоза на путь. /Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук, РИИЖТ, 1973г.

19. Жаров И.А., Захаров С.М., Конькова Т.Е. О влиянии состояния тележки грузового вагона на параметры, определяющие изнашивание гребней колес и боковой поверхности головки рельсов при движении в кривых малого радиуса. «ВестникВНИИЖТ» 1999г., №4, с. 9-15.

20. Helmut Forchtner, Peter Lugner, Karl-Otto Endlicher. Undersuchungen zum Yaufverhalten ron Schienenfabrzeugen mit selbstzentrierenden Yosradsetzen bei der Fahrt in der Geraden // ZEV+DET Glas. Ann. 118 (1994), №5. s. 151-156.

21. Грачева Л.О., Косарев Л.Н. Причины интенсивного износа гребней колес и бокового износа рельсов. «Проблемы повышения безопасности движения» М., 1995 г., с.56-66.

22. Лукьянов А.В. Влияние износа колес на контактно-усталостные повреждения рельсов. «Вестник ВНИИЖТ», 1982, №4, с.39-42.

23. Анкудавичус И.З. Унификация тележек грузовых локомотивов с использованием гидрогасителей. (Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук С-Петербург, 1998 г.)

24. Ph. Crawshaw. The Permanet Way Institution, 1997, №3, p. 232-239.

25. Седов В.И., Кузнецов O.E. Износ гребней колесных пар электровозов. «Железнодорожный транспорт», 1997г, №10, с.29-30.

26. Р. Жоли, X. Пиргидис. Поперечная устойчивость подвижного состава в ф прямой. Железные дороги мира, 1997г., №9, с. 36-42.

27. Буйносов А.П., Цихалевский И.С., Бузня А.В. Влияние перекоса колесной пары на износ гребней бандажей. «Локомотив», 1998г., №12, с.26-27.

28. ЗОЛ. Kalousek, Е. Magel. Railway Track and Structures (Регулирование трения в контакте колесо рельс), 1997, №5, р.31-32.

29. Лысюк B.C. Причины и механизм бокового износа рельсов и гребней колес. «Путь и путевое хозяйство», 1997, №1.

30. Смазывание рельсов на железных дорогах Северной Америки. Железные дороги мира, 1997г., №8, с.65-68.

31. Житенев Ю.А. Важно не отстать от жизни. «Локомотив», 1999г., №5, с.2-5.

32. Панькин Н.А. Природа силы трения твердых тел. «Железнодорожный транспорт», 1992., №7, с.52-56.

33. Иванов П.С. Галунин А.П. Системная причина. «Железнодорожный транспорт», 1996, №12, с.40- 41

34. Исаев И.П. Лужнов Ю.М. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами. М. «Машиностроение», 1985, 238с.

35. Вериго М.Ф. Коган А .Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М., «Транспорт», 1986, 559с.

36. Курасов Д.А. Повышение долговечности бандажей колесных пар подвижного состава. М., «Транспорт», 1981, 159с.

37. Алехин С.В. Продан Н.С. Надежность механической части подвижного состава. М., «Транспорт», 1969, 176с.

38. Планирование эксперимента. Под ред. Г.К. Круга. М., «Наука», 1966.

39. Тихомиров В.Б. Планирование и анализ эксперимента. М., «Легкая индустрия», 1974, 262с.

40. Чумаков Н.М., Серебрянный Е.И. Оценка эффективности сложных технических устройств. М., «Советское Радио», 1980, 191с.

41. Налимов В.В. Теория эксперимента. М., «Наука», 1971, 260с.

42. Адлер Ю.П. Маркова Е.В. Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных решений. М., «Наука», 1971, 307с.

43. Хейман X. Направление железнодорожных экипажей рельсовой колеи. М., Гос. транс, ж.д. издательство, 1957. 416с.

44. Кузнецов В.М. Об остроконечном накате на гребнях колесных пар. «Путь» №5, 2000г. с. 16-18.

45. Ивашов В.А. , Орлов М.В., Пранов А.А. и др. Исследования в опытных составах. «Железнодорожный транспорт», 1996, №12, с.32-35.

46. Klingel. Uber den Yauf der Eisenbahnwagen. Organ Forschr. Eisenbahnwes.-1883,38, s. 113-123.

47. Иванов B.H. Конструкция и динамика тепловозов. М., «Транспорт», 1974, 333с.

48. Апанович Н.Г. и др. Конструкция, расчет и проектирование тепловозов. М., «Машиностроение», 1969, 388с.

49. Потураев В.Н., Дырда В.И. Резиновые детали машин. «Машиностроение», М., 1977, 216с.

50. Бидерман В.Л. Вопросы расчета резиновых деталей. Под редакцией С.Д. Пономарева. Вып.З. М., Машгиз, 1959, с.27

51. Богданов В.М. Снижение интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов. «Железнодорожный транспорт», 1992, №2 с.30-34.

52. Мороз Б.А., Марютин К.А., Балановский А.Е. Комплексная система ресурсосбережения колес и рельсов. «Локомотив», 1998, №9, с. 19-21.

53. Фредерих Ф. Возможности улучшения направления подвижного состава в рельсовой колее. «Железные дороги мира». 1986, №4, с. 12-16.

54. Никоноров Г.А. Подвели резиновые амортизаторы. «Электрическая и тепловозная тяга», 1977, №11, с. 32.

55. Пузанов В.А., Голубятников С.М., Чаркин В.А., Исследование влияния низких температур на динамические характеристики резинометаллических шарниров буксовых поводков бесчелюстных тележек локомотивов. Труды ВНИТИ, вып. 49, 1979, с.20-30

56. Виницкий JI.E. Евсеева Л.Г. Опыт эксплуатации амортизаторов подвижного состава из резины на основе синтетических каучуков. «Вестник ВНИИЖТ» 1986, №1, с. 36-38.

57. Анисимов П.С. Влияние конструкции и параметров тележек на износ колес и рельсов. «Железнодорожный транспорт», 1999, №6, с. 38-42.

58. Трофимов А.Н. О забеге гребня стандартных колес. «Вестник ВНИИЖТ», • 1993, №7 с. 36-39.

59. Жибцов П.П. Левченко И.В. Обеспечение статической жесткости связи букс с рамой тележки. «Электрическая и тепловозная тяга», №8, 1972, с. 10-11

60. Цеглинский К.Ю. Железнодорожный путь в кривых. М.: 1903. 155с.63 .Королев К.П. Геометрическое вписывание локомотивов в кривые. М.: Главтрансжелдориздат. 1940. 149с.

61. Кононов В.Е. Формирование резинометаллических амортизаторов буксовых поводков. «Электрическая и тепловозная тяга», №8, 1968. с. 8-9

62. Кольцов Л.А., Кононов В.Е., Беляев А.И., и др. Применение на локомотивах полиуретановых эластомеров. «Электрическая и тепловозная тяга», №7, 1976, с.25-26

63. Григорьев Е.Т. Расчет и конструирование резиновых амортизаторов. Машгиз. 1960, 160с.

64. Лавендал Э.Э. Формулы расчета резино-металлических амортизаторов. В сборнике «Вопросы динамики и прочности», вып. XI, Рига, 1964.

65. Nefzeger Anton. Yauftechnische Erkenntnisse aus den Schnellfahruntersuchungen der Deutschen Bundesbahn, Glassers Annalen, 1969, №11, s. 337-346.

66. Yokose Keiji. Calculatin on Hunting of High Speed Railway Truck-Problems of Truck Design for SANYO SHIT KANSEN- vol. 11. №2, 1970, s. 113

67. Медель В.Б. Взаимодействие электровоза и пути. М., Транспорт, 1956, 335с.

68. Медель В.Б. Виляние локомотива. Тр. МЭМИИТ, 1948, вып. 55, с.32-80

69. Домбровский К.И. Основные задачи в области технологии ремонта наиболее ж ответственных частей экипажа паровоза. Тр. ВНИИЖТа, вып. 53, с.4-42

70. Жуковский Н.Е. Трение бандажей железнодорожных колес с рельми. Собр. Соч. T.VII, ГТТИ, 1949г. с.426-478.

71. Коссов B.C. Улучшение условий взаимодействия колес локомотивов с рельсами. «Железные дороги мира», 2000г. № 4.

72. Сыпка Веслав Исследование характеристик резинометаллических элементов буксовых поводков, применяемых в локомотивостроении ПНР.ф Диссерт. На соискание степени канд. техн. наук, Москва, 1974г.

73. Жилин Г.А., Малинов М.С., Родов A.M., и др. Пассажирский тепловоз ТЭП 60.М., "Транспорт", 1971, стр. 376.

74. Быков В.Г., Морошкин Б.Н., Серделевич Г.Е. и др. Пассажирский тепловоз ТЭП 70. М.,"Транспорт", 1976, 232с.

75. Резниковский М.М., Лукомская А.И. Механические испытания каучука и резины. М., "Химия", 1964, с. 525

76. Горелик Б.М. К вопросу о выборе и назначении допускаемых напряжений и деформаций для резиновых деталей машин. "Каучук и резина" № 3, 1967, с. 27-31

77. Каргин В.А. Релаксационные явления в полимерах. Л., "Химия", 1972, с. 373.

78. Ферди Д. Вязкоупругие свойства полимеров. М. ИЛ, 1963 с. 1-120.

79. Длен Д. Теория линейной вязкоупругости. М., "Мир", 1965, с. 140

80. Потураев В.Н., Дырда В.М., Круш И.И. Прикладная механика резины. Киев, "Наукова думка", 1975. с. 214

81. Обоснование конструкции и характеристик буксового рессорного подвешивания бесчелюстных тележек грузовых тепловозов. Отчет по НИР ВНИТИ, индекс И-47-76, Коломна, 1976г. с. 76

82. Курятников А.А. Резиновые изделия для локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава. М., "Транспорт", 1975г. с. 49

83. Вибрации в технике. Справочник в 6ТИ томах. Под ред. Э.Э. Лавендела, Т. № 4, М., "Машиностроение", 1984г. с. 205-213

84. Коссов B.C. Снижение нагруженности ходовых частей локомотивов и пути. /Диссертация на соискание уч. ст. д.т.н./М., 2001г. 339с.

85. Минов Д.К. Механическая часть электрического подвижного состава. ГЭН., М-Л, 1959, 383с.

86. Куценко С.М. Динамика установившегося движения локомотивов в кривых. Харьков: Высшая школа, 1975г. 132с.

87. Жаров И.А., Комаровский И.А., Захаров С.М. Моделирование изнашивания пары гребень колеса-боковая поверхность рельса в кривых малого радиуса. ВестникВНИИЖТ, 1998, № 2, с. 15. 18.

88. Тарг С.М. Краткий курс теоретической механики. Издательство "Наука", 1968г. 478с.

89. Яблонский А.А. Курс теоретической механики, ч. II. Динамика. Издательство "Высшая школа" М., 1968г. 44с.

90. Берман Г.Н. Циклоида. М., ГИТТЛ, 1954, 116с.

91. Пискунов Н.С. Дифференциальное и интегральное исчисление. Издательство "Наука", М., 1965, 548с.

92. Шестаков В.Н. Влияние упругости связей букс с рамой на длину волны виляния тележки. //Вестник ВНИИЖТа 1966г. № 7 с. 32-36.

93. Жаров И.А. и др. Оценка величин проскальзывания на контакте гребень колеса вагона боковая поверхность головки рельса. //Вестник ВНИИЖТа. 1997г., №4, с. 30-31.

94. Королев К.П. Геометрическое вписывание локомотивов в кривые. М., Главтрансжелдориздат. 1940. 149с.

95. Фредерих Ф. Возможные улучшения направления подвижного состава в рельсовой колее. «Железные дороги мира». 1986г., № 4, с. 12-16.

96. Зиновьев В.А. Аналитические методы расчета плоских механизмов. М-Л., "Гостехиздат", 1943, 204 с.

97. Зиновьев В.А. Курс теории механизмов и машин. М., "Наука", 1972, 384 с.

98. Карминский Д.Э., В.Г. Козубенко и др. Коаксиальное скручивание резиновых втулок буксовых поводков тяговых агрегатов. Межвузовский сборник научных трудов, РИИЖТ, 1972г. 9с.

99. Демидович Б.Д. и др. Основы вычислительной математики. М., "Наука", 1966, 664 с.

100. Выгодский М.Я. Справочник по высшей математике. М., "Наука"; 1973, 870с.

101. Шестаков В.Н., Кушнаренко Е.М. О работе буксовых поводков с резинометаллическими шарнирами. //Вестник ВНИИЖТа. 1961г., №3, с. 42-46.

102. Беляев А.И., Емельянов Ю.В. Шишакин В.Л. Как устранить преждевременный износ бандажей подвижного состава. «Железнодорожный транспорт», 1997г. №1 стр. 38-40.

103. Гмошинский В.Г. Теоретические основы инженерного прогнозирования.1. М, «Наука»; 1973, 303с.

104. Шестаков В.Н. Поперечные колебания экипажа с нелинейными буксовыми связями. //Вестник ВНИИЖТ. 1972г., №6, с. 26-31.

105. Ахметзянов М.Х., Агуленко В.Н. Исследование контактных напряжений в железнодорожных рельсах методом фотоупругих составных моделей // Механика деформируемого тела и расчет транспортных сооружений. Новосибирск, 1982. с. 61-66.

106. Яковлев В.Ф. Кудрявцев И.А. Влияние схемы приложения нагрузок на контактную выносливость рельсов. //Вестник ВНИИЖТ. 1977г., № 1, с. 33-36.

107. Аврущенко Б.Х., Лепетов В.А. Влияние предварительного старения на изменение высокоэластичных свойств резины при низких температурах. /Каучук и резина, 1964 № 1, С. 21 -24.

108. Методика определения эффекта внедрения мер по снижению износа гребней колес и рельсов. МПС, ВНИИЖТ № ЦЭУЭП-26/13, Б.М. Лапидус, 30 июня 1997.

109. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. МПС, НИИТиПМ, № ЦтехО-11, Н.Г. Васильев, 26 апреля 1999.

110. Подоба М.К., Кригинский С.П., Батуева Л.Н. Ускоренный метод определения срока службы РТИ. //Каучук и резина. 1967г., №3, с. 33-36.

111. Бартенев Г.М. Исследование процессов старения резины. //Каучук и резина. 1960г., №10, с. 29-33.

112. Амиров Ю.Д. Труды ВНИТИ, вып. 15,1975г.

113. Цеглинский К.Ю. Железнодорожный путь в кривых. М.: 1903г., 155с.

114. ГОСТ 21571-76. Система технического обслуживания и ремонта техники. Методы определения допускаемого отклонения параметра технического состояния и прогнозирования остаточного ресурса составных частей агрегатов машин. М., 1976г.