Исследование эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Бочарова, Анастасия Анатольевна

• Бочарова, Анастасия Анатольевна
• кандидат экономических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Бочарова, Анастасия Анатольевна

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Исследование системы управления продажами услуг

железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок

1.1 .Структурная реформа на железнодорожном транспорте: становление и развитие рынка оперирования грузовым подвижным составом

1.2.Исследование системы технологического взаимодействия между участниками рынка железнодорожных грузовых перевозок

1.3. Анализ структуры парка грузовых вагонов по результатам реализации реформы на железнодорожном транспорте

1.4. Анализ состояния пропускных и перерабатывающих способностей

инфраструктуры железнодорожного транспорта

Выводы по главе 1

Глава 2. Повышение эффективности железнодорожных перевозок грузов в условиях приватного парка грузовых вагонов

2.1. Экономическое сравнение вариантов перевозки грузов в вагонах инвентарного парка ОАО «РЖД» и вагонах частной собственности

2.2. Практические подходы к повышению эффективности железнодорожных перевозок грузов в условиях приватного парка вагонов

2.3. Вариантные решения способов взаимодействия транспортной компании

с компаниями операторами собственного подвижного состава

Выводы по главе 2

Глава 3. Оценка эффективности использовании приватного подвижного состава транспортной компанией

3.1. Возможности отраслевых автоматизированных систем управления процессами технологического взаимодействия участников рынка железнодорожных грузовых перевозок

3.2. Модель консолидированного управления приватным парком грузовых вагонов

3.3. Показатели оценки эффективности использования приватного

подвижного состава транспортной компанией

Выводы по главе 3

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Основные участники рынка железнодорожных

транспортных услуг

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Классификация собственников подвижного состава.. 110 ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Классификационные признаки операторских

компаний

ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Структура вагонного парка Холдинга РЖД

ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Структура общероссийского парка (инвентарного и

приватного) по основным родам вагонов

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. Расчет провозной платы перевозки груза 1-го класса

(антрацит) в парке перевозчика

ПРИЛОЖЕНИЕ 7. Расчет провозной платы перевозки груза 1-го класса

(антрацит) в собственном подвижном составе

ПРИЛОЖЕНИЕ 8. Расчет провозной платы перевозки груза 3-го класса

(слитки стальные шихтовые) в собственном подвижном составе

ПРИЛОЖЕНИЕ 9. Расчет провозной платы перевозки груза 3-го класса

(слитки стальные шихтовые) в парке перевозчика

ПРИЛОЖЕНИЕ 10. Расчет провозной платы перевозки порожнего вагона при направлении в отстой со ст. Разрез ЗСИБ на ст. Мереть ЗСИБ из под

грузов 1-го и 3-го классов

ПРИЛОЖЕНИЕ 11. Расчет провозной платы перевозки порожнего вагона при направлении в отстой со ст. Разрез ЗСИБ на ст. Прокопьевск ЗСИБ из

под грузов 1-го и 3-го классов

ПРИЛОЖЕНИЕ 12. Схема маршрута следования ст.Мончегорск Октябрьской ж.д. - ст.Разрез Западно-Сибирской ж.д

ПРИЛОЖЕНИЕ 13. Схема маршрута следования ст.Разрез - ст.Мереть

Западно-Сибирской ж.д

ПРИЛОЖЕНИЕ 14. Схема маршрута следования ст.Разрез - ст.Прокопьевск

Западно-Сибирской ж.д

ПРИЛОЖЕНИЕ 15. Выделенные станции отстоя вагонов на ЗападноСибирской ж.д

ПРИЛОЖЕНИЕ 16. Экспертные оценки эффекта от внедрения АС ЭТРАН в период 2005 - 2007гг

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Исследование эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность проблемы и цель исследования. Реформирование железнодорожного транспорта Российской Федерации имеет одну из основных задач - повышение качества транспортного обслуживания потребителей и отраслей экономики страны при соблюдении требований доступности предоставляемых транспортных услуг, обеспечения надежности и безопасности перевозок.

В соответствии с Программой структурной реформы на рынке железнодорожных перевозок появились новые хозяйствующие субъекты -операторы собственного и арендованного подвижного состава. Формирование института операторов определяет необходимость пересмотра существующих схем взаимодействия участников транспортного рынка, выработки и реализации принципиально новых подходов к организации перевозочного процесса, внедрение которых позволит решать задачу оптимизации эксплуатационной деятельности железных дорог и обеспечивать перевозки грузов в новых экономических условиях.

Увеличение количества собственников грузовых вагонов, самостоятельно оперирующих своими вагонными парками, привело к снижению производительности вагонов и вызвало рост нагрузки на инфраструктуру железнодорожного транспорта. Дальнейший рост вагонного парка на сети железных дорог в условиях ограниченности пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры делает недостижимым их эффективное использование и ведет к ухудшению показателей эксплуатационной работы железных дорог.

Проблематика повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в период реформирования отрасли представлена широким кругом научных работ. Вместе с тем, вопросы взаимодействия участников перевозочного процесса при перевозках грузов с использованием приватных вагонов проработаны не в полной мере, что обусловлено небольшим

временным периодом с момента создания конкурентного сектора в сфере предоставления подвижного состава.

Недостаточная изученность вопросов и слабая методологическая проработка организации грузовых перевозок в условиях использования приватного парка вагонов обусловливает цель, задачи и актуальность выбранной темы диссертационного исследования.

Цель исследования. На основе анализа взаимодействия субъектов транспортного рынка предложить систему показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих конкретных задач:

- выявить тенденции организационных изменений в системе управления продажами услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок;

- провести анализ технологической схемы взаимодействия субъектов транспортного рынка при оказании услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом;

- предложить вариантные модели взаимодействия транспортной компании - владельца инфраструктуры с операторами собственного подвижного состава;

- провести анализ распределения доходов между участниками процесса перевозок по предложенным моделям взаимодействия;

- разработать систему показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией;

- оценить современное состояние информатизации на железнодорожном транспорте с целью обоснования внедрения инновационных решений в области автоматизации взаимодействия участников перевозочного процесса.

Объект исследования. Объектом исследования в диссертации являются компании - операторы собственного подвижного состава.

Предмет исследования. Предметом исследования является система экономической оценки эффективности использования приватных грузовых вагонов транспортной компанией.

Методы исследования. Методологической и теоретической базой диссертации явились принципы и общенаучные методы исследования: исторический, комплексный, сравнительный и обобщения, метод имитационного моделирования.

Источниками информации для выполнения работы по теме послужили законодательные акты, нормативные документы, регламентирующие деятельность железных дорог, научные труды, посвященные проблематике повышения экономической эффективности на железнодорожном транспорте В.Н.Лившица, М.Ф. Трихункова, В.Я.Шульги, Л.В.Шкуриной, Б.А.Волкова, Е.Д.Ханукова, Ю.Н.Кожевникова, Б.М.Лапидуса,

B.Г.Галабурды, Н.П.Терешиной, Г.В.Бубновой, О.В.Ефимовой, А.А.Вовка, Л.А.Мазо, М.М.Ковшовой, исследования и теоретические труды специалистов и руководителей ОАО «Российские железные дороги»

C.Э.Поддавашкина, А.С.Мишарина, Д.А.Мачерета, В.А.Шарова и др.

Проанализированы научные труды А.В .Анненкова, С.М.Резера,

Е.М.Тишкина, связанные с управлением вагонными парками на сети железных дорог Российской Федерации, вопросы информатизации деятельности предприятий железнодорожного транспорта, представленные в работах Э.К.Лецкого, В.В.Доенина, П.А.Козлова и др.

В процессе исследования использовались результаты внедрения конкретных решений в области транспортного обслуживания грузовладельцев, статьи и обзоры в специализированных и периодических изданиях, данные официальной и управленческой отчетности ОАО «РЖД».

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- разработаны вариантные модели взаимодействия ОАО «РЖД» с компаниями операторами собственного подвижного состава при предоставлении услуг грузоперевозок;

- предложены алгоритмы организации информационного взаимодействия ОАО «РЖД» с компаниями операторами собственного подвижного состава на базе отраслевых автоматизированных систем;

- предложена система показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией.

Практическая ценность. Полученные в диссертации результаты позволили:

- выявить неравновыгодность выполняемых перевозок для операторов собственного подвижного состава, обусловленную несоответствием действующей системы тарифного регулирования изменившимся условиями работы железнодорожной отрасли;

- сформулировать предложения по созданию рычагов заинтересованности операторов собственного подвижного состава в повышении эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта;

- разработать предложения по организации перевозок во взаимодействии субъектов транспортного рынка в условиях отсутствия инвентарного парка грузовых вагонов.

Апробация работы. Результаты исследования по теме диссертации были доложены на заседание секции научно-технического совета ОАО «Российские железные дороги» Коммерческая работа в сфере грузовых перевозок» (Санкт-Петербург, 2009), на международной научно -практической конференции «Развитие информационного взаимодействия железнодорожных администраций государств-участников Содружества, Латвийской Республики, Литовской Республики» (Москва, 2009) и

отраслевых школах, проведенных ОАО «РЖД» (Нижний Новгород, 2007; Санкт-Петербург, 2010; Ярославль, 2010).

Выводы диссертационного исследования доведены до сведения Центра фирменного транспортного обслуживания - филиала ОАО «РЖД» для оценки возможности реализации отдельных положений работы в рамках проекта по использованию ОАО «РЖД» приватного вагонного парка.

Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 138 машинописных страницах и содержит 16 таблиц, 15 рисунков. Библиографический список содержит 122 наименования.

Во введении обоснована актуальность выбора темы, поставлены цель и задачи исследования, охарактеризованы методы исследования и источники информации.

Первая глава раскрывает общие вопросы в области управления продажами услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, определяет основных субъектов рынка грузовых железнодорожных перевозок и систему их взаимодействия.

Вторая глава диссертационного исследования посвящена выявлению причин снижения эффективности перевозочного процесса в условиях либерализации рынка грузовых железнодорожных перевозок и выработке предложений по мерам экономического стимулирования операторских компаний для повышения эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта и увеличении объемов перевозок грузов.

Третья глава содержит практические предложения по организации информационного взаимодействия ОАО «РЖД» с компаниями операторами собственного подвижного состава на базе отраслевых автоматизированных систем. В главе обосновано применение предложенной системы показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава

транспортной компанией по разработанным во второй главе вариантным моделям взаимодействия.

По результатам исследования был обозначен ряд проблем, имеющих отношение к рассматриваемой теме, и сделаны выводы о необходимости дальнейшего изучения состояния вопроса.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Бочарова A.A. Система управления вагонными парками различных собственников подвижного состава // Бюллетень транспортной информации, № 195/2011.

2. Бочарова A.A. Система управления вагонными парками разных собственников // Транспортное дело России, № 12/2010.

3. Бочарова A.A. Электронный документооборот в международных сообщениях // Железнодорожный транспорт, №10/2009.

4. Бочарова A.A. Информатизация работы ОАО «РЖД» на основе системы электронного технологического документооборота// «Безопасность движения поездов». Юбилейная десятая науч.-практ. конф./ Тр. Моск. гос. ун.-т путей сообщения (МИИТ). - М., 2009.

5. Бочарова A.A. О перспективах развития автоматизированной системы «Электронный технологический документооборот с применением ЭЦП» // Материалы международной научно-практической конференции. -М., 2009.

Глава1

1. Исследование системы управления продажами услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок

1.1. Структурная реформа на железнодорожном транспорте: становление и развитие рынка оперирования грузовым подвижным составом

Структурная реформа одной из ведущих отраслей экономики нашей страны - железнодорожного транспорта ставит перед собой задачу перехода от модели государственной монополии к модели рыночных отношений в сфере железнодорожных транспортных услуг с целью «снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом» и повышения экономической доступности железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции.

Становление рыночного сегмента оперирования подвижным составом является одним из важнейших факторов развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте [4].

Зарождение рынка операторских услуг в России связывают с созданием в 1998 году первой коммерческой структуры, занимавшейся контролем перевозок нефтепродуктов на экспорт. За время работы частного оператора удалось достигнуть эффекта, обосновавшего возможность сокращения парка вагонов при увеличении объемов перевозок грузов за счет совершенствования технологии перевозок (сокращение порожних пробегов, простоев под грузовыми и технологическими операциями и др.) и решения задачи повышения качества обслуживания клиентов (сокращение времени перевозки, сроков доставки грузов, сохранность груза и др.) [93,15].

Существенное развитие рынок операторских услуг получил в 2001 году в связи с принятием Положения о порядке создания компаний-операторов на федеральном железнодорожном транспорте.

Именно в это время на фоне сокращающегося вагонного парка МПС, вызванного ухудшением технического состояния подвижного состава,

операторский бизнес вышел на новый уровень. Компании - собственники подвижного состава начали активно инвестировать средства в расширение своих парков, тем самым закладывая фундамент будущей стабильной работы на рынке с постепенным увеличением своей доли в общем объеме перевозок [20, 95].

К 2003 году доля перевозок операторскими компаниями в общем объеме перевозок составила почти 152,9 млн.т., или 14,1% от общей погрузки на сети железных дорог. В 2004 году этот показатель составлял уже 30,6% [93].

В структуре грузоперевозок частных операторов в период становления рынка оперирования подвижным составом значительную долю составляли грузы с высокой ставкой дохода: нефтеналивные грузы, минеральные удобрения, черные металлы и др. Тенденция работы операторских компаний в сегменте высокоприбыльных грузов сохраняется и в настоящее время. Отдельные данные по структуре грузоперевозок частных операторских компаний приведены в таблице 1.

Таблица 1

Удельный вес отдельных родов грузов в общем объеме перевозок частных

операторских компаний по годам: 2003, 2011 гг., в процентах [30, 42]

№ п/п Номенклатура груза Удельный вес в 2003 г., % Удельный вес в 2011 г., % (без учета парка ДЗО)

1. Нефтеналивные грузы 40,0 64,0

3. Минеральные удобрения 25,0 70,8

4. Черные металлы 10,7 47,3

5. Цветная руда 3,0 6,6

6. Строительные грузы 0,6 41,0

Отправление основных родов грузов железнодорожным транспортом, млн.т.

Род груза Год

Все грузы, 2000 2003 2005 2008 2009

в.т.ч. 1046,7 1160,8 1273,0 1304,0 1108,0

Уголь 242,6 260,1 298,0 296,6 275,4

Кокс 10,8 12,0 12,4 12,2 10,5

Нефтеналивные грузы 155,2 205,7 228,2 232,1 228,0

Руда 113,3 115,8 135,5 127,1 118,8

Металлы 62,4 68,1 76,5 103,3 81,3

Лесные грузы 47,9 54,3 62,7 55,4 -

Минерально-строительные материалы 230,5 239,1 290,0 233,1 168,8

Удобрения 35,9 38,3 41,7 42,1 39,1

Хлебные грузы 21,3 26,4 23,6 24,1 22,6

Источник: Росстат, [30].

Общая тенденция снижения перевозки грузов железнодорожным транспортом (Табл.2), а также сокращающаяся доля перевозок ОАО «РЖД» в сегменте высокодоходных перевозок (Табл.1), привела к сознанию необходимости изменения стратегии поведения компании на рынке. В 2001 году постановлением Правительства Российской Федерации была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая предусматривала переход от «модели государственной монополии к модели рыночных отношений в сфере железнодорожных транспортных услуг с качественно иным уровнем обслуживания» [4, 83].

На первом этапе (2001-2003 гг.) осуществлено разделение функций по государственному управлению отраслью и функций, непосредственно связанных с хозяйственной деятельностью железных дорог. В 2003 году ОАО «Российские железные дороги» задействовало как хозяйственный субъект, а Министерство транспорта и Федеральное агентство по железнодорожному транспорту осуществляют функции государственного регулятора.

На втором этапе (2003-2005 гг.) проведены мероприятия по разделению видов деятельности в самой компании ОАО «РЖД» за счет создания ряда дочерних предприятий, занятых перевозками и вспомогательными направлениями (строительство, ремонт вагонов и локомотивов, производство верхнего строения пути, выпуск запасных частей и др.).

На заключительном 3-м этапе реформирования завершены мероприятия по формированию конкурентного рынка в сфере оперирования грузовыми вагонами.

Согласно материалам Концепции реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым подвижным составом на среднесрочную перспективу 2010 - 2015 годы по завершению реформы рынок грузовых перевозок на железнодорожном транспорте

должен быть представлен следующими субъектами - участниками перевозочного процесса [11].

1. Владелец инфраструктурой общего пользования и локомотивами (ОАО «РЖД»).

2. Дочерние компании ОАО «РЖД» - операторы подвижного состава (ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вторая грузовая компания», ОАО «Трансконтейнер» и др.);

3. Частные компании - операторы подвижного состава;

4. Компании - операторы локомотивной тяги;

5. Компании - операторы собственного поездного формирования;

6. Локальные перевозчики;

7. Грузовладельцы, грузоотправители и грузополучатели;

8. Акционерное общество «Биржа вагонов» (функционирует как информационная система, позволяющая заключать своим клиентам прямые договоры на оказание услуг по предоставлению подвижного состава).

В настоящее время на рынок грузовых железнодорожных перевозок не выведены компании - операторы локомотивной тяги и собственного поездного формирования, не принято окончательное решение по вопросу создания ОАО «Биржа вагонов».

Обеспечение перевозочного процесса на данный момент осуществляется во взаимодействии грузовладельцев (грузоотправителей, грузополучателей), операторских компаний (частные компании и компании Холдинга РЖД - владельцы подвижного состава) и ОАО «РЖД» как перевозочно-инфраструктурной компании.

Рассмотрим функции обозначенных субъектов и существующую схему взаимоотношений между структурами, владеющими подвижным составом и инфраструктурой железнодорожного транспорта.

1.2. Исследование системы технологического взаимодействия между участниками рынка железнодорожных грузовых перевозок

Взаимодействие субъектов транспортного рынка в процессе предоставления комплексной услуги перевозки железнодорожным транспортом регулируется Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации и Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом [1,2,6].

«Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации» и Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» определены понятия владельца инфраструктуры, перевозчика, грузоотправителя, оператора железнодорожного подвижного состава (Приложение 1).

Оказание услуги перевозки грузов железнодорожным транспортом осуществляется в тесном взаимодействии обозначенных участников -субъектов рынка железнодорожных перевозок.

В соответствии с Правилами перевозки грузов грузоотправитель предъявляет груз для перевозки ОАО «РЖД».

ОАО «РЖД» как публичный перевозчик принимает на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом обязательство по доставке вверенного отправителем груза.

В условиях отсутствия у грузоотправителя собственного подвижного состава перевозка может быть выполнена в инвентарном парке или с привлечением парка операторской компании.

Деятельность оператора заключается в предоставлении грузоотправителю для перевозки груза подвижного состава, который находится у него в собственности или аренде.

Исходя из специфики деятельности, компании-операторы могут владеть одним родом подвижного состава под специализированнее перевозки, а также различные виды подвижного состава для осуществления

перевозок грузов различной номенклатуры (диверсифицированный парк) [93,116].

Рынок оперирования подвижным составом сегодня представлен 2445 компаниями - собственниками грузовых вагонов (по данным регистра Главного вычислительного центра ОАО «РЖД»).

В соответствии с принятой системой классификации [116] для целей диссертационного исследования при анализе операторских компаний выделим признак классификации - по величине парка, находящегося в управлении компании.

К первой группе относятся мелкие компании, т.е. компании, в собственности которых находится до 100 вагонов.

Доля на рынке предоставления подвижного состава составляет мелких компаний 3% от всего парка частных вагонов. Как правило, у таких компаний не выработаны логистические схемы, перечень предоставляемых услуг мал, уровень качества услуг не высок, номенклатура типов вагона незначительна. Малоэффективная работа с небольшим вагонным паркам приводит к высоким затратам на содержание парка, что в итоге сказывается на конечной цене предоставляемой услуги.

Вторая группа - средние компании. Вагонный парк таких компаний составляет до 1000 вагонов. Доля на рынке железнодорожных грузоперевозок составляет около 40 %. Данная группа является более эффективной и конкурентоспособной в сравнении с первой группой.

Третья группа - крупные компании. Вагонный парк таких компаний свыше 1000 единиц вагонов. Сегодня в эту группу входит 43 компании -собственников подвижного состава (Приложение 2).

Данная группа компаний является наиболее конкурентоспособной, так как затраты в расчете на единицу транспортной продукции более низкие в сравнении с затратами первой и второй групп, что позволяет проводить гибкую тарифную политику по отношению к клиенту и предоставлять тарифные льготы.

Имеющие место в период реформирования изменения в транспортном бизнесе позволяют выделить и зафиксировать в диссертационной работе дополнительный классификационный признак для операторских компаний и дополнить принятую систему классификации следующей категорией.

Работа «консолидированным парком». Данная категория позволяет классифицировать компании по критерию вовлеченности вагонного парка операторских компаний в работу «консолидированным парком». Схема консолидированного управления была применена ОАО «РЖД» в 2010 году на вагоном парке группы компаний Холдинга РЖД, которая заключалась в передаче на договорной основе вагонов собственника в управление перевозчика с целью повышения эффективности работы вагонов и оптимизации перевозочного процесса [75, 80].

Введенный классификационный признак являются основной понятийной категорией настоящего диссертационного исследования. (Классификационные признаки компаний-операторов представлены в Приложении 3).

Механизмы взаимодействие перевозчика с собственниками подвижного состава в настоящее время ограничены отношениями материнской компании - ОАО «РЖД» и группы компаний ДЗО ОАО «РЖД» - собственников подвижного состава.

Схемы взаимодействия перевозчика с частными операторскими компаниями в настоящее время не выработаны.

1.3. Анализ структуры парка грузовых вагонов по результатам реализации реформы на железнодорожном транспорте

Происходящие изменения на транспортном рынке, связанные с завершением становлением сектора оперирования подвижным составом, привели к росту вагонного парка, который к концу 2011 года составил 1 млн. 60 тыс. единиц (рис.1).

Рис. 1. Структура общего парка грузовых вагонов.

Источник: данные Информационного хранилища ОАО «РЖД».

Наиболее резкий за последние десять лет рост парка собственных грузовых вагонов пришелся на 2010-2011 гг. За этот период парк подвижного состава, принадлежащего собственникам, увеличился на 233 тысячи единиц, и к середине 2011 года составил 956 тыс. вагонов или 90% от общего парка железных дорог.

С 2003 по 2011 г. доля инвентарного парка ОАО «РЖД» в общем парке российских вагонов уменьшилась с 76 % до 10% (без учета вагонов дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД»), при этом доля независимых собственников в общем парке, напротив, возросла - с 24 % в 2003 году до 90 % в 2011 г: парк ДЗО ОАО «РЖД» составил 409 тыс. вагонов, а независимых частных компаний - 547 тыс. вагонов (рис. 2).

Структура вагонного парка Холдинга РЖД приведена в Приложении 4.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРКА грузовых вагонов российской принадлежности по видам собственности 817 * 844* 878 * 905* 933 * 981 * 1003 * 997* 1 060 тыс. ваг.

о*

2003 2004 2006 2006 2007 2008_2009 2010 29.08.2011

□ % приватных □ % инвентарных_

Примечание:

' - данные за 2003 - 2010 года по результатам переписей. _

Рис. 2. Динамика парка грузовых вагонов российской принадлежности по видам собственности.

В 2011 году завершена передача оставшегося парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» в собственность ОАО «ВГК», в результате чего сформирован относительно конкурентный рынок грузовых железнодорожных перевозок. Таким образом, доля группы компаний Холдинга РЖД - собственников подвижного состава» в общем парке составляет 55 %, а остальные собственники подвижного состава владеют соответственно 45 % вагонов.

В структуре общероссийского вагонного парка основная доля приходится на полувагоны. В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется 447 тысяч полувагонов или 42 % от всего парка, около 24,4 % составляют цистерны (259 тыс.), 7% парка приходится на крытые вагоны (74 тыс.), 5% - платформы, на остальные виды подвижного состава приходится 21,6% от общего парка (Приложение 5).

Рост доли полувагонов в общем парке с начала 2010 года составил 11%, что является самым высоким показателем среди остальных родов подвижного состава. Наименьший рост парка зафиксирован по фиттинговым платформам (3,8% к 2010 году), произошло сокращение доли зерновозов ( - 18% к уровню 2010 года) и цементовозов ( -12% к уровню 2010 года).

Данные изменения в структуре вагонного парка связаны с реакцией рынка на необходимость работы в новых экономических условиях. Система взаимодействия, при которой грузоотправителю, прежде чем обратиться с заявкой к перевозчику, необходимо заключить договор с оператором на предоставление вагонов, привела к оттоку грузов определенной номенклатуры на другие виды транспорта. В это же время конкуренция на рынке предоставления универсального подвижного состава (полувагона) значительно возросла.

Новая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок призвана усилить конкуренцию между операторами железнодорожного подвижного состава и повлиять на стоимость услуг по предоставлению вагонов, однако на практике этот механизм работает не так эффективно, и имеет ряд существенных недостатков.

1.4. Анализ состояния пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта

Произошедшие изменения в экономике страны, связанные с переходом от плановой к рыночной системе хозяйствования, оказали существенное влияние на железнодорожную отрасль.

Вместе с тем можно констатировать, что железнодорожная инфраструктура практически не изменилась географически и лишь незначительно изменились ее пропускные способности на некоторых направлениях перевозок (табл.3).

Протяженность железных дорог России, (тыс. км)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Протяженность железнодорожных путей общего пользования 86 86 85 85 85 85 86 86

Протяженность железнодорожных путей необщего пользования 53 53 55 55 55 55,6 55,6 -

Источник: Росстат.

В докладе Института проблем естественных монополий отмечается «консервация топологии магистральной железнодорожной сети» с тенденцией исчерпания резервов пропускной способности ряда участков сети железных дорог (рис.3) [60].

По данным исследования с 1993 года мощности инфраструктуры железнодорожного транспорта сокращались, и к 2009 году произошло следующее снижение:

• на 18% - общего количества железнодорожных станций;

• на 9% - развернутой длины станционных путей;

• на 20% - длины приемо-отправочных путей;

• на 20% - длины сортировочных путей.

Общее количество сортировочных станций уменьшилось более чем с 200 станций в 1999 году до 61 в 2009 году.

Для преодоления проблемы с нехваткой мощностей инфраструктуры железнодорожного транспорта по инициативе ОАО «РЖД» в 2008 году разработана Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

■ "узкие места" в пропускной способности • ограничивающие участки на перспективу

Рис.3. Схема узких мест на инфраструктуре ОАО «РЖД» в 2010 году. Источник: доклад Института проблем естественных монополий 2010г.

Основой целью Стратегии является создание инфраструктурных условий для «положительной динамики в социально-экономической сфере развития, роста расширения мобильности населения и оптимизации товародвижения». Стратегическое развитие железнодорожного транспорта Российской Федерации включает два этапа [4].

1 этап. Модернизация железнодорожного транспорта (до 2015 г.).

На данном этапе запланированы мероприятия по ликвидации ограничений пропускной способности на основных направлениях перевозок за счет строительства дополнительных главных путей на наиболее загруженных направлениях, строительства обходов ряда крупных городов, развития станций и узлов и др.

2 этап. Расширение сети железных дорог (2016-2030гг).

На данном этапе предполагается интенсивное строительство инфраструктуры для развития новых «точек» экономического роста. Стратегия предусматривает строительство свыше 20,7 тыс. новых железнодорожных линий (с ростом густоты железнодорожной сети на 24%), в том числе 1528 км высокоскоростных магистралей, повышающих конкурентоспособность и укрепляющих транспортную «целостность» страны [78].

Наряду с дефицитом пропускных и провозных мощностей инфраструктуры железнодорожного транспорта ситуация со снижением эффективности перевозочного процесса напрямую связана с результатами структурной реформы в части создания конкурентного сектора в сфере оперирования подвижным составом.

Анализу выявления причин снижения эффективности перевозочного процесса в условиях полностью приватного парка вагонов посвящена 2 глава диссертационного исследования.

Выводы по главе 1

1. Анализ количественных показателей работы железнодорожного транспорта показал наличие тенденция оттока высокодоходных грузов отдельной родов с железной дороги. До формирования рынка оперирования подвижным составом причиной такого положения называлось неудовлетворительное состояние вагонного парка. В современных условиях среди причин следует выделить как основную - усложнение технологического взаимодействия между участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

2. В соответствии с концепцией структурной реформы на железнодорожном транспорте завершен процесс либерализации рынка предоставления грузовых вагонов, решен вопрос привлечения частных инвестиций в обновление подвижного состава. Вместе с тем, вопрос обеспечения грузоотправителей необходимыми погрузочными ресурсами, и в первую очередь в сегменте перевозок низкостоимостных грузов, остается наиболее острым.

3. В ходе анализа состояния инфраструктуры железнодорожного транспорта констатирован факт «консервации топологии магистральной железнодорожной сети». Отмечено, что недорешенность вопроса привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта с одновременным ростом вагонного парка на сети железных дорог и усложнением технологического взаимодействия между участниками перевозочного процесса оказывает негативное влияние на эффективность эксплуатационной деятельности железных дорог, что в свою очередь усугубляет положение ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Бочарова, Анастасия Анатольевна

Заключение

В настоящее время железнодорожный транспорт стоит перед необходимостью поиска новых путей решения сложных задач, связанных с завершением структурной реформы железнодорожного транспорта и становлением рынка оперирования подвижным составом.

Автором на основании выполненного в диссертации анализа состояния рынка грузовых железнодорожных перевозок и исследования процессов взаимодействия участников рынка перевозок были получены следующие основные выводы и результаты.

1. На основе комплексного анализа количественных показателей работы железнодорожного транспорта выявлены тенденции оттока высокодоходных грузов с железной дороги на конкурирующие виды транспорта. До формирования рынка оперирования подвижным составом причиной такого положения было неудовлетворительное состояние вагонного парка. В современных условиях это - усложнение технологического взаимодействия между участниками перевозочного процесса.

2. Сравнение экономических показателей перевозки грузов 1-го и 3-го классов выявило неравновыгодность выполняемых перевозок для операторов собственного подвижного состава. На основе полученных результатов в диссертационной работе сформулированы предложения по созданию рычагов заинтересованности операторов в повышении эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта и увеличении объемов перевозки грузов.

3. По результатам оценки опыта ОАО «РЖД» по управлению парком вагонов собственности ОАО «ПГК» в диссертационной работе обосновано предложение о консолидации парка различных собственников под управлением ОАО «РЖД» как тактического решения задачи восстановления эффективности и управляемости перевозочного процесса.

4. Для целей консолидации вагонного парка автором предложены вариантные модели взаимодействия ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава:

• Управление приватным подвижным составом;

• Управление арендованным подвижным составом;

• Управление порожними рейсами приватных вагонов.

5. В рамках предложенных моделей на основании проведенного анализа архитектуры информационных систем ОАО «РЖД» в диссертационной работе сформулированы предложения по организации информационного взаимодействия ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава на базе отраслевых автоматизированных систем.

6. Для целей организации межсистемного взаимодействия по схеме АСУ РЖД - АСУ оператора подвижного состава в диссертационной работе определен состав входящих данных по обеспечению управления ОАО «РЖД» парком приватных вагонов.

7. В диссертационной работе сформирована система показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией. Оценку эффективности предложено осуществлять на основе системы взаимоувязанных показателей, включающей качественные и стоимостные показатели работы вагонного парка.

8. Для расчета показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией в диссертации предложены методические рекомендации, отдельные положения которых получили практическое применение при автоматизации расчета показателей эффективности работы ОАО «РЖД» по управлению вагонным парком собственности ОАО «ПГК».

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Бочарова, Анастасия Анатольевна, 2012 год

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК Нормативные документы

¡.Федеральный закон Российской Федерации от 10 января 2003 года №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

2.Федеральный закон Российской Федерации от 10 января 2003 года №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

3.Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. №384);

4.Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. №877-р).

5.Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы (одобрена Правительственной комиссией по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта 16 мая 2007 года).

6.Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом. М., 2003.

7.Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей. Утв. МПС ССР 18.12.89 г. М., 1990. 99 с.

8.Постановление Правительства РФ от 13.07.95г. №706 «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки».

9.Постановление Правительства РФ от 17.06.2003г. № 47-т/5 «Об утверждении Прейскуранта №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами».

10. Тарифное руководство № 1,2,3,4. - М.: Транспорт, 2002.

11. Концепции реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым подвижным составом на среднесрочную перспективу 2010 -2015 годы. (Одобрена решением Президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»).

12. Единый перечень работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов (утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 05.10.2006 № 2012р, от 09.07.2009 № 1440р, с изменеиями, внесенными распоряжениями ОАО «РЖД» от 01.07.2009 № 1378р, от 31.12.2009 № 2764р).

13. Инструкция по учету погрузки и выгрузки грузов при перевозках по железнодорожным путям общего пользования, принадлежащим ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 12.04.2010 № 766р.

14. Распоряжение ОАО «РЖД» от 30.06.2009г. №1366р «О внесении изменений в систему учета парка грузовых вагонов».

Книги и монографии

15. Анненков A.B. Управление транспортной компанией: монография. М.: ВИНИТИ РАН, 2003.-280 с. Илл.

16. Беспалов P.C. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективной системы доставки. Москва, 2007.

17. Варгунин В.И., Москвичев О.В. Информационные технологии и автоматизированные системы управления на железнодорожном транспорте. Самара: СамГАПС.- 2007.

18. Виноградова С.Н., Петухова Н.Г. Транспортное обслуживание. -М.: Высшая школа, 2003 - 145 с.

19. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. - М.: Транспорт. — 1996. -187с.

20. Гурьев А.И. Из тупика: история одной реформы. -Спб. РЖД-Партнер, 2008. - 800с.

21. Гурьев С., Питтман Р., Шевякова Е. Конкуренция против регулирования: предложение по реструктурированию железных дорог в России 2001-2010гг., Центр экономических и финансовых исследований, Москва

22. Доенин В.В. Логистика транспортных процессов: монография. -М., 2008, 276 с.

23. Ефимова О.В. Планирование ремонтного производства железнодорожного транспорта от методологии до технологии: монография. Рос. АН. - М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 142с.

24. Иванкова JI.H., Иванков А.Н., Комаров A.B. Сервис на транспорте: учебное пособие. - Иркутск: ИрГУПС, 2003.

25. Иловайский Н.Д., Каштанов JI.A., Юрыгина Т.И. Совершенствование транспортного обслуживания грузовладельцев // Железнодорожный транспорт. Серия «Маркетинг и коммерческая деятельность». - М: ЦНИИТЭИ. - 1997. -Вып. 4.- С. 1-11.

26. Копылов Ю.М., Леонтьев Р.Г. Государственная транспортная политика начала XXI в.: Реформирование железнодорожного транспорта России. - М. ВНИИТИ РАН. -2003.

27. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. - М.: ВИНИТИ РАН. -2002. - 276 с.

28. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). - 2-е изд., перераб. И доп. - М.: Изд-во МГУ.-2001 -301 с.

29. Лапидус Б.М. Железнодорожный бизнес: как встать на главный путь. - М., 2009, с-383

30. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. - М: МЦЭФР, 2004. - 240 с.

31. Мазо JI.А. Развитие эффективной конкуренции на рынке перевозок. // Экономика железных дорог. 2005 - № 10-с. 14-25.

32. Мишарин A.C. Эффективное функционирование железнодорожного транспорта на основе информационных технологий. М.: ВИНИТИ РАН.-2007.

33. Наговицын B.C. Поддавашкин Э.С., Харланович И.В., Хандраков Ю.С. Информатизация на железнодорожном трпнспорте. История и современность// М.: «Вече», 2005. - 720 с.

34. Паршина Р.Н. Логистика транссибирских контейнерных перевозок. - М.: ВИНИТИ РАН, 2008. - 420 с.

35. Перепон В.П. Организация перевозок грузов: учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. Москва, 2003.

36. Резер С.М. Транспорт: философия, история, перевспективы. -М.: ВНИИТИ РАН, 2010. - 388 е., ил.

37. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. -М.: ЦНТБ МПС РФ. - 1994.- 132с.

38. Терешина Н.П., Шобанов A.B., Рышков A.B. Управление конкурентоспособностью на железнодорожном транспорте. - М.: ВНИИТИ. -2005.-238 с.

39. Тишкин Е.М.. Автоматизация управления вагонным парком : - М.

Интекст, 2000, 224 с.

40. Тонконогова H.H., Технология отрасли (организация грузовой и коммерческой работы).: метод, пособие - Хабаровск: ДВГУПС, 2088 - 50 с.

41. Трихунков. М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. 225 с.

42. Хусаинов Ф.И. Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний. Монография - Саратов: Издательство «Новый ветер», 2009. - 322 с.

43. Шапкин И.Н., Щелоков А.И.. Технология и управление перевозками на железных дорогах (опыт, теория, практика переходного периода) - М..: ЖЕЛДОРИЗДАТ, 2003 - 523 с.

44. Шаров В.А. Управление перевозками в условиях информатизации отрасли. ЭИ., серия «Организация движения и пассажирские перевозки», вып. 2, Москва, ЦНИИТЭИ МПС, 1999

45. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов. Москва, 2001.

46. Шиткина И.С. Корпоративное право: учебный курс. -М.:КНОРУС, 2011.- 1120с.

47. Якунин В.И. Политология транспорта. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2006. - 432 с.

48. Концептуальные основы развития железнодорожного транспорта в новых экономических условиях (учебное пособие). М.: РАПС МПС РФ. -1997.

49. Транспортный маркетинг: учеб. для вузов ж.-д. транс. / В.Г. Галабурда, Г.В. Бубнова, Е.А. Иванова; под ред. В.Г. Галабурды. - изд., перераб. И доп. - М.: УМЦ ЖДП, 2011, с. - 451

50. Сервис на транспорте. Под ред. В.М. Николашина. М.: «Академкнига». - 2006. - 272 с.

51. Экономика железнодорожного транспорта // Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМК МПС России. 2001.-С. 44

52. Основы эксплуатационной работы железных дорог // Под ред. В.А. Кудрявцева. -М.: Издательский центр «Академия». 2005.

53. Промышленные грузы. Еженедельный бюллетень № 278, с. 36.

54. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.-д трнасп / Н. П. Терёшина, В. Г. Галабурда, М. Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н. П. Терёшиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ, 2006 г. - 801с.

55. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства: учеб. для вузов ж.-д. трансп. / Б.А. Волков., В.Я Шульга, Т.М. Муджури и др.; Под общ. Ред. В.А. Волкова, В.Я. Шульги. - М.: Маршрут, 2003.-631 с.

56. Себестоимость железнодорожных перевозок: учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др.; под ред. Н.Г. Смеховой и А.И. Купорова. - М.: Маршрут, 2003. - 494с.

57. Транспортная политика России: ситуационный анализ, исторический опыт, проблемные вопросы. Монография. -М.: Альта-Принт, 2009. - 464 с. :ил

58. Управление и информационные технологии на железнодорожном транспорте: /Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Тулупов Л.П. Лецкий Э.К., Шапкин И.Н., Самохвалов А.И.; Под. ред. Л. П. Тулупова. - М.: Маршрут. - 2005 г. - 467 с.

59. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: / Учебник для вузов ж.-д. транпорта/ Под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева.

60. Регуляторная реформа железных дорог в России (Отчет по состоянию на 2007г.) Режим доступа: http://www.docme.ru/doc/27675/2007-геди1уа^гпауа-ге^гта-2Ье1егпуЬ^огор-у-гоззИ-2007

Статьи

61. Авилов В. От диалектики к экономике // РЖД Партнер №16 (164)/09. -С.2.

62. Бородин А. Емкость железных дорог и управление вагонными парками.- РДЖ Партнер №5(201)/2011.- С.32.

63. Бородин А., Прилепин Е.В. Рынок грузоперевозок: договор плюс паспортизация всей сети // РЖД Партнер №16 (164)/08. -С. 14.

64. Бородин А.Ф., Прилепин Е.В. Основные положения новой системы организации перевозок // Железнодорожный транспорт 09.11, с- 40

65. Бельницкий Д.С., Куренков П.А., Тарасова Т.М. Характеристика рынка транспортных компаний в системе ОАО «РЖД» // Транспорт, М:-2008, с.15-18.

66. Бубнова Г.В. Системы поддержки управления продажами транспортных услуг // Сб. докладов первой межведомственной научно-практ. конф., 2003г. / РГУПС. - Сочи, с. 191-197.

67. Букреев А. Реформа РЖД: куда кривая вывезет. - Морские порты №8 2011г., с.-58

68. Виксне Д. Один на всех// Гудок. №9 (9)/2010. -С.8.

69. Демидов И. Интервью журналу РЖД Партнер №18 (214)/09. -

с.10.

70. Дьяченко О. Электронный ключ с цифровой подписью // РЖД Партнер №16 (164)/09. -С.82.

71. Дюков И.И. Стратегия развития бизнеса. Практический подход // СПб. Литер, 2008. - 236 с.

72. Левицкая Л.П., Ефимова О.В. Жизненный цикл корпоративных информационных систем и пути их развития // Материалы научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте», 2004 г. - У-25.

73. Козлов П.А., Новиков П.А. Информационные технологии на транспорте в рыночной экономике // Материалы Всероссийской научно-технической конференции «Транспорт, наука и бизнес: проблемы и стратегия развития». Екатеринбург, 2008.

74. Кунаева Е.А. Информационные технологии - инструмент достижения стратегических целей корпоративного бизнеса ОАО «РЖД» // Материалы научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте», 2004 г. - У-22.

75. Кунаева Е.А. О новой системе управления вагонными парками разных собственников. // Железнодорожный транспорт сентябрь 2011, с.-37

76. Куротченок И.В. Влияние реформы железнодорожного транспорта на небольших и средних грузоотправителей. Режим доступа: http: //www, ipem. ru/images/stories/Files/ZHelDor/konferenc/23.08.1 lkur.pdf

77. Кузьминов M. Ликвидация инвентарного парка снизит эффективность использования подвижного состава // Транспорт №12 (34)/ 2010.

78. Лапидус Б.М. Стратегия развития железнодорожного транспорта России: роль государственно-частного партнерства.// Проблемы теории и практики управления октябрь 2011 года, - с 16.

79. Мачерет Д.А. Проблемы эффективного управления производственной деятельностью и их особенности на железнодорожном транспорте. // Экономика железных дорог. 2002. - № 4. — с. 18-24.

80. Миронов А.Ю. С эффектом сетевого масштаба // РЖД Партнер №12 (160)/09. -С.34.

81. Мишарин A.C. Информатизация - важнейшее средство повышения эффективности работы отрасли // Железнодорожный транспорт. - 1999, №9, с. 19-23.

82. Морозов В.Н. Россия - большая страна, и работы в ней много // РЖД Партнер №12 (160)/09. -С. 10.

83. Недосеков А.Н. О структурной реформе на железнодорожном транспорте. Режим доступа: http://transafety.ru/issue.php?m=73&art=1563

84. Николаев И.А. Разделяя - конкурируй // РЖД Партнер №18 (142)/09. -С. 19.

85. Овчарова Т. В российских портах не будет бумаги? // РЖД Партнер №18 (142)/09. -С.74.

86. Осьминин А.Т. План и рынок: как совместить // РЖД Партнер №16 (164)/09. -С.22.

87. Поддавашкин Э.С / Концепция управления железнодорожным транспортом на основе современных информационных технологий //

Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 1998.- № 2.-С.3-15.

88. Поддавашкин Э.С, Кутыркин A.B., Шевцов Б.В. Концепция информатизации железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт.- 1996.- № 6.- С20-26.

89. Саакян Ю.З., Трудов О.Г., Порохова Н.В. Границы рынка в инфраструктурных отраслях экономики России// Труды института естественных монополий. Вып. №2 с. 16-30.

90. Стебунова Т. Тарифное регулирование: в поисках баланса интересов и взвешенных решений // РЖД Партнер №16 (188)/2010. -С.24.

91. Томина Е. Вагончик тронулся - тариф остался // Наша власть. Дела и лица. - 2010. - № 9-10. Режим доступа: http://nashavlast. ru/article description/120/1584. html.

92. Трихунков М.Ф. Основы корпоративного управления качеством и эффективностью транспортного производства // Материалы научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте», 2004 г. -1-61

93. Хусаинов Ф.И. Развитие системы операторских компаний и роль нового Прейскуранта 10-01 в создании конкурентной среды на железнодорожном транспорте // Вестник транспорта. - 2004. - №4. - С.IIIS.

94. Хусаинов Ф.И. Определение экономической эффективности создания и функционирования операторских компаний // ЦНИИТЭИ. -2005. №4.-С. 11-31.

95. Хусаинов Ф. Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса. - Экономическая политика, №5 октябрь 2011 г. - с.69.

96. Хусаинов Ф.И. Экономические проблемы управления вагонными парками // Экономика железных дорог. 2010. -№11. С. 63 - 77.

97. Вагоны требуют управления // Транспортные новости. Режим доступа: http://www.sibirtrans. ru/news/transport/36/

98. Щербакова H.B. Проектирование базы даны перевозочного процесса: от поездной модели до полнообъектной // Автоматика, связь, информатика №7 (2011). С.-20.

99. Фадеев Г.М. Об итогах работы ОАО «РЖД» за 2003 г. и задачах на 2004 г. по обеспечению устойчивой работы железнодорожного транспорта в условиях реформирования// Железнодорожный транспорт . -2004.- №2 (164)/09. - С.2-11.

100. Шенфельд К.П. Как ускорение оборота вагона вагонов способно повлиять на рост доходов компании // Экономика ж.д. - 2009. - №10. - С. 26-30.

101. Якунин В.И. Новая парадигма ведения бизнеса // РЖД Партнер №5 (201)/2011.- С. 12.

102. Якунин В.И. О необходимости совершенствования корпоративной информационной системы, как основной части системы управления ОАО «РЖД» // Материалы селекторного совещания от 15.07.2006г.

103. Якунин В.И. Десять шагов к эффективности // Эксперт. -

31.08.2009 г.

104. Якунин В.И. Игра на опережение // Известия №176/28191,

22.09.2010 г.

105. Якунин В.И. Рост тарифов инициирован чиновниками // Режим доступа: http://tk-sever. tiu. ru/a4 7264-rost-tarifov-initsiirovan. html

106. Ямбаева Р. Пути разобщения // Тематическое приложение к газете «Коммерсант» №51 Железнодорожный транспорт. Тара 24. -11.11.2011г.

107. Пресс-релиз «О непроизводительном простое грузовых вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Режим доступа: http://press.web.rzd/isvp/public/press).

108. Тарифы железнодорожного транспорта // Режим доступа: http://rudiplom.ru/lectures/ceny-i-cenoobrazovanie/1884.html

109. Вводится новый прейскурант на железнодорожные перевозки // Режим доступа: http://hbr. moigorod.ru/news/'details. asp?n=367170

Диссертации и авторефераты

110. Багиев P.E. Комплексная оценка качества транспортных услуг в международных смешанных перевозках // Автореферат диссертации к.э.н. СПГУиФ. - СПб., 2000.-19с.

111. Борисова C.JI. Управление экономическими отношениями российских железных дорог с экспедиторскими организациями по перевозкам грузов в международном сообщении // Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук . М., -2005. -171 с.

112. Бутко Н.В. Экономическая эффективность внедрения новых технологий и повышения качества эксплуатационной работы на предприятиях железнодорожного транспорта // Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 1997 -133 с.

113. Вовк Ю.А. Экономическая оценка эффективности использования грузовых вагонов транспортной компании // Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2005.- 292 с.

114. Ковшова М.М. Организация и управление маркетинговой деятельностью в сфере грузовых железнодорожных перевозок: // Автореферат диссертации к.э.н. М.: Б.и. 2003. С.-24 стр.

115. Микульский A.A. Экономическое стимулирвание эффективного использования вагонных парков различных собственников // Автореферат диссертации к.э.н. М., 2010.- 24 стр.

116. Некрасова О.И. Формирование тарифов транспортных предприятий на рынке грузовых железнодорожных предприятий // Автореферат диссертации к.э.н. М., 2011.- 24 стр.

117. Прилепин Е.В. Методы оперативного управления доставкой местного груза на отделении железной дороги. // Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 2004.- 252 с.

118. Рубцов A.B. Экономические реформы на транспорте России: состояние отрасли и результаты реструктуризации // Автореферат диссертации к.э.н. М., 2001.

119. Титов В.Г. Экономические методы управления процессом модификации универсального подвижного состава // Автореферат диссертации к.э.н. М., 2010.

120. Тихонов A.A. Управление грузовым вагонным парком на завершающем этапе реформирования железных дорог России // Автореферат диссертации к.э.н. М., 2009.- 24 стр.

121. Шаров В.А. Система технологического обеспечения перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики // Дис. на сиск. уч. степени д-ра техн. наук. М., 1994. -347 с.

122. Хусаинов Ф.И. Развитие операторских компаний в условиях демонополизации железнодорожного транспорта // Автореферат диссертации к.э.н. М., 2004.- 28 стр.