Инфраструктурные портовые модули как "точки роста" региональной экономики: На прим. Таганрог. мор. порта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.04, кандидат экономических наук Бурцев, Владимир Иванович

• Бурцев, Владимир Иванович
• кандидат экономических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Бурцев, Владимир Иванович

Введение

1. Инфраструктурные портовые модули в региональных процессах: теория, тенденции, приоритеты

1.1. Базовые подходы диагностики портовых модулей как «точек роста» региональной экономики

1.2. Роль и перспективы портового хозяйства в современной геоэкономической ситуации

1.3. Портовое хозяйство в процессах экономической и региональной трансформации России

2. Таганрогский морской порт в территориальной социальноэкономической системе Юга России

2.1. Экономика Юга России: тенденции и приоритеты структурной трансформации

2.2. Инфраструктурные портовые модули в транспортной системе Юга России

2.3. Таганрогский морской порт в региональной конкурентной среде: тенденции, проблемы, перспективы

2.4. Регионоформирующие и градообразующие функции Таганрогского морского порта

3. Механизмы устойчивого функционирования портового модуля в экономике региона

3.1. Диагностика экономического состояния и оценка перспектив развития портового модуля в условиях рынка

3.2. Экономический механизм повышения устойчивости порта как предпринимателькой структуры

3.3. Инвестиционная стратегия портового модуля в системе регионального хозяйства

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Инфраструктурные портовые модули как "точки роста" региональной экономики: На прим. Таганрог. мор. порта»

Актуальность темы исследования. Структурная трансформация экономики России, сказываясь на положении регионов в общефедеральном экономическом пространстве, обостряет межрегиональные диспропорции, актуализирует проблематику устойчивого и сбалансированного развития отдельных территорий. В этой ситуации особо значима диагностика перспективных (в плане реструктуризации производственного комплекса, общей динамизации социально-экономического развития) составляющих региональной экономики, ее своеобразных «точек роста», формирование адекватных экономических условий и механизмов их опережающего развития в интересах региональной общности в целом.

Транспортная инфраструктура, представляя собой элемент системы общих условий воспроизводства в системе регионального хозяйства, в контексте возрастающей внешнеэкономической ориентированности национальной экономики закономерно выступает не только фактором, но и катализатором позитивной региональной социально-экономической динамики. Роль, «транспортной составляющей» наиболее весома в приморских регионах, где исторически под влиянием природных и экономических факторов сложились обеспечивающие целостность транспортной системы особые коммуникационные узлы — порты, инфраструктурные портовые модули, чье развитие и функционирование имеет выраженный регионоформирующий характер, сказываясь на региональных тенденциях и пропорциях и порождая сложный комплекс взаимообусловленных портово-хозяйственных и территориальных проблем.

Все это вызывает необходимость научной проработки концептуальных основ учета «портового фактора» в региональных процессах, обоснования стратегии регионально ориентированной активизации портовой деятельности (в том числе и применительно к условиям конкретного портового модуля), определяет актуальность данного исследования.

Степень разработанности проблемы. Анализ монографической и периодической литературы по проблематике диссертации позволяет вести речь как о наличии исходной ее концептуальной базы, так и о существовании теоретических и эмпирико-информационных «пробелов», открывающих простор для самостоятельного научного поиска соискателя.

В процессе формирования исследовательской концепции диссертант, в частности, опирался на теоретические положения в сфере региональной экономики, изложенные в трудах Адамеску А.А., Бандмана М.К., Бугаева В.К., Некрасова Н.Н., Овчинникова В.Н., Шарыгина М.Д. и др., публикации по экономике и экономической географии морского транспорта (Никольского И.В., Парфенова А.В., Романенко А.Г. и др.), работы по теории портово-хозяйственных комплексов (Дергачева В.А., Сальникова С.С. и др.). Существенное влияние на становление научной позиции соискателя оказали также труды по экономике Юга России, опубликованные Айзенбергом Э.Б., Ждановым Ю.А., Жуковым В.П., Колесниковым Ю.С. и др.

При всем многообразии подходов к раскрытию отдельных аспектов очерчиваемой в диссертации тематики, системный анализ соразвития порта и трансформируемой экономики региона (на примере конкретных территориальных объектов) до сих пор практически оставался малоисследованной проблемой. Практическая значимость и научная актуальность данной проблематики обусловили как сам выбор соискателем темы исследования, так и формулировку ее цели и этапных задач.

Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является разработка и обоснование концептуальной модели диагностики и прогноза развития инфраструктурных портовых модулей как «точек роста» региональной экономики. Достижение поставленной цели предполагает необходимость решения ряда этапных задач: проанализировать и обобщить подходы к исследованию портовых модулей как узловых компонентов региональных социально-экономических систем; выявить экономические факторы и региональную специфику развития портового хозяйства на макро-, мезо- и микроуровнях, акцентируя внимание на проявлениях общероссийских тенденций и проблем в условиях Юга России; оценить роль и место Таганрогского морского порта на складывающемся конкурентном региональном рынке портовых погрузо-разгрузочных услуг, проанализировать и смоделировать его регионоформирующие и градообразующие функции; осуществить экономическое диагностирование нынешнего состояния портового модуля, разработать и обосновать его конкурентную стратегию развития в контексте региональных трансформационных процессов.

Концепция диссертационной работы базируется на гипотезе, согласно которой инфраструктурные портовые модули, действуя в составе региональных социально-экономических систем, объективно способны выступать их своеобразными «точками роста», катализаторами позитивных трансформационных процессов. Сами порты, в этой роли, нуждаются в эффективном механизме устойчивого функционирования и конкурентоспособного развития, нацеленном на рост их коммуникационной значимости и инвестиционной привлекательности в контексте общей динамизации экономики региона.

Положения диссертации, выносимые на защиту.

1. Трансформационные процессы в отечественной экономике актуализируют проблему диагностики перспективных «точек роста» региональных воспроизводственных систем. В современной геоэкономической ситуации в качестве подобных эпицентров и катализаторов деловой активности территорий способны выступать морские портовые модули, функционирующие в составе единого инфраструктурно-транспортного комплекса страны.

2. Усиление внешнеэкономической ориентированности хозяйственного комплекса, изменение транспортно-коммуникационной ситуации, техническое состояние портовой инфраструктуры, возросшая значимость портовых модулей в региональных социально-экономических системах выдвигают проблему развития портового хозяйства в качестве общенационального приоритета. Реконструкция и развитие российских портов должны осуществляться с опорой на рыночные факторы, принципы и механизмы, что предполагает совершенствование инструментария государственного регулирования портовой деятельности, в том числе и на основе активизации роли и расширения функций морских администраций портов, институций, призванных обеспечить сочетание общефедеральных подходов и коммерческих интересов портовых структур в специфических региональных условиях.

3. В системе Юга России портовые модули играют исключительную стабилизирующую, комплексоформирующую роль.

Наличие эффективно функционирующих портов, включенность портового хозяйства в региональную социально-экономическую систему предоставляет региону дополнительные конкурентные преимущества, способствует адаптации региональной экономики к меняющимся геоэкономическим условиям. Отслеживание влияния портового хозяйства на Южнороссийский регион позволяет вычленить три важнейших регионоформирующих аспекта: структурный, проявляющийся в выраженной приоритетности транспортного комплекса в региональной экономике, «притяжении» к портовым модулям системы производства и расселения, обособлении субрегиональных территориальных структур приморского типа, являющихся доминантами в поляризованном социально-экономическом пространстве региона; функционально-инфраструктурный, связанный с ориентированностью портовых комплексов на создание общих условий предпринимательской деятельности в регионе, развитие экспортных производств, становление формирование рынка; инвестиционный, когда наращивание портовых мощностей (данный процесс предстает как долговременная и весьма значимая для экономики региона тенденция) выступает катализатором всей инвестиционной деятельности.

4. Становление регионального рынка сопровождается усилением его конкурентности на всех уровнях. За грузооборот соперничают российские и украинские порты, черноморские портовые модули и порты Приазовья, традиционные «морские» и устьевые порты, что ориентирует субъекты портовой деятельности на разработку и реализацию адекватной конкурентной стратегии, поиск эффективных технологий и механизмов взаимодействия с грузоперевозчиками и потребителями транспортных услуг (на основе совершенствования тарифной политики, внедрения интермодальных технологий, технической реконструкции терминалов, совершенствования форм и методов внутрирегиональной интеграции «звеньев» транспортного комплекса и др.).

5. Диагностика экономического состояния и тенденций развития Таганрогского морского порта (в последние семь лет трансформирующегося в интермодуль, то есть в узловой комплексный межвидовый транспортно-перевалочный терминал экспортно-импортной направленности), проведенная в контексте общего анализа регионального рынка портовых работ и услуг, свидетельствует как об успешном использовании портовым модулем собственных конкурентных преимуществ и в целом его адаптации к новой транспортно-экономической ситуации (что проявляется в стабилизации грузооборота, доминанте внешнеэкономической составляющей, финансовой устойчивости, наличии потенциала самофинансирования), так и о наличии ряда серьезных экономических и технико-инженерных проблем (ограниченность пропускных возможностей модуля, физический и моральный износ портового оборудования, дефицит инвестиционных ресурсов, необходимых для реконструкции и расширения порта и др.), препятствующих эффективной реализации портом своих регионоформирующих потенций. В данной ситуации необходим учитывающий специфические условия Таганрогского портового модуля экономический механизм повышения его устойчивости, разработка и внедрение которого рассматривается как составляющая общей маркетинговой политики порта.

6. Целям устойчивого конкурентоспособного развития порта, укрепления его позиций в транспортной системе Юга России служит разработанная в рамках диссертационного исследования «Программа финансового оздоровления и реализации стратегии предпринимательства, корпорации «Портовый модуль «Таганрог» до 2005 года», объединяющая ряд составляющих ее «блоков», ориентированных на: повышение финансовой устойчивости функционирования порта; развитие предпринимательства; обеспечение инновационной инвестиционной и технико-технологической стратегии; реализацию маркетинговой стратегии в интересах как самого порта, так и в целом экономики региона.

Выбор стратегии корпорации, принципов ее внутренней организации, используемых экономических подходов исходит из необходимости дальнейшей интеграции Таганрогского портового модуля в складывающуюся в рамках единого регионального воспроизводственного процесса инфраструктур-но-транспортную систему, создания комплекса рыночно-мотивационных механизмов портово-хозяйственной деятельности, мобилизации внутренних и внешних инвестиционных ресурсов в интересах порта, региона, России в целом.

Методологической и теоретической основой диссертационного исследования послужили системно-функциональный подход и базирующиеся на нем концепции и гипотезы, представленные и обоснованные в научных трудах по региональной экономике, экономической географии, экономике морского транспорта.

Поставленные в работе задачи реализуются автором на основе применения в рамках общего системно-функционального подхода к исследованию проблемы монографического, сравнительного, статистико-экономического и программно-целевого методов.

Нормативно-правовую основу диссертационной работы составили законодательные акты, Указы Президента и постановления Правительства Российской Федерации, а также другие официальные документы и инструктивные материалы.

Информационную базу исследования составляют статистические данные Госкомстата Российской Федерации, факты и сведения, опубликованные в научной литературе и периодической печати. Значительная часть эмпирического материала, представленного оригинальными данными первичной отчетности Таганрогского морского порта, впервые вовлечена в научный оборот, изучена, обобщена и экономически прокомментирована в данной работе.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования в работе выступает Таганрогский инфраструктурный портовый модуль как узловой компонент региональной социально-экономической системы Юга России.

Предмет исследования — экономические условия, факторы и механизмы устойчивого функционирования портового модуля как «точки роста» региональной экономики.

Научная новизна диссертационного исследования определяется авторской разработкой концептуальных основ диагностики портовых модулей в территориальных социально-экономических системах, обоснованием роли портов как перспективных «точек роста» трансформирующейся региональной экономики. В частности в диссертации впервые в научной практике: на основе интердисциплинарных подходов обоснованы теоретически и подтверждены конкретным анализом градообразующие и регионоформирующие функции портовых модулей, развитие которых рассматривается в качестве одного из приоритетов обеспечения устойчивости экономики Юга России; с позиций выявления сравнительных преимуществ на складывающмся рынке портовых работ и услуг проанализированы и оценены сегодняшние конкурентные позиции Таганрогского морского порта, его роль и место в транспортной системе региона и определены меры по ресширению и укреплению его рыночной ниши; разработаны подходы и принципы формирования механизмов устойчивого функционирования портового модуля в экономике региона.

Практическая значимость работы состоит в том, что содержащиеся в диссертации положения и выводы, иллюстрирующие взаимозависимость портового хозяйства и региональной социально-экономической динамики, могут быть использованы и учтены при формировании стратегии конкурентоспособного развития регионов в условиях экономической трансформации, при разработке соответствующих федеральных и региональных целевых программ.

Результаты осуществленной соискателем экономической диагностики портового модуля и разработанная на ее основе «Программа финансового оздоровления и реализации стратегии предпринимательства корпорации «Портовый модуль Таганрог» до 2005 года» внедрены в практической деятельности Морской администрации порта Таганрог. Апробированный опыт анализа факторов и конструирования механизмов активизации роли портов как «точек роста» региональных экономических систем распространим и на другие составляющие портового хозяйства страны.

Апробация основных результатов исследования. Положения и выводы диссертации прошли апробацию в докладах и выступлениях на ряде научных и научно-практических конференций в городах Таганроге (1995, 1996г. г .), Ростове-на-Дону (1997 и 1998г.г.) и Пятигорске (1998г.). Важнейшие итоги разработки проблемы получили отражение в шести научных публикациях объемом 2.1 п.л.

Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографической справки и приложений. Структура диссертации отражает цель и задачи исследования.

Заключение диссертации по теме «Региональная экономика», Бурцев, Владимир Иванович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование позволяет сформулировать следующие ос

• новные выводы:

1. В условиях экономической трансформации остро обозначилась необходимость разработки эффективного механизма конкурентоспособного, устойчивого и сбалансированного функционирования региональных социально-экономических систем. В данном контексте весьма существенны диагностика перспективных (в плане общей динамизации региональных процессов) «звеньев» и «блоков» воспроизводственной системы региона, своеобразных ее «точек роста», формирование необходимых экономических ус

Щ ловий и предпосылок их опережающего развития в интересах территориальной общности в целом.

2. В региональной экономике все весомее роль инфраструктурного фактора и, особенно, транспортной его составляющей, представляющей собой систему взаимодействующих, экономически взаимообусловленных структурных своих компонентов (модулей). Наиболее выражена системо-формирующая роль (применительно к инфраструктурно-транспортному комплексу, региону в целом) портовых модулей, функционально в силу своего местоположения в экономической структуре региона способных выступать «полюсами» («точками») регионального социально-экономического роста.

3. Современную геоэкономическую ситуацию отличают тенденции глобализации, рост масштабов международной торговли, ее региональная реструктуризация, что благоприятствует усилению роли портов в экономике большинства стран. Адаптируясь к планетарной динамике, портовое хозяйство характеризуется дальнейшей концентрацией и специализацией, освоением новых технологий транспортировки и переработки грузов, усилением внутриотраслевой конкуренции на всех уровнях (между региональными группировками портов, между отдельными портовыми модулями, между действующими в конкретном порту коммерческими структурами). На фоне стабильного наращивания объемов морских грузовых перевозок наблюдается ц эволюция портов в сложные транспортные узлы, детерминирующие динамику тяготеющих к портам регионов, их важнейшие экономические пропорции. Основополагающим фактором развития портового хозяйства, его конституирования как «полюса роста» в воспроизводственных процессах, выступает, при этом, диагностируемое по множеству параметрических признаков (в том числе и по динамике самих портов) состояние региональной экономики, формируемая ею система запросов к сфере инфраструктурно-транспортного обслуживания. щ 4. Российская экономика предъявляет устойчивый, склонный к позитивной динамике спрос на оказываемые портами услуги. Усиление экспортно-импортной ориентированности народнохозяйственного комплекса, изменение транспортно-коммуникационной ситуации, техническое состояние портовой инфраструктуры, возросшая роль портовых модулей в региональных системах производства и расселения — диктуют выдвижение проблем портового хозяйства страны в качестве общегосударственного приоритета, ft Необходимые в этой ситуации реконструкция и развитие российских портов как узлового звена единого инфраструктурно-транспортного комплекса России должны осуществляться с опорой на рыночные факторы и механизмы, включая приватизационные процессы и адекватные им институциональные преобразования в портовой сфере. Не менее значимо совершенствование инструментария государственного регулирования портовой деятельности (налогообложение, аренда, тарифы, инвестиционная политика и др.), в том числе и на основе наращивания функциональных возможностей и расшире-^ ния полномочий морских администраций портов, институций, призванных обеспечить сочетание общефедеральных подходов и коммерческих интересов портовых структур в специфических региональных условиях.

5. Проблема учета «портового фактора» и в целом транспортной составляющей особым образом актуализируется на региональном уровне, в том числе для Юга России (региона, занимающего 2% территории страны и Щ концентрирующего 11% ее населения, обладающего обширным ресурсным потенциалом и развитой инфраструктурой), чья экономика испытывает серьезную структурную трансформацию. Наряду с агропромышленным комплексом и рекреацией (традиционными направлениями региональной специализации), в обстановке этнополитической нестабильности, сочетающейся с ростом коммуникационной значимости Юга России, общенациональную приоритетность приобретают инфраструктурные функции региона, включая и обеспечение экспортно-импортного транзита через черноморские ^ и приазовские морские порты. В этой ситуации инфраструктурнотранспортный комплекс выступает как важнейшая составляющая региональной экономики, ее перспективная «точка роста», фактор региональной динамики. Углублению транспортной специализации благоприятствует сеть портовых модулей, узловых элементов региональной транспортной сети, чье развитие и в целом устойчивое функционирование в полной мере отвечает как местным, так и общероссийским интересам. Ш 6. Как свидетельствует проведенное исследование, в транспортной системе Юга России портовые модули в целом играют исключительную комплексоформирующую, стабилизирующую роль. Через портовые терминалы проходит порядка 20% от общего объема перевезенных в регионе грузов. Развитие регионального рынка портовых услуг актуализирует поиск эффективных технологий и механизмов взаимодействия портов с грузопере-возчиками и потребителями транспортных услуг (на основе совершенствования тарифной политики, внедрения интермодальных технологий, рекон-ш струкции самих портовых комплексов, наращивания пропускных возможностей взаимодействующих с ними элементов транспортной инфраструктуры и др. Возможности внутрирегиональной интеграции в транспортной сфере подтверждает и позитивный опыт участия Таганрогского морского порта в областной программе «Терминал», предполагающей создание единой системы грузоперевозок (включая наращивание сети транспортно-складских зон в портах, контейнерных линий и т.п.). Серьезная, до сих порт в должной В мере нерешенная проблема в данной сфере — согласование интересов и поведения» действующих в конкурентной среде хозяйственных субъектов (составляющих транспортного комплекса). Шагом в ее решении могло бы стать формирование различных институциональных форм экономической, организационной и технологической координации транспортной деятельности (специализированные на обслуживании конкретной грузовой номенклатуры фирмы; акционерные общества, объединяющие грузоперевозчиков, функционирующих в рамках портового узла и т.п.). ф 7. Постсоветский период отмечен становлением южнороссийского рынка портовых погрузо-разгрузочных услуг, ростом его конкурентности, в том числе за счет трансформации ряда «внутренних» портовых комплексов в интермодули. Последнее относится главным образом к портам российского Приазовья (Таганрогскому, Ростовскому, Азовскому и Ейскому), утрачивающим традиционную грузовую номенклатуру, и, все заметнее сосредотачивающимся и на обслуживании экспортно-импортных операций Щ (контролируя до 15% регионального рынка соответствующих услуг и достаточно успешно соперничая за грузооборот с Новороссийском и Туапсе, а также с портами Украины). Адаптируясь к рыночной ситуации, они идут на максимальное расширение «спектра» перерабатываемых грузов и услуг, что сочетается с усиливающейся их специализацией (Азова — на чугунно-стальной продукции; Ейска — на зерне и металлоломе; Ростова-на-Дону — на стройматериалах; Таганрога — на контейнеризированных грузах). Наряду с определением приоритетов в номенклатуре грузов, составной частью кон-<ф курентной стратегии портовых модулей становится также тарифная политика, усилия в инвестиционной сфере, включая и лоббирование проектов реконструкции портов на всех властных уровнях. На фоне опережающего развития торговли региона со странами Средиземноморья, общего расширения масштабов внешнеэкономической деятельности, наличия выраженного государственного интереса к обеспечению транспортно-коммуникадионной независимости страны, перспективы портов Приазовья могут быть оценены в этой связи как достаточно благоприятные. Налицо и общая тенденция трансформации Приазовья во второй по значению, дополняющий (а по ряду позиций и дублирующий) черноморские порты, портовый субрегион, усиливающий транспортную специализацию Юга России, расширяющий его транзитные возможности на средиземноморском направлении.

8. Изучение особенностей и проблем развития Таганрогского морского порта в контексте формирования южнороссийского рынка погрузо-разгрузочных услуг, общей динамики региональной воспроизводственной системы свидетельствует как об успешном использовании портовым модулем своих конкурентных преимуществ (благоприятное местоположение, инфраструктурная оснащенность и др.) и в целом его адаптации к новой экономической ситуации (что проявляется в стабилизации грузооборота, доминанте экспортно-импортной составляющей), так и о наличии ряда серьезных экономических и технико-инженерных проблем, препятствующих эффективной портовой деятельности. Долгосрочная стратегия основывается, в этой связи, на необходимости дальнейшей реконструкции и расширения портовых мощностей (на основе реализации системы взаимосвязанных инвестиционных проектов, включая и кардинальное решение проблемы развития Таганрогского портового модуля — строительство его 2-го грузового района в Миусском лимане), значимости последовательного наращивания условий и предпосылок трансформации порта в комплексный интермодуль, целесообразности проведения активной маркетинговой политики в целях максимально возможного «улавливания» формируемого в регионе, а также транзитного грузооборота.

9. Анализ влияния Таганрогского морского порта на различные сферы и составляющие экономики Ростовской области свидетельствует о его ре-гионоформирующих функциях. Выявлено как непосредственное воздействие портового фактора» на становление обособленных региональных структур (Таганрогский субрегион, хинтерланд порта), так и опосредованная стабилизационно-инновационная роль портового модуля в территориальной социально-экономической системе, отслеживаемая по трем важнейшим взаимодополняющим друг друга аспектам: структурному, функционально-инфраструктурному и инвестиционному. Особо существенно значение порта и в целом морехозяйственной деятельности для самого г.Таганрога, функционирующего как портово-промышленный комплекс. Последовательная трансформация порта в крупный транспортно-распределительный узел экспортно-импортной направленности (интермодуль) выступает условием реализации Таганрогом своих геоэкономических преимуществ, основой адаптивной экономической политики города в складывающейся рыночной среде.

9. Комплексный анализ и диагностика экономического состояния портового модуля «Таганрогский морской торговый порт» свидетельствуют, что в целом его развитие идет в последние годы медленными темпами, по инерции вследствие отсутствия радикальных технико-технологических и экономических инноваций.

В 1995-1996гг. сохранялась относительно высокая доходность деятельности порта — свыше 25%. Однако в последующий период она падает, и к 1998г. можно говорить об устойчивой тенденции ее снижения.

Тем не менее, портовый модуль в финансовом отношении остается достаточно устойчивым — превышение собственных средств над заемными в 1997г. составило 2.84. Для современных условий общего кризиса и финансовой нестабильности это неплохие показатели. Общая позитивная оценка подтверждается также отсутствием неоправданной кредиторской задолженности. Порт остается также платежеспособным, имеющим потенциал для самофинансирования (хотя в последние годы эти показатели менее благоприятны, чем в 1993-1995 годах). Это создает основу для умеренно-оптимистичных прогнозов по адаптации портового модуля к работе в условиях кризиса неплатежей, хронической нехватки ресурсов, низкой востребованности услуг порта предприятиями региона. Вместе с тем, несмотря на ряд позитивных моментов, общая ситуация актуализирует необходимость разработки и реализации принципиально новой стратегии в финансовой, £ инвестиционной и технико-технологической сферах.

10. Экономический механизм повышения устойчивости Таганрогского порта как предпринимательской институции имеет весьма сложную структуру. На основе выполненного исследования автором разработаны его следующие блоки: механизм повышения финансовой устойчивости; механизм развития предпринимательства; обеспечение инновационной инвестиционной и технико-ф технологической стратегии; механизм реализации маркетинговой стратегии корпорации «Портовый модуль Таганрог».

Повышение финансовой устойчивости портового модуля, по мнению автора, возможно за счет ряда факторов: формирование акционерных обществ, компаний, предприятий в рамках корпорации, которые смогут стать активными собственниками имуii щества (в определенных пределах) и будут заинтересованы в развитии производственных мощностей порта и активизации предпринимательской деятельности; создание механизма управления корпорацией в целом и входящими в нее структурами, обеспечивающего повышение эффективности их деятельности; организация мониторинга финансовых расчетов всех создаваемых структур корпорации с клиентами, поставщиками, финансовыми структурац, ми, выявление задолженностей и неплатежей, оперативное решение вопросов по их снижению и ликвидации; решение проблемы неплатежей путем проведения денежных зачетов и реструктуризации долгов, усиления контроля за состоянием дебиторской и кредиторской задолженностей; укрепление позиций на рынке ценных бумаг, активизация операций с акциями, векселями, долговыми обязательствами и др., позволяющими сократить потребность в наличных финансовых средствах.

Механизм развития предпринимательства в корпорации «Портовый модуль Таганрог» в диссертации представлен следующим образом: реализация для подразделений корпорации принципа безусловной самоокупаемости и саморазвития; усиление роли представителей государства в акционерных обществах по повышению их доходности и самофинансирования; обеспечение конкурентоспособности порта на рынке транспортных услуг путем улучшения обслуживания судов в порту, гибкой тарифной политики, развития агентских услуг и др.; увеличение числа договоров (соглашений) с судовладельцами или агентами судовладельцев, грузовладельцами или их экспедиторами на транс-портно-экспедиторское обслуживание, перевалку на морской транспорт грузов с других видов транспорта и обратно, швартовые операции и т.д.; активизация работы соответствующей службы корпорации с грузовладельцами и экспедиторами по привлечению внешнеторговых грузов в порт Таганрог за счет ускорения обработки судов, сокращения и упрощения формальностей в порту и т.д.; оказание максимальной поддержки предпринимательским структурам корпораций, осуществляющим новационные проекты; стимулирование здоровой конкуренции среди акционерных обществ, компаний, предприятий в рамках корпорации за обслуживание выгодных и платежеспособных потребителей услуг порта; создание бизнес-инкубатора, обеспечивающего поддержку предпринимательским структурам порта; формирование в рамках корпорации «Портовый модуль Таганрог» объектов инфраструктуры, оказывающих субъектам предпринимательства консультационную, информационную, рекламную поддержку; обеспечение защиты предпринимательских структур корпорации от рэкета.

11. Механизм обеспечения финансовой устойчивости корпорации «Портовый модуль Таганрог» дополнен в диссертации основными направлениями ее деятельности в сфере маркетинга. С учетом того, что портовый модуль является специфической предпринимательской структурой, в маркетинговую стратегию включены мероприятия по выявлению возможностей увеличения объемов погрузочно-разгрузочных и складских работ, а также привлечению дополнительных клиентов. Реализовать эти задачи представляется возможным за счет ускорения обработки судов, улучшения его качества, сокращения и упрощения формальностей в порту.

Реализация маркетинговой стратегии, в частности, организация исследований конъюнктуры рынка транспортных услуг, сбор информации, выявление возможностей предоставления качественно новых услуг, создание внешних представительств позволяют, по мнению автора, обеспечить переключение грузов в экспортно-импортных перевозках на Таганрогский морской торговый порт и выполнить их в следующих дополнительных объемах: к 2000 году — 1030 тыс. тонн; к 2005 году — 1300 тыс. тонн.

Основными факторами привлечения грузовладельцев из Турции, Греции, Румынии и др. стран являются: гибкая тарифная политика, улучшение и ускорение обработки судов, широкое использование контейнерных перевозок.

12. Указанные мероприятия изложены в Программе финансового оздоровления и реализации стратегии предпринимательства корпорации «Портовый модуль Таганрог» до 2005 года.

В Программе обоснована система мер обеспечения инновационной инвестиционной стратегии, основными из которых являются: разработка документации по новым узлам и участкам транспортно-технологического комплекса портового модуля (бизнес-планы, бизнес предложения, инвест-проекты и т.д.); участие в конкурсах по отбору проектов модернизации и реконструкции Таганрогского порта из средств Программы возрождения морского флота России; поэтапная замена перегрузочного, причального и складского морально и физически устаревшего оборудования; сооружение новых причалов и пирсов, обеспечивающее ускорение и улучшение обслуживания судов; реконструкция причала для генеральных грузов, строительство шестого и седьмого причалов; оборудование причала для контейнерных перевозок, отработка современных технологий работы с контейнерными грузами.

Выбор стратегии корпорации, принципов ее организации, используемых экономических и маркетинговых подходов исходит из необходимости дальнейшей интеграции Таганрогского морского портового модуля в складывающуюся в рамках единого регионального воспроизводственного процесса инфраструктурно-транспортную систему, создания комплекса рыноч-но-мотивационных механизмов портово-хозяйственной деятельности, мобилизации внутренних и внешних инвестиционных ресурсов в интересах порта, региона, России в целом.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Бурцев, Владимир Иванович, 1998 год

1. Аверин И.М. «Удобные» флаги и международное судоходство. М.: Наука, 1992.

2. Агафонов Н.Т. Территориально-производственное комплексообразо-вание в условиях развитого социализма. JI.: Наука, 1983.

3. Адамеску К. Совершенствование территориально-организационной структуры России / Российский экономический журнал. 1993. № 10.

4. Айзенберг Э.Б. Социально-экономические и научно-технические проблемы развития транспортно-дорожного комплекса Северного Кавказа Ц Научная мысль Кавказа. 1996. № 2.

5. Алаев Э.Б. Экономико-географическая терминология. М.: Мысль 1977.

6. Алампиев П.М. Экономическое районирование СССР. Кн. 2. М.: Экономическая литература, 1963.

7. Анализ и прогнозирование экономики региона. М.: Экономика, 1984.

8. Андрианов В. Экономический потенциал России Ц Вопросы экономики, 1957. № 3.

9. АООТ «Таганрогский морской торговый порт». Свод обычаев. Таганрог, 1997.

10. Аракелов Ф. Морские порты России — перспективное вложение капитала Ц Морские порты, 1997. N9 1.

11. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. Учебное пособие. М.: Финансы и статистика. 1997.

12. Бандман М.К. Территориально-производственные комплексы: теория и практика предплановых исследований. Новосибирск: Наука, 1980.

13. Баранский Н.Н. Избранные труды: Научные принципы географии. М.: Мысль. 1980.

14. Бизнес-план «Создание АО «Стивидорная компания по обработке контейнеров на базе Таганрогского морского порта». Таганрог. 1997.

15. Бикмухаметов Р. Интермодальные коридоры России Ц Морские порты. 1997. № 2.

16. Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе. М.: «Дело ЛТД». 1994.

17. Боровская М.А. Формирование муниципального ареала: типология отношений и социально-экономическая инфраструктура в условиях переходной экономики. Дисс. канд. эконом, наук. Ростов-на-Дону, 1997.

18. Бровкович Д.А., Якимова М.И. Северо-Кавказский экономический район. М.: Советская Россия. 1963.

19. Бугаев В.К. Территориальная структура экономического района. J1.: Наука 1986.

20. Бунге В. Теоретическая география. М.: Прогресс. 1967.

21. Винслав Ю., Савченко В. Российское предпринимательство: корпоративная ипостась Ц Российский экономический журнал. 1997. № 2.

22. Власов П. Империю доедают Ц Эксперт. 1996. № 39.

23. Водовозов С.А. Проблемы развития и размещения производительных сил Северного Кавказа. М., 1968.

24. Ворст И., Ревентлоу П. Экономика фирмы. М., 1994.

25. Грибалев Н.П., Игнатьева И.Г. Бизнес-план. Практическое руководство по составлению. С.-Петербург: Белл. 1994.

26. Грузинов В.П. Экономика предприятия и предпринимательства. М.: СОФИТ, 1994.

27. Грузооборот портов и межпортовый обмен грузов за 1990 год. М., 1991.

28. Гусева К. Ранжирование субъектов Российской Федерации по степени благоприятности инвестиционного климата / Вопросы экономики. 1996. Nq 6.

29. Ш 29. Дергачев В.А. Основы экономического районирования Мировогоокеана Ц Препринт науч. докл. Киев, 1980.

30. Дергачев В.А. Портово-промышленные комплексы и территориальная организация производительных сил СССР Ц Географические проблемы Мирового океана. Л.: ГО СССР, 1985.

31. Джаримов А. Регион в едином пространстве России. Ростов н/Д: из-во РГУ. 1995.

32. Дмитриева О.Т. Региональная экономическая диагностика. СПб.: ^ Из-во СПУЭиФ. 1992.

33. Елисеев Г. Проектное финансирование на морском транспорте России Ц Внешняя торговля, 1997, № 7-9.

34. Жданов Ю.А., Колесников Ю.С. Зинченко В.А. Северо-Кавказский экономический район: проблемы ускорения. Ростов-на-Дону: РГУ, 1988.

35. Жуков В.П. Транспортный комплекс Северного Кавказа. Ростов н/Д: * из-во РГУ. 1985.

36. Жуков Е.Ф. Самофинансирование при капитализме: теория и практика. М.: 1990.

37. Залесский Е. География морского транспорта. М., 1971.

38. Зубченко Л.А. Ц Современная международная торговля: проблемы и перспективы. Сборник обзоров. М., 1989.

39. Зыкин Б.Н. Эффективность региональной экономики: Анализ, методы, измерения. М.: Наука, 1981.

40. Иванов Г. Состояние и перспективы обновления парка перегрузочного оборудования морских портов России / Морские порты, 1997, N9 I.

41. Иванов J1. Время шире кредитовать производство Ц Экономист. 1997. № 6.

42. Илларионов А. Основные тенденции развития мировой экономики во второй половине 20 века Ц Вопросы экономики. 1997. № 3.

43. Интермодальные коридоры России / Морские порты. 1997. № 2.

44. Исследование по Черному морю. Второстепенные порты. Развернутое изучение сектора. ТАСИС, Европейская комиссия, 1996.

45. Каганский B.JI. Географические границы: противоречия и парадоксы / Географические границы. М.: Из-во МГУ, 1982.

46. Калашникова Т.М. Экономическое районирование. М.: Из-во МГУ. 1982.

47. Капиталистические и развивающиеся страны. Социально-экономический справочник. М. 1973.

48. Карло Жан и Паоло Савона. Геоэкономика. М. 1997.

49. Кетова Н.П. Региональные рынки: проблемы регулирования Ц Социально-политический журнал. 1994. № 3-6.

50. Колчин С., Николаев О. Основные направления развития внешней торговли России Ц Мировая экономика и международные отношения. 1995, № 8.

51. Колесников О.М., Шлихтер С.Б. Научно-техническая революция и сдвиги в географии морского судоходства капиталистических стран ff Теоретические вопросы физической и экономической географии Мирового океана. Д., 1979.

52. Колесников Ю.С. Овчинников В.Н. Регион как воспроизводственная система / Проблемы развития и прогнозирования социальных процессов в регионе. Ростов-на-Дону: РИО СКНЦВШ, 1990.53.54,55,5657,58,59,60