Реформирование управления портовыми услугами на основе частно-государственного партнерства тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Кошевой, Виталий Сергеевич

• Кошевой, Виталий Сергеевич
• кандидат экономических наук
• 2010

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Кошевой, Виталий Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ.

1 КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОДХОДЫ К ИЗУЧЕНИЮ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПОРТОВЫХ УСЛУГ.

1.1 Теоретические основы научного анализа инфраструктурных институтов транспортного комплекса.

1.2 Обоснование концептуального подхода к анализу частно-государственного партнерства как платформы совместных действий и разработки социальной и экономической политики совершенствования системы портовых услуг.

2 УПРАВЛЕНИЕ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫМИ ПРЕОБРАЗОВАНИЯМИ СИСТЕМЫ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПОРТОВЫХ УСЛУГ НА БАЗЕ ЧАСТНО-ГОСУДАРСТВЕННОГО ПАРТНЕРСТВА.

2.1 Предпосылки и основы институционального реформирования системы инфраструктурных портовых услуг в морском портовом хозяйстве РФ.

2.2 Организационные, экономические, социальные и правовые инструменты реформирования системы оказания инфраструктурных портовых услуг на основе частно-государственного партнерства.

3 МЕЗОЭКОНОМИЧЕСКАЯ СИСТЕМА КАК ПРОСТРАНСТВО РАЗВИТИЯ ЧАСТНО-ГОСУДАРСТВЕННОГО ПАРТНЕРСТВА В ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЯХ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПОРТОВЫХ УСЛУГ В МОРСКОМ ТОРГОВОМ ПОРТУ ТУАПСЕ.

3.1 Развитие морского торгового порта как фактор экономического и социального преобразования мезопространства.

3.2 Совершенствование системы портовых услуг в морском торговом порту Туапсе на основе использования механизма частно-государственного партнерства как катализатор социально-экономического развития региона.

3.3 Повышение степени институциональной зрелости взаимодействия участников частно-государственного партнерства при производстве портовых услуг в морском торговом порту Туапсе в контексте обеспечения устойчивого регионального роста.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Реформирование управления портовыми услугами на основе частно-государственного партнерства»

Актуальность темы исследования бесспорна по ряду причин. Морские торговые порты (далее - МТП) имеют большое значение в развитии экономики страны. Чтобы иметь эффективную морскую транспортную систему, морские порты должны гарантировать предоставление услуг высокого уровня качества. Качественная портовая услуга - это продукт транспортной инфраструктуры, тем более в современных условиях, когда весь цивилизованный мир нацелился создавать высокоглобализированную экономику, основанную на современных транспортных коммуникациях, а каналы трансграничного товародвижения становятся стратегическим ресурсом, обеспечивающим беспроблемную интеграцию национальной экономики в мировое хозяйство. Помимо этого, портовое хозяйство является важнейшей составной частью и внутренней транспортной инфраструктуры, и инфраструктуры внутреннего рынка, развитие которых должно активно способствовать становлению в России новых хозяйственных отношений и повышению эффективности всего общественного производства.

Это требует упорядочения экономических отношений внутри всего портового комплекса России и его первичных звеньев с позиции релевантности рыночным требованиям и формирования механизмов адаптации рыночных и нерыночных (государственных) структур к реализации федеральных и региональных целевых программ развития морского транспорта и его инфраструктурной составляющей.

Говоря о роли современного МТП, стоит отметить, что морские порты являются составной частью транспортной системы, где наряду с перевалкой и хранением грузов и обработкой судов предоставляются многофункциональные услуги промышленного характера, после чего товары и услуги получают дополнительную стоимость. Фактически, морские порты являются многомерными системами, которые должны быть интегрированы в логистические цепочки для качественного выполнения всех своих функциям. МТП предполагает высокоразвитую портовую инфраструктуру, прочные связи с различными предприятиями, развитую систему управления и высококвалифицированные кадры.

Однако на фоне сравнительно быстрого развития российской экономики в последние годы инфраструктурные сферы экономики остаются наиболее узким местом отечественной хозяйственной системы. Инструментом повышения эффективности и конкурентоспособности отраслей инфраструктуры может и должно стать государственно-частное партнерство (далее - ГЧП) как институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом для реализации общественно значимых проектов и программ.

В свете этого значимость комплексного изучения институциональных условий деятельности экономических агентов, работающих в современном МТП и оказывающих портовые услуги различного рода, в целях обеспечения грамотного и современного менеджмента и повышения конкурентоспособности МТП России, постоянно увеличивается.

Все вышеизложенное обусловливает актуальность избранной темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Все упомянутые выше аспекты рассматриваемой в работе проблематики получили в мировой и отечественной экономической литературе определенное освещение и развитие. Так, исследование природы и роли государства в современной экономике являлось и является одним из наиболее активно разрабатываемых направлений экономической науки.

В силу своей значимости экономические проблемы управления морскими портами и их инфраструктурой постоянно находятся в поле зрения отечественных специалистов. Среди таких экономистов можно назвать Абля-зова К., Аксененко А., Бабкина Е., Баканова М., Бакаева В., Барнгольц С., Бортника Н., Бугина Е., Буянову JL, Гиляровскую JL, Долгова С., Ветренко JL, Вилинова И., Звонкова В.Губареву М., Ивашкевича В., Кирьянову 3., Ку-ренкова П., Мельник М., Лимонова Э., Мартыненко В., Палия В., Панибратца

Н., Парфенова Ю., Поварова Г., Персианова В., Петрову В., Попова В., Сай-фулина Р., Суворова К., Соколова Я., Сытника А., Терехова О., Холопова К., Шеремета А. и других. Известны также труды зарубежных авторов Х.Байера, Г. Бирмана, Э.Вальтера, К. Друри, Ж. Ришара, С. Шмидта и др., которые можно использовать для этого анализа.

Проблемам развития ГЧП в различных его аспектах уделено основное внимание в работах ряда зарубежных ученых: П. Бёрнз и А. Исташе, П. Гиз-лэйн и М. Керф, А.К. Изагир. Значительный вклад в исследование проблем государственно-частного партнерства был сделан и российскими учеными: Варнавским В., Аверкиным А., Сосна С., Конопляником А., Рогинк С., Львовы Д., другими авторами.

Однако следует отметить ощутимый дефицит целостных научных исследований, посвященных институциональному анализу специфики комплекса проблем управления инфраструктурой МТП, повышения качества оказываемых портовых услуг. Нуждаются в дальнейшей теоретической проработке различные вопросы совместной деятельности многочисленных фигурантов портового хозяйства и оценки их конечного вклада в оказание услуг, производимых в порту. Полноценный анализ этой научной проблемы требует обратиться к достижениям институциональной теории сущности сервисологии в период перехода на этап постиндустриального развития. Экономические доктрины, позволяющие рассмотреть эти проблемы с позиции институционализма и неоинституционализма, основываются на идейном наследии классического экономического либерализма.

Не решены пока еще многие проблемы, связанные с совершенствованием концептуального подхода к происходящей в настоящее время институциональной трансформации портовой инфраструктуры, с формированием эффективного механизма, охватывающего не только вопросы ценовой политики, анализа рыночной и конкурентной среды, но и обеспечивающие эффективный рост количества и качества производимых портовых инфраструктурных услуг.

Подобный угол зрения на деятельность отечественных МТП, одновременно выступающих в различных институциональных ипостасях (как ключевого элемента специфически сложной транспортно-прибрежно-индустриальной системы и как особого ограниченного пространства для принятия грамотных управленческих решений при производстве инфраструктурных портовых услуг) крайне редко встречается в научной литературе. Указанные обстоятельства обусловили выбор темы данной диссертационной работы, предопределили ее актуальность и основные направления исследования.

Всё это определяет необходимость и значимость дальнейших научных разработок в этом направлении, а также предопределило постановку цели данного исследования, которая состоит в том, чтобы показать рефлексию на региональном уровне на изменения структурных и функциональных элементов в системе управления портовыми услугами на основе частно-государственного партнерства, и обосновать направления ее дальнейшей модернизации и улучшения экономических параметров.

Достижение этой цели обусловило необходимость решения следующих задач:

- составить системную характеристику инфраструктурных портовых услуг;

- обосновать необходимость государственного управления портовой инфраструктурой как материальной основой производства портовых услуг;

- выявить институциональные возможности применения частно-государственного партнерства к модернизации портовых услуг;

- проследить рыночную трансформацию институтов государственного управления портовой инфраструктурой на макро- и региональном уровнях;

- выявить преимущества и наиболее острые проблемы мезоуровнево-го ракурса частно-государственного партнерства в управлении портовой инфраструктурой в морском торговом порту Туапсе и предложить направления совершенствования взаимодействия хозяйствующих субъектов в прибрежной территории.

Теоретико-методологической основой данного исследования является ряд положений различных научных школ и направлений экономической науки: политической экономии (генетический, системно-диалектический, уровневый и воспроизводственный подходы), кейнсианства и неокейнсиан-ства (концепция активной регулирующей роли государства в смешанной экономике, в том числе органов управления формированием транспортной инфраструктуры), институционализма (теории институциональных преобразований экономических систем, трансакционных издержек, теории прав собственности, агентских отношений), теории транзитивной экономики (системный характер трансформационных преобразований на макро-, мезо- и микроуровнях хозяйственной системы).

Инструментарно-методический аппарат представлен комплексом фундаментальных общенаучных методов научного познания, в частности, системно-теоретическим, единства качественного и количественного анализа, единства исторического и логического, позитивного и нормативного анализа, теории систем, маркетингового анализа. В процессе обоснования теоретических положений, выводов и рекомендаций использовался инструментарий таблично-графического, структурно-функционального, субъектно-объектного, экономико-статистического, факторного и эмпирического методов познания.

Информационно-эмпирическую базу настоящей работы, обеспечивающую репрезентативность исходных данных, достоверность, надежность и точность выводов, составили статистические данные органов Государственной статистики РФ, Министерства транспорта РФ, справочные и аналитические материалы статистических и ведомственных органов федерального и регионального уровня, нормативные акты, регулирующие хозяйственную деятельность в Российской Федерации, труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам управления развитием морского транспорта, аналитические и статистические материалы Интернет-ресурсов, статистических сборников, ежегодников, материалы открытой печати, собственные аналитические расчеты автора.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в формировании теоретико-методологического подхода к процессу институциональной трансформации и реализации потенциала рыночной реструктуризации инфраструктуры морских торговых портов, используемой для производства облагаемых портовыми сборами инфраструктурных услуг, и выработке практических рекомендаций по повышению их качества.

1. Уточнено посредством обобщения научных концепций обусловленное инфраструктурной сущностью содержательное наполнение портовых услуг, обеспечивающих работу морского порта в целом (неисключаемость; совместная потребляемость и невозможность «поштучной расфасовки»; эксплуатационная направленность; жесткая техно-технологическая связь с портовыми сборами), что позволило дополнить системные признаки инфраструктурных портовых услуг в целях повышения их качества и уровня собираемости портовых сборов.

2. Дополнена на основе составления институциональной характеристики инфраструктурных портовых услуг (законодательно закрепленный естественно-монопольный статус; наличие положительных эффектов на федеральном и региональном уровнях; соответствие целям и приоритетам социально-экономического развития страны; интегрированность в государственную инвестиционную, отраслевую и структурную политики) аргументация необходимости государственного управления портовой инфраструктурой, что позволило определить генеральную траекторию превращения морских торговых портов в эффективный инструмент морской государственной политики России.

3. Выявлено в результате системного анализа, что частно-государственное партнерство в сфере модернизации инфраструктурных портовых услуг обладает рядом преимуществ и положительных экстерналий (наличие возможностей противостоять политическим, страновым, макро- и мезоэкономическим рискам; более эффективное использование возможностей частного бизнеса, берущего на себя часть его коммерческих и инвестиционных рисков и способного эффективно управлять объектами инфраструктуры), что позволило предложить инструменты расширения возможностей государства в вопросах создания и финансирования инфраструктурных проектов развития морского транспорта (создание правового поля партнерства; отработка правил ведения диалога заинтересованных сторон; экспертное сопровождение партнерства; взаимная гарантия устойчивости партнерства, снижающая риск преждевременного разрыва связей).

4. Установлены на основе эволюционного подхода параметры институциональной взаимосвязи на макро- и региональном уровнях рыночной трансформации институтов государственного управления с портовой инфраструктурой в диапазоне от заключения единичных договоров о совместной деятельности до спецификации прав собственности на портовый инфраструктурный комплекс посредством организации эффективного института высокой степени полноты норм и правил государственного портового контроля над производством портовых инфраструктурных услуг — ФГУП «Рос-морпорт». Это позволило квалифицировать появление такого института как результат повышения степени зрелости институциональных условий государственного регулирования процесса оказания портовых инфраструктурных услуг.

5. Выявлены посредством институционального обобщения научных концепций и эмпирического материала возможности, факторы и направления воздействия частно-государственного партнерства в управлении портовой инфраструктурой в морском торговом порту Туапсе на повышение инвестиционной привлекательности рекреационно-прибрежно-индустриального региона как крупного промышленно-торгово-логистического центра Юга России, что позволило сделать научные выводы о проблемах, возможностях, внутренних и внешних экстерналиях применения частно-государственного партнерства в сфере услуг в российских экономических, политических и институционально-правовых реалиях.

Теоретическая значимость проведенного исследования определяется актуальностью его цели и задач и заключается в том, что полученные положения, выводы и предложения развивают и дополняют ряд аспектов теории менеджмента, региональной экономики, экономики услуг и могут выступать теоретической основой для концептуального обоснования общефедеральных и региональных программ развития морского транспорта, в том числе такого его сегмента, как рынок инфраструктурных услуг морских торговых портов.

Полученные в работе выводы и результаты могут быть использованы федеральными и региональными органами власти при совершенствовании нормативно-правовой базы деятельности транспортного комплекса, выявлении эффективных векторов развития морского транспорта России на макро-, мезо- и микроуровнях, при уточнении организационных принципов работы сертифицирующих и контролирующих органов управления морским транспортом, выборе наиболее результативных стратегий позиционирования предприятий морского транспорта РФ на внешнем и внутреннем рынках морских транспортных услуг.

Материалы монографии могут найти применение при разработке и совершенствовании программ учебных курсов «Экономика сферы услуг», «Государственное регулирование экономики», «Региональная экономика» и др.

Работа выполнена в соответствии с паспортом специальностей 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: сфера услуг (п. 15.103. Совершенствование организации, управления в сфере услуг и эффективность его использования; п. 15.113. Соотношение рыночных и государственных регуляторов в развитии отраслей и комплексов сферы услуг).

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные концептуально-теоретические положения и выводы, а также прикладные рекомендации диссертационного исследования нашли отражение в докладах и выступлениях и получили положительную оценку на международной и вузовских научно-практических конференциях: всероссийской научной конференции «Актуальн ые проблемы социально-экономического развития» (Кисловодск, 16-18 апреля 2009), на научно-методологических семинарах в Кисловодском институте экономики и права (2006-2009 гг.).

Результаты исследования апробированы, внедрены и используются в хозяйственной практике Туапсинского филиала ФГУП «Росморпорт», а также нашли применение в учебных программах в Кисловодском институте экономики и права, что подтверждается справками о внедрении.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ общим объемом 2,5 печатных листа.

Структура диссертации содержит введение, три главы, заключение, список использованной литературы и приложения, что определяется логикой исследования и отражает поставленные цели и задачи.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Кошевой, Виталий Сергеевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное в работе исследование позволило сделать следующие выводы.

Системный кризис российской экономики обусловливает необходимость усиления внимания, а также приоритетного регулирования, стимулирования и развития инфраструктурных отраслей экономики, одной из которых является транспортная отрасль. Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная отрасль составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала, а с другой стороны, отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Данное положение обусловливает общеэкономическую и межотраслевую универсальность транспорта и именно в данном контексте можно говорить о критериальной и концептуальной роли транспорта в экономической и социальной системах государства.

Морские порты с самого начала торгового мореплавания сыграли и продолжают исполнять глобально-цивилизационно-интеграционную миссию в истории человечества. Потребность в увеличении дальности маршрутов, с одной стороны, побуждала участников морского перевозочного процесса совершенствовать средства мореплавания и постоянно диверсифицировать набор портовых услуг и повышать уровень их качества, с другой - инфра-структурно хорошо оснащенные морские порты и качественные портовые услуги позволяли осваивать все более дальние маршруты и прокладывать новые торговые пути и расширять морские коммуникации. Таким образом, наблюдался процесс цепной реакции, когда причина и следствие периодически менялись местами, обусловливая исторический прогресс и расширение ареала торгового мореплавания.

Многими эпохальными цивилизационными достижениями общество обязано тому, что именно морские порты стали полюсами социальноэкономического прогресса, а без портовых услуг была бы невозможна синхронизация деятельности всех подсистем общественной транспортной системы с целью усиления конечного результата — повышения ее сбалансированности, эффективности и безопасности, обеспечивающей жизненно важные интересы любой страны.

На протяжении всей истории мировой экономики морской перевозочный бизнес ни в одной стране мира не был и сейчас не является объектом регулирования только рыночных сил и рыночных механизмов. Мировая практика свидетельствует, что функционирование и развитие МТП предполагает активное участие государства как регулирующего органа и как субъекта рыночных отношений. При этом учитываются не только особенности самого морского транспортного бизнеса, но и политические, экономические, социальные условия. Вся совокупность данных факторов и определяет специфику системы регулирования деятельности МТП в той или иной стране. Введение системного управления морским транспортным комплексом актуализировано потребностью в осуществлении синхронизации интересов всех его подсистем для достижения сбалансированности и эффективности функционирования не только транспортной составляющей экономики, но и всей экономики в целом,

Основным следствием транзитивного характера российской экономики является отсутствие адекватных сложившимся условиям методов, механизмов и технологий управления, адаптированных к переходному этапу экономического развития, отсутствие единой государственной политики, проводимой в отношении инфраструктурных отраслей экономики, недостаток теоретико-методологических разработок, ориентированных на поиск и реализацию соответствующих стратегий управления, позволяющих взаимоувязать и це-леориентировать разрозненные усилия и направления развития отдельных функциональных подсистем транспортной системы на макро- и мезоуровне, что в совокупности инициирует необходимость проведения поликомпонентного анализа проблем, тенденций и перспектив развития данной составляющей экономики государства в контексте разработки наиболее рациональной и обоснованной модели взаимодействия ее отдельных подсистем для обеспечения стабильного и поступательного экономического роста национальной экономики.

Устойчивость и динамичность морского торгового флота России будут зависеть, во-первых, от способности судоходных компаний-операторов и менеджеров морского бизнеса эффективно осуществлять самофинансирование и привлекать инвестиции из внешних источников, во-вторых, определяться мерами государственной политики, в-третьих, от состояния портового хозяйства и качества оказываемых портовой инфраструктурой услуг.

Рассмотренный в работе институциональный подход основывается на ключевой роли управления морской транспортной системой страны как важнейшей инфраструктурной отраслью российской экономики и состоит в том, чтобы на основе поликомпонентного анализа сущности, экономической роли и специфики управления и регулирования транспортной системы на макро- и мезоуровне в контексте обеспечения стабильного и поступательного экономического развития государства и его отдельных территориально-локализованных систем вырабатывать и реализовывать грамотные управленческие решения и создавать научно обоснованные модели взаимодействия отдельных функциональных подсистем морской транспортной системы в целом и ее отдельных звеньев - морских торговых портов как сложных хозяйственных структур.

Направления и результаты деятельности морского порта определяются в значительной степени существующей системой управления. Как объект управления, морские порты в силу отмеченной выше отраслевой специфики имеют целый ряд особенностей. Прежде всего, это выражается в ограничении возможности самостоятельного решения многих хозяйственных задач, необходимости учета влияния последствий непродуманного выбора управленческих решений как тактического, так и стратегического характера не только на результаты хозяйственной деятельности самих морских портов, но и тесно связанных с ними поставщиков, потребителей и перевозчиков грузов. В данном случае любые ошибки в управлении могут привести к замедлению экономического и социального развития того или иного связанного с деятельностью морского порта субъекта, к понижению уровня эффективности его деятельности, ухудшению экологической обстановки и другим негативным результатам.

Необходимо разработать концепцию управления портовым хозяйством, включающую моделирование взаимодействия отдельных функциональных подсистем транспортной системы региона, формирование модельного инструментария, нивелирующего отрицательное воздействие отдельных видов транспорта на окружающую среду и жизнедеятельность поселенческого социума, и в то же время обладающую всеми атрибутами субъектов высокоэффективной рыночной деятельности.

Данная либерально-дирижистская модель системы организации управления предприятиями инфраструктуры морского торгового транспорта с дифференциацией хозяйственных функций и функций государственного управления должна оказать содействие разрешению следующих приоритетных проблем: повышение комплексной безопасности и экономической устойчивости морского транспорта; обеспечение соответствующего уровня общенациональной безопасности и снижение террористических рисков; рост предпринимательской и деловой активности; развитие института государственно-частного партнерства.

В данном контексте, а также с учетом необходимости использования комплексного подхода к функционированию и развитию транспортной системы, представляется целесообразным обоснованное государственное участие во всех сферах хозяйственно-производственной деятельности предприятий морского торгового транспорта: нормативно-правовой, налоговой, лицензионной, финансовой и тарифной, способствующее рациональному решению проблем монополизации отдельных составляющих транспортной системы (услуги железной дороги, трубопроводов, портов и др.), обеспечению безопасности перевозок, тарифному регулированию транспортной отрасли и ряду других проблем, тесно корреспондирующих с комплексным развитием транспортной системы в целом. Возможность эффективной реализации регулирующих функций государства должна обеспечиваться созданием надежной нормативно-правовой базы, которая формирует условия единства и непротиворечивости исходных принципов оказания транспортных услуг.

Туапсинский МТП является составной частью социально-экономического комплекса города Туапсе и одноименного района, где производятся погрузка, разгрузка, перегрузка товаров, размещение на своей территории складов, обслуживание судов при использовании преференциального хозяйственного и таможенного режимов деятельности с целью решения конкретных социально-экономических задач.

В то же время Туапсинский МТП - это точка соприкосновения трех подсистем: экономической, природно-географической и социальной. Данное явление обладает способностью к диффузионному расширению своих границ, распространению своего опыта, и тем самым способствует ускорению развития связанных с ней сфер экономической жизни и социальной инфраструктуры прилегающей территории. При этом данная территория имеет большой потенциал в сфере судоремонта коммерческого флота, строительства и эксплуатации объектов транспортно-грузового комплекса, возобновления морского туристического бизнеса на новой, теперь уже рыночной основе. Уникальное естественно-географическое и экономическое положение Туапсе позволяет ему решать важную для России стратегическую задачу по расширению объемов внешнеэкономической деятельности и сохранению позиций на международном рынке транспортных услуг.

Целевая составляющая в процессе развития Туапсинского МТП определяет широкий спектр целей и задач, которым служат морские торговые порты. Весь этот массив можно разбить на четыре блока: 1. Экономические цели: 2. Социальные цели: 3. Экологические цели: 4. Научно-технические цели:

В современных условиях морской порт Туапсе можно идентифицировать как современное предприятие рыночной экономики, обладающее необходимыми материальными и человеческими ресурсами, технологией производственной деятельности по управлению этими ресурсами и активно продвигающее на рынок товарное предложение - набор портовых услуг в соответствии с платежеспособным спросом на них.

На основе анализа потенциала конкретного транспортного предприятия — морского торгового порта Туапсе, обладающего всем набором признаков рыночного субъекта, сделан вывод о том, что основные из проблем, приводящие к снижению уровня использования потенциала морского торгового порта, можно условно разделить на институционально-внешние, возникающие вне порта и обычно находящиеся вне сферы его влияния, и внутренние, имеющие место внутри него самого, на которые он может повлиять. Подобное разделение позволяет сфокусировать и оптимизировать усилия, направленные на формирование и успешное выполнение рыночной стратегии морского торгового порта Туапсе, как одного из важных инфраструктурных звеньев российской транспортной системы.

Для производства инфраструктурных услуг необходимо тесное взаимодействие между участниками отдельных технологических процессов или экономическими агентами (в данном случае - это операторы и менеджеры морского перевозочного процесса), которые в целях снижения трансакцион-ных издержек при производстве этих услуг объединяются в единое целое (как, например, ФГУП «Росморпорт»), то есть в некую специфическую производственную систему. Как следует из проведенного исследования, такие образования, основанные на контрактации экономических агентов, приобретают новые системные свойства и принципиально новые возможности для успешного функционирования и развития в существующей рыночной институциональной среде.

В работе выполнено исследование образовавшейся на основе единства интересов участников портовой деятельности производственной системы особого вида и влияния спецификации прав собственности в системе на уровень трансакционных издержек взаимодействия ее элементов, на объем внешних эффектов (экстерналий) и на тесноту внутренних и внешних связей этой системы.

Итогом предпринятого в работе научного поиска стала имитационная модель конфигурации организационно-экономической зависимости МТП Туапсе от поставщиков грузов, от их получателей, от транспортеров грузов по морским путям и от Туапсинского филиала ФГУП «Росморпорт», как производителя портовых инфраструктурных услуг, облагаемых портовыми сборами.

Эффективность деятельности и конкурентоспособность морских портов повышаются по мере снижения возможностей для оппортунистического поведения операторов морского перевозочного процесса и уменьшения трансакционных издержек в результате устранения информационной асимметрии за счет минимизации затрат ресурсов на поиск информации, контрактацию, а также обеспечения максимально возможной степени транспарентности работы всех сотрудничающих агентов, что является предпосылкой для роста социально-экономических выгод от деятельности морского транспорта и его инфраструктуры.

Именно портовая деятельность служит своеобразным стержнем, ключевым элементом, на который замыкается деятельность практически всех остальных предприятий и организаций, относящихся к комплексу. Можно констатировать, что наличие портового комплекса является четким критерием наличия развитого морехозяйственного комплекса на данной приморской территории, а деятельность портовых комплексов может служить основой для характеристики деятельности всего морехозяйственного комплекса в целом.

Исходя из проведенного исследования, Концепция развития морских портов РФ должна быть ориентированной на:

- усовершенствование материально-технической базы, создание современной портовой инфраструктуры, наращивание пропускной способности;

- усовершенствование инвестиционно-инновационной деятельности: разработка конкретных инвестиционных и инновационных проектов по наращиванию мощности и повышения качества работ и услуг порта;

- поиск источников целевого финансирования развития порта;

- повышение объемов поступления средств от деятельности портов: распространение "зоны притяжения" портов; увеличение объемов перевалки грузов, привлечение новых грузопотоков; расширение ассортимента работ и услуг;

- оптимизацию использования ресурсов и снижения затрат на стиви-довые и инфраструкутрные услуги.

Возрождение морского транспортного флота является сложной задачей, требующей значительных объемов финансирования, поэтому усилия следует направлять на развитие морских портов, в том числе и их инфраструктурное хозяйство, без которого немыслимо развитие морского транспортного комплекса РФ.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Кошевой, Виталий Сергеевич, 2010 год

1. Конституция РФ. М. 1993.

2. Гражданский кодекс Российской Федерации. М. 1995.

3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. М 1999.

4. Водный кодекс Российской Федерации. М. 1995.

5. Земельный кодекс Российской Федерации. М. 2001.

6. Морская доктрина РФ. М. 2001.

7. Федеральный закон «О естественных монополиях», от 17.08.95 № 147-фЗ.

8. Федеральный закон «О приватизации государственного и муниципального имущества», от 21.12.2001.

9. Федеральный закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», от 31.07.98 №155-фЗ.

10. Федеральный закон «О землеустройстве», от 18.06.2001 № 78-фЗ.

11. Федеральный закон «О защите экономических интересов Российской Федерации при распоряжении акциями акционерных обществ, производящих продукцию (товары, работы, услуги), имеющую стратегическое значение для обеспечения безопасности государства». М. 1998 .

12. Федеральный закон «О государственном земельном кадастре», от0201.2000 №28-фЗ.

13. Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности», от 08.08.2001 №128 фЗ.

14. Федеральный закон «О разграничении государственной собственности на землю», от 17.07.2001 № 101-фЗ.

15. Федеральный закон «Об акционерных обществах», от 07.08.2001 № 120-фЗ.16."О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", от 24 ноября 2007 года

16. Указ Президента РФ «О мерах по возрождению торгового флота России», от 03.12.1992 №1513.

17. Указ Президента РФ «О федеративной экономической комиссии Российской Федерации», от 04.09.2001 №1091.

18. Указ Президента РФ «Об основных положениях государственной программы приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации после 1 июля 21994 г.», от 22.07.1994 №1535.

19. Постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении Положения о пунктах пропуска через границу Российской Федерации», от 19.01.1998 №60.

20. Постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации», от 18.09.2001 №679.

21. Постановление Правительства Российской Федерации «Об учреждении государственных администраций морских рыбных портов», от 06.05.1994 №487.

22. Постановление Правительства Российской Федерации «О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами», от 25.09.2002 №705.

23. Протокол заседания Правительственной комиссии по транспортной политике по вопросу «О концепции проекта федерального закона о морских портах Российской Федерации», от 17.07.2001 №ПКТ-26.

24. Постановление коллегии Минтранса России «О повышении эффективности управления государственным имуществом транспортного комплекса», от 14.01.1998 №1.

25. Постановление коллегии Минтранса России «О проекте федерального закона о морских портах Российской Федерации», от 29.11.2000 №13.

26. Авен О.И., Моисеенко Г.Е., Ловецкий С.Е. Методы и модели управления морским транспортом. М.: ИЛУ АН СССР. 1983.

27. Алекперов В.Ю. Вертикально интегрированные компании России. Методология формирования и реализации. М.: Аутопан. 1996.

28. Амбарян О.А., Горюнов Б.Ф., Белинская Л.Н. Устройство морских портов. М.: Транспорт. 1987 - 272с.

29. Баев С.И., Обухов С.А. Методы оценки экономических решений на морском транспорте. М.: Транспорт. 1969.

30. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. М.: Транспорт, 1993.

31. Беляевский И.К. и др. Статистика рынка товаров и услуг. М.: Наука, 1995.

32. Бережнов Г.В. Стратегия развития производственного потенциала порта. Автореферат дисс. . канд. экон. наук. М. 1999.

33. Большая Советская Энциклопедия. М.: Советская Энциклопедия. 1975.

34. Бурмистров М.М. Мировое морское судоходство. М.: Транспорт. 1979.

35. Бутов А.С. Проблемы управления транспортом России на современном этапе// Управление в транспортных системах. 1995. - С. 3-13

36. Буянова JI.H. Водный транспорт России: состояние и перспективы развития. СПб.: СПГУВК. 2002 г.

37. Вайнштейн Г. Российский транзит в контексте глобальной демократизации // Мировая экономика и Международные отношения. 2000. -№10.

38. Велихов JI.A. Основы городского хозяйства: Общее учение о городе, его управлении, финансах и методах хозяйства. М. Л., 1998, Ч. 1.

39. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. — Санкт-Петербург.: ЗАО «Строка», 2000. 264 с.

40. Вилинов И. Госрегулирование деятельности морского портового хозяйства России: опыт, проблемы, перспективы. М.: Изд. Дом «Экономический журнал». 2008.

41. Вилинов И.Е. К концепции реформирования морского портового хозяйства России// Российский экономический журнал. 2002. №3.

42. Виноградов В.В. Экономика России. М.: Юристъ. 2001г.

43. Ганин А.В. Автомобильные дороги как инфраструктура рыночной экономики: теория и практика развития. Автореферат дисс.канд. экон. наук. Орел. 2002.

44. Гитман Л.Д., Джонк М.Д. Основы инвестирования. Пер. с англ. М.: Дело. 1997.

45. Голубева Е.В. Мероприятия по развитию инфраструктуры международных транспортных коридоров на Юге России // Материалы научно-практической конференции «Транспорт-2002». Ростов н/Д. 2009. -№2.

46. Гончаров Н.А. Модели и экономические механизмы управления транспортными системами. Автореферат дисс.канд. экон. наук. Ростов н/Д. 2004.51 .Государственное регулирование экономической деятельности/Под ред. Агапова А. и др. М.: Юристъ. 2000.

47. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. М.: Транспорт. 1987.

48. Громовой Э.П. Управление морским транспортом как экономической системой. М.: Транспорт. 1970.

49. Грузы идут в Туапсе //[e-mail] 09.01.2003 г.

50. Давыдов Н. Намечена концепция развития транспорта на коллегии МПС и Минтранса России// Гудок. 2008. - 30 апреля.

51. Дружинин А.Г. Юг России конца XX начала XIX в. (экономико-географические аспекты). Ростов н/Д. 2005.

52. Дуберштейн A.M., Суздалевич Л.Г., Эйсснер Ю.Н. Экономико-математическая модель оптимальной специализации морских портов// Труды Союзморниипроекта Вып. 28(34). - 1970.

53. Елецкий Н.Д. Формы взаимодействия отраслевых и региональных механизмов экономического регулирования транспортных систем // Материалы научно-практической конференции «Транспорт-2002» Ростов н/Д. 2003.

54. Заболотский А.С. Оценка эффективности создания зоны экономического развития морского порта. Автореферат дисс .канд. экон.наук. СПб.2002.

55. Каверзнев А. «КавминводыАвиа» открывает воздушные ворота Юга России // Транспорт Юга. 2003. №6.

56. Казьмина О. Формирование системы портовых сборов в конкурентной среде. Дисс. . канд.экон.н. СПб. 2006.

57. Касымов Ш.С. Закономерности трансформации и механизм повышения эффективности услуг автотранспорта общего пользования в регионе (на материалах Ставропольского края). Автореферат дисс.канд. экон. наук. Кисловодск. 2004

58. Киреев А.П. Международная экономика. М. 1999.

59. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии // Вопросы экономики. 2008. № 4.

60. Колбасин В. Яхтенный порт Ростова станет центром транзита между Европой и Азией // Ростов официальный. 2004. 5 марта.

61. Комплексная схема развития Новороссийского транспортного узла на период до 2020 г. М.: Союзморниипроект. 1998.

62. Концепция развития портов Краснодарского края. М.: Союзморниипроект. 1998.

63. Коротков Э.М. Исследование систем управления. — М.: ООО «ДеКа». 2000.

64. Кочетов С.Н. Транспорт во внешних экономических связях СССР. — М.: Международные отношения. 1990.

65. Крамаренко Г.А., Сластихина Г.С. Выбор фона при прогнозировании объемов транспортной продукции отрасли автотранспорта. — Алма-Ата. 1989.

66. Краткий внешнеэкономический словарь-справочник. / Под ред. В.Е.Рыбалкина. М.: Международные отношения. 2001. С. 1842.

67. Кудров В.М. Мировая экономика. М.: Бек. 1999.

68. Кураков Л.П., Мухетдинова Н.М., Сергеенков В.Н. Инвестиционная политика в современных условиях. М.: Республика, 1996

69. Курбатова А.В., Куренков П.В. Состояние и перспективы развития рыночных отношений на железнодорожном, речном и морском транспорте// ВИНИТИ. Транспорт. Сборник обзорной информации. — 1997.-№9

70. Курс экономической теории. / Под ред. М.Н. Чепурина, Е.А.Киселевой. Киров: 2000.

71. Ланге О. Оптимальные решения. М.: Прогресс, 1967. - 285 с.

72. Лебедев О.Т. Основы экономики. СПб: МиМ. 1998.

73. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. С.240.

74. Литвиненко В. Оценка и прогнозы // Транспорт России. 2004. - 29 де-кабря-4 января Транспортная стратегия Российской Федерации, http://www.govenment.gov.ru

75. Логистика как форма оптимизации рыночных связей. / Под ред. Л.С.Федорова. М.: Институт мировой экономики и международных отношений РАН. 1998.-122с.

76. Ломакин В.К. Мировая экономика. М.: Финансы, 2000. - С.727

77. Луговец А. Во имя национальных интересов России // Информационно-аналитический журнал «Морские порты России». 2000. - №3 (19).

78. Луговец А. Концепция государственной политики в транспортном комплексе России// Морские порты. №4. - 2007.

79. Львов Д.С. Развитие экономики России и задачи экономической науки. М.: Экономика. 1999.

80. Малыков Ю. Горячая линия. // Туризм. 2000. №6.

81. Маркова В.Д. Маркетинг услуг. М.: Финансы и статистика. 1999.

82. Материалы статистической отчетности администрации г. Туапсе.

83. Материалы статистической отчетности Морского торгового порта Туапсе.

84. Международные транспортные коридоры на территории стран СНГ и Балтии // Терминал. 1999. №5. - С.14-15.

85. Менеджмент на транспорте./Под общ. ред. Н.Н. Громова, В.А. Персиа-нова. М. 2003.

86. Метелкин П.В. Портовые комплексы России: современное состояние, проблемы и перспективы развития. М.: «Юнити-Дана». 2001. - 115с.

87. Метелкин П.В. Экономическая оценка вариантов развития портовых комплексов. М.: ИФК «Каталог». 2001. - 224 с.

88. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). М.: Экономика 2000. -421с.

89. Милославская С.В. Экономические основы формирования опорной сети перевалочных узлов на путях сообщения России/ Дисс. док.экон. наук. -М.: МГАВТ. 1997.

90. Морские вести №5 7 декабря 2004 г.

91. На пути к европейскому единству: события и даты. / Под ред. Ю.А. Борко. М.: «Право». 2002.

92. Назаренко В.М., Назаренко К.Д. Транспорт во внешнеэкономической деятельности. М. 2000.

93. Насонов А. Международный транзит в экономической и транзитной политике России // Информационно-аналитический журнал «Морские порта России». 2002.- №4 (20).

94. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. -М.: Международные отношения. 1984.

95. Николаев Д.С. Транспортный фактор в международных торговых операциях // Международный бизнес России. 1995. №2.

96. Носов Б.А. Теоретические аспекты построения системы управления морскими портами России// Труды Союзморниипроекта. №1. -2000.

97. Носов Б.А. Экономико-математическая модель оптимизации развития морских портов бассейна// Труды Союзморниипроекта. Вып. 32(38).-1972.-С. 103-110.

98. Об особенностях учета портовых сборов 12.10.1998 г.

99. Овчинников Г.П. Международная экономика. СПб.: Питер, 199

100. Олейник А.Н. Институциональная экономика. М.2000.

101. Остров нерастраченных сокровищ // Транспортное дело России. 2000. №1 (9).

102. Паластров Ю. Нужна продуманная инвестиционная программа развития транспорта на Юге России // Транспорт Юга. 2004. №1.

103. Персианов В.А. и др. Моделирование транспортных систем. — М.: Транспорт. 1992.

104. Персианов В.А., Милославская С.В. Смешанные железнодорожные перевозки. М.: Транспорт. 1988. -231 с.

105. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт. 1972. - 208 с.

106. Петров Ю. Промышленная политика в реформационном выборе России // Российский экономический журнал. — 1997. — № 10.

107. Позамантир Э.И. Естественные монополии на транспорте: влияние на развитие экономики страны, принципы государственного регулирования // Управление экономикой переходного периода. / Под ред. В.В.Макарова. -М.: Наука. 1998.

108. Попов В.В. Проблемы развития крупных портов России. М.: РосКонсульт, 2000. - 591 с.

109. Попов В.В. Управление работой порта и портовой деятельностью. Новороссийск. НТГЛА. 1997. - 138 с.

110. Потеряхин А.В. Транспортный логистический центр в г. Ростове-на-Дону: миф или реальность? // Транспорт Юга. 2003. - №3-4.

111. Потеряхин А.В. Проблемы и перспективы развития транспорта Юга России // Развитие водно-транспортной системы поставок продукции Краснодарского края по международным транспортным коридорам. [e-mail]

112. Регионы России: Стат. Сб. В 2 т. М.: Госкомстат России. 2004.

113. Рёзер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М.: Транспорт, 1985.-280 с.

114. Родин Е.Д. Технико-экономические исследования и изыскания на морском транспорте. -М.: Транспорт. 1971. 376 с.

115. Российской транспортной системе нужны грузы// Морские порты. -№5.-1998.-С. 6-13.

116. Рукша В. Судоходная политика: от истоков к задачам // Морские вести России. 2004. - № 7-8.

117. Рыжова Л.П. Адаптация речного транспорта России к рыночнымпреобразованиям / Дисс.докт. экон. наук. М.: ЦНИИЭВТ, 1998.

118. Рюмин А.В. Экономическое обоснование мероприятий по предотвращению загрязнения акваторий морских портов. Автореферат дисс. . канд. экон. наук. М. 2004.

119. Сай Г. Транспорт должен развиваться опережающими темпами // Транспорт Юга. 2003. - №4-5.

120. Скрынник, A.M., Троилин В.В. Совершенствование системы управления водным транспортом в Приазовье / А.М.Скрынник, В.В.Троилин // Морской флот. 2004. -№ 6.

121. Скрынник A.M. Совершенствование системы управления предприятиями инфраструктуры водного транспорта в Азово-Донском бассейне. Автореферат дисс. . канд. экон. наук. Ростов н/Д. 2005.

122. Словарь по экономике и финансам. Глоссарий.ру

123. Смоляков А. Транспорт в сети Интернет // Информационный транспортный журнал «Терминал». 2001. - №2 (27). - С.55-56.

124. Сологуб Н.К., Костенко Н.И. Совершенствование взаимодействия железнодорожного и морского транспорта //Железнодорожный транспорт. -№11.- 1992. С. 32-37.

125. Состояние и перспективы развития морского транспорта России (обозрение) // Морские порты. №1. - 2002. - С. 9-26.

126. Состояние морского и речного транспорта // Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации. 2003. - 3 декабря. - С.6-11.

127. Ставки портовых сборов с судов \Universal Marine Services.htm

128. Статистические данные и материалы первичной отчетности Морской администрации порта Туапсе.

129. Стаханов В.Н. Маркетинг сферы услуг. Ростов нД. 2000.

130. Таможенное дело: Слов.-справ.-СПб. 1994.

131. Тарасенко A.M. Экономическая реформа на морском транспорте. -М.: Транспорт, 1980. 136 с.

132. Теория транспортных процессов и систем. Учебник для вузов / А.В. Вельможин и др. — М.: Транспорт. 1998. -167 с.

133. Тимченко Т.Н. Совершенствование методологии обоснования инвестиционных решений (на примере морского торгового флота) Автореферат дисс. . канд. экон. наук. М. 2004.

134. Транспорт и связь в России: Стат.сб.- М.: Госкомстат России, 2003.

135. Транспортный комплекс России. Информационно аналитическийсправочник. -М.: Трансконсолтинг. 2001. -208 с.

136. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт. 1993. - 255 с.

137. Туреев В. Концепции государственного регулирования деятельности морского транспорта в условиях рыночных отношений // Морской транспорт. Серия: Экономика и коммерческая работа на морском транспорте. Экспресс-информация. — 1999. Вып. 1(37)—2(38).

138. Управление портом: организационно-правовой аспект. — Киев.: Либидь. 1994.-168 с.

139. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России». М., 2001.

140. Федеральная целевая программа «Развитие международных транспортных коридоров».- М. 2000. 32 с.

141. Филатов И. Остров нерастраченных сокровищ // Транспортное дело России. 2000. - №1 (9).

142. Фомичев В.И. Международная торговля. М. 1998.

143. Франк С. России нужна надежная транспортная сеть // Транспорт Юга. 2003. - №6.

144. Фролов И. Российская авиация на мировом рынке.// Мировая экономика и международные отношения. 2009. - №4

145. Хаксевер К. Управление и организация в сфере услуг: теория и практика. / С-Пб «Питер» 2002.

146. Цах Н. Цели России в развитии инфраструктуры транспорта // Морские порты. №4. - 1997.

147. Черняев А.С. Социальные грани транспортных коммуникаций. Автореферат дисс.канд. социол. наук по специальности 22.00.03 -экономическая социология и демография. Шахты. 2005.

148. Черкасов В. Л. Учетно-аналитическое обеспечение деятельности морского торгового порта. Автореферат дисс. . канд. экон. наук. Саратов. 2003.

149. Чибирев Е.Е. Доклад «О работе исполнительного органа Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта в 2002 году и основных направлениях деятельности Ассоциации в 2003 году».

150. Шамхалов Ф.И. Государство и экономика: основы взаимодействия. М.: Экономика. 2000. 3 82 с.

151. Швалев Ф. Порты Ростовской области могут разгрузить Новороссийский порт. // Транспорт Юга. 2004. - №3.

152. Эглит Я.Я. Проблемы совершенствования управления морскимитранспортными системами. В кн. Экономическая эффективность морских перевозок. Рига: Зинатне. 1990. -221 с.

153. Экономика и организация международных перевозок. / Под ред. Долгова М.Н. -М.: Наука. 1999.

154. Экономическая теория национальной экономики и мирового хозяйства. Учебное пособие./ Под ред. Тарханова М.И.- М: 1997.

155. Экономическая теория. Учебник для студентов вузов. / Под ред. В.Д. Камаева. М: ВЛАДОС. 2000.

156. Экономическая теория. Учебник. / Под ред. В.И. Видяпина, Г.П. Журавлевой. М. 2000.

157. Экономическая теория: Учебник для вузов / Под ред. Г.П. Журавлевой и В.М. Юрьева. Тамбов. 2000

158. Экономические реформы в России. Итоги первых лет 1991-1996. — М.: Наука. 1997.

159. Экономический справочник работника морского транспорта / Под ред. В.И. Грузинова. М.Транспорт. 1984. - 348 с.

160. Эрроу К. Дж., Гурвиц Л., Удзава X. Исследования по линейному и нелинейному программированию. Пер. с анг. М: Издательство иностранной литературы. 1962. - 333 с.

161. Яворская А. Новая система взимания портовых сборов. SeaNews 1 февраля 2006.

162. Universal Marine Services.htm173. http://www.transyuga.ru174. http://www.rosmorport.ru/tpsreglament.html