Морские порты как субъекты международной конкуренции тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат наук Никулина, Светлана Владимировна

• Никулина, Светлана Владимировна
• кандидат наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат наук Никулина, Светлана Владимировна

Введение

Глава 1 Роль международных морских портов в мировой транспортной инфраструктуре

1.1 Порт как хозяйствующий субъект в мировой транспортной инфраструктуре

1.2 Современные тенденции международных морских перевозок и их влияние на портовое

хозяйство

Глава 2 Теоретические основы международной конкуренции в портовом хозяйстве и конкурентоспособности международных морских портов

2.1 Международная конкуренция и конкурентоспособность морских портов: теоретический подход

2.2 Факторы конкурентоспособности международных морских портов

Глава 3 Мировой опыт конкурентной борьбы в портовом хозяйстве

3.1 Экономическое развитие крупнейших портов-хабов в контексте их конкурентных позиций

3.2 Анализ конкурентных позиций крупнейших портов-хабов и перспективы их развития

Заключение

Список литературы

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

Приложение Г

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Морские порты как субъекты международной конкуренции»

Введение

На сегодняшний день международные морские перевозки являются самым востребованным видом транспорта: на их долю приходится более 90% транспортировки всех товаров в мировой торговле1. Порты как неотъемлемая часть мировой транспортной инфраструктуры играют важнейшую роль в процессах перевозки грузов морем.

Современные тенденции развития международных морских перевозок, изменение способов транспортировки грузов, а также развитие судостроения привели к трансформации портов из узловых элементов мировой транспортной системы в логистические и промышленные центры мирового масштаба.

Крупнейшие порты помимо обработки грузопотоков своего хинтерланда2 стали

»

заниматься трансшипментом грузов со всего мира-, появились порты-хабы . Чтобы поддерживать свой статус они вынуждены вести конкурентную борьбу за грузопотоки.

Для достижения и поддержания высоких конкурентных позиций портам необходимо осознать и развивать свои преимущества. Настоящее исследование направлено на выявление основных факторов конкурентоспособности международных морских портов, анализ их преимуществ и определение методов, используемых крупнейшими портами в конкурентной борьбе.

international Maritime Organization. Maritime Knowledge Centre. International Shipping and Figures -Information Resources on Trade, Safety, Security, and the Environment. 2011. 43 p, p. 6.

2 Хинтерланд (нем. Hinterland, буквально «страна сзади») - термин, употребляемый в экономической географии для обозначения территории, тяготеющей в хозяйственном отношении к какому-либо определённому экономическому центру, являющемуся выходом для продукции этой территории на внутренний или внешний рынок, а также местом переработки её.

3 Трансшипмент - это перегрузка груза с судна на судно.

4 Порт-хаб (hub port) — крупный контейнерный порт, оборудованный для быстрой перевалки грузов в целях уменьшения сталийного времени. Порты-хабы удовлетворяют двум требованиям.

1. размещение в географически центральном (или доступном) месте в регионе, наличие хинтерланда для дополнительного привлечения грузов;

2. возможность принимать более крупные суда, по сравнению с остальными портами региона. Источник: http://www.worldbank.org/afr/findings/english/fmdl 16.htm (дата обращения 29.05.2009)

Данное исследование представляет особый интерес с точки зрения п.6. (Мировой рынок товаров и услуг: сдвиги в отраслевой структуре, формы и методы конкуренции в различных его секторах, механизмы регулирования международной торговли товарами) и п. 16. (Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, динамика роста и роль в интернационализации мирохозяйственных связей) паспорта специальности 08.00.14 «Мировая экономика».

Изучение международной-конкуренции и конкурентоспособности актуально уже не одно столетие. Существует ряд зарубежных научных школ, теоретические концепции которых предшествуют современным концепциям конкурентоспособности. Многие из них посвящены конкурентоспособности стран, например, теория абсолютных преимуществ А. Смита, Новая экономическая география П. Кругмана, теории — конкурентоспособности регионов и промышленных предприятий, в частности, промышленных округов Дж. Бекатинни и концепция территориальных производственных систем Д. Мэйя. Проблематике пространственного размещения хозяйства посвящены работы А. Леша, Й. Тюнена, В. Лаунхардта, А. Вебера, В. Кристалл ера. Теория «нового роста» П. Ромера, теория взаимоотношений «потребитель-производитель» Б.-О. Лундваля и теория «разрушительного созидания» И. Шумпетера стали частью основы современной концепции международной конкуренции и конкурентоспособности.

Теоретические исследования особенностей развития инновационных регионов в разных странах проводили А.Маршалл, Э. Маркусен. Французские ученые внесли наибольший вклад в урбанистскую концепцию «полюсов роста» и «осей развития», связанную с региональной экономической, теорией в (Ф. Перру и др.). Маркетинговые концепции конкурентоспособности территорий, нашедшие свое отражение в теоретической части исследования, представлены такими авторами как Т.В. Сачук, А.П. Панкрухин, Ф. Котлер.

В контексте современных концепций конкурентоспособности чаще всего упоминается имя М. Портера. Его научные выводы используют в своих исследованиях многие зарубежные и отечественные ученые. Однако американская школа теории конкуренции и конкурентоспособности также представлена такими известными исследователями как У. Шеперд, Д. Тис и основоположник современного маркетинга Ф. Котлер.

Британская школа теории конкурентоспособности чаще всего ассоциируется с Дж. Даннингом и его эклектической ОЛИ-парадигмой. В работах С. Хаймера и Ж.-Ф. Эннара исследуются роль ТНК в мировом хозяйстве, их конкурентная борьба.

Интерес к изучению проблем международной конкуренции- и конкурентоспособности также нашел свое отражение в исследованиях российских ученых. В диссертации были использованы наработки и развиты, идеи таких авторов как P.A. Фатхутдинов, К.В. Швандар, В.В. Лукашевичу С.М. Абалонин, Е.А. Ерасова и И.В: Пилипенко. Особый интерес представляют работы представителей теории отраслевых рынков Н.В. Пахомовой, К.К. Рихтера и А.Т. Юсуповой.

При работе над диссертацией были изучены, коллективные труды и отдельные монографии российских ученых, посвященные исследованиям в области транспортной инфраструктуры, в частности работы В.И. Моргунова, Е.Г. Ефимовой, И.М. Могилевкина.

Переходя непосредственно к концепциям конкурентоспособности в портовой отрасли, необходимо упомянуть таких авторов как Т. Ванг, К. Каллинейн, Д.В. Сонг, Дж. М. Верхофф, Т. Хивер, Ж. П. Родриг, Т. Нотебом, Э. Хэйзендонк, М. Хайбрэхт. Эти авторы опубликовали ряд работ, посвященных изучению проблемы конкурентоспособности в портовом хозяйстве. Много внимания экономическим аспектам деятельности портов уделил в своих работах P.O. Госс. В отечественной литературе теоретические аспекты. международной конкуренции и конкурентоспособности морских портов не получили до настоящего времени достаточно подробного освещения, несмотря на то, что изучение данной

проблематики вызывает несомненный научный интерес. Из трудов российских исследователей-практиков использовались работы А.Л. Кузнецова и С.А.Семенова.

Цель исследования состоит в том, чтобы на основе анализа факторов конкурентоспособности морских портов и изучения мирового опыта ведения конкурентной борьбы между портами выявить основные методы международной конкуренции в портовом хозяйстве.

Для достижения цели в диссертации поставлены следующие исследовательские задачи:

• рассмотреть порт как самостоятельный хозяйствующий субъект;

• выявить основные этапы развития портов;

• выделить основные тенденции международных морских перевозок и изучить их влияние на портовое хозяйство;

• рассмотреть теоретические основы проблем международной конкуренции в и конкурентоспособности морских портов;

• определить факторы конкурентоспособности портов и дать их классификацию;

• проанализировать экономическое развитие крупнейших портов-хабов и определить их характеристики;

• проанализировать конкурентные позиции портов-хабов Шанхай, Сингапур, Роттердам и Антверпен;

• дать оценку перспектив развития портов-хабов Шанхай, Сингапур, Роттердам и Антверпен.

Предметом исследования являются процессы международной конкурентной

э

борьбы между морскими портами. Объектом исследования - крупнейшие международные морские порты, осуществляющие грузовые перевозки. Поскольку в рамках данной диссертационной работы исследовать все крупнейшие порты мира не представляется возможным, автор выбрал четыре порта: Шанхай, Сингапур,

Роттердам и Антверпен. Причины такого выбора описаны подробно в третьей главе диссертации. Объект и предмет исследования обусловлены целью диссертации.

При написании работы применялись эмпирические и теоретические методы познания. Эмпирические методы, применяемые в исследовании, включили в себя сбор и группировку статистических' данных, наблюдение и описание. Среди теоретических методов в работе использованы методы статистического и экономического анализа, индукции, дедукции, сравнения и группировки.

Эмпирическая база исследования включает источники статистического и документального характера. Используемая в диссертации информация получена на основе анализа документов, статистики, материалам прессы, результатов выборочных исследований и экспертных оценок. В диссертации уделено особое внимание анализу официальных материалов ЮНКТАД и других международных организаций, данных, предоставленных Администрациями портов и авторитетными изданиями, текстов международных соглашений. Были» использованы как международные, так и российские законодательные и нормативные акты. Важным источником информации явились специализированные научные журналы, материалы российской и зарубежной периодической печати, а также интернет-издания.

Научая новизна диссертации включает в себя следующие пункты:

• предложена периодизация эволюции международных морских портов в контексте потребностей мировой торговли, развития судостроения и изменения способов перевозки грузов;

• выявлены факторы конкурентоспособности международных морских портов и дана их классификация;

• показано влияние современных тенденций международных морских перевозок на портовое хозяйство;

• сформулированы современные тенденции развития портового хозяйства;

• определены конкурентные позиции, преимущества и недостатки крупнейших портов-хабов и дана оценка перспектив их развития;

• обобщены методы ведения конкурентной борьбы морскими портами.

Новизна проведенного исследования позволяет сформулировать положения,

выносимые на защиту:

1. Эволюция международных морских портов происходит вследствие изменения потребностей в сфере международных морских перевозок, развития судостроения и изменения способов перевозки грузов.

2. Факторы конкурентоспособности порта условно делятся на три группы: природные, внутренние и внешние.

3. Увеличение роли интермодальных перевозок повлекло за собой утверждение портов' в роли связующих элементов мировой транспортной инфраструктуры, что, в свою очередь, послужило одной из причин появления портов-хабов.

4. Контейнеризация грузов и последующее за ней появление крупных контейнеровозов заставили порты-хабы приспосабливаться к новым условиям и начинать строительство контейнерных терминалов.

5. Важнейшей тенденцией мирового портового хозяйства, на наш взгляд, является усиление конкуренции между портами. С ней связана другая, не менее значимая в современных условиях недостаточных грузопотоков, особенность,-заключающаяся в переходе от схемы «порт-порт» к схеме «хаб-энд-споук» в международных морских перевозках.

6. Конкурентные преимущества крупнейших портов-хабов определяются стратегическим местоположением, инфраструктурой порта, политикой администрации порта, набором предоставляемых услуг, наличием интермодальных стыковок, использованием инноваций в менеджменте и технологиях.

7. В исследованных парах Сингапур-Шанхай и Роттердам-Антверпен более сильными конкурентными позициями обладают Сингапур и Роттердам, ввиду наличия уникальных конкурентных преимуществ.

8. Основными методами, используемыми портами в конкурентной борьбе, являются не только улучшение физической инфраструктуры самого транспортного узла и его хинтерланда, но и совершенствование системы управления основной и сопутствующей деятельностью.

Достоверность исследования подтверждается совокупностью многочисленных использованных источников, на которых базируются выводы.

Предложения и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть в дальнейшем использованы для научного обоснования концепции конкурентоспособности международных морских портов. Материалы диссертации могут также послужить основой для подготовки.аналитических сообщений, учебных пособий и специальных курсов в ВУЗах.

Основные результаты диссертационного исследования были представлены на научно-практических конференциях. По теме исследования автором подготовлены и опубликованы статьи и доклады.

Диссертация состоит из введения, трех глав (шести параграфов), заключения, списка литературы и четырех приложений. Первая глава посвящена определению роли морских портов в мировой транспортной инфраструктуре, изучению экономических аспектов- деятельности- портов и вопросам^ влияния современных тенденций международных морских перевозок на тенденции в портовом хозяйстве. Вторая — теоретическим аспектам проблем международной конкуренции и конкурентоспособности морских портов. В третьей главе анализируется мировой опыт конкурентной борьбы в портовом хозяйстве: дается характеристика экономического развития крупнейших портов-хабов мира, раскрываются их

конкурентные преимущества, и приводится обобщение методов конкурентной борьбы в портовом хозяйстве. Общий объем диссертации составляет 164 страницы.

Диссертация обсуждена на кафедре Мировой экономики Экономического факультета СПбГУ и представлена к защите.

Глава 1 Роль международных морских портов в мировой транспортной инфраструктуре

Роль портов в экономике большинства стран мира и их влияние на международную ' торговлю сложно переоценить. Морские порты являются неотъемлемой частью мировой транспортной инфраструктуры, играют важную стратегическую роль в развитии отдельных государств и регионов, будучи элементами геополитики. Кроме того, современные, порты представляют собой хозяйствующие субъекты, на территории которых множество предприятий осуществляют промышленную^ деятельность. Однако так было не-всегда. Морские порты прошли долгий путь, претерпевая изменения, которые накладывают на них внешние обстоятельства. В' этой главе мы рассмотрим морские порты как самостоятельные хозяйствующие субъекты, проанализируем. этапы, эволюции морских портов, выявим ключевые тенденции международных морских перевозок.и их влияние на современное портовое хозяйство. •

1.1 Порт как хозяйствующий субъект в мировой транспортной

инфраструктуре

Изучение морского порта как хозяйствующего субъекта стоит начать с его определения. Статья 1 Статута «О- международном режиме морских портов» от 9 декабря 1923 года, подписанного в Женеве, гласит, что к морским портам относятся «порты, нормально посещаемые морскими судами и служащие для внешней торговли»5. Это определение, на наш взгляд, недостаточно полное, поэтому обратимся к другим источникам.

В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 года под морским портом понимается «совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового

5 Конвенция и Статут «О международном режиме морских портов», (Женева 9 декабря 1923 г.)

мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта».6

Обратившись к словарю Longman, находим' следующее определение: «морской порт — это крупный город, расположенный рядом или на морском побережье, имеющем гавань, которую могут использовать большие суда7.

Все эти определения не раскрывают экономической сути морских портов, поэтому для целей нашего исследования будем использовать следующее определение: морской порт — это хозяйствующий субъект, расположенный на географически ограниченных территории и акватории, оборудованный таким образом, чтобы иметь возможность принимать суда, осуществлять погрузку-разгрузку грузов, их хранение, перевалку на наземный транспорт, а также осуществлять другие виды деятельности, связанные с морским транспортом. Границами морского порта являются границы его акватории и территории8. Акватория порта - защищенная от волнений водная-площадь,.состоящая из внешних рейдов и внутренней акватории. А территорией порта называется участок берега, на котором располагаются все сооружения, относящиеся к порту по выполнению перегрузочных операций, обеспечению судов всем необходимым: здания, дороги, инженерные коммуникации9.

6 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ (с изменениями от 26 мая 2001 г., 30 июня 2003 г., 2 ноября 2004 г., 20 декабря 2005 г., 4 декабря 2006 г., 8 ноября, б декабря 2007 г., 14, 23 июля, 3, 30 декабря 2008 г., 18 июля 2009 г., 1 июля, 22 ноября 2010 г.)

7 В оригинале определение звучит следующим образом: «seaport is a large town on or near a coast with a harbour that big ships can use».

8 Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", Ст.5

9 Петров Б.В. Морские порты. Учеб. Пособие. - М.: Издательство РУДН, 1995, с.21.

Акватория и территория портов в большинстве стран являются государственной собственностью. Владельцы терминалов10 портов, если они являются частными, компаниями, берут территорию, на которой расположены терминалы, в аренду. Что касается компаний-операторов- терминалов, то в этой категории представлены как частные, так и государственные институты, причем частные операторы могут быть как резидентами, так и нерезидентами страны, на территории и акватории которой расположен порт. Крупные международные операторы контейнерных терминалов играют особую роль. В' развитии портовых терминалов, поскольку они; наряду с администрацией порта, осуществляют стратегическое инвестирование в. инфраструктуру порта. Эти компании ориентируются не только на качество и объем предоставляемых услуг в. краткосрочном периоде, но и на расширение бизнеса в долгосрочной перспективе.

Все эти фирмы можно разделить на три группы: стивидорные компании, компании, занимающиеся международными морскими перевозками и финансовые холдинги:

• Стивидорные компании, чьей, основной деятельностью является осуществление погрузочно-разгрузочных работ в порту, выходят на новые рынки с целью расширения бизнеса и диверсификации доходов. PSA International11 (Port of Singapore Authority International), на сегодняшний день, является крупнейшим глобальным оператором контейнерных терминалов.

• Морские перевозочные компании* инвестируют в терминальную инфраструктуру с целью вспомогательного обеспечения своей ключевой деятельности- — морских перевозок грузов. АРМ Terminals (АР Moller Terminals), компания, являющаяся частью международного

-10 Морской терминал - совокупность объектов инфраструктуры морского порта, технологически связанных между собой и предназначенных и (или) используемых для осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, обслуживания судов, иных транспортных средств и (или) обслуживания пассажиров.

nPSA International (Port of Singapore Authority International) - крупнейший в мире портовый оператор. Участвует в 29 проектах, осуществляемых в 17 странах мира в Азии, Европе и Америкс.

конгломерата А. Р. Moller-Maersk Group, является крупнейшим глобальным оператором контейнерных терминалов среди морских перевозчиков.

• Различные финансовые организации от инвестиционных банков, пенсионных фондов и до фондов национального благосостояния находят привлекательным инвестирование в контейнерные терминалы. Большинство из них применяет непрямой подход, т.е. покупают часть активов, но при этом не участвуют в управлении. Однако некоторые компании осуществляют прямое управление активами. DPW (Dubai Ports World), фонд национального- благосостояния, принадлежащий правительству Дубая, — крупнейший глобальный оператор контейнерных терминалов среди финансовых организаций.

Более подробная информация о деятельности глобальных операторов контейнерных терминалов представлена в Таблице А. 1 Приложения А.

Поскольку терминальные операторы имеют различные доли в каждом конкретном терминале, для измерения соответствующего количества контейнеризированного трафика используется показатель паритетного контейнерооборота. Например, два оператора имеют доли в 75% и 25% в акционерном капитале терминала. Если терминал имеет оборот в 100 ООО TEUs12, то на их доли относятся соответственно 75 ООО TEUs и 25 ООО TEUs. Следуя такой логике, PSA International — крупнейший оператор терминалов в мире, несмотря на то, что НРН (Hutchinson Port Holdings), DPW- и АРМ- имеют большее количество терминалов в своих портфелях. Помимо этого, PSA International владеет 20% акций НРН, следовательно, 20% контейнерооборота терминалов НРН начисляется PSA International по показателю паритетного контейнерооборота. Ниже расположена

12 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) - двадцатифутовый эквивалент, условная единица измерения количества транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств.

диаграмма 1, отражающая позиции основных операторов терминалов по приведенному выше показателю.

Dragados SSA Marine APL HHLA M5C Eurogate Evergreen COSCO DPW

АРМ Terminals Hutchison PortHoIdings PSA

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Million TEUa

Диаграмма 1. Контейнерооборот крупнейших глобальных операторов контейнерных терминалов 2008 г. (млн. TEUs)

Источник: Rodrigue J.P. Maritime Transportation: Drivers for Shipping and Port Industries.

Из 12 крупнейших глобальных терминальных операторов пять относится к стивидорным компаниям, пять - к морским перевозчикам, остальные две — представители организаций, для которых инвестирование в терминалы является вспомогательной деятельностью.

Говоря о структуре собственности в компаниях-операторах терминалов, стоит

заметить, что подавляющее большинство находится в частном управлении

11

(исключение составляют PSA International и HHLA ).

13 HHLA (Hamburg Hafen und Logistik AG) — немецкая транспортная и логистическая компания (Гамбург).

Помимо операторов терминалов на территории и в акватории портов хозяйствующую деятельность осуществляют операторы сладов, агенты судовладельцев, страховые компании, сюрвейеры14, транспортные и логистические компании и т.д. Например, в порту Сингапур оперирует более 5000 организаций15.

Контроль над деятельностью портов осуществляют их администрации, которые в большинстве стран являются государственными структурами. Но даже если порт управляется частной* компанией, государство может осуществлять регулирование на законодательном уровне.

Несмотря на то; что функции большинства портов в мире схожи, условия их деятельности могут варьироваться. Причиной этого являются особенности в положениях, регламентирующих работу морских портов различных государств.

По этой же причине осложняется подготовка документов в отношении морских портов на международном уровне и отсутствует возможность прямого использования законодательства в отношении морских портов, других государств. Вместе с тем, международное сообщество прилагает определенные усилия для разработки таких документов. Примером тому могут служить Парижский16 и Токийский17 меморандумы о контроле со стороны государства над портом, в которых участвует Россия.

В мировом хозяйстве регулированием портов также занимаются международные организации с помощью разработки и внедрения различных конвенций. Примерами таких организаций могут служить ~ Международная

14 Сюрвейер (surveyor) - эксперт, осуществляющий по просьбе страхователя или страховщика осмотр застрахованных или подлежащих страхованию судов и грузов.

15URL:http://www.mpa.gov.sg/sites/maritime_singapore/wlmt_is_mati^ me_business.page (дата обращения:05.04.2011)

16 Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта. Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MOU) 5-е изд.,.с приложениями. СПб: ЦНИИМФ, 2011, 120 стр.

17 Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Токийский меморандум), консолидированный текст с поправками, — СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», изд., 2010 г. Memorandum of Understanding on Port Control in the Asia Pacific Region, 1994.

Ассоциация Портов и Гаваней (1АРН), Европейская организация морских портов (Е8РО). Примеры документов — Международный кодекс безопасности судоходства и портов, Женевская Конвенция «О международном режиме морских портов» от 9 декабря 1923 г.

В России долгое время не было нормативной базы, регулирующей деятельность портов. Однако в 2007 году вступил в силу Федеральный закон «О морских портах Российской Федерации». При его разработке был использован опыт формирования национального законодательства в области регулирования портовой деятельности стран с развитой рыночной экономикой (Закон о портах Великобритании, Закон о государственных портах и портовом флоте Испании, Кодекс морских портов Франции, законодательные акты США, Германии и др.) и исследования по данному вопросу международных организаций (Доклад Секретариата ЮНКТАД "Правовые аспекты управления портами"). В ходе работы над проектом закона были использованы результаты научных исследований, проведенных как в России, так и в других государствах по различным проблемам деятельности морских портов: по вопросам управления, государственного регулирования деятельности в морских портах, по вопросам развития морских портов и т.п.18

Согласно пункту 2 статьи 10 главы 3 ФЗ «О морских портах Российской Федерации», администрации морских портов в России являются федеральными государственными учреждениями. В Великобритании напротив — администрации находятся в частной собственности, и государство не может напрямую вмешиваться

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Никулина, Светлана Владимировна

Заключение

Понятие «морской порт» имеет много определений и толкований. Его можно рассматривать и как. территорию, и как хозяйствующий субъект, и как объект геополитических исследований. В рамках данного диссертационного исследования морской порт определен как хозяйствующий субъект, расположенный на географически ограниченных территории и акватории, оборудованный таким образом, чтобы иметь возможность принимать суда, осуществлять погрузку-разгрузку грузов, их хранение, перевалку на наземный транспорт, а также осуществлять другие виды' деятельности, связанные с обеспечением функционирования морского транспорта.

Развитие портов находится под влиянием международных морских перевозок. Появление новых видов» грузов, изменение способов их перевозки» и создание специализированных судов потребовало переустройства, существующих портов и строительства новых специализированных. Такой подход дал возможность формирования периодизации эволюции морских портов. В настоящий момент порты находятся на третьем, этапе своего развития, который ознаменовался всемирной тенденцией к контейнеризации грузов и увеличению доли интермодальных перевозок в сочетании с растущими запросами международной торговли. Порты вынуждены подстраиваться под изменившиеся требования, проводить дноуглубительные работы, открывать новые контейнерные терминалы, приобретать современное оборудование, расширять спектр логистических услуг.

Крупнейшие порты мира превратились в транспортно-логистические и промышленные центры, порты-хабы. Контейнеризация* грузов и последующее за ней появление контейнеровозов класса Роэ^Рапатах заставили порты-хабы приспосабливаться к новым условиям и начинать строительство контейнерных терминалов. Современными тенденциями развития портов являются: переход от схемы «порт-порт» к схеме «хаб-энд-споук», усиление конкуренции между портами, 4 инвестирование в зарубежные активы, горизонтальная и вертикальная интеграция, приватизация портов.

Важнейшей тенденцией в портовом хозяйстве, на наш взгляд, является усиление конкуренции между портами. Эта тенденция обусловлена несколькими взаимосвязанными причинами:

1. контейнеризация грузов, которая привела к их стандартизации и, как следствие, к потере преимущества специализации портов;

2. использование больших контейнеровозов, что подразумевает под собой меньшее количество портов захода при том же количестве груза;

3. развитие транспортных коридоров, расширившее доступ портов к хинтерландам, что, в свою очередь, привело к увеличению их размеров и, как следствие, пересечению;

4. полная или частичная приватизация ряда портов, принесшая за собой коммерческий подход в управлении портами.

Рассмотрение теоретических основ международной конкуренции в портовом хозяйстве и конкурентоспособности международных морских портов позволило сделать следующие выводы.

1. Современные концепции конкурентоспособности разработаны на основе многолетнего поэтапного развития классических теорий. В настоящее время они органично вписываются в две школы: британскую и американскую. Отсюда вытекает существование многочисленных подходов, методов и инструментов анализа.

2. Морские порты могут использовать несколько конкурентных стратегий, но ключевой из них является «лидерство в издержках».

3. Теория ОЛИ-парадигмы, предложенная британским экономистом Дж. Даннингом, весьма актуальна и для портового хозяйства, так как в последнее время стала утверждаться тенденция зарубежного инвестирования портами.

4. Акцент восприятия концепции международной конкурентоспособности сместился от экономического к экономико-географическому.

5. Постоянно появляются новые факторы конкурентоспособности предприятий и территорий: конъюнктура мировой экономики, деятельность ТНК, государственная политика, а также коммерческая и политическая' неопределенность.

6. В узком смысле конкуренция в сфере портовых услуг — соперничество между морскими портами за потребителей портовых услуг. В. более широком смысле конкуренция в сфере портовых услуг — это соперничество между морскими портами за грузопотоки. Конкуренция между портами может существовать лишь в одном географическом пространстве и имеет точечный характер.

7. Конкурентоспособность порта характеризуется степенью реального и потенциального удовлетворения им конкретных запросов потребителей по- сравнению с другими портами, способность соответствовать потребностям рынка.

8. Конкуренция между портами по географическому признаку разделяется на конкуренцию между портами разных побережий, между портами разных стран, между портами одной страны. Помимо перечисленных выше типов межпортовой конкуренции выделяются также конкуренция между портовыми кластерами (между группами портов со .схожими географическими характеристиками) и конкуренция между портами в составе глобальных цепочек поставок.

9. Основным критерием конкуренции портов является степень совпадения их хинтерландов и зон тяготения.

10.Конкуренция имеет место не между всеми портами в целом, а только между портами по отдельным видам грузов.

Факторы конкурентоспособности международных морских портов разделяются на три группы: природные, внутренние и внешние. Природные факторы, определяющиеся стратегическим географическим положением, являются основополагающими при выборе места локализации порта. Внутренние факторы более других поддаются влиянию и изменениям со стороны администрации порта. К ним относится наличие широкого спектра предлагаемых услуг, применение инноваций в менеджменте и технологиях, развитая физическая и личная инфраструктура порта, грамотная политика администрации порта, обеспечение интермодальных стыковок. Эти факторы в совокупности способны помочь порту в обретении и поддержании конкурентной позиции. Внешние факторы конкурентоспособности особенно сильно влияют на предприятия портового хозяйства, так как большинство портов находится в государственной собственности. Государственная, политика, направленная на улучшение условий хозяйствования порта, например, создание ОЭЗ в порту, может помочь порту стать конкурентоспособным на международном рынке.

Рассмотрение четырех портов-хабов: Шанхай, Сингапур, Роттердам и Антверпен позволило сделать следующие выводы. Они имеют ряд отличительных особенностей, начиная с географических и заканчивая набором предоставляемых услуг. Так, Шанхай, Роттердам, Антверпен находятся ^ в дельтах крупных судоходных рек, что обеспечивает им бесперебойную связь с обширными хинтерландами. Географическое расположение Сингапура на небольшом острове изначально определило его роль в мировой транспортной системе. Маленький внутренний рынок и идеальное местоположение дали толчок в направлении развития перевалки грузов для их дальнейшего отправления в соседние страны.

Неблагоприятные природные условия (мелководье и недостаточность территорий) заставило порты Антверпен и Роттердам производить затратные дноуглубительные, мелиоративные и намывные работы. Это принесло свои плоды. На сегодняшний день Роттердам является самым глубоководным из всей четверки.

Все названные порты способны принимать любые виды грузов. Шанхай и Сингапур являются лидерами по показателю контейнерооборота в мире, что во многом обусловлено направлениями мировых грузопотоков. Порты Антверпен и Роттердам в отличие от своих азиатских коллег значительное внимание уделяют развитию промышленности на своих территориях.

Укрепление конкурентной позиции» - основная формулировка, встречающаяся при упоминании миссии администраций всех этих портов. Рассмотрим конкурентные преимущества портов по парам.

Конкурентные позиции портов Шанхай и Сингапур определяются следующим образом.

1. Оба они располагают благоприятными природными условиями и стратегическим местоположением, которое обеспечивает им связи с динамично развивающимися региональными экономиками.

2. Порт Шанхай обладает большим хинтерландом, обеспечивающим бесперебойные грузопотоки' в/из порта. Однако- именно островное положение и существенно меньший по объему внутренний рынок порта Сингапур сориентировали его на внешние грузопотоки, что привело к тому, что на сегодняшний день Сингапур является лидирующим мировым центром трансшипмента.

3. Физическая инфраструктура порта Шанхай уступает по своим параметрам Сингапуру. Постоянное движение в сторону развития и расширения существующих объектов инфраструктуры свойственно обоим портам, однако на сегодняшний день более масштабные проекты ведутся в Шанхае. Кроме того, контейнерооборот порта Шанхай растет более быстрыми темпами по сравнению с Сингапуром.

4. На территориях обоих портов действуют СЭЗ. Оба порта хорошо оснащены складскими мощностями, включая крытые, открытые и обогреваемые склады.

5. Администрация порта Сингапур ведет более прогрессивную политику в направлении инвестирования в активы зарубежных портов.

В целом, на наш взгляд, порт Сингапур в качестве порта-хаба, транспортно-логистического центра мирового значения, обладает более сильной конкурентной позицией по сравнению с Шанхаем. Это объясняется не только его глобальной деятельностью, но и сфокусированностью на трансшипменте, подкрепляемой развитой физической инфраструктурой и целенаправленной политикой Администрации порта.

Рассмотрение конкурентных позиций портов из следующей пары также помогло сделать несколько важных выводов.

1. Порты Роттердам и Антверпен, входящие в цепочку Гамбург-Гавр, находящиеся в ста километрах друг от друга, имеют схожие хинтерланд и зону тяготения, охватывающие почти всю Европу.

2. Порт Роттердам расположен непосредственно на Северном море, а Антверпен имеет внутреннюю позицию в дельте р. Шельда. Это несет в себе существенные различия не только в глубинах и условиях навигации, но и в условия хозяйственной деятельности портов.

3. Антверпен и Роттердам обладают схожими количеством и качеством физической инфраструктуры контейнерных терминалов. Такая инфраструктура позволяет им быть крупнейшими транспортно-логистическими центрами Европы.

4. Оба порта обеспечивают широкие возможности интермодальных стыковок посредством наземного и водного видов транспорта. Кроме того, Антверпен и Роттердам являются хабами в системах фидерных и каботажных перевозок. Однако по показателю количества отправлений Роттердам опережает своего конкурента.

5. Порт Роттердам более конкурентоспособен в разрезе нефтеналивных грузов, благодаря способности принимать супертанкеры, обеспечивая бесперебойное обслуживание жидких грузов, наличию обширных нефтехранилищ, широкой сети трубопроводов как внутри порта, так и за его пределами. На территориях обоих портов действуют крупные НПЗ, химические производства; что делает эти- порты не только транспортно-логистическими, но и промышленными центрами. Сырье для своих НПЗ Антверпен, в основном, получает из-Роттердама. Таким образом, эти два порта не только конкурируют между собой, но и дополняют друг друга.

В целом, можно сказать, что оба порта заслуживают свой статус транспортно-логистических и промышленных центров мирового масштаба. Они являются-портами-хабами для своего региона. Однако Роттердам имеет ряд неоспоримых конкурентных преимуществ перед Антверпеном, таких как более выгодные природные условия, центральная, роль в энергетическом секторе, наличие дополнительных интермодальных стыковок, более широкие возможности для грузоотправителей и т.д. На наш взгляд, эти и другие конкурентные преимущества порта Роттердам позволят ему и далее занимать лидирующее положение в Европе.

Итак, проанализировав конкурентные позиции крупнейших портов-хабов и определив их конкурентные преимущества, а также с учетом накопленного мирового опыта, можно выявить методы, используемые в-двух рассмотренных- нами-парах. Они во многом схожи, но в каждой паре есть свои особенности. В целом, список выглядит следующим образом:

• улучшение физической инфраструктуры;

• расширение набора предоставляемых услуг;

• ценовая политика;

• инновации в менеджменте и технологиях;

• предоставление таможенных льгот;

• развитие транспортной инфраструктуры хинтерланда;

• предоставление интермодальных стыковок.

Говоря о европейских портах, следует добавить такой немаловажный метод как их экологическая политика. Устойчивое развитие закреплено на законодательном уровне в этих странах и является важным элементом ведения бизнеса.

Список, представленный выше, не является полным и может варьироваться в зависимости от региональных особенностей и приоритетов развития портов, но, на наш взгляд, отражает основные методы конкурентной борьбы, используемые портами на современном этапе развития.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Никулина, Светлана Владимировна, 2011 год

Список литературы

1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ (с изменениями от 26 мая 2001 г., 30 июня 2003 г., 2 ноября 2004 г., 20 декабря 2005 г., 4 декабря 2006 г., 8 ноября, 6 декабря 2007 г., 14, 23 июля, 3, 30 декабря 2008 г., 18 июля 2009 г., 1 июля, 22 ноября 2010 г.)

2. Конвенция и Статут «О международном режиме морских портов», (Женева 9 декабря 1923 г.)

3. Федеральный закон от 17 августа 1995 г. N 147-ФЗ "О естественных монополиях".

4. Федеральный закон от 22 июля 2005 г. N 116-ФЗ "Об особых экономических зонах в Российской Федерации" (с изменениями от 3 июня, 18 декабря 2006 г., 30 октября 2007 г., 23 июля 2008 г., 25 декабря 2009 г.)

5. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации".

6. Абалонин С.М. Конкурентоспособность транспортных услуг: Учеб. Пособие. -М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 172 е.: ил.

7. Аксенов И. Я., Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. — М.: Транспорт, 1986. - 176 е., ил.

8. Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы; проблемы. — М.: Наука, 1985. - 176 с. - (Серия «Наука и технический прогресс»).

9. Андронов Л.П. Грузоведение и стивидорные операции. М.: Транспорт, 1975. 376 с.

Ю.Барановский М.Е. Безопасность морской перевозки навалочных грузов. М.: Транспорт, 1985. 190 с.

П.Воронов A.A. Конкуренция и конкурентоспособность: количественные методы оценки: Монография. Краснодар: Кубанский государственный университет, 2002. — 154 с.

12.Гарибин П.А., Миронов М.Е. История гидротехники: Морские порты и водные пути России. Учебное пособие. — СПб.: Невский Фонд, 2006. — 192 с.

13.Глобализация и конкурентоспособность: стратегии успеха. Сб. статей/ Сост. С. Литовченко, А. Дынин, П. Панов, А. Соколов - М.: Ассоциация менеджеров, 2003. —208 с.

Н.Ефимова Е.Г. Теоретические основы формирования региональной транспортной инфраструктуры (на примере региона1 Балтийского моря). — СПб.: Изд-во С.-Петерб. Ун-та, 2008.-315 с.

15.Ефимова Е.Г. Транспорт в мировом хозяйстве/ Е.Г.Ефимова. — М.: Анкил, 2007.-352 с.

16.Жуков Е.И. Письменный М.Н. Технология морских перевозок: Учеб. Для вузов морск. Трансп. - 3-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1991. - 335 е.,

17.История Древнего мира. Кн. 1. Ранняя Древность. М.: Наука, 1982.

18.Козырев В.К. Морская перевозка сжиженных газов. М.: Транспорт, 1986. 208 с.

19.Конкурентоспособность в системе мирового хозяйства: пространственный анализ. /Под редакцией Н.С. Мироненко. — М., «Пресс-Соло», 2002. - 472с.

20.Конкурентоспособность в современной мировой экономике: вопросы теории и практики: Учебное пособие./Ерасова Е.А. СПб.: ОЦЭиМ, 2006.

21.Крысин Л.П. Толковый словарь иноязычных слов.2005.

22.Кузнецова Н.П. Основы морского страхования. Перевод и научное редактирование. - СПб.: Сентябрь, 2001.

23.Ламин В., В. Пленкин «Евразийский порт для евразийской страны» Екатеренбург: издательство «Академкнига», 1999.- 36 с.

24.Леш Август. Пространственная организация хозяйства: пер. с нем./Август Леш; под редакцией академика А.Г. Гранберга. - М.:Наука,2007. - 663с.

25. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. Издание второе, переработанное, дополненное. -СПб. Инвормационный центр «Выбор». 2000. - 411 с.

26.Лукашевич В.В. От теории фирмы к концепции динамических способностей многонационального предприятия: потенциал методологии и истории: научные доклады преподавателей факультета. СПб.: Факультет менеджмента СПбГУ, 2006.

27.Лукьянович Н.В. Морской транспорт в мировой экономике: Учебное пособие/ Моск. Гос. Ун-т печати. - М.: МГУП, 2004. - 128 с.

28.Макконнелл К.Р., Брю С.Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика: пер. 17-го англ. Изд. -М.: ИНФРА-М, 2009. XXVII, 916 с.

29.Минцберг Г., Альстрэнд Б., Лэипел Дж. Школы стратегий/ Пер. с англ. Под ред. Ю.Н., Каптуревского. — СПб: «Питер», 2001. — 336 е.: илл. - (Серия «Теория и практика менеджмента»).

30.Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском- регионе (Токийский меморандум), консолидированный текст с поправками, - СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», изд., 2010 г. Memorandum of Understanding on Port Control in the Asia Pacific Region, 1994.

31 .Могилевкин И.М. Россия в глобальной инфраструктуре. Проблема оптимизации транспортно-коммуникационной политики в меняющихся условиях мировой экономики. М: ИМЭМО РАН, 2008. - 147с.

32.Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. М.: Наука, 2005. -357с.

33.Могилевкин И.М. Транспортно-коммуникационная инфраструктура: значение для международного разделения труда и научно-технического прогресса. Интеграционные интересы России. М: ИМЭМО РАН, 2006. - 65 с.

34.Морган Ф. Порты и гавани. - М.: Издательство иностранной литературы, 1995.

35.Моргунов В.И. Конкурентоспособность компаний в сфере транспортно-логистических услуг: Научное издание / В.И. Моргунов, Ю.А. Максимова. -М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2010. — 56 с.

36.Моргунов В.И. Корпоративная маркетинго-логистическая стратегия бизнеса в условиях диверсификации российской экономики: Монография. — М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2007. - 264 с.

37.Моргунов В.И. Логистический подход как эффективный способ реализации региональной стратегии развития транспортных комплексов: Монография, / В.И. Моргунов, Ю.А. Максимова. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К0», 2009. - 88с.

38.Моргунов В.И. Особенности развития логистики и глобальных логистических систем: Монография / В.И. Моргунов, Ю.А, Максимова. — М.: Издательско-торговая'корпорация «Дашков и К0», 2009. — 93с.

39.0бщие и специальные правила перевозки наливных грузов (7-М). М.: В/О Мортехинформреклама, 1985. 455 с.

40.Панкрухин А.П. Маркетинг территорий: Учебное пособие. М!: Изд-во РАГС, 2002.-328 с.

41.Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта. Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MOU) 5-e изд.,.с приложениями. - СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2011, - 120 с.

42.Пахомова Н.В. Экономика отраслевых рынков- и политика государства: Учебник/ Н.В. Пахомова, К.К. Рихтер! М:: ЗАО «Издательство «Экономика», 2009. - 815 с. - (Учебники экономического факультета СПбГУ).

43.Петров Б.В. Морские порты. Учеб: Пособие. — М.: Издательство РУДН, 1995. -163 с.

44.Пилипенко И.В. Конкурентоспособность стран и регионов в мировом хозяйстве: теория, опыт малых стран Западной и Северной Европы. — Смоленск: Ойкумена, 2005. - 496 с.

45.Плечко. Л. А. Старинные водные пути. М., 1985.

46.Кругман Пол Р., Морис Обстфельд Международная экономика: 5-е изд. -Спб.: Питер,2003. - 832 е.: ил. - (Серия «Учебник для вузов»).

47.Портер М. Конкурентная стратегия: методика анализа отраслей и конкурентов. М.: -2005.

48.Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ./ Под ред. И предисловием В.Д. Щетинина. -М.: Междунар. Отношения, 1993.- 896 с.

49.Портер М.Э: Конкуренция: пер. с англ. — М.: Издательский дом «Вильяме», 2005. - 608 е.: ил. -Парал. Тит. Англ.

50.Сачук Т.В. Территориальный маркетинг. — СПб.: Питер, 2009. - 368 е.: ил. -(Серия «Учебное пособие»).

51.Снопков В.И. Перевозка грузов морем. М.: Транспорт, 1986. 311 с.

52.Снопков В.И.1 Эксплуатация специализированных судов. М.: Транспорт, 1987. 288 с.

53.Степанов A.JI. Экологический инжениринг портовых технологий: Порт как природопользователь в системе судоходства и региональных техноантропогенных нагрузок. -Спб.: «Элмор», 1994.-136с.

54.Тархов С. А. Эволюционная морфология транспортных сетей. - Смоленск -Москва: Издательство «Универсум», 2005. - 384 с.

55.Фатхутдинов Р.А. Инновационный менеджмент. Учебник для вузов. 6-е изд. -СПб.: Питер, 2008. - 448 е.: ил. - (Серия «Учебник для вузов»).

56.Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. -М.: ИНФРА-М. - 2000. - 312 с. - (Серия «Высшее образование»).

57.Бродель Фернан «Материальная цивилизация, экономика и капитализм, 15-18 вв.» том 1, М 2006.

58.Филимонова Ю.В. Ports and, Waterways (Порты и водные пути). Учебное пособие- по английскому языку. — Новосибирск: Новосибирская государственная академия водного транспорта, 2003. — 124 с.

59.Швандар К.В. Международная конкурентоспособность: современный взгляд на концепцию. -М.: МАКС Пресс, 2006. - 192 с.

60.Щербаковский Г.З. Внутренний механизм конкуренции и конкурентные силы: Препринт. - СПб.: Изд-во СПбРУЭФ, 1997. - 30 с.

61.Юсупова А.Т. Теория отраслевых рынков: учеб. Пособие для вузов. -Новосибирск: Издательство СО РАН, 2005.-210 с.

62.Болыпой экономический словарь/ Под ред. А.Н. Азрилияна. - М: Инст. новой экономики, 2008. - 1152 с.

63.Краткая географическая энциклопедия Т.1/ Гл. ред. Григорьев A.A. — М.: Советская энциклопедия, - 1960, 313с.

64.Краткая географическая энциклопедия, Том 4/ Гл.ред. Григорьев A.A. — М.: Советская энциклопедия, — 1964, 448 с.

65.Кузнецова Н.П. Основы морского страхования. Рабочая тетрадь. ОЦЭИМ СПб., 2008.

66.Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Экономист. 1997. №10.

67.Газизов В. В обход или по каналу?//Морская индустрия. 1999. №3(8).

68.Ефимова Е.Г. Концессия в транспортной инфраструктуре: зарубежный опыт и российская практика //Вестник СПбГУ. 2007. №2.

69.Ефимова Е.Г. Роль транспорта в экономическом развитии региона: международный аспект // Вестник СПбГУ. 2009. №1. '

70.Защита окружающей среды при строительстве и эксплуатации морских портов (зарубежный опыт)// Минморфлот. В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт. Серия «Морские порты». Обзорная информация. - М.:, 1988. -Вып. №1(15), часть 1, - 64 с.

71.Кокушкина И.В., Цыцырева А.Ю. Некоторые тенденции развития международной торговли // Вестник СПбГУ. №2.

72.Котлер Ф. Маркетинг менеджмент». 2-е издю - Спб.: Питер, 2006. - 464 с.

73.Михаил Оверченко. Спекулянты остаются на плаву // Ведомости, 23.04.2009, №73 (2343).

74.Морской транспорт Италии. Д.В. Гицу, А .Я. Обливальный. Минморфлот. В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт. Серия «Зарубежное судоходство». Обзорная информация. - М.:, 1984. - Вып. №3(24). - 27 с.

75.Перспективы развития природоохранной деятельности на морском транспорте. Ю.Н.Дубов. Минморфлот. В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт. Серия «Зарубежное судоходство». Обзорная информация. -М.:, 1989. - Вып. №2(45). -49 с.

76.Портовые сооружения для условий Арктики и Крайнего севера. Зарубежный опыт проектирования и строительства. Бондаль P.M., Черевацкая Н.Р., ММФ. ЦБНТИ. Обзорная информация. Серия «Морские порты», вып. 1, 1980.

77.Порты в системе интермодальных перевозок (по материалам зарубежной печати). Е. Васильева. Минморфлот. В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт. Серия «Зарубежное судоходство». Обзорная информация. - М.:, 1989: - Вып. №4(47). - 44 с.

78.Ритмы глобальной интеграции // Экономическая география мирового развития. XX век /Под общ. Ред. Ю.Г. Липеца, В.А. Пуляркина, С.Б. Шлихтера. - СПб.: Алетейя, 2003. - С. 24-45

79.Современные методы и средства инженерных изысканий для портового гидротехнического строительства. Инженерно-геологические изыскания (Зарубежный опыт). Минморфлот. В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт. Серия «Морские порты». Обзорная информация. - М.:, 1984. -Вып. №1(10),-71 с.

80.Состояние и тенденции развития судоходства в странах Юго-Восточной Азии. JI.M. Шевченко. Минморфлот. В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт. Серия «Зарубежное судоходство». Обзорная информация. — М.:, 1984. - Вып. №2(23). - 39 с.

81.Тенденции развития зарубежных морских портов в 80-х годах. Н.Р. Черевацкая. Минморфлот. В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт. Серия «Зарубежное судоходство». Обзорная информация. — М.:, 1984. - Вып. №4(25). - 65 с.

82.Транснациональные корпорации и мировое судоходство. По материалам зарубежной печати. Ханин М.С. Смирнова И.А. Минморфлот. В/О

«Мортехинформреклама». Морской транспорт. Серия «Зарубежное судоходство». Обзорная информация. -М.:, 1984. — Вып. №1(22). - 45 с.

83.Финансово-экономические показатели развития международного судоходства в 1980-1987 годах с прогнозом до начала 90-х годов (по материалам зарубежной печати). Е.О.Полянский. Минморфлот. В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт. Серия «Зарубежное судоходство». Обзорная информация. - М.:, 1989. — Вып. №1 (44). - 54 с.

84.Ци Сяомэй. Создание новых промышленных зон для развития частного предпринимательства в Китае// Вестник СПбГУ. Сер. 5. 2003. Вып. 4 (№ 29)

85.Международная стандартная отраслевая^ классификация всех видов экономической деятельности [Электронный ресурс]. Четвертый пересмотренный вариант. Департамент по экономическим и социальным вопросам. Статистический отдел ООН. Нью-Йорк. 2009.

86.Генри Форд. «Мля жизнь, мои достижения». — Л.: Время, 1924. Перевод под редакцией инженера-технолога В.А. Зоргенфрея. Эл. Источник: URL: http://n-t.ru/ri/fr/mz.htm/mzl 0.htm

87.Сингапур - один из крупнейших портов мира // Эл. журнал Deliver. The Global Logistics Networking. 2008 г. №6

88. Справка о подготовке проекта федерального* закона "О морских портах Российской Федерации", 29 ноября 2000 г., URL:http://www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=6932

89.Alderton P. Port Managment and Operations, London, 1999.

90.Baltazar R. and Brooks M.R. The Governance of Port Devolution: A Tale of Two Countries, World Conference on Transport Research, Seoul, Korea. 2001.

91.Bichou K. Security and Risk-Based Models in Shipping and Ports: Review and Critical Analysis. Discussion paper 2008-20 OECD/ITF, 2008.

92.China Strategic Development Partners. Building Business Relationships; East and West. Industry Report: Logistics. 2005

93.De Langen P.W. Ensuring Hinterland Access: The Role of Port Authorities. Discussion paper 2008-11 - OECD/ITF, 2008.

94.Dunning J.H. International Production and the Multinational Enterprise. L.: Geogre Allen & Unwin, 1981.-440 p.

95.Haezendonk Elvira. Essays on strategy analysis for seaports. Leuven/ Apeldoom. Garant. 2001. XII + 228 p. - 24 cm.

96.Gillen D. and Cooper D. Public versus Private Ownership and Operation of Airports and Seaports in Canada chapter 1, n F. Palda (ed.), Essays in Canadian Surface Transport, The Fraser Institute, Vancouver. 1995.

97.Huybrecht M. Port competitiveness: an economic and legal analysis of the factors determining the competitiveness of seaports. Antwerpen: De Boeck. 2002. 153 p.

98.Maillat D. From the industrial district to innovative milieu: contribution to an analysis of territorialized productive organizations. Working Paper 9606b, Universite de Neuchatel, 1996. - 28p.

99.Notteboom T. The relationship between seaports and the intermodal Hinterland in light of global supply chain. Discussion paper 2008-10 - OECD/ITF, 2008.

100. Notteboom T. and J-P Rodrigue. The Corporate Geography of Global Container Terminal Operators. 2010.

101. Port Competition and Hinterland Connections. Joint Transport Research Centre. Discussion paper 2008-19 - OECD/ITF. 2008.

102. Porter M. E. Competition in Global Industries, Boston: Harvard Business Press, 1986.

103. Rodrigue J.P. Maritime Transportation: Drivers for Shipping and Port Industries. Background for the International Transport Forum, 26-28 May 2010, Leipzig, Germany.

104. Romer P. Endogenous Technological Change. NBER Working papers series, Working paper No. 3210, December 1989. - 43p.

105. Stenberg E. Corporate Governance: Accountability in the Marketplace, London: The Institute of Economic Affairs. 1998.

106. Wang, Teng-Fei. Container port production and economic efficiency/ Teng-Fei Wang, Kevin Cullinane, and Dong Wook Song.p.cm. Includes bibliographical references and index. Palgrave Macmillan. 2005. Great Britain by Antony Rowe Ltd., Chippenham and Eastbourne. 189 p.

107. Van de Voorde E. and Vanelslander T. Market Power and Vertical and Horizontal Integration in the Maritime Shipping and Port Industry. Discussion paper 2009-2 - OECD/ITF, 2009.

108. World Shipping and Port development/ edited by Tae-Woo Lee and Kevin Cullinane.Palgrave Macmillan. 2005. Great Britain by Antony Rowe Ltd., Chippenham and Eastbourne. Library of Congress Cataloging-in-Publication Data. 252 p.

109. Zhang A. The Impact of Hinterland Access Conditions on Rivalry between Ports. Discussion paper 2008-8 - OECD/ITF, 2008.

110. International Maritime Organization. Maritime Knowledge Centre. International Shipping and Figures - Information* Resources on Trade, Safety, Security, and the Environment. 2011. 43 p

111. OECD Principles of Corporate Governance, (SG/CG (99) 5), Paris: Organization of Economic Co-operation and Development. 1999:

112. Review of Maritime Transport. UNCTAD. 2010.

113. The Global Competitiveness Report 2010-2011. World Economic Forum.

114. World Bank Port Reform Toolkit, URL :http://www. world bank.org/transport/port/toolkit/

115. Baird A.J. Privatization of Trust Ports in the United Kingdom: Review and Analyses of the First Sales// Transport Policy, 1995, 2(2), 135-43.

116. Boardman, A.E. and Vining, A.R. Ownership and Performance in Competitive Environments: A Comparison of the Performance of Private, Mixed and State Owned Enterprises// Journal of Law and Economics, 1989, 32 (1), 3-33.

117. Brooks Mary R., Kevin Cullinane. Devolution, Port Performance and Port Govenance. Research in Transport Economics, 2007, 17, p.3-28.

118. Daly D. Porter's Diamond and Excjange Rates// Management International Review. Special Issue, vol. 33, 1992: 2. pp. 119-134.

119. Ever Gone// Lloyd's List Maritime Asia, 2001, November, 6-7.

120. Gereffi G. Beyond the Producer-driven|Buyer-driven Dichotomy: The Evolution of Global Value Chains in the Internet Era// IDS Bulletin, Vol. 32, No. 3, 2001.-pp. 30-40.

121. Goss R.O. Economic Policies and Seaports - Part 1: The Economic Functions of Seaports// Maritime Policy and Management, 1990, 7(3), 207-219.

122. Goss R.O. Economic Policies and Seaports — Part 2: The Diversity of Port Policies//Maritime Policy and Management, 1990, 17(3), 221-224.

123. Goss R.O. Economic Policies and Seaports — Part 3: Are Port Authoriries Necessar// Maritime Policy and Management, 1990, 17(4); 257-271.

124. Goss, R.O. Economic Policies and Seaports - Part 4: Strategies for Port Authoriries// Maritime Policy and Management, 1990, 17(4), 273-287.

' 125. Heaver, T. The Implications of Increased Competition among Ports for Port Policy and Management// Maritime Policy and Management, 1995, 22(2), 125-133.

126. Hennart Jean-Francois, Theories of Multinational Enterprise, pp. 126 - 149// The Oxford University Press. 2001.

127. Juhel M. H. Globalization, Privatization and Restructuring of Ports// International Journal of Maritime Economics, 2001, 3, 139-74.

128. Krugman P. Competitiveness - a dangerous obsession// Foreign Affairs, 1994, March/April, Volume 73, No2.

129. Markusen. A. Sticky Places in- Slippery Space: A Typology of Industrial Districs // Economic Geograhy, Vol. 72, Issue 3, July 1996. - pp. 293-313.

130. Michelle Wiese Bockmann and Janet Porter. Knock Nevis heading for Indian Shipyard// Lloyd's List. 28.02.2008

131. Narula R. Technology, International Business and Porter's "Diamond": Synthesizing a Dynamic Compatitive Development Model// Management Internatioanl Review, Special Issue, vol. 33, 1993: 2. pp. 85-1-7.

132. PSA International News Release. PSA makes strong recovery in 2010 //URL: http://www.singaporepsa.com 7th January 2011.

133. Saundry R. and Turnbull P. Private Profit, Public Eoss: The Financial and-Economic Performance of UK Ports// Maritime Policy and Management, 24(4), 1997,319-34.

134. Shashikumar T. The Indian Port Privatization Model// Transportation Journal, 1998, 37(3), 35-48.

135. Shepherd William G., Causes of Increased Competition in the U.S. Economy, 1939-1980, Rev. Of Economics & Statistics, Nov. 1982.

136; Singapore to double capacity by 2018 //www.people.com.cn 03rd March 2006.

137. Tálley W.K. Ocean Container Shipping: Impacts of a Technological Improvement//Journal of Economic Issues, 2000; 34(4), 933-948.

138. Teece David J. Towards an Economic Theory of Multiprodüct Firm// Journal of Economic Behavior and Organization. 1982. Vol. 3, pp..39-63.

139. Teece David-J., Gary Pisano, Amy Shuen. Dynamic Cap abilities, abd Strategic Management// Strategic Management Journal^ Vol. 18, No.7. (Aug., 1997), pp.509533. ' '

140. Thomas B.J. The Privatization of United Kingdom Seaports// Maritime Policy and Management, 1994^21(2), 135-48. •

141. Van den Bosch F., van Prooijen A. The Competitive: Advantage of European Nations: The Impact of National Culture a Missing Element in Porter's Analysis?// European;Management Journal, vol. 10, 1992: 2. — pp. 173-176.

142. Verhoeff J.M. Seaport competition: Some Fundamental and Political.. Aspects// Maritime Policy and Management, 1981, 8(1), 49-60.

143. Woodburn Allan. Hinterland connections to seaports. URL: http://unece.org, January 23, 2009;

144. Yimin Zhang. Shanghai port and Yangtze River Gateway// CEIBS. 2008.

145. Facts and Figures. Rotterdam Energy Port and Petrochemical Cluster. 2010. Bpomiopa:AflMHHncTpaiJ[HH nopTa PoTTep^aM.

146. New Facilities for ship-to-ship transfers. 2010. Брошюра Администрации порта Роттердам.

147. Rotterdam: the Energy Port of Europe. 2010. Брошюра Администрации порта Роттердам.

148. Via Maris by Avi Hein. Jewis Virtual Library. URL: http://www.jewishvirtuallibrary.org

149. URL:http://www.expert.ru/printissues/countries/2006/05/port_na_vsyu_evrop u/

150. URL:http://www.internationalpsa.com

151. URL:http://www.maasvlakte2.com

152. URL:http://www.mpa.gov.sg

153. URL:http://www.portofantwerp.com

154. URL:http://www.port-of-kiel.de

155. URL:http://www.portofrotterdam.com

156. URL: http://www.portseattle.org/

157. URL:http://www.portshanghai.com

158. URL:http://www.sctport.com.cn

159. URL:http://www.sect.com.cn

160. URL:http://www.shsict.com

161. URL:http://www.singaporepsa.com

162. URL:http://www.wldelft.nl

163. URL :http://www. worldbank.org

164. URL :http://www. wto.org