Экспортно-транзитная деятельность Республики Казахстан и ее влияние на развитие транспортной системы страны тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Мырзахметов, Аблай Исабекович

• Мырзахметов, Аблай Исабекович
• кандидат экономических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Мырзахметов, Аблай Исабекович

Введение.

Глава 1. Экспортно-транзитная деятельность как фактор экономического развития современного Казахстана.

1.1. Возрастание роли транспортных услуг во внешнеэкономической деятельности страны.

1.2. Основные экспортные потоки Республики Казахстан.

1.3. Формирование транспортных коридоров и их влияние на развитие транспортной сети страны.

Глава 2. Материально-техническая база развития экспортно-транзитного потенциала Республики Казахстан.

2.1. Железнодорожный транспорт и его место в стратегии развития экспортно-транзитной деятельности страны.

2.2. Развитие автомобильного транспорта в связи сростом внешнеэкономической активности страны.

2.3. Роль трубопроводного и водного видов транспорта в условиях роста экспорта и транзита сырьевых товаров.

Глава 3. Основные направления повышения эффективности транспортной системы Республики Казахстан в экспортно-транзитной деятельности.

3.1. Модернизация материально-технической базы.

3.2. Совершенствование институциональной структуры.

3.3. Расширение международного сотрудничества.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экспортно-транзитная деятельность Республики Казахстан и ее влияние на развитие транспортной системы страны»

Эволюция мирового хозяйства во второй половине XX в. обусловлена поступательным экономическим развитием отдельных, прежде всего, промышленно развитых стран. При этом основной ее тенденцией стала дальнейшая интернационализация хозяйственной жизни. Движение по всему миру гигантских потоков капитала, товаров, людей и интенсивный обмен информацией определили лицо и динамику ушедшего века. Для собирательного обозначения всех этих процессов стал широко применяться термин "глобализация".

С исторической точки зрения процессы интернационализации хозяйства берут свое начало в сфере обмена. От меновой торговли развитие шло к локальным международным рынкам. В период первоначального накопления капитала произошло перерастание локальных центров межотраслевой торговли в единый мировой рынок. В ходе конкурентной борьбы между странами сложилась система международного разделения труда (МРТ), которое находит свое выражение в устойчивом производстве товаров и услуг в отдельных странах сверх внутренних потребностей в расчете на международный рынок. Оно основывается на международной специализации, которая предполагает наличие пространственного разрыва между отдельными стадиями производства или между производством и потреблением в международном масштабе.

Нарастание процесса углубления специализации и кооперирования промышленного производства привело к модификации видов МРТ и соотношений между ними. Так, произошел переход от межотраслевого к внутриотраслевому разделению труда, что в свою очередь усиливает специализацию не только стран, но и компаний.

В настоящее время, как показала практика, ни одно государство в мире не может успешно развиваться без интеграции в мировую экономику. Причем внешнеэкономические связи являются важным экзогенным фактором, который оказывает значительное влияние на динамику и устойчивость развития национальной экономики, формирование ее структуры, эффективность функционирования.

По современным оценкам, внутринациональные и международные кооперационные поставки достигают 50-60% стоимости промышленной продукции индустриальных стран. Более 30% товарооборота между этими государствами приходится на взаимные поставки в порядке кооперации, играющей заметную и все возрастающую роль в экспорте ряда развивающихся стран, в том числе таких крупных, как Индия, Бразилия, Мексика.

Особую роль играют внешнеэкономические связи в глобальных интеграционных процессах. Для современного этапа развития мировых хозяйственных связей . характерны динамизм, либерализация, диверсификация форм внешнеэкономической деятельности. Помимо традиционных форм внешнеэкономических связей - внешней торговли и инвестиционного сотрудничества - в последние годы активно развиваются научно-техническое сотрудничество, промышленная кооперация, валютно-финансовое, военно-техническое сотрудничество, туризм и т.д. Другими словами, осуществляется глобализация мировой экономики, вызванная развитием экономических связей между странами, либерализацией торговли, созданием современных систем коммуникации и информации, мировых технических стандартов и норм. Характерный признак при этом - отход от прямого государственного регулирования в пользу регулирования с помощью рыночных механизмов, преодоление национальных границ в ходе интеграции отдельных стран, развитие информационных технологий.

Однако наряду с эти процессом в мире ширится сближение и взаимодействие стран на региональном уровне, формируются крупные региональные интегрированные структуры, которые развиваются в направлении создания относительно самостоятельных центров мирового хозяйства (идет процесс так называемой "регионализации глобализации").

Поиск места и . определение своей роли в мировой экономике превратилось в одну из важнейших задач Республики Казахстан в условиях его перехода к рыночной экономике. После распада Советского Союза необходимо было, с одной стороны, сделать все возможное, чтобы сохранить традиционные направления и формы внешнеэкономического сотрудничества, а с другой, - активно включиться в сотрудничество по новым направлениям, в которых СССР не участвовал. Новые перспективы для Казахстана с целью ускорения интеграции его экономики в мировое хозяйство открылись в связи с сотрудничеством с международными экономическими организациями.

В интеграции экономики Казахстана в мировое хозяйство большую роль играет транспортная система. Эта система выполняет две функции: 1) обеспечивает доставку казахских грузов зарубежным торговым партнерам и 2) приносит доход в бюджет в виде платежей за транзитные перевозки по территории Казахстана товаров других стран. Основное преимущество наращивания транзитных перевозок через территорию Казахстана - это существенное сокращение расстояния. Так, срок доставки грузов морским путем, например, из Берлина в китайский порт Желтого моря составляет двадцать дней, железная дорога сокращает это время почти вдвое. Благодаря выгодному географическому положению, развитие сети международных транспортных коридоров, проходящих через Казахстан, имеет огромное значение, так как охватывает три важнейших и перспективных с экономической точки зрения направления:

- Россия, страны Европы и Балтии;

- Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии;

- Республики Средней Азии и Закавказья, Иран и Турция.

Через территорию Казахстана проходят 6 железнодорожных, 6 автомобильных и 72 воздушных коридора. Страну пересекает Трансазиатско-европейская волоконно-оптическая линия связи. С юга на север цифровая магистраль уже соединила ее с Транссибирской оптической линией.

Особое место в транспортной системе страны занимают два узла, расположенные на международных транспортных коридорах, - это железнодорожный переход «Дружба» на востоке и морской торговый порт Актау на западе страны.

В условиях все более активного включения страны в мирохозяйственные связи создание эффективного и технологически обновленного транспортного комплекса будет способствовать ускоренной доставке отечественных экспортных товаров на внешний рынок и успешной реализации транзитного потенциала.

Существенный вклад в разработку проблем интеграции национальных хозяйств в мировую экономику и роли в этом процессе транспортной системы внесли: Абдалиева С.К., Агдарбековой Б.О., Акбутаева М.У., Атамкулова Е.Д., Богомолова О.Т., Галубурды В.Г., Глухарева Л.И., Гринберга Р.С, Жангаскина К.К., Жолдыбаевой А.К., Кожатаевой М.Ж., Колесова В.П., Кочетова С.Н, Кочетова Э.Г., Максимовой М.Н., Мовсесяна А.А, Назаренко В.М., Назаренко К.С, Некипелова А.Ф, Николаева Д.С., Осьмовой М.Н., Персианова В.А., Резера С.М., Смехова A.A., Терешиной Н.П., Фаминского И.П, Черковца О.В, Шобанова A.B. и др. Особенно большую помощь в методическом и информационном плане оказал фундаментальный труд Атамулова Е.Д. и Жангаскина К.К. «Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику». В работах названных авторов содержится глубокая проработка методологических подходов к изучению проблем международной интеграции, обобщен большой опыт формирования транспортной системы, ее роли в экономическом развитии страны. Однако в этих работай не подвергались спкциальному анализу проблемы, отражающие роль транспортной системы в обеспечении экспортной деятельности Казахстана и транзитных перевозок на современном этапе. В работе использованы законодательные и нормативные документы Республики Казахстан, а также документы и материалы международных организаций.

Информационной базой работы послужили справочно-статистические материалы Агентства по статистике Республики Казахстан, материалы периодической печати, информационные и аналитические материалы научно-исследовательских учреждений, информационных агентств и служб, экспертные оценки и расчеты научных и практических работников.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является анализ современных тенденций в экспортной деятельности Казахстана, основных направлений экспорта страны, развитие ее транзитного потенциала, а также исследование путей повышения эффективности транспортной системы в развитии внешнеэкономической деятельности.

Реализация поставленной цели сопряжена с решением следующих задач:

- показать возрастающую роль внешнеэкономической деятельности современного Казахстана в экономическом развитии страны и раскрыть преимущества Казахстана в обеспечении транзитных транспортировок грузов;

- определить основные грузопотоки, связанные с экспортными поставками из Республики Казахстан и их объемы ;

- раскрыть роль транзитных перевозок в расширении внешнеэкономического сотрудничества и оценить роль транзита в грузообороте страны и потенциальные возможности этой составляющей транспортной системы;

- проанализировать современное состояние транспортной системы в целом и отельных видов транспорта с точки зрения обеспечения экспортных потребностей и транзитных возможностей страны;

- выявить возможные направления совершенствования транспортной системы, способствующие повышению эффективности внешнеэкономической деятельности страны.

Объектом исследования является система международных экономических отношений по поводу предоставления транспортных услуг.

Предметом исследования выступает транспортная система Республики Казахстан при реализации ею экспортно-транзитной деятельности.

Методология и теоретическая база исследования. В качестве методологической основы диссертационной работы использовались общенаучные принципы познания экономических явлений - диалектический, конкретно-исторический, системный и другие подходы, позволившие рассмотреть изучаемое явление и процессы в развитии, выявить проблемы и формы их проявления. Использовались и такие методы, как анализ, синтез, дедукция и индукция, представление изучаемых процессов путем описания, сопоставления, сравнения, а также приемы экономико-статистического анализа.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

- доказано, что с учетом геоэкономического положения Казахстана, обладающего обширной территорией в центре евразийского континента и громадными запасами природных ресурсов при низкой плотности населения, экономика страны является одной из самых грузоемких в мире, и одним из конкурентных преимуществ Казахстана в системе международного разделения труда является оказание грузовых и транспортных услуг зарубежным странам;

- установлено, что топливно-сырьевой характер казахского экспорта и возрастающие объемы перевозок экспортных грузов предъявляют высокие требования к развитию транспортной системы страны. Рост ее вклада в ВВП Казахстана, заметная доля экспорта грузовых транспортных услуг в общем объеме поступлений от экспорта определяют большое значение транспортной системы для казахской экономики и ее внешнеэкономических связей;

- на основе анализа роли транспортной системы Казахстана обоснована правомерность использования термина «экспортно-транзитная деятельность». Основанием для объединения экспортных и транзитных операций в единое понятие служит их функционирование в рамках единого технологического и экономического комплекса по транспортному обеспечению экспортных и транзитных грузов, а также учет поступлений от этих видов деятельности в одном, текущем, разделе платежного баланса. Рассмотрение экспортно-транзитной сферы как целостной системы позволяет одновременно решать задачи по удешевлению поставок экспортной продукции и оптимизации зарубежных транзитных перевозок; - в целях противодействия негативной тенденции отставания темпов роста грузовых транспортных услуг от темпов роста экспорта товаров и нарастанию в последние годы отрицательного сальдо грузовых услуг Казахстана предложены меры по повышению эффективности его транспортной системы, включающие модернизацию ее материально-технической базы, совершенствование управления и расширение взаимовыгодного сотрудничества как с традиционными, так и новыми зарубежными партнерами.

Теоретическая и практическая значимость выполненной диссертационной аботы заключается в развитии и углублении методологии исследования транспортных услуг в экспортных и транзитных операциях, роли этих услуг в глобализации хозяйственной деятельности.

Полученные в ходе исследования результаты, предложенные методы и практические рекомендации будут способствовать разработке обоснованной и эффективной государственной концепции интегрирования Казахстана в мировое хозяйство, стратегических планов национального развития транспортной системы, повышению эффективности этой системы как при экспортных, так и при транзитных перевозках. Отдельные результаты исследования могут быть использованы транспортными компаниями и фирмами для выработки конкурентной стратегии в современных условиях.

Основные положения работы могут быть использованы в преподавании ряда экономических дисциплин: "Мировая экономика", "Международные экономические отношения", "Экономика транспорта».

Апробация и внедрение результатов исследования.

Основные методологические и научные положения, полученные в ходе исследования, были использованы Министерством транспорта Республики Казахстан в процессе разработки и осуществления транспортной стратегии страны.

Материалы диссертационного исследования используются кафедрой экономики зарубежных стран и внешнеэкономических связей экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова в преподавании учебных дисциплин "Международная экономика" и "Экономика зарубежных стран".

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Мырзахметов, Аблай Исабекович

Выводы

Анализ роли экспортно-транзитной деятельности в экономическом развитии современного Казахстана показывает, что современный Казахстан развивается в направлении все большей интеграции в мировую экономическую систему и потому основой его внешнеэкономической политики становится развитие экспортного потенциала. Валютные ресурсы, поступающие в страну за экспортируемые товары и услуги, превратились в важный фактор выработки и реализации макроэкономической политики. Экспортная деятельность является основой формирования спроса на продукцию таких отраслей, как нефтегазовая, черная и цветная металлургия, добыча полезных ископаемых. В связи с устойчивым ростом мировой экономики, особенно бурным ростом экономики соседнего Китая, спрос на продукцию этих отраслей стабильно растет, растут и цены на эту продукцию. Являясь основными поставщиками валютных ресурсов, предприятия этих отраслей располагают благоприятными возможностями для модернизации производства. Особо следует выделить нефтяную сферу, продукция которой обеспечивает более половины притока иностранной валюты. На ближайшую перспективу основными статьями казахского экспорта останутся топливно-энергетическое сырье, руды цветных и черных металлов, уголь, пшеница. Задача состоит в том, чтобы, опираясь на валютные ресурсы, получаемые от экспорта этих товаров, последовательно проводить политику, предусматривающую модернизацию соответствующих отраслей как основных источников валютных поступлений, и в то же время выработать четкую стратегию развития обрабатывающих отраслей, машиностроения, наукоемких производств, искать пути вывода продукции этих отраслей на мировой рынок, доводить ее до международного уровня конкурентоспособности.

Одним из конкурентных преимуществ экономики Казахстана является его геоэкономическое положение как естественного транзитного моста, образующего единое евроазиатское экономическое пространство. Существенно возрастает роль транспорта в обеспечении внешнеэкономических связей. Необходимо уделять большее внимание транспортной системе страны, модернизации всех видов транспорта, чтобы он был привлекателен по ценам и по качеству услуг, что делало бы его конкурентоспособным на мировом рынке этого вида услуг.

Рассмотрение экспортно-транзитной деятельности как сложного, но целостного процесса позволяет комплексно подходить к разработке мер и принятию решений по повышению эффективности транспортной системы во внешнеэкономической сфере.

Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. На основе проведенного в диссертации анализа автор приходит к выводу, что уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Выявлены благоприятные факторы, которые могут способствовать интеграции транспортной системы на постсоветском пространстве и росту транзитных перевозок.

Глава 2. Материально-техническая база развития экспортно-транзитного потенциала Республики Казахстан

2.1. Железнодорожный транспорт и его место в стратегии развития экспортно-транзитной деятельности страны

Исторически развитие любого вида транспорта в республике Казахстан было нацелено на обеспечение взаимосвязей не только между различными отраслями экономики и видами производств, но и между обширными регионами страны. Так, железнодорожные линии прокладывались для перевозки сырьевых продуктов, которыми богат Казахстан. Это зерно, уголь, руды, свинец, цинк, фосфорит, нефть и т.д.

После распада Советского Союза вследствие длительного недофинансирования железнодорожного транспорта, произошло накопление физического износа основных средств, который на сегодняшний день составляет более 60%. В отрасли используется морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции, пути, устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Так, средний срок службы магистральных тепловозов достиг 85% нормативного срока, маневровых тепловозов — 73%, грузовых вагонов - 69%, электровозов -63%, пассажирских вагонов- 61%, пути - 54%.30 Низкая эффективность систем эксплуатации требует высоких эксплуатационных расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.

Рост цен производителей промышленной продукции, в особенности на горючесмазочные материалы в условиях инфляции и при неизменных в течение 1998-99 годов тарифах на перевозки вынудил более чем на 70%) сократить все программы по поддержанию в работоспособном состоянии основных средств и подвижного состава железнодорожного транспорта.

30 Транспортная стратегия Казахстана до 2020 года. Астана, 2004, с. 7.

Снижены более чем на 5 млрд. танге инвестиции собственных и привлеченных средств на модернизацию и развитие железнодорожного транспорта. Принимая во внимание, что железные дороги в Республике Казахстан в силу обширности территории и экспортно-сырьевой направленности большинства крупных предприятий имеют стратегическое значение для всей отечественной экономики и, что для многих типов грузов железнодорожный транспорт является безальтернативным видом, высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требующая больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает угрозу потери не только технологической устойчивости самого железнодорожного транспорта, но и устойчивости экспортно-импортного и транзитного потенциала страны, а, следовательно, и национальной экономики в целом.

К указанным проблемам следует добавить, что железнодорожная сеть страны наиболее развита в северной части Казахстана, где проходят магистрали бывшей общесоюзной системы Восток-Запад. На остальной территории республики сеть недостаточно сформирована и представлена двумя меридианалъными направлениями в восточной и центральной части территории и магистралью Ташкент-Актобе-Уральск-Самара с ответвлениями на Орск и Оренбург. Железнодорожное сообщение между рядом областей осуществляется через территорию России, что создает определенные проблемы при осуществлении перевозок. Основными грузами, перевозимыми железнодорожным транспортом Казахстана, является уголь, железная и цветная руда, нефтяные грузы и черные металлы, занимающие в общей погрузке 73,5%. Из всего объема этих видов продукции железнодорожным транспортом перевозится 99,9% угля, 99,71 руды, 42,5% нефти и нефтепродуктов и 98,5% черных металлов. В 2004 г. по сравнению с 2003 г. объемы перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли: на 6,3%. В том числе: нефтяных на 2 млн.589 тыс. т (на 11,9%), строительных - на 2 млн. 514 тыс. т (на 17,0%), железной и марганцевой руды - на 2млн.234 тыс. т (на 9,8%), но значительно снизилась перевозка зерна - на 35,5%.31 Прокладка железных дорог способствовала развитию городов, расположенных па пути их следования. Примером могут служить такие крупные города, как Алма-Ата, Семипалатинск, Усть-Каменогорск, Талды-Курган, Джамбул, Чимкент, Экибастуз, Караганда.

Наиболее динамичное формирование всех видов транспорта в республике происходило в 70-80-е годы. Бурное развитие экономики в этот период способствовало росту грузооборота, непрерывно росла и совершенствовалась техническая вооруженность дорог. На смену маломощным паровозам пришли мощные тепловозы, а далее и электровозы, удлинялись станционные пути, вводились диспетчерская централизация, электрическая централизация стрелок, усиливались железнодорожные линии.

Благодаря строительству все новых и новых веток, совершенствованию рельсового пути и тяговых средств получили толчок в развитии такие значимые для страны отрасли промышленности, как горнорудная, угольная и нефтедобывающая.

При существовавшей в тот исторический период системе все аспекты деятельности железных дорог, начиная с ценообразования, производства и заканчивая мерами безопасности и определения стандартов, контролировало Министерство путей сообщения СССР. Государство планировало всю хозяйственную деятельность в стране, полностью брало на себя заботы о развитии производственных мощностей, устанавливало железнодорожные тарифы на уровне, необходимом для работы с минимальной рентабельностью. Четкое и неукоснительное выполнение приказов МПС было основным условием работы любой железной дороги. Тесная связь государства и железных дорог предопределила тот факт, что железнодорожный транспорт, в

31 http//www.tatc.ru/doc.id7805.шbr17.пll ,зиЬ1 .&ес1 .рЬр отличие от прочих отраслей, до сих пор испытывает зависимость от государства и его интересов.

После создания независимой Республики Казахстан железные дороги перешли в подчинение к новому правительству. В целях проведения единой государственной политики и регулирования деятельности всех видов транспорта 13 июня 1994 г Указом Президента Республики Казахстан №1731 на базе упраздненных Министерства транспорта РК и Министерства связи РК было создано Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. Три исторически служившиеся дороги получили статус республиканских государственных предприятий, осуществляющих свою деятельность на праве хозяйственного ведения имуществом. Парк подвижного состава, перешедший в собственность Казахской железнодорожной администрации, был распределен между ними.

В условиях экономического спада в странах бывшего Союза, разрыва налаженных годами экономических связей, на обслуживание которых был ориентирован весь транспортно-коммуникационный комплекс республики, произошел катастрофический спад более чем наполовину объемов перевозок. Но на нем продолжала висеть социальная сфера и жилищно-коммунальный комплекс (учреждения и объекты здравоохранения, образования, культуры и спорта, систему продовольственного снабжения, инфраструктуру водо-, тепло- и энергоснабжения населения). Особенно это касалось железных дорог, которые несли огромные постоянные издержки на их содержание и обслуживание независимо от интенсивности и эффективности их использования. Поэтому при столь резком снижении объема перевозок потери железных дорог были несоизмеримы по сравнению с другими видами транспорта.

С созданием Республиканского государственного предприятия (РГП) «Казакстан тем1р жолы» начались поиски оптимальной организационной структуры компании, способствующей более эффективному управлению производственными процессами с наименьшими затратами сил и средств.

Параллельно в целях приведения имущественного комплекса в соответствии с Законом РК «О естественных монополиях» начался процесс выделения объектов социальной и непрофильной сферы деятельности, учреждений здравоохранения и отделов по снабжению населения потребительскими товарами путем их передачи в коммунальную собственность или на приватизацию в территориальные комитеты государственного имущества и приватизации. Были созданы дочерние государственные предприятия. Для оптимизации управления финансово-экономической деятельностью линейных подразделений РГП «Казакстан тем!р жолы» на правах филиалов были образованы Финансово-экономические центры (ФЭЦ).

Переход на вертикальную систему управления основными производственными хозяйствами отрасли позволил оптимизировать систему материально-технического снабжения, реализовать оперативное управление производственными запасами, ввести новые нормативы потребления ресурсов, проводить единую техническую политику. Таким образом, были созданы условия для развития железнодорожной инфраструктуры с применением современной путевой техники, строительства новых железнодорожных линий, модернизации действующих мощностей стыковых станций, обновления и модернизации подвижного состава, а также полная информатизация отрасли, создание современного центра управления перевозочным процессом (ЦУП), включающего в себя автоматизированный диспетчерский центр управления (АДЦУ), строительство волоконно-оптических линий связи и т.п.

В последнее время открываются новые возможности для участия железнодорожного транспорта в обеспечении транзитных и экспортных перевозок в связи с организацией курсирования ускоренных маршрутных контейнерных поездов по территории Республики Казахстан. Это сравнительно новый для Казахстана вид контейнерных перевозок, эффективный и перспективный, о больших потенциальных возможностях которого свидетельствует неуклонный рост интереса со стороны всех субъектов транспортной отрасли. Преимущества контейнерных поездов по сравнению с перевозками другим транспортом и перевозками обычными поездами очевидны -это более привлекательные и конкурентоспособные и гибкие тарифы, значительно сокращенные сроки перевозок, оперативная доставка до места назначения, упрощенные процедуры пересечения границ, таможенного оформления, высокая степень обеспечения сохранности перевозок грузов.

Работа по организации контейнерных поездов на железных дорогах Республики Казахстан (КЗХ) началась с пропуска в декабре 2001 года первого в истории Казахстана опытного контейнерного поезда в сообщении Азия -Европа по маршруту Северного коридора Трансазиатской железной дороги (СК ТАЖД) Урумчи - Алашанькоу / Дружба - Петропавловск - Красное -Брест / Малашевиче - Жепин / Одербриг - Седдин (Берлин). Контейнерный поезд, сформированный на ст. Дружба, преодолел 6190 км за 8 суток 03 часа 45 минут со средней маршрутной скоростью 759 км/сутки с учетом стоянок на пограничных станциях Петропавловск, Брест, Малашевиче, Жепин. Отдельно по железным дорогам эта скорость составила по КЗХ - 1149 км/сутки, Российским железным дорогам (РЖД) - 906 км/сутки, Белорусской железной дороге (БЧ) - 741 км/сутки, Польским Государственным железным дорогам (ПКП) - 292 км/сутки и Немецким железным дорогам (ДБ) - 639 км/сутки. Маршрутная скорость без учета стоянок на пограничных станциях в целом составила 1000 км/сутки.

Главным итогом пропуска опытного контейнерного поезда явилось создание серьезных предпосылок для организации по данному маршруту контейнерных поездов на постоянной основе и выбора этого маршрута среди 5 направлений в сообщении Азия - Европа в целях демонстрационных пропусков маршрутных контейнерных поездов в рамках совместного проекта ЭСКАТО/ОСЖД.

Помимо организации движения поездов по маршруту СК ТАЖД, в ОАО «Казтранссервис» ведется работа по внедрению и организации курсирования маршрутных контейнерных поездов в других направлениях.

Также ОАО «Казтранссервис» является оператором на территории республики по организации курсирования ускоренных контейнерных поездов «Балтика - Транзит». Данный маршрут является совместным проектом железных дорог и операторов Латвии, Эстонии, Литвы, России, Казахстана и Узбекистана по организации перевозок грузов в сообщении: Калининград, страны Балтии - Центральная Азия транзитом через Россию по маршруту Железнодорожная - Советск - Эглайне - Зелупе - Шаховская - Ряжск 1 -Благодатка - Озинки - Арысь - Ташкент и Алматы. Поезд формируется на территории стран Балтии путём консолидации контеинеропригодных грузов из портов Калининград (Россия), Рига (Латвия), Таллинн, Мууга (Эстония), Клайпеда (Литва). Первые 11 вагонов с контейнерами поступили по ст. Озинки 11 мая т.г. и сданы 14 мая т.г. на ст. Ченгельды. Организован прием других групп вагонов.

Первый прямой контейнерный поезд преодолел по Транссибу расстояние в 6605 км за 6 суток 16 часов 18 минут с маршрутной скоростью 989 км/ сутки, по участку Локоть - Алматы расстояние в 1135 км пройдено за 1 сутки 13 часов 10 минут с маршрутной скоростью 897 км/сутки (без учета стоянки по ст. Локоть). После переформирования поезда по ст. Алматы-1 (отцепка вагонов с контейнерами назначением КЗХ и Киргизской железной дороги (КРГ), прицепка заранее подготовленных вагонов с контейнерами назначением УТИ, ТДЖ, ТРК) и проследования до ст. Ченгельды, общее время нахождения поезда по КЗХ расстоянием 2062 км, включая время стоянок по ст. Локоть и ст. Ченгельды, составило двое суток 17 часов 15 минут, что меньше графикового на 15 часов 25 минут. Маршрутная скорость без учета стоянок по станциям Локоть, Алматы, Ченгельды составила 967 км/сутки. Участок Локоть - Алматы - Ченгельды позволяет достичь маршрутной скорости в 1000 км/сутки, признанной международными транспортными организациями в качестве конкурентоспособной по сравнению со скоростью перевозок и сроками доставки контейнеров морским транспортом. Поезда курсируют регулярно с периодичностью не менее 1 раз в неделю по твердым ниткам графика. По ст. Локоть обеспечен беспрепятственный прием поездов без перелома веса, несмотря на существенную разницу в принятых на РЖД и КЗХ весе и длине обращающихся поездов. Разработаны расписания движения контейнерных поездов ориентированных на маршрутную скорость 1000 км в сутки, разработана и утверждена инструкция по обработке контейнерных поездов по ст. Алматы-1, представлена возможность самостоятельного формирования контейнерных поездов по ст. Алматы-1. Работники филиала «Южный» ОАО «Казтранссервис» совместно с работниками оперативно-распорядительного отдела Алматинского отделения перевозок и станции Алматы-1 организовали отправление со ст. Алматы- 1 более 20 полновесных контейнерных поездов собственного формирования. Таким образом, создан новый транспортный коридор, благодаря которому существенно увеличится грузопоток в контейнерах между странами Юго-Восточной и Центральной Азии.

ОАО «Казтранссервис» твердо убеждено, что контейнерные поезда -самая эффективная форма организации движения грузовых поездов. Поднят вопрос обоснования экономической эффективности перевозок грузов в контейнерах посредством организованных ускоренных маршрутных поездов. За помощью обратились в Департамент экономики и финансов (ЦЭФ) и Департамент корпоративного развития (ЦКР). По предварительной оценке ЦЭФ эффективность контейнерных перевозок маршрутными поездами выше, чем эффективность повагонных отправок как минимум на 30 %. И это при том, что не принимались в расчет эффективность от увеличения участковой скорости, экономия от вагоно и локомотиво - часов грузовых поездов, сокращение времени на маневровые операции и т.д. Выполнение расчетов продолжается.

Во взаимодействии с заинтересованными железными дорогами, ОСЖД, Экономической и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН), Организации экономического сотрудничества (ОЭС) и другими международными транспортными организациями ОАО

Казтранссервис» при поддержке причастных подразделений АО НК «Казакстан тем!р жолы» намечает следующее:

- Осуществить в рамках совместного проекта ЭСКАТО ООН/ОСЖД пропуск демонстрационного контейнерного поезда по маршруту СК ТАЖД - главного проекта развития перевозок в сообщении Азия -Европа;

- Выполнить целевые маркетинговые исследования для организации контейнерных поездов по всем транзитным направлениям, пролегающим по территории Казахстана, включая СК ТАЖД, коридоры ТРАСЕКА, Север -Юг и др.;

- Откорректировать (разработать) по указанным направлениям расписания движения контейнерных поездов, ориентированных на маршрутную скорость ЮООкм/сут и установить сквозные тарифные ставки;

- Откорректировать технологический процесс ст. Достык в целях ускоренного пропуска контейнерных поездов через пограничный переход с Китаем и формирования самостоятельных контейнерных поездов из контейнеропригодных грузов, концетрирующихся на станции;

- Организовать курсирование контейнерных поездов собственного формирования от ст. Достык до морского порта Актау для перевозки грузов назначением как в страны Европы, так и Центральной Азии;

- Совместно с коллегами из Украины, Венгрии, Турции и России содействовать формированию на территории Украины экспериментальныхконтейнерных поездов из грузов, поступающих через черноморские порты Одесса, Ильичевск, Новороссийск, а также пограничные станции с Венгрией, назначением в Казахстан и другие страны Центральной Азии;

- В направлении Север-Юг поддержать российских партнеров в продлении маршрута следования контейнерных поездов от порта Санкт-Петербург до станций КЗХ, УТИ с момента ввода в эксплуатацию контейнерного терминала на ст. Предпортовая;

- В развитие созданного коридора «Находка - Алматы - Ташкент» проработать возможность организации контейнерных поездов в обратном направлении из стран Центральной Азии в направлении Республики Корея и других стран Юго-Восточной Азии с загрузкой контейнеров, отправляемых из Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана через Ченгельды, Локоть, переход Достык/Алашанькоу;

- Продолжить работу по организации контейнерных поездов по линии ОЭС в направлении Стамбул - Алматы с дальнейшим продлением маршрута до Урумчи и Пекина.

В связи с все более широким включением Казахстана во внешнеэкономические связи с ростом объемов торговли с зарубежными странами предъявляются повышенные требования к развитию транспортного обеспечения этой деятельности. Одним из приоритетных направлений в этом процессе является развитие прогрессивных комбинированных перевозок грузов: железнодорожно-автомобильных, железнодорожно-морских, автомобильно-морских. При смешанных перевозках доставка груза осуществляется последовательно несколькими видами транспорта с передачей груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой, но они оформляются одним перевозочным документом - накладной на весь путь следования. Факторами, повышающими эффективность смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок, являются:

- применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспортом крупных специализированных автохозяйств;

- контейнеризация и пакетизация перевозок;

- концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов созданием оптимальной сети транспортно-складских баз, выполняющих распределение функций и называемых за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих доставку грузов «от двери до двери»;

- применение логистических принципов технологий, организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе «точно в срок».

Для повышения эффективности и конкурентоспособности транспортного комплекса может использоваться единая технология транспортировки, прямая перегрузка, бесперегрузочное сообщение. Она предполагает непрерывность транспортного процесса с минимизацией сбойных ситуаций, прежде всего в перегрузочных пунктах. Дальнейшее ее развитие идет по пути технического совершенствования подвижного состава и создания возможности его работы на разных видах транспорта. Это направление может быть отнесено к интермодальному, который предполагает последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при его перевалке на другой вид транспорта. Большая часть интермодальных перевозок приходится на перевозку контейнеров. В этом плане хорошим примером на рынке транспортных услуг может служить специализированный контейнерный поезд «Восточный ветер», курсирующий с 1995 г. по маршруту Берлин-Брест-Москва. Подвоз контейнеров с грузами в Германии производится автотранспортом на терминал, где формируются поезда. На весь путь следования по железным дорогам установлен единый тариф, движение поезда осуществляется по согласованному графику с обеспечением оперативного контроля на всем пути следования.

Для развития комбинированных перевозок как конкурентного сектора транспортных услуг необходимо решить ряд неотложных проблем, таких как совершенствование правового поля государственной поддержки комбинированных перевозок, законодательное определение статуса, пределов ответственности оператора комбинированных перевозок, взаимной ответственности перевозчиков (железной дороги и автомобильного транспорта), совершенствование тарифной системы стимулирующей развитие комбинированных перевозок, законодательное установление системы льгот грузоотправителям и перевозчиков при участии их в международных комбинированных перевозках, заключение двух- и многосторонних межгосударственных соглашений правительственного уровня о реализации конкретных перевозок по конкретным направлениям с участием определенных субъектов перевозок, вступление в Международный союз комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок.

Из всех видов комбинированных перевозок наиболее перспективными считаются так называемые контрейлерные перевозки (смешанные автомобильно-железнодорожные с использованием единой платформы). Это как комплексное техническое, технологическое и экономическое взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта высокой степени сложности. Их осуществление является чрезвычайно трудоемкой организационной задачей, требующей комплексного управления на всех этапах транспортного процесса.

Важными направлениями повышения конкурентоспособности транспортных услуг является применение технологий перевозок грузов разными видами транспорта по единым проездным документам -трансмодальные перевозки, а также организация системы определенных маршрутов, реализуемых разными видами транспорта из одного диспетчерского пункта - амодальные перевозки. По сути, это поточный (непрерывный) процесс перемещения грузопотоков. Примером могут служить перевозки руды, угля, зерна, минерального сырья, а также контейнеров и других грузов в укрупненных единицах по железной дороге в технологических маршрутах с безостановочной погрузкой - разгрузкой вагонов при автоматизированном взвешивании грузов и компьютерном оформлении в одном пункте.

2.2. Развитие автомобильного транспорта в связи с ростом внешнеэкономической активности страны

При сравнительно низкой плотности железных дорог и водных путей автомобильные дороги в Казахстане являются преобладающим, а для многих регионов и единственным средством сообщения, благодаря которому поступают товары, строительные и агропромышленные грузы, вывозится продукция, осуществляются пассажирские перевозки.

В рыночных условиях особо важными становятся факторы ускорения доставки грузов и их сохранность. В связи с этим грузоотправители, особенно в частном секторе, стали переориентироваться на автомобильный транспорт не только в зоне близких расстояний (до 300 км.), но и при дальних расстояниях (1500-2000 км.).

Такое смещение акцента в сторону автомобильного транспорта соответствует общемировым тенденциям. Так, например, в США за последние 25 лет грузооборот на внутренних перевозках увеличился вдвое, и в Западной Европе общий грузооборот за тот же период также увеличился примерно в два раза, благодаря динамичному развитию автомобильного транспорта.

С развитием в Казахстане промышленного и сельскохозяйственного производства, малого и среднего бизнеса увеличиваются межобластные перевозки, а также перевозки с сопредельными государствами.

Географическое положение Казахстана в центре Евроазиатского континента создает благоприятные предпосылки для использования транспортных магистралей формирующихся трансконтинентальных маршрутов в сообщениях

Азия - Европа, большинство из которых включают в себя участки казахстанской автодорожной сети.

По оценкам международных аналитических центров, транзитные потоки в направлениях Юго-Восточная и Восточная Азия — Европа оцениваются в 330400 миллиардов долларов США. При этом предполагается, что до 20% транзитных потоков должно проходить через территории Российской Федерации и Казахстана по железнодорожным и автодорожным маршрутам. Сборы за транзитные перевозки - это прямые доходы бюджета.

Задачи развития экономики требуют построения и модернизации мощной транспортно-коммуникационной сети. В этом плане предстоит: проложить новые транспортные маршруты с выходом на международные рынки; модернизировать транспортные магистрали; активнее внедрять схемы транзитных маршрутов в направлениях Запад - Восток и Север - Юг; опережающими темпами улучшать инфраструктуру Каспия; провести реконструкцию автодороги Алматы - Астана.

На конец 2000 года парк автотранспортных средств в республике составил 1,3 миллиона единиц. Количество легкового автотранспорта достигло 68 автомобилей на 1000 человек населения и продолжает возрастать.

Вместе с тем из-за низкого технического уровня автомобильных дорог, аварийности отдельных мостов, перегрузки дорог на подходах к городам не реализуются скоростные возможности автомобилей, расходуется в 1,3 - 1,5 раза больше горючего, затраты на ремонт и обслуживание подвижного состава повышены в 2,5 - 3,4 раза, срок службы автомобилей сокращается на

20-30%. Все это увеличивает транспортную составляющую в стоимости товаров, работ и услуг для предприятий и населения.

Велики непроизводственные затраты и во внетранспортной сфере, особенно в агропромышленном секторе, из-за порчи и потери при транспортировке продукции (5-7 % от массы картофеля, овощей, свеклы, молока, живого веса

32 Государственная программа развития автотранспортной отрасли Республики Казахстан на 2001-2005 гг. Астана, 2001, с.5. скота), а также уничтожения и запыленности посевов автомобилями, движущимися вдоль разбитых дорог. К началу 2000 года в Казахстане функционировало около 75 тысяч ориентированных на рынок сельскохозяйственных структур, эффективность деятельности которых заметно снижалась в результате бездорожья. В целом экономический ущерб от неудовлетворительного состояния дорог оценивается экспертами в 83 миллиарда тенге в ценах 1997 года.

Помимо экономических потерь ухудшение состояния дорог имеет социальные последствия. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях на дорогах общего пользования погибает более 900 человек и 3 600 получают ранения. Из отдаленных сельских населенных пунктов, не имеющих благоустроенных дорог, идет отток молодежи, и связанная с этим урбанизация порождает комплекс проблем. Плохое состояние дорог увеличивает выброс вредных веществ в атмосферу, что оказывает крайне неблагоприятное воздействие на окружающую среду.

Оживление производства, начавшееся после кризиса 1998 г., сопровождалась увеличением транспортного потока на автомобильных дорогах республики. Как показывает практика, 1% прироста производства вызывает прирост объемов перевозок на 1,5-1,7%, что связано с повторностью перевозок сырья и продукции в обрабатывающих отраслях, строительном и агропромышленном • комплексах.

Таким образом, рост валового внутреннего продукта в связи с ростом объемов производства в обрабатывающей промышленности, строительстве и сельском хозяйстве, сопровождающийся кумулятивным увеличением объемов грузовых и пассажирских перевозок, наряду с ростом автомобильного парка организаций и населения, а также потенциальными возможностями наращивания транзитных перевозок предъявляют повышенные требования к автодорожной отрасли.

33 «Белая книга» автомобильных дорог Казахстана. Астана, 1997 г., с.7

Протяженность автомобильных дорог в Казахстане составляет 128 тысяч километров. Из них 85,6 тысячи километров - дороги общего пользования и 42,4 тысячи километров - хозяйственные дороги в виде подъездов к промышленным предприятиям, рудникам, фермерским и лесным хозяйствам, другим производствам, выполняющие роль технологических дорог.

Автомобильные дороги общего пользования по своему значению подразделяются на дороги международного значения протяжённостью 12301 км, республиканского значения - протяженностью 10710 км, дороги местного значения протяженностью 62636 км. Несмотря на то, что автодороги международного и республиканского значения составляют 27% от дорог общего пользования, на них приходится свыше 50% автотранспортных перевозок.34

По своей конфигурации и протяженности сеть дорог общего пользования в республике в основном сформирована. Для ее дополнения необходимо построить некоторые связующие участки на дорогах с сопредельными государствами (Бейнеу - Акжигит - Нукус, Кызылорда -Учкудук - Бухара, Актау - Бекдаш - Туркменбаши, Узунагаш - Быстровка (Кемин), а также ряд выходов в Россию).

Техническое состояние автомобильных дорог приведено в Приложении 2 (таблица 1). Большая часть дорог общего пользования имеет асфальтобетонное и черногравийное покрытие - 65%, гравийно-щебеночных дорог - 29,3%, без покрытия, то есть в грунтовом состоянии сегодня 5,3% от всей сети.

Уровень автодорог международного и республиканского значения несколько выше среднего: здесь 91 % протяженности имеют черные покрытия, 7,7% - гравийные покрытия, и на 1,3% - грунтовые разрывы. Большая часть автодорог международного и республиканского значения (86%) относится к II - III техническим категориям и имеет две полосы

34 Государственная программа развития автодорожной отрасли Республики Казахстан на 2001-2005 гг. Астана, 2001, с. 6. движения с шириной проезжей части 7-8 метров. Дороги 1-ой технической категории (4 полосы движения) составляют 685 километров (3,3%) - это, в основном, подходы к областным центрам и крупным населенным пунктам.

Достаточно большая протяженность дорог общего пользования (25087 км) имеет переходный тип покрытия (гравийный и щебеночный), в том числе 1759 км на автодорогах международного и республиканского значения. Без покрытия (в грунтовом состоянии) находится 4580 км дорог, в том числе 310 км — в сети автодорог международного и республиканского значения. Указанные участки дорог не отвечают требованиям ни по скорости движения, ни по осевым нагрузкам и не обеспечивают безопасность дорожного движения.

В территориальном разрезе имеет место неравномерное распределение автомобильных дорог по регионам республики. Так, в стратегически перспективном регионе Западного Казахстана (Западно-Казахстанская, Актюбинская, Атырауская, Мангистауская области) протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет 20 % от протяженности дорог страны. При этом в грунтовом состоянии находится 13 % дорог региона, что в 2,6 раза ниже среднего показателя.

Главная техническая проблема отрасли - прогрессирующая потеря несущей способности дорожных покрытий. Большая часть дорог в Казахстане (86%) была запроектирована и построена в 60-80 годах по нормативным требованиям того периода, когда нагрузка на ось автомобиля устанавливалась не свыше 6 тонн. Сегодня нагрузка, при которой не берется оплата за проезд, доведена до 10 тонн на ось. Однако по транзитным маршрутам республики движется транспорт с нагрузками до 1215 т на ось, что значительно снижает срок их службы. На отдельных коридорах по дорогам 111 и IV технических категорий, рассчитанных на интенсивность движения до 3 тысяч автомобилей в сутки, следует транспортный поток до 5-6 тысяч автомобилей в сутки, в котором, как правило, около 30-40% грузовых

35 Там же, с.8. автомобилей с повышенными осевыми нагрузками. Официально приняв нормативную нагрузку на одиночную ось в размере Ют, Казахстан встал перед проблемой интенсивного износа дорожной инфраструктуры из-за технического несоответствия таким осевым нагрузкам. Для сравнения, в Европе конструкция дорожного покрытия намного прочнее и имеет повышенный запас прочности, способный принимать до 12-14 т на ось при максимально допустимой нагрузке на одиночную ось до 10 т. (таблица 16)

Заключение

Проведенный в представленной работе анализ современного состояния транспортной системы Казахстана в контексте ее роли в экспортно-транзитной деятельности позволяет сделать ряд выводов, которые могут быть полезны при дальнейшем изучении проблемы, а также в решении практических задач, стоящих перед отраслью.

Во-первых, при рассмотрении проблем транспортной отрасли Казахстана необходимо учитывать особенности географического положения страны и размеры ее территории. Располагая огромной территорией, Казахстан не имеет выхода к открытому морю. Этот фактор, наряду с преобладанием в экспорте разнообразных сырьевых продуктов, ставит транспортную отрасль в особое положение. Она должна рассматриваться как комплекс, состоящий из различных видов транспорта, способных эффективно взаимодействовать друг с другом. Протяженность транспортных артерий по территории Казахстана сказывается существенным образом на издержках, следовательно, и на цене экспортируемой продукции. Эти дополнительные издержки, в случае неблагоприятной конъюнктуры на мировых рынках, могут снижать конкурентоспособность отечественных товаров и создавать дополнительные трудности для местных производителей.

Современный Казахстан развивается в направлении все большей интеграции в мировую экономическую систему и потому основой его внешнеэкономической политики становится развитие экспортного потенциала. Валютные ресурсы, поступающие в страну за экспортируемые товары и услуги, превратились в важный фактор выработки и реализации макроэкономической политики. Экспортная деятельность является основой формирования спроса на продукцию таких отраслей, как нефтегазовая, черная и цветная металлургия, добыча полезных ископаемых. В связи с устойчивым ростом мировой экономики, особенно бурным ростом экономики соседнего Китая спрос на продукцию этих отраслей стабильно растет, растут и цены на эту продукцию. Являясь основными поставщиками валютных ресурсов, предприятия этих отраслей располагают благоприятными возможностями для модернизации производства. К этим предприятиям проявляет интерес иностранный капитал, осуществляя в них прямые и портфельные инвестиции.

Особо следует выделить нефтяную сферу, продукция которой в рассматриваемый период обеспечила более половины притока иностранной валюты. Рост мировых цен на нефть вызвал бурное развитие этой отрасли в Казахстане. На нее же пришелся основной приток прямых зарубежных инвестиций.

На ближайшую перспективу основными статьями казахского экспорта останутся топливно-энергетическое сырье, руды цветных и черных металлов, уголь, пшеница. Задача состоит в том, чтобы, опираясь на валютные ресурсы, получаемые от экспорта этих товаров, последовательно проводить политику, предусматривающую модернизацию соответствующих отраслей как основных источников валютных поступлений, и в то же время выработать четкую стратегию развития обрабатывающих отраслей, машиностроения, наукоемких производств, искать пути вывода продукции этих отраслей на мировой рынок, доводить ее до международного уровня конкурентоспособности. В этом плане заслуживают особого внимания те очаги машиностроения, продукция которых уже в настоящее время оказывается конкурентоспособной на мировом рынке. Таким образом, для Казахстана экспорт остается важным стимулом повышения качества и конкурентоспособности продукции и условием успешного развития страны.

Во-вторых, географическое положение Казахстана дает ему значительные преимущества в предоставлении транзитных услуг. Все виды транспорта участвуют в этой деятельности. Поэтому применительно к Казахстану весьма корректно использовать термин «экспортно-транзитная деятельность». С позиции учета поступления валютных ресурсов в платежном балансе и транспортная услуга по экспорту товаров, и платежи за перевозку транзитных грузов отражаются на счете текущих операций платежного баланса. При экспорте и транзите очень часто эксплуатируются одни и те же материальные ресурсы (железнодорожные пути, автотрассы, нефте- и газопроводы и пр.). В работе обращается внимание на снижение темпов поступления платежей за услуги грузовых перевозок для нерезидентов по сравнению с темпами роста экспорта и, что особенно важно, появление отрицательного сальдо по статье платежного баланса «грузовые транспортные услуги».

Особенности географического расположения страны и ее экономического развития, в частности,- обширная территория в самом центре Евразийского континента. Громадные запасы минеральных ресурсов, расположенные в разных частях страны, ставят Казахстан, с одной стороны, в большую зависимость от транспортной системы, а с другой, - дают стране уникальную возможность использовать ее транзитный потенциал. Существенно возрастает роль транспорта в обеспечении внешнеэкономических связей. Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. Хотя уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом, выявлены благоприятные факторы, которые могут способствовать интеграции транспортной системы на постсоветском пространстве и росту транзитных перевозок. К таким факторам относится сохранение единого технико-технологического режима работы. Так, на железных дорогах применяются единые положения Правил технической эксплуатации и Инструкции по движению поездов и маневровой работе. Создан и функционирует автоматизированный банк данных грузовых вагонов и контейнеров, приняты Правила эксплуатации, учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. Ежегодно ведется разработка графика движения и плана формирования поездов в международном сообщении. Формирование единой транспортной политики, а на ее основе единого транспортного пространства и транспортной системы позволит решить и политические, и экономические, и социальные задачи.

В-третьих, сохранение преимуществ транспортной системы Казахстана, как важного фактора не только получения значительных доходов, но и как фактора, играющего значительную роль в интеграции страны в мировое хозяйство, требует принятия серьезных мер, нацеленных на повышение эффективности транспортной системы. Это касается, прежде всего, модернизации материально-технической базы всей транспортной системы, совершенствования управления ею и расширения взаимовыгодного сотрудничества как с традиционными, так и с новыми партнерами.

Рост спроса на перевозки требует больших затрат на текущее содержание и ремонт всех элементов технологической цепочки отрасли. Недооценка этого может создать угрозу потери не только технологической устойчивости самой транспортной системы, но и устойчивости экспортно-импортного и транзитного потенциала страны, а, следовательно, и национальной экономики в целом.

Экономический спад в странах бывшего Союза, разрыв налаженных годами экономических связей, на обслуживание которых был ориентирован весь транспортный комплекс республики, привел в начале 90-х годов к катастрофическому падению объемов перевозок.

Постановлением Правительства РК от 27 февраля 1996 г. №246 была утверждена Программа приватизации и реструктуризации государственной собственности в Республике Казахстан на 1996-1998 гг. Преимущественным вариантом сегментации транспортных предприятий данной Программой было определено отделение подразделений основного производства (грузовые и пассажирские перевозки) от обслуживающих подразделений (ремонт и материально-техническое снабжение). Причем, этот процесс должен был сопровождаться отделением и приватизацией предприятий, оказывающих дополнительные услуги населению (предприятия общественного питания, здравоохранения и т.п.).

В последнее время открываются новые возможности для участия железнодорожного транспорта в обеспечении транзитных и экспортных перевозок в связи с организацией курсирования ускоренных маршрутных контейнерных поездов по территории Республики Казахстан. Это сравнительно новый для Казахстана вид контейнерных перевозок, эффективный и перспективный, о больших потенциальных возможностях которого свидетельствует неуклонный рост интереса со стороны всех субъектов транспортной отрасли. Преимущества контейнерных поездов по сравнению с перевозками другим транспортом и перевозками обычными поездами очевидны -это более привлекательные и конкурентоспособные и гибкие тарифы, значительно сокращенные сроки перевозок, оперативная доставка до места назначения, упрощенные процедуры пересечения границ, таможенного оформления, высокая степень обеспечения сохранности перевозок грузов. Одним из приоритетных направлений является развитие прогрессивных комбинированных перевозок грузов: железнодорожно-автомобильных, железнодорожно-морских, автомобильно-морских.

Рост экспортно-импортного потенциала казахстанского рынка способствует развитию торгового мореплавания в Республике Казахстан. Торговое мореплавание в Республике Казахстан будет зависеть от перспектив реализации Казахстаном своего географического положения в свете поступательного развития мировой экономики. Создание собственного казахстанского морского флота является не только чисто экономической задачей, но имеет также большое политическое и стратегическое значение. Приобретение и дальнейшее использование судов класса "река-море" выдвигает Казахстан на более выгодные позиции как в Каспийском регионе, так и в регионах Черноморского и Средиземноморского бассейнов. Расположение морского транспортного сектора позволяет по мере появления экономической выгоды развивать различные транспортные маршруты посредством Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов с выходом в бассейны Средиземного и Балтийского морей.

Существенную роль для организации, развития и дальнейшего совершенствования торгового мореплавания в Республике Казахстан играет порт Актау, представляющий собой современный многоцелевой терминал и являющийся основным портом, грузообеспечивающим судоходные линии Каспия за счет собственных и привлеченных транзитных грузов. Активизация внешнеэкономических связей Республики Казахстан с зарубежными государствами потребовала пересмотра подходов по использованию выгодного географического положения для развития морской деятельности на Каспийском море, а также в других морских бассейнах.

В Казахстане сосредоточено 1,2% мировых запасов природного газа -2,8 трлн.куб.м. Сейчас идёт активный поиск рациональных способов его использования. Общий объём запасов внушителен, но проблемы транспортной инфраструктуры и рынков сбыта пока не позволяют использовать естественное конкурентное преимущество страны. После разрыва единой союзной газотранспортной и добывающей сети идёт трудное построение экономически взаимовыгодной системы отношений между российскими и центральноазитскими поставщиками газа. Наиболее рациональной представляется схема взаимных поставок и замещений, которая зафиксирована в долгосрочных соглашениях между Газпромом и центральноазиатскими государствами.

В целом, вовлечение Газпрома в проекты на территории Казахстана путём создания различных СП, долевых проектов, СРП может обеспечить ряд преимуществ для Газпрома: стабильность и дешевизна поставок, а для Казахстана - доступ на европейский и российский рынки сбыта, поставки газа на север страны по приемлемым ценам.

В-четвертых, у Республики Казахстан в настоящее время имеются хорошие возможности для создания современной транспортной системы. Основные элементы транспортной системы требуют высоких затрат. Благоприятная конъюнктура на мировом рынке для большей части экспортной продукции страны обеспечивает поддержание валютных поступлений на высоком уровне. Часть этих средств может быть эффективно использована в развитии транспортной системы. У Казахстана сложились хорошие отношения с новыми государствами на постсоветском пространстве и с другими ближайшими соседями, что открывает широкие перспективы для интенсивного использования транспортной системы страны.

Поставка на внешние рынки конкурентоспособной продукции с высокой степенью товарной готовности и, следовательно, более высокой стоимостью могла бы обеспечить меньшую зависимость от рыночной конъюнктуры, создать условия экономической независимости. Для достижения указанных целей необходимо развить инновационную деятельность субъектов экономики, активно реализуя промышленную политику государства, направленную на стимулирование инновационных процессов, усиление протекционистских мер с использованием достижений науки и техники и на их основе производство конкурентоспособной продукции.

Опыт реформирования железнодорожного транспорта других стран отчетливо показывает повышение эффективности работы всей системы вследствие активности предпринимательской деятельности и частного капитала, направленного, в том числе, на развитие технического оснащения и подвижного состава. Одна из задач реформы - зарождение конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок. У грузовладельца появится возможность выбора перевозчика, а перевозчики, действуя в условиях конкурентной борьбы, будут стремиться оказывать необходимый комплекс услуг, постоянно расширяв рамки своей работы и снижая свои расходы. У государства остается монопольная сфера - магистральная железнодорожная сеть, к которой получат недискриминационный доступ все перевозчики, имеющие соответствующие лицензии и сертифицированный подвижной состав.

В настоящее время находятся в стадии разработки нормативные документы, регламентирующие технологическое взаимодействие новых частных и государственных структур на железной дороге. Существует также проблема с системой формирования грузовых тарифов. Согласно новой схеме, регулируется только плата за пользование магистральной железнодорожной сетью, а остальные составляющие тарифа формируются на договорной основе. Однако полностью система тарифов не определена, что также создает трудности для развития рынка железнодорожных перевозок. Рыночные отношения будут эффективными, если каждый хозяйствующий субъект будет действовать в рамках своих прав, обязанностей и будет знать порядок свой деятельности.

Значительную роль в развитии международных перевозок и привлечении транзитных грузопотоков на транспортные коридоры Казахстана играет участие республики в международных структурах и организациях, унификация транспортного законодательства. Проводимый Правительством Республики Казахстан курс на присоединение к важнейшим международным соглашениям и конвенциям, является основным условием интеграции транспортной системы республики с мировой транспортной системой.

Освоение евроазиатских перевозок по транспортным коммуникациям страны станет прочным фундаментом экономического и политического сотрудничества и сближения Казахстана со странами Азиатско-тихоокеанского региона, в первую очередь - с Японией, Республикой Корея, странами Южной Азии, а также экономической интеграции с Россией и странами Европы.

Особенно перспективно сотрудничество Казахстана в рамках Содружества независимых государств (СНГ). Тесное и заинтересованное сотрудничество стран СНГ, основанное на общепринятых в мире нормах и принципах, открывает перед странами-участницами новые горизонты в решении экономических, социальных и гуманитарных задач. Одной из главных задач интеграции стран-участниц СНГ является повышение эффективности производства на основе использования преимуществ исторически сложившегося межгосударственного разделения труда, специализации и кооперирования производства, создание благоприятных условий для дальнейшего роста национальных экономик, формирование гармонизированного правового пространства, ориентированного на международные стандарты. Это способствует повышению конкурентоспособности экономик государств-участников СНГ и Содружества в целом в современном мире.

Рост объемов взаимной торговли стран СНГ, а также их товарооборота с третьими странами, предъявляют новые требования к развитию транспортной системы стран участниц. Сотрудничество этих стран в области транспорта направлено на проведение согласованной транспортной политики и на формирование общего транспортного пространства. Проведение согласованной транспортной политики, формирование общего транспортного пространства, решение важнейших задач в области транспорта с целью достижения приоритетов по экономической интеграции в рамках Содружества требуют разработки и принятия межправительственных документов, предусматривающих формирование единых правовых подходов, унификацию стандартов и транспортных технологий, а также ликвидацию барьеров в сфере транспорта. Дальнейшему развитию и повышению эффективности внешнеэкономических связей, обеспечению оптимальных транспортных условий для внешней торговли будет способствовать подписанный на заседании Совета глав Правительств Меморандум о сотрудничестве государств -участников СНГ в области международных транспортных коридоров.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Мырзахметов, Аблай Исабекович, 2006 год

1. Абазов Р. АСЕАН: вызов XXI. веку? //МЭиМО, 1996, №8.

2. Абдалиев С.К. Корпоративное управление и стратегическое планирование на железнодорожном транспорте // Магистраль. 2003. - №4. - с 55-59.

3. Абрамов А.П., Толкачева М.М, Мазо JI.A., Писаревский Г.Е. Актуальные вопросы экономики железнодорожного транспорта // Вестник ВНИИЖТ. -1998. №3.-с.16-22.

4. Акбутаев М.У., Мендыбаев Б. Мировой опыт реформирования железных дорог// Магистраль. 2003.-№4. - с 35-41.

5. Алтухов В. Многомерный мир третьего тысячелетия. //МЭиМО, 2000, №7

6. Арсеньев В. Трубный глас российской экономики. КоммерсантЪ-Деньги №29,1998.

7. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику. Алматы.: Экономика, 2003.

8. Атамкулов Е. Железная дорога Казахстана: деятельность и перспективы развития //Бюллетень ОСВД №2,2004.

9. Атамкулов Е. АО Национальная компания «Казахстан темир жолы» сегодня и завтра // Магистраль.- 2003. № 4. - с 5-10.

10. Ю.Баймуханов Б. Некоторые аспекты трансконтинентальных железнодорожных перевозок: взгляд из Казахстана//Деловой журнал «РЖД-ПАРТНЕР», №7-8(35-36), 2001.11 .Беккайыров С.Б. Транспортная инфраструктура Республики Казахстан. -Алматы: 2001.

11. Васильчук Е. СНГ ориентируется на новую модель сотрудничества. Финансовые известия №72, 1997.

12. Винслав Ю.Б. Становление и развитие транснациональных ФПГ. Развитие транснациональных ФПГ. Развитие корпоративных форм хозяйствования в России. Межведомственный аналитический центр, Международная академия корпоративного управления, М., 1997.

13. Гильметдинова С. Транспортный комплекс Казахстана: полный ход//РЖД-ПАРТНЕР №6 (70), 2004.

14. Глобализация мирового хозяйства и национальные интересы России. Под ред. Колесова В.П. М., ТЕИС, 2002.

15. Глобализация и азиатский регионализм: вызовы для России. М.: РАН. Институт Дальнего Востока, 2001.

16. Доклад секретариата ЮНКТАД к конференции по развитию Восточной Азии: уроки с точки зрения новой глобальной ситуации. //МЭиМО, 1996, №11-12.

17. Жангаскин К.К., Салыкпаева Г.И. Тарифная политика АО «НК «КТЖ» в новых условиях // Магистраль. 2003. - №4. с 25- 30.19.3агорский А. Азиатско-Тихоокеанский регион: границы понятия.

18. МЭиМО, 1999, № 6. 20.3акон Республики Казахстан «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности» №144-11 от 19.01.2001г.

19. Закон Республики Казахстан «О недобросовестной конкуренции» от 09. 06. 1998г. №232-1 //Казахстанская правда. 11.06.1998г. № 16 стр. 424. //Советы Казахстана 18.08.1992г.

20. Закон Республики Казахстан «О естественных монополиях» от 9 июля 1998 г. №272-1.

21. Закон Республики Казахстан «О транспорте» от 21 сентября 1994 года №156-ХШ

22. Закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» от 8декабря 2001 года №266-11. 25.Инициативы правительства РФ в сфере внешней торговли. БИКИ № 70 (8266), 28 июня 2001 г.

23. Иноземцев В. Глобализация национальных хозяйств и современный экономический кризис// Проблемы теории и практики управления №3, 1999 г.

24. Исатаев М. Дороги, которые мы выбираем // Магистраль. 2003. - №4. - с 102-106.

25. Казимулин П., Бирюкова Л. Транспортно-коммуникационный комплекс в Схеме развития и размещения производительных сил республики до 2015 года//Аль-Пари. -2002. -№4-5.-с105-106.

26. Кизатов Е. А. Формирование и развитие магистральной железнодорожной сета // Магистраль. 2003. - №2. - с 49-60.

27. Кизатов Е. А. Магистральная -железнодорожная сеть основа транспорта Казахстана // Магистраль. - 2003. - № 4.- с 88-97.

28. Кириллов Д., Перфилов М. "Газпром" хочет стать вертикально интегрированным. Финансовые известия №43,1998.

29. Костин А. Экономический рост стран Восточной Азии и интеграция. //МЭиМО, 1996, №3.

30. Конституция Республики Казахстан.- Алматы. -1995.

31. Концепция развития торгового мореплавания в Республике Казахстан. Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. Астана, 2001.

32. Кузык Б. Стратегия развития: задача перехода к геоэкономической модели//Российский экономический журнал. 2000. - №3

33. Куравель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. -Новосибирск, 2000.

34. Куренков Ю., Попов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Вопросы экономики. 2001. №6.

35. Ли Ин Сонг. Россия и модель развития Восточной Азии. //МЭиМО, 1997, №8.

36. Ломакин В.К. Мировая экономика. Учебник. "Финансы", Издательское объединение "ЮНИТИ", 1998.

37. Мазо JI.А. Новая система грузовых тарифов для ОАО «Российские железныедороги» // Экономика железных дорог- 2003. №7. - с 45-52.

38. МаиговС. Роль государства в формировании инвестиционного климата в Республике Корея. //МЭиМО, 2000, №6.

39. Мендыбаев Б. Частные перевозчики осваивают рынок услуг на железнодорожном транспорте // Магистраль. 2003. - №4. с 80-81.

40. Мейрамбекова Л.Б. Отчет по проекту «Разработка методики расчета предельных тарифов на услуги СЕМ на среднесрочной основе». Астана. -НИИ ЭИТТ. - 2002.

41. Мельянцев В. А Восток и Запад во втором тысячелетии: экономика, история и современность. М.:, 1996.

42. Мировая экономика: тенденции 90-х гг. Под редакцией И.С. Королева. М., Наука, 1999.

43. Мировая экономика. Экономика зарубежных стран. Под ред. Колесова В.П., Осьмовой М.Н., М., Флинта, 2000.

44. Мир на рубеже тысячелетий (прогноз развития мировой экономики до 2015 года). М.: «Издательский дом НОВЫЙ ВЕК», 2001.

45. Михеев В. Китай в свете глобализации и азиатского регионализма. //Проблемы Дальнего Востока, 2001, № 3.

46. Мозиас П. Внешнеэкономические связи и национальное развитие: опыт Тайваня. //Проблемы Дальнего Востока, 2001, № 5.

47. Нагманов К. Транспортные артерии КазахстанаУ/Бюллетень ОСЖД №2, 2004.

48. НамазбаеваГ.Н., Бисембаев Н.И. Совершенствование организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте: стратегия и тактика. Алматы. - 2003.

49. На пороге XXI века. Доклад о мировом развитии 1999/2000 гг. Издательство Oxford University Press для Всемирного Банка.

50. Номеклатура расходов по основной деятельности железных дорог Республики Казахстан, утвержденная Министерством транспорта и коммуникаций ' Республики Казахстан от 16 февраля 2000 года № ЦМБУ-6/21.

51. Нухович Э.С., Смитиенко Б.М., Эскиндиров М.А. Мировая экономика на рубеже ХХ-ХХ1 веков. М., 1995.55.0маровА.Д., Нурмамбетов С.М. Исследование проблем формирования международных транспортных коридоров в Казахстане. Алматы, 2002.

52. ОмаровА.Д., Нурмамбетов С.М. Факторы роста перевозок железнодорожным транспортом Республики Казахстан. Алматы, 2002.

53. Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ. и с предисловием В.Д. Щетинина. М., 1993.

54. Потапов М. Внешнеэкономическая стратегия стран Восточной Азии после финансового кризиса. //Проблемы Дальнего Востока, 2001, № 6.

55. Потапов М. Внешнеэкономическая стратегия стран Восточной Азии после финансового кризиса. //Проблемы Дальнего Востока, 2001, № 6.

56. Приказ Председателя Агентства Таможенного Контроля Республики Казахстан от 4 декабря 2002 года № 133 Об утверждении Правил предоставления заверенной копии грузовой таможенной декларации

57. Постановление Правительства Республики Казахстан «Об образовании АО «Национальная компания «Казахстан TeMip жолы» от 15 марта 2002 года №310.

58. Постановление Правительства Республики Казахстан «О мерах по реорганизации и финансово-экономическому оздоровлению железных дорог Республики Казахстан» от 21 ноября 1996 года №1417.

59. Постановление Правительства Республики Казахстан «О реорганизации Республиканского государственного предприятия «Казакстан темир жолы» от 14 июля 1998 года №667.

60. Постановление Правительства Республики Казахстан Об утверждении Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы» от 6 февраля 2004 года № 145.

61. Постановление Правительства Республики Казахстан Об утверждении Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы» от 4 июня 2001 года №756.

62. Постановление Комитете Республики Казахстан по регулированию естественных монополий и защите конкуренции «О мерах по снижению железнодорожных тарифов» от 21 августа 1998 года №3/9.

63. Постановление Правительства Республики Казахстан О реорганизациипредприятий железных дорог Республики Казахстан от 31 января 1997 года № 129.

64. Проект Закона Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам железнодорожного транспорта».

65. Питтман Р. Некоторые наиболее значимые положения антимонопольного законодательства стран Центральной и Восточной Европы // США. Экономика. Политика. Идеология. -1992. -№8.

66. Пороховский. Вектор экономического развития. М.: ТЕИС, 2002.

67. Радостовец Н.И., Своик П.И. Антимонопольная политика в Казахстане. -Алматы.1994.

68. Рахимов К. Транспортные артерии Евразии: Взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транзитных коридоров//РЖД-ПАРТНЕР №5 (45), 2002.

69. Региональная интеграция и Европа. / Под ред. Проф. Л. И. Глухарева. -М.: Издательство МГУ, 2001. 200 с.

70. Россия: внешнеторговые связи в условиях перехода к рынку. Под редакцией Фаминского И.П. М., Международные отношения, 1993.

71. Риккардо Д. Начало политической экономии и налогового обложения. В 2-х томах. М.: Экономика. - 1992.

72. Робинсон Дж. Экономическая теория несовершенной конкуренции. М: -1999.

73. Рогожин А. Опыт стран «догоняющего развития» и российская действительность. //МЭиМО, 1999, №7

74. Розанова Н. Эволюция взглядов на природу фирмы в западной экономической науке // Вопросы экономики. 2002. - № 1. - с 61.

75. Сакс Дж. Рыночная экономика и Россия. Перевод с английского. М., Экономика, 1994.

76. Содружество независимых государств в 1999 г.: Статистический ежегодник / Межгосударственный статистический Комитет СНГ. М.: 2000.

77. Смехов. А. А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: -Транспорт. -1998.

78. Статистический ежегодник Казахстана / под ред. А. А. Смаилова. Алматы. Агентство Республики Казахстан по статистике. - 2002.

79. Статистический ежегодник Казахстана / под ред. А. А. Смаилова. Алматы. -агентство Республики Казахстан по статистике. - 2003.

80. Стратегия бизнеса. Учебное пособие. Алматы. - 2000.

81. Студенцов В. Государство и естественные монополии // Экономика и международные отношения. 1995. - №9.

82. Суранчиев А. Информационная система железнодорожного транспорта // Магистраль. 2003. - №3. с 16-20.

83. Тарифная политика железной дороги Казахстана на перевозки грузов в международном сообщении на 2004 фрахтовый год. Астана. - 2003.

84. Тотьев К.Ю. Конкуренция и монополии. Правовые аспекты регулирования. -М.: 1996.

85. Транспортная стратегия Казахстана до 2020 года. Астана, 2004.

86. Указ президента Республики Казахстан от 4 декабря 2001 года № 735 «О дальнейших мерах по реализации Стратегии развития Казахстана до 2030 года»

87. Указ Президента Республики Казахстан «Стратегия развития «Казахстан -2030» от 17 февраля 2000 года №344.

88. Фаминский И. Экономическая глобализация: основа, компоненты, противоречия, вызовы для России (материалы к лекциям и семинарам)//Российский экономический журнал. 2000. №10

89. Федоровский А. Южнокорейский опыт внешнеориентированного развития: уроки для России. //МЭиМО, 1999, №7.

90. Финансирование создания и модернизации инфраструктурных объектов транспорта и коммунального хозяйства. Французский опыт. Пер. с франц.-Париж. 1994.

91. Фридман Д., Кузнецова С. Глобализация: развитые и развивающиеся страны. //МЭиМО, 2000, №10, 11.

92. Цыганов Ю. КНР: борьба с перегревом экономики. //МЭиМО, 1998, № 8.

93. Чемберлен Э. Теория монополистической конкуренции. Пер. с англ. -М.:Экоомика. -1996.

94. Черемин С.Е. Россия в условиях глобализации мировой экономики. М.: Буквица, 2001.

95. Черковец О.В. Экономика и внешнеэкономические связи России в условиях глобализации. М., МАКС Пресс, 2003.

96. Экономика стран СНГ в 2000 г. (по материалам статкомитета СНГ)//Вопросы статистики. 2001. №4.

97. Яскина Г. Малайзия: из опыта преодоления последствий экономического кризиса. //Проблемы Дальнего Востока, 2001, № 5.

98. Bairach P. Economics and World History: Myths and Paradoxes. Chicago, 1993.

99. Fergusson P.R. Indastrial Economics: issues and perspectives. L, 1991.

100. Industrial Development. Global Report. 1996. UNIDO.

101. International Capital Markets. Development, prospects and policy issues. IMF, W., 1995.