Экономическое обоснование формирования стратегического кластера в сфере транспортного бизнеса тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат наук Тхан Тхи Кхань Линь

• Тхан Тхи Кхань Линь
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Тхан Тхи Кхань Линь

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 Анализ тенденций в механизмах закрепления компаний на национальных и международных рынках

1.1 Характеристика внешней среды деятельности компаний

1.2 Конкурентоспособность новых индустриальных стран (НИС)

1.3 Тенденции в международной конкурентоспособности развивающихся стран и стран с переходной экономикой и особенности их стратегий

1.4 Анализ мирового опыта в развития и государственной поддержки предприятий различного масштаба бизнеса

1.5 Стратегические и институциональные особенности опыта Сингапура в обеспечении роста конкурентоспособности производственно-экономических систем и возможности его использования для России и Вьетнама

1.6 Механизм повышения конкурентоспособности компании на национальных и международных транспортных рынках

1.7 Особенности малого и среднего бизнеса на открытом национальном и международном транспортом рынке

Выводы по главе 1

ГЛАВА 2 Формирование системы комплексной оценки эффективности бизнес-партнеров стратегического кластера, работающих на транспортном рынке

2.1 Виды конкурентных преимуществ фирм и их влияние на индекс конкурентоспособности и оценка конкурентоспособности интегрированных структур

2.2 Взаимосвязь показателей рыночной власти фирмы и эффективности её рыночных стратегий

2.3 Стратегии и тактики компаний на национальных и международных транспортных рынках

2.4 Показатели финансово-экономической устойчивости предприятий крупного, малого и среднего бизнеса и влияние на них интеграционных процессов

2.5 Оценка условий эффективного взаимодействия бизнес-субъектов кластера

2.6 Ключевые проблемы взаимодействия предприятий крупного и малого бизнеса

2.7 Модели согласования интересов компаний крупного и малого бизнеса

2.8 Особенности процессов интеграции в системе железнодорожного транспорта и учет их при выборе стратегий

Выводы по главе 2

ГЛАВА 3 Использование разработанного инструментария для выбора варианта стратегии компаний, работающих на международном и национальном транспортных рынках, на примере Вьетнама

3.1 Выбор стратегии закрепления компании на национальных и международных транспортных рынках

3.2 Производственно-экономическая и маркетинговая характеристика состояния железнодорожного транспорта Вьетнама

3.3 Прогноз сценариев государственного регулирования транспортного рынка Вьетнама и влияние его на эффективность работы фирм

3.4 Оценка эффективности развития пассажирского движения на железнодорожном транспорте с повышенными скоростями и комфортностью

3.5 Выбор эффективной формы интеграции компаний с железнодорожным транспортом Вьетнама

Выводы по главе 3

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Приложение А Показатели и механизмы мировой торговли

Приложение Б Теоретические положения выбора маркетинговой политики

Приложение В Модель комплексной оценки эффективности проекта

Приложение Г Количественные показатели рыночной силы фирмы

Приложение Д Сравнительный анализ методов оценки рыночной силы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономическое обоснование формирования стратегического кластера в сфере транспортного бизнеса»

ВВЕДЕНИЕ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В мировом хозяйстве имеют место две тенденции - глобализации и регионализации мира. Первая отражает качественно новое состояние взаимосвязей в политике, экономике, экологии. Вторая, определяемая как "многополюсность" (или "многополярность"), проявляется в перераспределении значения стран и групп стран в мировой экономике. Глобализация включает ряд процессов. Наиболее важными из них являются движение товаров и услуг между странами и секторами экономики, передвижение людей, вызванное потребностями осуществлять экономические функции, движение интеллектуальной продукции и идей между исследовательскими и учебными центрами, а также высокая динамика показателей финансовых рынков и их неопределенность. Следствием этого является высокая динамика всех отраслевых рынков. В силу этого стратегии компаний, фирм различного масштаба бизнеса и отраслевой принадлежности должны быть ориентированы на соответствующий уровень конкурентоспособности и скорость ее достижения.

В конкурентоспособности интегрирование проявляется степень реализации и согласованности базовых конкурентных преимуществ фирмы, компании, которые достигаются в соответствии с выдвигаемой системой критериев среднесрочного и долгосрочного функционирования компании и системой прогнозных ограничений на ресурсы и рыночный спрос. При этом надо учитывать, что современному хозяйству свойственна регулируемая конкуренция, которая существует вместе с нерегулируемой, свободной конкуренцией. Развитие научно-технического прогресса (НТП) и интернационализация производства способствуют дальнейшему росту неопределенности воспроизводства в мировом хозяйстве. Повышение неопределенности регулируемых систем делает условным процесс регулирования. Следует также подчеркнуть, что большинство малых и средних стран не обладают необходимыми ресурсами и отраслями, способными

обеспечить экономический рост и повышение доходов населения на внутренней основе. Оптимизировать народнохозяйственные пропорции и эффективно перейти к интенсивным методам роста они могут путем интеграции в глобальные экономики. Но такая интеграция означает, что структура экономики страны определяется внешними рынками. При этом страна не может заметно воздействовать на общее экономическое пространство. Она вынуждена следовать правилам, навязанным развитыми центрами мировой системы. Результаты этой интеграции в значительной степени непредсказуемы. Поэтому интеграция в экономические группы в соединении с национальным экономическим ростом -главная задача развивающихся стран и способ реализации их экономической безопасности. Одним из путей решения этой задачи является закрепление фирм на национальных и мировых рынках. Выход национальных и мультинациональных фирм на рынки с различной степенью конкуренции и её динамики требует выбора соответствующих стратегий (общих и функциональных). Стратегии определяют алгоритм поведения компании и затраты ресурсов, направленных на рост конкурентоспособности и устойчивости компании на национальных и международных рынках.

Анализ мирового опыта показывает, что эффективным путем закрепления компаний любого масштаба бизнеса является формирование альянсов, кластерных систем. В работах приведен ряд теоретических доказательств эффективности формирования кластерных структур для повышения краткосрочной и долгосрочной устойчивости входящих в кластер.

В работах проанализированы особенности кластерных структур, включающих бизнес различного масштаба и отраслевого характера. Однако оценка конкурентоспособности бизнеса, входящего в кластер дана качественно, не рассматриваются условия согласования интересов участников кластера, распределение средств между функциональными стратегиями, оценка продолжительности жизненного цикла кластера, влияние фаз жизненных циклов фирм, образующих кластер, на конкурентоспособность каждого из его

участников. Перечисленные проблемы и задачи актуальны для фирм, работающих на транспортном рынке.

Их отраслевая направленность разнообразна. Национальный транспортный рынок каждой страны в современных и будущих условиях, по сути, является сегментом международного рынка. Выход на него и закрепление в короткие сроки национальных и зарубежных компаний и фирм разного масштаба бизнеса и отраслевого назначения требует выбора соответствующих форм и алгоритма закрепления, ориентированного на динамичный и эффективный рост конкурентоспособности компании в условиях системы национальных и международных ограничений и изменения спроса на транспортные услуги.

Все это определило актуальность проблемы формирования стратегического кластера в сфере транспортного бизнеса, способного обеспечить тактическую и стратегическую конкурентоспособность его участников.

Степень разработанности проблемы. Теоретическую и методическую основу исследования составили труды российских и зарубежных учёных в области теории фирмы, теории рынков и инновационного менеджмента. Для решения поставленных задач в области экономики железнодорожного транспорта и управления транспортным производством использованы работы российских ученых и специалистов: А.П. Абрамова, И.В. Белова, A.B. Болотина, Г.В. Бубновой, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, И.Н. Дедовой, А.Ф. Иваненко, P.A. Кожевникова, В.А. Козырева, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, A.B. Орлова, В.А. Персианова, С.М. Резера, А.Т. Романовой, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, Л.В. Шкуриной, В.Я. Шульги и др. В работах перечисленных авторов стратегические цели и задачи рассматриваются в рамках транспортных компаний и с ориентацией на их функциональные стратегии.

В области проблем развития фирм, работающих на регулируемых рынках, использованы исследования Н.М. Розановой, С. Авдашевой, Е. Поповской, Н.И. Александрова, А.Е. Попова, Д.В. Реути и др. Теоретические модели, представленные в этих работах, были применены для оценки изменения стратегического уровня конкурентоспособности компании.

При решении задач в области интегрированных систем управления компаниями и их конкурентоспособности были проанализированы работы зарубежных авторов Сэведжа Ч., Хаммера М., Чампи Д.Ж., а также российских ученых - Н.П. Терешиной, P.A. Кожевникова, Г.В. Бубновой, С.М.Резера, А.Т. Романовой, М.И. Гельвановского, М.А.Выгнановой и др., что позволило сформировать комплекс моделей, необходимых для выбора условий реализации функциональных стратегий.

Однако в большинстве опубликованных работ экономическое обоснование стратегических направлений развития компаний, работающих на транспортном рынке, отражено не в полной мере. В недостаточной степени разработаны инструменты, определяющие связь между маркетинговыми характеристиками стратегии и условиями реализации функциональных стратегий.

Актуальность темы и степень ее научной разработки определили цель и задачи настоящего исследования.

Целью исследования является разработка методических рекомендаций, ориентированных на формирование стратегического кластера разномасштабных субъектов бизнеса, работающих на транспортном рынке.

В соответствии с целью исследования были поставлены задачи:

1. выявить тенденции в способах повышения конкурентоспособности компаний и фирм различного масштаба бизнеса, действующих на национальном и международном транспортных рынках и проанализировать механизмы повышения эффективности общей и функциональных стратегий компаний в условиях высокодинамичной глобализационной среды а так же в условиях взаимодействия бизнес - субъектов разного масштаба;

2. разработать методические положения, модели и алгоритм формирования эффективного кластера, работающего в сфере транспортного бизнеса;

3. оценить влияние фаз жизненного цикла участников кластера на эффективность его работы;

4. на основе анализа специфических характеристик транспортного рынка сформировать условия и модели маркетинговой оценки эффективности стратегии

и разработать алгоритм выбора мер по повышению уровня конкурентоспособности бизнеса (что определяет характер общей и функциональных стратегий);

5. сформировать требования к необходимой информационной базе для решения задачи о выборе способов эффективного закрепления фирмы на открытом транспортном рынке;

6. провести апробацию разработанного алгоритма и моделей на примере оценки эффективности компаний-перевозчиков железнодорожного транспорта Вьетнама.

Объектом исследования являются железнодорожные компании-перевозчики.

Предмет исследования управление процессом эффективного формирования стратегического кластера в сфере транспортного бизнеса.

Рабочая гипотеза исследования состоит в предположении, что для эффективного укрепления рыночных позиций компаний, работающих на транспортном рынке, в частности на рынке железнодорожных перевозок, необходимо повышение их конкурентоспособности на основе динамичной интеграции с компаниями и фирмами различного масштаба бизнеса и отраслевого характера. Интеграция создает предпосылки к повышению и гармонизации уровня базовых конкурентных преимуществ участников и позволяет динамично повысить конкурентоспособность всех участвующих субъектов.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности.

Диссертация и научные результаты, выносимые на защиту, соответствуют пунктам 1.4.83 - Экономическое обоснование систем управления на транспорте и 1.4.89 - Планирование и анализ производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности предприятий транспорта паспорта научной специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт).

Методология и методы исследования: включают совокупность экономико-математических методов, логических и экспертных методов компаративистики, типологизации. Использованы системный подход, экономико-

математическое моделирование, методы математической статистики, технико-экономический анализ.

Научная новизна диссертационного исследования заключается: в разработке методического инструментария выбора и реализации стратегий, ориентированных на уровень и динамику конкурентоспособности компании, что является основой эффективного закрепления компаний на транспортных рынках. В диссертационном исследовании получены и выносятся на защиту следующие основные результаты, содержащие элементы научной новизны:

- предложен маркетинговый подход к оценке эффективности общей и функциональных стратегий компаний, что позволяет дать обобщенную интегрированную оценку уровня их согласованности и эффективности;

- разработана модель количественной оценки влияния конкурентоспособности компании на конкурентоспособность продукции, услуги, что позволяет повысить объективность оценки эффективности стратегии компании;

- предложена модель оценки конкурентоспособности стратегического кластера с учетом фаз жизненного цикла его участников и специфики транспортного бизнеса;

- для оценки стратегически планируемого изменения конкурентоспособности использовано относительное изменение рыночной силы компаний (фирм), которое достигается на основе интеграции производственно-экономических систем (ПЭС) и их инновационного развития, что позволяет отразить влияние стратегического развития других экономических агентов, действующих на отраслевом рынке;

- предложены модели согласования интересов участников стратегического кластера с учетом допустимого уровня компромисса между ними;

- сформированы комплекс моделей и укрупненный алгоритм, позволяющие оценить эффективность стратегического кластера и выявить продолжительность жизненного цикла этой интегрированной структуры.

Наиболее существенные научные результаты, полученные непосредственно соискателем и выносимые на защиту заключаются в следующем:

1. Разработаны количественные модели оценки конкурентоспособности продукции услуг, включающих учет уровня конкурентоспособности доминирующей компании кластера, что позволяет повысить объективность оценки эффективности и подтвердить значимость альянса (партнерства).

2. Учтено влияние на уровень конкурентоспособности участников кластера значения уровня конкурентоспособности компаний и продукции в прошлом, что отражает такой признак ПЭС, как их инерционность, и повышает точность оценки. При этом отражена специфика работы кластера на транспортном рынке.

3. Предложена оценка стратегически необходимого изменения конкурентоспособности кластера по стратегически планируемому относительному изменению рыночной доли, основой которого является реализуемая стратегия и устойчивость ее реализации. Использование указанного подхода более объективно отражает результативность стратегии.

4. Разработана модель согласования интересов участников кластера, обеспечивающего ресурсную базу инновационного развития и эффективность ее использования, при той или иной вероятности достижения запланированного результата и уровне процентной ставки, а так же предлагаемом уровне компромисса между участниками.

5. Дана оценка соотношения между временем достижения стратегических целей участников кластера и временем жизненного цикла альянса. Теоретическая значимость исследования и содержание работы.

Теоретическая значимость исследования заключается в том, что в отличие от существующих работ в области формирования стратегии развития компании, внимание уделено повышению уровня ее конкурентоспособности при доминировании интеграционных и инновационных форм развития. Последние,

как показал анализ опыта новых индустриальных стран, является основным направлением стратегического развития в условиях высокодинамичной глобализационной среды.

Практическая значимость исследования заключается:

• в сокращении трудоемкости и стоимости исследований при принятии управленческих решений и в повышении их эффективности;

• в повышении обоснованности выбора условий участия фирм в совместных проектах;

• в применении разработанных моделей и алгоритма при выборе путей закрепления фирмы на различных отраслевых рынках;

• в обосновании системы кластера на различных отраслевых рынках.

На основе разработанных моделей и многокритериального алгоритма выбора форм интеграции компаний, работающих на транспортном рынке, достигается повышение адекватности оценки результатов стратегии, условий ее эффективной реализации, оперативной реакции на рыночную динамику. Материалы диссертационного исследования и отдельные теоретические положения используются в учебном процессе кафедры «Международный бизнес», нашли свое отражение в программе дисциплин «Инвестиционный анализ», «Международный менеджмент» и «Стратегический менеджмент».

Степень достоверности и апробация работы. Сформулированные в диссертации выводы, положения и рекомендации основаны на системном анализе процессов, происходящих на транспортном рынке и его железнодорожном сегменте, а также в национальных хозяйствах ряда стран. При этом использованы статистические данные по макро- и микроэкономическим процессам железнодорожного транспорта, экономическому развитию регионов и др. Диссертация обсуждена и одобрена на совместном заседании кафедр «Международный бизнес» и «Экономика, организация производства и менеджмент» Московского государственного университета путей сообщения

(МИИТ). Положения апробированы на научных конференциях МИИТ 2012 года и МГЭИ-2012г.,2014г.

Основные положения диссертационной работы и научные результаты, полученные автором, докладывались, обсуждались и получили одобрение на заседаниях кафедры «Международный бизнес» и научно-практических конференциях. По теме диссертации имеется 6 публикаций.

Статьи в ведущих рецензируемых научных журналах, определенных ВАК РФ:

1. Тхан Тхи Кхань Линь. Особенности формирования маркетингового комплекса международной компании [Текст] /ТханТхиКхань Линь // Транспортное дело России. - 2011. - № 1. - С.86-88.

2. Романова А.Т. Оценка эффективности предпринимательских сетей [Текст] / А.Т. Романова, Тхан Тхи Кхань Линь // Транспортное дело России. - 2011. - № 9. -С.11-13.

3. Тхан Тхи Кхань Линь. Экономическое обоснование стратегий компаний, работающих на транспортном рынке [Текст] / ТханТхиКхань Линь // Транспортное дело России. - 2014. - № 1. - С.59-63.

4. Тхан Тхи Кхань Линь. Согласование интересов бизнес-субъектов кластера при выполнении инвестиционных проектов в сфере транспорта [Текст] / Тхан Тхи Кхань Линь // Транспортное дело России. - 2014. - № 2. - С.55-58.

5. Романова AT. Механизмы стратегического развития разномасштабных бизнес-субъектов [Текст] / А.Т. Романова, Тхан Тхи Кхань Линь // Транспортное дело России. - 2014. - № 3. - С.55-58.

Публикации в других изданиях:

6. Тхан Тхи Кхань Линь, Эффективность корпоративных трансформаций в условиях глобализации: монография [Текст] / А.Т. Романова, М.А. Выгнанова, Ю.Ю. Бакеркин, Е.А. Перебатова, В.В. Раков, А.М. Ракова, Тхан Тхи Кхань Линь. - М.: МГЭИ, 2013. - 20,4 п.л. (авт. вклад - 4,8 п.л).

Структура и содержание работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложений. Изложена на 196 страницах, содержит 25 рисунков, 29 таблиц, 114 наименований использованной литературы.

ГЛАВА 1Анализ тенденций в механизмах закрепления компаний на национальных и международных рынках

1.1 Характеристика внешней среды деятельности компаний

Во второй половине двадцатого столетия международная политика и экономика стали глобальными. Технологии позволили странам мира оказывать влияние на события в любой части планеты. Вопросы национальной конкурентоспособности выходят на первый план при оценке эффективности того или иного рыночного хозяйства, поскольку благодаря конкуренции развивается потенциал разного вида сил, направленных на разработку и производство конкурентоспособных товаров и услуг в большинстве стран мира, включая страны с переходной экономикой, где к настоящему времени приняты законы о конкуренции и созданы национальные органы, занимающиеся этими вопросами. В документах по экономическому развитию сказано, что «Повышение национальной конкурентоспособности является комплексной задачей, успех которой определяется развитием человеческого капитала, экономических институтов, реализацией и укреплением уже имеющихся конкурентных преимуществ России в энергосырьевых отраслях и транспортной инфраструктуре ч и созданием новых конкурентных преимуществ, связанных с диверсификацией

экономики и формированием мощного научно-технологического комплекса и экономики знаний» [68, 77]. Конкурентоспособность и инновационный путь развития взаимообусловлены.

Переход экономики страны на инновационный тип развития требует ^ формирования конкурентоспособной в глобальном масштабе национальной

инновационной системы. Для этого требует необходимы взаимосвязанные ^ организации (структуры), занятые производством и коммерческой реализацией

знаний и технологий, институты правовые, финансовый и социальные, которые обеспечивают взаимодействие организаций и структур во всех сферах экономики и общественной жизни. Конкурентоспособность - экономическая категория,

которая рассматривается на нескольких уровнях: конкурентоспособность товара, конкурентоспособность товаропроизводителя (или фирмы), отраслевая конкурентоспособность, конкурентоспособность стран. Между всеми этими уровнями конкурентоспособности существует тесная внутренняя и внешняя зависимость. Однако страновая и отраслевая конкурентоспособность в итоге зависят от конкурентоспособности конкретного товаропроизводителя [31].Специфика настоящего времени в том, что на первый план в мировой конкурентоспособности выходят неценовые факторы, из которых важнейшее значение приобретают качество товара, его новизна, наукоёмкость и интеллектоёмкость. Большинство стран мира повышают свою товарную конкурентоспособность за счет инноваций, разработки высокотехнологичных продуктов, создание которых невозможно без развития научно-технического потенциала. Для его оценки используется такой показатель, как затраты на инновации. Этот показатель характеризует способность страны к инновационной деятельности. Кроме того, учитываются величина расходов на НИОКР, на дизайн и маркетинг, численность занятых в научной сфере, число полученных патентов внутри страны и за рубежом, степень защиты интеллектуальной собственности, развитость сферы образования. Для инновационной деятельности важна культура предпринимательства, закрепощенность культуры, частная инициатива и желание рисковать. Но эти показатели трудно оценить количественно. В последние годы важное значение в обеспечении международной конкурентоспособности товаров получил экологический фактор. Цены на товары и услуги должны учитывать экологический фактор их производства, использования, дальнейшей утилизации, удаления отходов и рециркуляции (рисунок 1.1). Конкурентоспособность любого хозяйствующего субъекта (предприятия) складывается из целого ряда конкурентных преимуществ, которые выявляются на мировом рынке путем сопоставления с соответствующими показателями зарубежных фирм-конкурентов. К важным конкурентным преимуществам, которые определяют конкурентоспособность фирмы, следует отнести: рентабельность производства, характер инновационной деятельности, уровень производительности труда,

эффективность стратегического планирования и управления фирмой, адаптивность (способность быстро реагировать на меняющиеся требования и условия рынка) и др. [9]

Развитие международного разделения труда привело к определенной специализации стран в мировом хозяйстве в зависимости от степени конкурентоспособности той или иной отрасли. Так в США наиболее конкурентоспособными отраслями являются авиационная и аэрокосмическая, уникальное машиностроение, автомобилестроение, производство суперкомпьютеров и разработка программного обеспечения.

Среди основных отраслей промышленности Японии наиболее конкурентоспособны на мировом рынке - электронная и электротехническая, автомобильная, судостроение, станкостроение (включая роботостроение).

Новые индустриальные страны Азии (Сингапур, Республика Корея, Тайвань, Гонконг, Малайзия, Таиланд) создали конкурентоспособные отрасли по производству товаров массового потребления (одежда, обувь, бытовая электроника и др.), а также наукоемких изделий (электронные компоненты, персональные компьютеры, микро-ЭВМ, периферийное оборудование и др.). Они все успешнее конкурируют с аналогичной продукцией Японии и стран Западной Европы [9].

Конкурентоспособность товара

Показатели внешнего влияния

Долговременные

Тенденции развития экономики

Тенденции развития рынка

Тенденции развития научно-технического прогресса

Устойчивые сдвиги в структуре потребления

Прочие

Краткосрочные

Колебания конъюнктуры

Внезапное появление или уход конкурента с рынка

Изменения моды

Прочие

Показатели качества

Стандартизируемые

Определяемые действующими стандартами,нор мами,

рекомендациями

Назначения

Эргономическое

Другие

Регламентируемые

Определяемые техническими регламентами и постановлениям и

Патентно-правовые

Безопасности

Экологические

Прочие

Экономические показатели

Единовременные

Затраты на приобретение продукции

Оплаченная стоимость изделия

Расходы на транспортирование

Налоги,

таможенные сборы

Расходы на монтаж

предпродажные

обслуживания

Прочие

Текущие

Затраты на эксплуатация(потреб ление)продукции

Расходы на обслуживание, услуги

Расходы на ремонт

Расходы на запчасти

Расходы на топливо, энергию

Расходы на амортизацию

Расходы на утилизацию изделия

Прочие

Рисунок 1.1- Показатели, определяющие конкурентоспособность товара

Новым индустриальным странам Азии все большую конкуренцию на мировых рынках оказывает продукция аналогичных отраслей Китая, которая имеет сильные ценовые конкурентные преимущества.

Синтетическим показателем, который объединяет конкурентоспособность товара, товаропроизводителя, отраслевую конкурентоспособность и характеризует положение страны на мировом рынке, является показатель конкурентоспособности страны. Исследованием рейтинга конкурентоспособности национальных экономик в системе мирового хозяйства занимаются несколько авторитетных международных организаций. Рейтинги конкурентоспособности основаны на комбинации общедоступных статистических данных и результатов опроса руководителей компаний.

С 1986 г.под эгидой Всемирного экономического форума (ВЭФ) стали публиковаться подробные доклады по сравнительной конкурентоспособности ведущих стран мира [60]. В настоящее время Всемирным экономическим форумом используется индекс растущей конкурентоспособности («Ого^ЬСотреииуепеБзГпёех»), разработанный для Всемирного экономического форума в Колумбийском университете и впервые опубликованный в 2004 г. Индекс вС1 составлен из 12 слагаемых конкурентоспособности, которые детально характеризуют конкурентоспособность стран мира, находящихся на разных уровнях экономического развития (рисунки 1.2,1.3) [9, 31, 60].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Тхан Тхи Кхань Линь, 2014 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абрамов, А.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов / А.П Абрамов // Вопросы экономики —2000. — № 5.

2. Авдашева, С.Б. Теория организации отраслевых рынков /С.Б. Авдашева, Н.М. Розанова. — М.: Магистр, 1998. — 320 с.

3. Акофф, Р. Планирование будущего корпорации / Р. Акофф. — М.: Прогресс, 1985,—327 с.

4. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог /Под ред. Н.Г. Винниченко. —М.: Транспорт, 1982. — 336 с.

5. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: учебник для вузов ж.-д. трансп./ А.Ф. Иваненко. — М.: Маршрут, 2004. — 568 с.

6. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебник для вузов / Г.В. Савицкая. — М.: ИНФРА-М, 2010. — 536 с.

7. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта / Н.Я. Клещ, А.Д. Печенкин и др.; под общ. ред. Н.Я. Клеща. — М.: Транспорт, 1979. — 264 с.

8. Ансофф, И. Новая корпоративная стратегия / И. Ансофф. — СПб: Издательство «Питер», 1999. — 416 с.

9. Аршинова, Н.В. Международная конкурентоспособность государств: основные факторы и перспективы: дисс. ...канд. экон. наук: 08.00.05 / Аршинова Надежда Витальевна. — М.,2005,—197 с.

10. Баканов, М.И. Теория экономического анализа / М.И. Баканов, А. Д. Шеремет. — М.: Финансы и статистика, 1999. — 288 с.

11. Баканов, М. И. Теория анализа хозяйственной деятельности / М.И. Баканов, А. Д. Шеремет // М.: Финансы и статистика, 1987.

12. Балабанов, И.Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом / И.Т. Балабанов. — М.: Финансы и статистика, 1999. — 384 с.

13. Балабанов, И. Т. Основы финансового менеджмента / И.Т. Балабанов. — М.: Финансы и статистика, 1997. — 477 с.

14. Бандурин, A.B. Деятельность корпораций / A.B. Бандурин. — М.: БУКВИЦА, 1999. — 600 с.

15. Бандурин, A.B. Финансовая стратегия корпорации / A.B. Бандурин, В.А. Гуржиев, Р.З. Нургалиев. — М.: Алмаз, 1998. — 140 с.

16. Банковское дело: учебник. / Под ред. О.И. Лаврушина. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Финансы и статистика, 2000. — 672 с.

17. Барков, H.H. Хозяйственный механизм и финансирование капитальных вложений / H.H. Барков // М.: Железнодорожный транспорт. —1990.— №11, — С.59

18. Белый, О.В. Фундаментальные научные проблемы развития транспорта / О.В. Белый // М.: ВИНИТИ Транспорт.—1998,С. 2-7

19. Бланк, И.А. Управление капиталом: учебный курс / И.А. Бланк. — К.: Эльга, Ника-Центр, 2004. — 576 с.

20. Болотин, A.B. Инвестиции за счет кредитов и оценка эффективности / A.B. Болотин // Железнодорожный транспорт. —1999. —№6.

21. Бочаров, В.В. Методы финансирования инвестиционной деятельности предприятий / В.В. Бочаров. — М.: «Финансы и статистика», 1998. —159 с.

22. Бочаров, В.В. Корпоративные финансы / В.В. Бочаров, В.Е. Леонтьев. — СПб.: Питер, 2004. —592 с.

23. Бочкарев, A.C. Развитие методов анализа и инструментов обеспечения прочности рыночных позиций субъектов международных бизнес-связей /A.C. Бочкарев // РИСК, 2012. —№4.

24. Бочкарев, A.C. Специфика управления процессами интеграции бизнеса в условиях глобализации хозяйствования / A.C. Бочкарев // «Вестник АКСОР». — 2013,—№1.

25. Бочкарев, A.C. Стратегические ориентиры и предпосылки развития бизнес-структур на основе усиления интеграции с научно-образовательной сферой. // В сб. материалов международной конференции «Проблемы интеграции образования, науки и бизнес-сферы в условиях новых вызовов глобальной экономики» (Москва, Гуманитарный институт, 16 мая 2013г.), Издательский дом «Экономика и жизнь». — 2013.

26. Бубнова, Г.В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок / Г.В. Бубнова. — М.: Маршрут, 2003. —256 с.

27. Версхоор, Ханс. Венчурный капитал в России. Глава в книге «Расширение доступа малого бизнеса к финансированию в России» / ХансВерсхоор // Тасис СМЕРУС 9803 Поддержка малого предпринимательства. — М., — 2002.

28. Волков, Б.А. Оценка экономической эффективности инвестиционных вложений на железнодорожном транспорте / Б.А. Волков // Экономика железных дорог — 1999,—№5.

29. Воротилов, В.А. Пути повышения эффективности капитальных вложений и основных фондов / В.А. Воротилов, Ю.К. Гайденко, Ю.А. Лавриков. — Л.: Наука, 1982,—215 с.

30. Галабурда, В.Г. Маркетинг на транспорте / В.Г. Галабурда. — М.: МИИТ, 1992. — 108с.

31. Гельвановский, М.И. Конкурентоспособность, открытость и безопасность российской экономики (раздел в учебнике: Экономическая безопасность. Общий курс / учебник под общей ред. В.К. Сенчагова, М. «Дело», — 2005. — 896 с.)

32. Деев, А.И. Оценка финансовой надежности железной дороги / А.И. Деев, Л.В. Шкурина, Н.В. Федотова // Железнодорожный транспорт. — 2001. — №3. — С. 3

33. Друкер, П. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимальные решения / П. Друкер. — М.: ФАИР, 1998. — 288 с.

34. Держицкая, Е.В. Развитие системы образования Сингапура: дисс. ... канд. экон. наук: 13.00.01 / Держицкая Елена Вильяминовна. — М., 2004. — 156 с.

35. Единая транспортная система: учебник для вузов / В.Г.Галабурда, В.А. Персианов, A.A. Тимошин и др. — М.: Транспорт, 1996. — 195с.

36. Ерина, А. М. Математико-статистические методы изучения экономической эффективности производства / А. М. Ерина. — М.: Финансы и статистика, 1983. — 191 с.

37. Ефанов, А.Н. Возможности применения лизинга для обновления основных средств железной дороги / А.Н. Ефанов, О.М. Яковлева // «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». Вторая науч.-практ. конф. / Моск. гос. ун.-т путей сообщения (МИИТ) - М.,2000 г. — 240 с.

38. Ефремов, B.C. Стратегия бизнеса. Концепции и методы планирования / B.C. Ефремов. — М.: Финпресс, 1998. — 192 с.

39. Ефимов, Г.В. Политический процесс в Республике Сингапур в период от авторитаризма к демократии: дисс. канд. полит, наук: 23.00.02 / Ефимов Георгий Викторович. — Владивосток, 2010. —182 с.

40. Забелин, П. В. Основы стратегического управления / П. В. Забелин, Н. К. Моисеева. — М.: «ВИНИТИ», 1997. — 195с.

41. Зайцев, A.A. Экономическая стратегия управления железными дорогами / A.A. Зайцев. — СПб.: Севтрансинвест, 1995. — 124с.

42. Иванилов, Ю.П. Математические модели в экономике / Ю.П. Иванилов, A.B. Лотов. — М.: Наука, 1979. — 304 с.

43. Иванов, А.Н. Акционерное общество: управление капиталом и дивидендная политика / А.Н. Иванов. — М.: Инфра-М, 1996. — 139 с.

44. Информационный портал «Международные процессы», электронный журнал www.intertrends.ru «Транснациональный капитал в индустриальных странах», Рей А., [Электронный ресурс]. —М., 2009. - Режим доступа: http://www.intertrends.ru/sixth/011 .htm

45. Катасонов, В.Ю. Проектное финансирование: мировой опыт и перспективы для России / В.Ю. Катасонов, Д.С. Морозов, М.В. Петров. — М.: Анкил, 2001. — 308 с.

46. Кирьянова, З.В. Анализ финансовой отчетности: учебник для бакалавров /З.В. Кирьянова, Е.И. Седова. — М.: Издательство Юрайт, 2011. — 426 с.

47. Ковалев, В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности / В.В. Ковалев. — М.: Финансы и статистика,1996. — 432 с.

48. Корчагин, А.П. Обоснование экономической эффективности инвестиций в реконструкцию производственных объектов на железнодорожном транспорте: автореферат дис. ...канд. экон. наук: 08.00.05 / Корчагин Алексей Павлович. — М., 1999. — 112 с.

49. Круглов, М.И. Стратегическое управление компанией. Учебник для ВУЗов / М.И. Круглов. — М.: РДЛ, 1998,-768 с.

50. Лапидус, Б.М. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет. — М.: КРАСАНД, 2013. — 234 с.

51. Лапидус, Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ) / Б.М. Лапидус. — М.: Изд-во МГУ, 2000. — 286 с.

52. Лелецкий, Д.В. Об условиях сравнения лизинга с кредитом и количественной оценке преимуществ лизинга / Д.В. Лелецкий // Лизинг-ревю-1998. - №5/6, —С.29-30.

53. Лещенко, М.И. Основы лизинга: учеб. Пособие / М.И. Лещенко. — М.: Финансы и статистика, 2000. — 336 с.

54. Лиман, И.А. Мировая экономика и международно-кредитные валютные отношения / И.А. Лиман. — Т.: Издательство ТГУ, 2005. —234 с.

55. Лынник, Н. К созданию системы правового регулирования инноваций / Н. Лынник, В. Еременко // Российский экономический журнал. — 2005.—№ 2. — С.

56.

56. Мазо, Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте / Л.А. Мазо. — М.: Издательство МЭИ, 2000. — 268 с.

57. Маркетинг на транспорте: учебник для вузов /В.Г. Галабурда, А.П. Абрамов, Е.А. Иванова; под ред. В.Г. Галабурды. — М.: Желдориздат, 2001. — 329 с.

58. Масленченков Ю.С. Финансово-промышленные корпорации России. Организация, инвестиции, лизинг / Ю.С. Масленченков, Ю.Н. Тронин. — М.: ДеКА, 1999. — 448 с.

59. Мильнер Б.З., Евенко JI.M., Рапопорт B.C. Системный подход к организации управления / Б.З. Мильнер, Л.М. Евенко, B.C. Рапопорт. — М.: Экономика, 1983. —233 с.

60. Мировая экономика: учебник / Под общ. ред. А.С. Булатова. — М.: Магистр, 2009 - 303 с.

61. Министерство торговли и промышленности Сингапура.— 2011. April. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://app.mti.gov.sg/default.aspid=123&cat=2

62. Мировая политика и международные отношения: учебник / Под общ. ред. С.А. Ланцова, В.А. Ачкасова. — М.: Питер-Пресс, 2008. — 288 с.

63. Минервин, И. Государственная политика поддержки предпринимательства за рубежом // И.Минервин // Экономист. — 2005. — № 12. — С. 88

64. Омский Государственный Университет [Электронный ресурс]: страноведческий каталог. Электрон.дан. М., сор. 2003-2008. URL: http://catalog.finb.ru/singaporl 1 .shtml

65. Писаревский Г.Е., Шанченко П.А., Толкунов М.В. Экономическая целесообразность применения лизинга для обновления основных фондов железных дорог России. / «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». Вторая науч.-практ. конф. // Моск. гос. ун.-т путей сообщения (МИИТ). — М. — 2000. — 240 с.

66. Портер М. Конкурентная стратегия: Методика анализа отраслей и конкурентов./ М. Портер; [пер. с англ. И. Минервина].- М.: «Альпина Паблишер», 2011, —454 с.

67. Промский, Н.И. Россия-СНГ: к конкурентоспособности через сотрудничество / Н.И. Промский // М.: Компания Спутник+, 2008. — 122 с.

68. Распоряжение Правительства РФ от 17 ноября 2008 г. N 1662-р О концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 года.

69. Роговский, Е. А., Верпаховский Б. Э. Коммерческое качество продукции и малосерийное производство в промышленности США / Е.А. Роговский, Б. Э. Верпаховский // США ЭПИ. — 2005. —№ 9. —С. 47.

70. Романова, А.Т. Механизмы стратегического развития разномасштабных бизнес-субъектов / А.Т. Романова, Тхан Тхи Кхань Линь // Транспортное дело России. — 2014 — № 3. — С. 56-58.

71. Романова, А.Т. Оценка инновационных проектов на железнодорожном транспорте / А.Т. Романова, Ю.Ю. Бакеркин. —М., 2008. — 100 с.

72. Романова, А.Т. Оценка экономической эффективности корпоративных трансформаций / А.Т. Романова, М.А. Выгнанова М.А. — М., 2006. — 148 с.

73. Романова, А.Т. Оценка эффективности предпринимательских сетей / А.Т. Романова, Тхан Тхи Кхань Линь // Транспортное дело России. — 2011.—№ 9. — С. 11-13.

74. Романова, А.Т. Эффективность корпоративных трансформаций в условиях глобализации: монография / А.Т. Романова, М.А. Выгнанова, Ю.Ю. Бакеркин, Е.А. Перебатова, В.В. Раков, А.М. Ракова, Тхан Тхи Кхань Линь. — М.: МГЭИ, 2013, —340 с.

75. Рубе, В. А. Малый бизнес: история, теория, практика / В.А. Рубе. — М.: ТЕИС, 2000. -231 с.

76. Темченко, Д.В. Трансформация системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации железнодорожного транспорта: дисс. канд. экон. наук: 08.00.05 / Темченко Дмитрий Викторович. — Хабаровск, 2002. — 216 с.

77. Собрание законодательства Российской Федерации от 24 ноября 2008 г. N47

78. Современные методы финансирования инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рыночной экономики. Часть 1. Факторинг, лизинг, ипотека. Учебное пособие для студентов экономических специальностей /Р.А. Кожевников, А.А. Орлов, В.А. Подсорин, Н.И. Шиповская. — М.: МИИТ,2005.

— 118 с.

79. Семенцева, Г. Формы финансирования малого инновационного бизнеса в США и Западной Европе / Г. Семенцева // РЭЖ. -1997. - №5-6. - С. 78 - 83.

80. Смирнов, С. А. Малое предпринимательство: общественная поддержка и содействие развитию/ С. А.Смирнов. —М., 1999. —290 с.

81. Терешина, Н.П. Проблемы экономики и управления на железных дорогах / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, Р.М. Царев // Экономика железных дорог — 1999.

— №7.

82. Терешина, Н.П. Современные проблемы экономики и управления. По материалам научно-практической конференции / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, Н.Г. Смехова // Железнодорожный транспорт. —2000.— №8.

83. Транспортный маркетинг: учеб. для вузов ж.-д. трансп. / А. П. Абрамов, В.Г. Галабурда, Г. В. Бубнова и др.; под ред. В. Г. Галабурды // М.: Маршрут, 2006. — 454 с.

84. Тхан Тхи Кхань Линь. Особенности формирования маркетингового комплекса международной компании / Тхан Тхи Кхань Линь // Транспортное дело России. —2011. — №1. —С.86-88.

85. Тхан Тхи Кхань Линь. Оценка изменения конкурентоспособности рыночной силы компании с позиций рыночного спроса / Неделя науки: конференция «Наука МИИТа - транспорту». - М.: МИИТ. — 2012. — С.112-113.

86. Тхан Тхи Кхань Линь. Согласование интересов бизнес-субъектов кластера при выполнении инвестиционных проектов в сфере транспорта / Тхан Тхи Кхань Линь // Транспортное дело России. — 2014. — №2 — С.55-58.

87. Управление инвестициями / Под ред. В.В. Шеремета // М.: «Высшая школа». —1998. — № 1,2. — С. 416, 512.

88. Управление на транспорте: учебник для вузов / H.H. Громов, В.А. Персианов. — М.: Транспорт, 1990. — 336 с.

89. Филин, А.Е. Экономическая оценка эффективности обновления подвижного состава с использованием лизинга: дисс. ...канд. экон. наук: 08.00.05 / Филин Александр Евгеньевич.— М.,—2003. — 143 с.

90. Филин, А.Е. Использование инновационных технологий для обеспечения безопасности перевозочного процесса/ А.Е. Филин// Труды Девятой науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов»— М.: МИИТ. — 2008.

91. Финансы организации (предприятия): учебник / A.M. Фридман // М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К0», 2012 — 488 с.

92. Фокин, С.С. Развитие внешнеэкономической деятельности российских предприятий в условиях глобализации: дисс. канд. экон. наук: 08.00.05 / Фокин Сергей Сергеевич. — Краснодар, 2010.— 209 с.

93. Хоминич, И.П. Финансовая стратегия компаний: научное издание / И.П. Хоминич. —М.: Изд-во Росс. экон. академии, 1998.— 156 с.

94. Четыркин, Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов / Е.М. Четыркин. — М.: "Дело", 1992. — 320 с.

95. Чампи Дж. Думай, придумывай и богатей! Золотая коллекция блестящих идей для бизнеса /Дж. Чампи. — М.: прайм-ЕВРОЗНАК, 2009. — 224 с.

96. Шерешева, М.Ю. Межфирменные сети / М.Ю. Шерешева. — М.: Экономический факультет МГУ, ТЕИС, 2006. — 320 с.

97. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта / Кожевников P.A. и др. — М.: Маршрут, 2005.— 326 с.

98. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства: учебник для вузов / Б.А.Волков, В.Я.Шульга, М.В.Кокин и др.; под общей редакцией Б.А. Волкова, В.Я. Шульги. — М.: Маршрут, 2003. — 632 с.

99. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.-д. трансп./ И.В.Белов, Галабурда В.Г., В.Ф.Данилин и др.; под ред. И.В. Белова — М.: Транспорт, 1989. — 351 с.

100. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др.; под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова— М.: УМК МПС России, 2001. - 600 с.

101. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.-д. транспорта /Н.П. Терёшина, В. Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под ред. Н. П. Терёшиной, Б. М. Лапидуса. — М.: УМЦ ЖДТ, 2008. — 996 с.

102. Экономика организации (предприятия): учебник / В.Д. Грибов, В.П. Грузинов, В.А. Кузьменко. — М.: КНОРУС, 2012. — 408 с.

103. Экономика отраслевых рынков: учебное пособие./ Н.М. Розанова. — М.: ИД Юрайт, 2011. — 906 с.

104. Экономика пассажирского транспорта / Под ред. В. А. Персианова. — М.: Кнорус, 2012. — 400 с.

105. ASEAN www.aseansec.org [Электронный ресурс] / Официальный сайт. -Электрон, дан. // М., 2011. Режим доступа: http://www.aseansec.org/22122.htm

106. Dang Phong. Tuduykinhte Vietnam //Nxb Tri Thirc, - 476 trang.

107. Doan Thi Hong Van. Quan tri chienluoc //NxbThongke, - 367 trang.

108. EnhancingtheCompetitivenessofSMESinTransitionEconomiesandDevelopingCou ntriesintheGlobalEconomyandTheirPartnership with SMES of OECD Countries. Conference for Ministers Responsible for SMES and Industry Ministers. Bologna, Italy, 14-15 June 2000.

109. Еигореапсотттш8юп[Электронный ресурс]. Электрон.дан. cop. 2005-2010. Режим

доступа:Ьйр://ес.еигора.еи/еп1ефП5е/еп1егрп5е policy/sme definition/index fr.htm

110. Official Journal of the European Union (2007/C 118/07) 20.5.2007

111. Russian SME Observatory Report «Российское обозрение малых и средних предприятий 2001»-М., - 2002 - С. 346

112. CIS USA. 2011. February. [Электронныйресурс]. - Электр, данн-Peжимдocтyпa:https://www.cia.gov/libraíy/publications/the-worldfactbook/rankorder/2001 rank. html?countryCode=th#th.d

113. Ton That Nguyen Thiem. Thj Tnrcrng, Chién Luge. Ca Câu: Canh Tranh Vè Già Tri Gia Täng. Dinh Vi Và Phât Trién Doanh Nghiêp / Nxb Thành pho Ho Chi Minh / - trang 252.

114. World Economie Forum. 2011. February. [Электронныйресурс]. - Электр, данн- Режим доступа: http://www3.weforum.org/docs/ Croissance du volume du commerce mondial des marchandises, par certaines regions et economies, 2000-2009.xls

Приложение А Показатели и механизмы мировой торговли

Таблица А. 1 - Рост объема мировой торговли товарами по отдельным регионам и экономикам, 2000-2009 годы (в процентах).

Экспорт Регионы Импорт

2000-09 2008 2009 2000-09 2008 2009

3 2 -12 В мире 3 2 -13

1 2 -15 Северная Америка 1 -3 -17

-2 -6 -18 Канада 1 1 -17

1 1 -15 Мексика 1 4 -20

2 6 -14 США 1 -4 -17

4 1 -8 Южная и центральная Америка 6 13 -17

2 0 -15 Европа 1 -1 -15

2 0 -15 ЕС (27 стран) 1 -1 -15

1 0 -3 Норвегия 3 3 -14

2 2 -15 Швейцария 1 3 -10

6 2 -5 СНГ 11 17 -26

8 6 -11 Азия 6 5 -8

2 6 -5 Австралия 7 10 -11

17 9 -И Китай 15 4 3

-4 -11 -1 Гонконг, Китай 2 -2 -6

12 15 -3 Индия 13 18 -3

2 3 -25 Япония 1 -1 -13

6 4 -8 6 стан ЮВА* 3 4 -13

* Гонконг, Китай, Малайзия, Республика Корея, Сингапур, отдельной таможенной территории Тайваня, Пэнху, Цзиньмэнь и Мацзу (Тайбэй, китайский) и Таиланд.

Таблица А.2 - Социально-экономические показатели России и некоторых стран Юго-Восточной Азии 2009 г.

Страны Население млн. человек ВВП (по ППС) Рейтинг в списке стран мира по ВВП

Общий, млрд. долл. Надушу населения, долл.

Россия 141,9 2 116 16 239 8

Вьетнам 85,7 258,1 2 793 45

Индонезия 229,9 969 2 238 16

Камбоджа 14,8 28,09 2 310 109

Малайзия 28,3 381,1 14 081 30

Сингапур 4,8 235,7 51 649 49

Таиланд 65,4 538,6 8 100 25

Филиппины 91,9 324,8 3 515 33

Рисунок А. 1-Тарифные меры таможенного регулирования внешней торговли

Нетарифные ограничения (НТО)- комплекс мер ограничительно запретительного характера препятствующих проникновению иностранных товаров на внутренние рынки и/или экспорту отечественных товаров на внешние рынки

Основное преимущество НТО гибкость и возможная избирательность действия

Усиление конкурентных преимуществ компаний импортирующей страны

Защита национальной промышленности, жизни и здоровья населения, окружающей среды, морали, религии, национальной безопасности

Административные запреты или ограничения (например, эмбарго - полный запрет на торговлю определенным товаром или товарами)

Количественные

- квотирование (по физическому объему или по стоимости)

- лицензирование(требование на получение специального разрешения по товарной или географической структуре)

- добровольные ограничения экспорта(ДОЭ)

Финансовые

- субсидии

- финансовые льготы

- требования предварительной оплаты импорта и/ или импортных налогов

Технические Стандарты и технические нормы

- государственные закупки

- сертификация и дополнительные требования по безопасности потребителей

- специальные требования по маркировке, упаковку' и т.д.

Пара тарифные - косвенные налоги сборы и платежи, увеличивающие стоимость

импортируемого товара

Рисунок А.2 - Нетарифные меры регулирования внешней торговли.

Приложение Б Теоретические положения выбора маркетинговой политики

Чем выше ценовая эластичность, тем больше ориентация на импорт, а условия максимизации прибыли на внутреннем рынкеЛ^ближе к условию её оптимизации на внешней Морг-

Наличие импорта или даже угрозы импортного вторжения ведет к ослаблению и нейтрализации структур монополистов внутреннего рынка. Это способствует установлению режима работающей конкуренции внутри страны. При этом для отечественной фирмы максимальная прибыль уменьшается, т.к. идёт потеря рынка. Из-за реализации неудовлетворенного отечественными производителями спроса через импорт АТУможно сделать следующие выводы:

потери национального рынка снижаются в случае если ыор{ достигается при цене Цд ниже мировой Цм. Для достижения этого необходимо снизить предельные издержки;

- снижение предельных издержек достигается наличием таких конкурентных преимуществ, как сближение цен с мировыми;

- введение тарифа на импорт увеличивает цену товара, продаваемого внешними производителями. Возникает возможность реализовать часть монопольной прибыли за счет сокращения объемов импортных продаж товара. Одновременно возникают чистые потери внутренних потребителей от сокращения сбыта и потребления товара по сравнению с потенциально возможным (площадь А (рисунок Б.1)).

Р

МС

А

О

N

N М Л/сИ N6

Рисунок Б.1- Равновесие фирмы в условиях тарифа на импорт

Участие государства во взаимодействиях фирм приводит к следующим возможным вариантам:

1. Конкуренция количества. Пусть без государственного вмешательства на рынке наблюдается конкуренция Курно между внутренней и внешней фирмами (рисунок Б.2), где М- выпуск внутренней фирмы, Ы2- объем сбыта внешней фирмы. Равновесие устанавливается в точке Ех, так что фирмы делят рынок в равных пропорциях. Тогда при условии вмешательства государства будет проявляться равновесие Ста Кельберга (Е2), т.к. государственная поддержка делает внутреннюю фирму лидером на рынке. В результате чего ее доля рынка существенно возрастает до а доля фирмы-импортера приходится на остаточный спрос и равно Ы2

2. Государственная помощь внутренней фирме реализуется в виде: государственных субсидий экспортерам (сдвиг кривой реакции внутренней фирмы вправо до Е2 - расширение выпуска внутренней фирмы); государственной помощи в осуществлении НИОКР и инвестиционной политики (внутренняя фирма становится лидером на рынке). Условием эффективности государственной политики помощи внутренней фирме является наличие экспорта в третью страну. Таким образом, государственная поддержка способствует созданию финансовых и инновационных преимуществ национальной компании.

Ж,

Ж

Рисунок Б.2 - Конкуренция количества при условии государственной поддержки

внутренней фирмы

3. Ценовая конкуренция. В данном случае государственная политика помощи внутренней фирме также сдвигает ее кривую реакции вправо (рисунок Б.З). Это ведет к уменьшению конкурентных преимуществ внутренней фирмы: назначение более высокой цены ухудшает ее положение на внутреннем рынке по сравнению с внешней фирмой. Государственная поддержка внутренней фирме окажет негативное, влияние. Положительное воздействие на международного конкурента возможно только при относительно неблагоприятном влиянии правительственной политика на внутреннюю фирму. Тогда внутренней фирме приходится выбирать между внутренней и международной рыночной властью.

Цг

Цг

Рисунок Б.З - Ценовая конкуренция в условиях государственной помощи

внутренней фирме

Приложение В Модель комплексной оценки эффективности проекта

Блок условий

Блок условий

Блок условий

С ыкс - 2л С^Г ~

т ^ рюь рыж_ I

КС, Щ ~ ^аз

'Г

А 4д*гл)

доп

Ат<г'

Гж =1 +

КС. КС,

К,=Ь,(хГ -X,)

К,(1) = Ь,{х™0-тииН11Щ)-X,)

Г' к,(0 =

о

у>^-> 1

(1)

(2)

(3)

Блок условий

а т

АК

тах

_ ИНГ,

х6*3 <хиов

(4)

где Кс'Кс —уровень конкурентоспособности в начале и после внедрения инновации;

А!КС,А1™() - изменение уровня конкурентоспособности и допустимая нижняя граница изменения конкурентоспособности;

Ц - значимость показателя х1 в показателе уровня конкурентоспособности;

Ь, - коэффициент пропорциональности между изменением показателя свойства транспортной продукции и необходимыми для этого инвестициями;

к - допустимые капиталовложения;

А г - время достижения требуемого уровня конкурентоспособности; тиннерц -время запаздывания реакции ПЭС на управляющее воздействие; хпх"°в - потребительные свойства транспортной услуги до внедрения и после внедрения инновации;

еaikc - эластичность по капиталовложениям;

к

хг™ - потребительские свойства транспортной продукции, услуги для базового варианта.

Варианты критерия решения задачи: _ minAr;

- max ДI кс ,

U А Т АТ

- F = е{Ыкс-е2--> шах

t хНОв

i

где е,, е, - коэффициенты значимости показателей инновационного уровня проектов.

Приложение Г Количественные показатели рыночной силы фирмы

Индекс Бэйна. Индекс Бэйиа определяется как отношение прибыли (чистого дохода) фирмы к стоимости ее активов, он показывает отдачу от каждой инвестированной в производство денежной единицы: _ экономическая прибыль фирмы _

Я-—----,где - индекс Бэина, измеряется в процентах.

собственный капитал фирмы

Если индекс Бэйна для данной фирмы или рынка превышает конкурентную норму доходности (в идеале равную или приближающуюся к нулю), это означает, что такой рынок не является совершенно конкурентным и чем больше значение данного показателя, тем сильнее степень влияния фирмы на рынок, тем слабее конкурентное начало на рынке.

Индекс Лернера. Индекс Лернера определяется как разница в ценах конкурентного и неконкурентного рынков по отношению к неконкурентной цене:

Ь =

ц-цс

Ц '

где /. - индекс Лернера, изменяется от нуля до единицы; Ц - цена неконкурентного рынка; Ц - цена конкурентного рынка.

В долгосрочном периоде конкурентная цена равна предельным или, приблизительно, средним переменным издержкам. Индекс Лернера определяется как разница между ценой данной фирмы и ее предельными (средними переменными) издержками по отношению к цене:

, Ц-с„ ц '

где Ц- цена данной фирмы; Г

м - средние издержки фирмы. Средневзвешенный индекс Лернера для отрасли выражается

¿=2>А=4-+а-Э)-™.(5)

1=1

8Р

где у, - рыночная доля г-й фирмы, / = 1, ...,

Р - коэффициент согласованности ценообразования отрасли, 0<Р<1;

га I- эластичность рыночного спроса по цене;

р

НН1 - индекс Херфиндаля-Хиршмана.

Отсюда видно, что монопольная власть увеличивается при наличии согласованности ценообразования (сговора), повышении уровня концентрации рынка, снижении эластичности спроса.

Индекс Тобина. Индекс Тобина рассчитывается как отношение рыночной (внешней, биржевой) стоимости активов фирмы к внутренней стоимости ее активов (восстановительной стоимости):

_ рыночная стоимость активов фирмы восстановительная стоимость активов'

где р - индекс Тобина.

Если внешняя стоимость фирмы превышает внутреннюю, и д> 1, это означает, что уровень прибыльности для фирмы выше, чем необходимо, чтобы удержать фирму в отрасли. Следовательно, фирма обладает определенной рыночной властью. Чем больше <7, тем сильнее власть фирмы. Если <?< 1, это означает неблагоприятные времена для фирмы.

Приложение Д Сравнительный анализ методов оценки рыночной силы

При построении стратегии структур объединяющих фирмы различного масштаба бизнеса, целесообразно использовать такой показатель как уровень рыночной власти. Основной количественной характеристикой структуры рынка является концентрация - степень преобладания одного или нескольких независимых хозяйствующих субъектов (товаропроизводителей) в системе производства взаимозаменяемых товаров, которые поставляются на один географический товарный рынок. Показатель концентрации отражает, соотношение числа фирм и распределения рыночных долей между ними.

Одной из форм оценки является Индекс концентрации, который определяется как сумма рыночных долей крупнейших продавцов рынка:

(6)

1=1

где С/^-индекс концентрации; /V- число фирм в отрасли;

^ У

1, =-- доля производства (продаж) /-й фирмы в общем объеме выпуска

(сбыта) отрасли;

Л^, Ц - объем выпуска /-й фирмы.

Рыночная доля продавца также может вычисляться на основе отношения численности занятых, величины активов или величины добавленной стоимости данной фирмы к совокупным значениям этих показателей для рынка в целом. Индекс концентрации измеряется в долях или в процентах. Чем выше значения данного показателя, тем сильнее рыночная власть крупнейших фирм, тем сильнее степень концентрации на рынке, и тем слабее конкуренция. Как правило, целесообразно исследовать значения индекса для 3 или 4 крупных фирм рынка. При этом выделяют следующие критерии сопоставления рыночных структур: • рынок считается неконценгрированным при значениях индекса для 3 фирм ниже 45%;

• умеренно концентрированным при С1?з = 45-70%;

• высококонцентрированным при СРг3> 70%.

Показатель индекса концентрации имеет ограничения в применении, так как не позволяет выделять роль в производстве различных товаропроизводителей, а оценивать только характер рынка. Измерение уровня концентрации при помощи индекса Херфиндаля-Хиршмана не имеет этого недостатка.

Индекс Херфиндаля-Хиршмана определяется как сумма квадратов долей всех фирм, действующих на рынке:

м

= (7)

1=1

где НН1- индекс Херфиндаля-Хиршмана;

у. = Д°ля производства (продаж) /-й фирмы в общем объеме выпуска

(сбыта) отрасли;

М- число фирм в отрасли.

Значения у, могут быть выражены в долях, либо в процентах: 0<##/<1, 0 <##/<10000.

Чем меньшие значения принимает индекс Херфиндаля-Хиршмана, тем сильнее конкуренция на рынке, меньше концентрация, слабее рыночная власть фирм. Определение уровня концентрации по двум показателям приведено в таблице Д.1.

Таблица Д. 1 - Определение уровня концентрации по двум показателям

Показатель Концентрация

Низкая Средняя Высокая

Индекс концентрации С7?3 Менее 45% 45-70% 70-100%

Индекс Херфиндаля-Хиршмана Менее 1000 1000-2000 2000-10000

Для оценки концентрацию рынка можно использовать дисперсию (БД). Дисперсия определяется как отклонения рыночных долей всех фирм рынка от средней рыночной доли:

У У 1

где у - ' ~ — ~ средняя рыночная доля;

N - число фирм в отрасли.

Показатель дисперсии измеряется в абсолютных величинах и может принимать любые значения. Он характеризует возможную рыночную власть фирм через неравенство их размеров. Чем больше величина дисперсии, тем более неравномерным по концентрации является рынок, тем слабее конкуренция и тем сильнее власть крупных фирм на рынке.

Между индексом Херфиндаля-Хиршмана и дисперсией имеется следующее соотношение:

Я#/ = Мт2+— ,(9) N

В приведённом соотношении отражен тот факт, что при неизменном числе фирм более высокая дисперсия, т.е. усиление неравномерности распределения долей рынка, приводит к увеличению концентрации.

Для оценки концентрации рынка используется так же коэффициент Джини. Коэффициент Джини определяется как процентная доля размера отрасли, приходящаяся на процентное число фирм, действующих на рынке:

О = £> / И, где в - коэффициент Джини;

О - кумулятивный процент размера отрасли (рынка);

N - кумулятивный процент числа фирм на рынке.

Максимальное значение коэффициента, равное единице, свидетельствует о ситуации абсолютного неравенства (на одну фирму приходится весь объем выпуска отрасли). Минимальное значение показателя, равное нулю, означает

абсолютное равенство: каждая фирма производит одинаковую долю отрасли. Данный показатель, однако, обладает существенным недостатком: он измеряет только относительные размеры фирм; его значение будет одним и тем же для трех одинаковых фирм рынка и для десяти, очевидно, что степени конкуренции для трех и для десяти фирм различны.

Этот недостаток преодолен в индексе Холла-Тайдмана. Индекс Холла-Тайдмана рассчитывается на основе сопоставления рангов фирм рынка следующим образом:

где НТ- индекс Холла-Тайдмана;

Я?, - ранг фирмы на рынке (самая крупная фирма имеет ранг 1);

у, - доля фирмы.

Максимальное значение индекса Холла-Тайдмана равно единице (в условиях монополии). Минимальное значение равно МЫ, Ы- число фирм в отрасли. По своему действию данный показатель сходен с индексом Херфиндаля-Хиршмана. Однако к достоинствам индекса Холла-Тайдмана следует отнести возможность ранжировать фирмы по степени значимости, что способствует более глубокому анализу отраслевого рынка, и более обоснованному выбору маркетинговой стратегии фирм.

Структура рынка и рыночная власть фирмы влияют на способность удерживать высокую цену и получать положительную экономическую прибыль в долгосрочном периоде. Наличие монопольной власти во многом, хотя и не всегда однозначно, определяется структурой рынка. Факторами, которые способствуют монопольной власти, являются высокая концентрация и существование барьеры входа на рынке. Однако высокая рыночная доля - необходимое, но недостаточное условие рыночной власти, т.к. при низких барьерах постоянно сохраняется угроза входа конкурентов. Рынки с высокой концентрацией, легкодоступные для входа, получили название состязательных или квази-конкурентных. Участникам таких

НТ

1

n

(10)

рынков невыгодно устанавливать высокие цены, так как это может послужить стимулом притока новых конкурентов. Долгосрочная прибыль в этих условиях не отличается от условий при совершенной конкуренции и стремится к нулю.

С другой стороны, высокие барьеры входа не обеспечивают монопольной власти фирме с низкой рыночной долей, так как фирма не может оказывать существенное влияние на выпуск и, следовательно, цену в отрасли. Высокая рыночная доля не является свидетельством монопольной власти. Некоторое время, например, высокой долей могут обладать фирмы, вступившие первыми на развивающийся рынок, но в дальнейшем теряющие свои позиции с приходом конкурентов, которые располагают более эффективными технологиями. Высокая рыночная доля, которая обеспечена конкурентными преимуществами, характерная для доминирующей фирмы, которая сохраняется в течении длительного периода времени, в сочетании с высокими барьерами входа. Это является основой монопольной власти фирмы.

Количественные показатели монопольной власти фирмы основаны на измерении прибыльности или относительного превышения цены над предельными издержками.

Образование картелей преследуется любым антимонопольным законодательством как действия, направленные на снижение общественной эффективности.

Неявный или "молчаливый" сговор возникает в силу социальных и контактов между участниками рынка, их национальной или религиозной общности. В этом случае не происходит заключения формального соглашения. Однако участники сговора избегают излишней конкуренции.

Согласованному поведению в форме неявного сговора способствуют:

1. приверженность отраслевым традициям, предсказуемость поведения конкурентов;

2. неформальное выражение мнения относительно торговой практики в индустрии: участники рынка ясно дают понять, что намерены следовать этим заявлениям;

3. торговые представители фирм обмениваются информацией о своих стратегиях;

4. торговые ассоциации объявляют о направлениях и методах деятельности отрасли, фирмы строят свою рыночную политику в соответствии с этими заявлениями;

5. отдельные фирмы (лидеры отрасли) заявляют о своих намерениях, остальные участники рынка придерживаются той же политики;

6. фирмы активно участвуют в деятельности торговых ассоциаций, где вырабатывают правила взаимодействия.

Формами неявного сговора кроме торговых ассоциаций могут служить промышленные группы, консорциумы, участие в совместных и дочерних предприятиях. Целью того или иного вида сговора является максимизация совокупной прибыли. Предметами соглашений становятся:

• установление единой цены (как правило, близкой к монопольной);

• ограничение выпуска с целью поддержания цены. При этом каждый участник картеля должен придерживаться определенного объема выпуска -квоты;

• территориальный раздел рынка с целью предотвращения излишней конкуренции и усиления власти локальных продавцов;

• действия в отношении потенциальных конкурентов, направленные на препятствование входу;

• выработка единой инвестиционной политики, снижение рисков;

• стратегическое взаимодействие с общественными институтами: взаимоотношения с профсоюзами, лоббирование и т.д.

Интеграционные союзы разного уровня предполагают указанные выше действия. Примером интеграции и характерных для нее проблем является картель. Стратегией картеля является ограничение выпуска, которое необходимо для поддержания высокой цены, обеспечивающей максимизацию совокупной прибыли картеля.

Особенностями рыночной структуры, оказывающие влияние на формирование картелей следующие:

- концентрация в отрасли;

- эластичность спроса;

- дифференциация продукта;

- барьеры входа на рынке;

- организационные издержки;

- ожидания наказания.

Существует поведение полного и неполного картеля. Картели могут объединять все или только часть фирм рынка, в зависимости от этого меняется характер поведения картеля и тип рыночной структуры (смотри рисунок Д. 1).

С точки зрения рынка, неполный картель ведет себя как рыночный лидер или доминирующая фирма. Доминирующее поведение означает, что фирма полностью определяет параметры как своего, так и чужого поведения на рынке. Фирма максимизирует прибыль при равенстве предельных издержек и предельной выручке:

ар _ йЗт <ю

где _ предельная выручка для остаточного спроса на продукцию лидера;

_ предельные издержки фирмы-лидера.

Картель

неполный часть фирм отрасли кооперати вное вза и моде й ствие, поведение отраслевого лидера

полный

все фирмы отрасли монопольное поведение

Рисунок Д.1 - Типы картелей

Следуя условию максимизации прибыли, лидер выбирает оптимальный для себя объем выпуска N и устанавливает цену Ц. Приток новых конкурентов, привлеченных положительной прибылью, может в долгосрочном периоде уменьшить прибыль фирмы-лидера. Полный картель становится монополистом на рынке, происходит увеличение цены до уровня монопольной, картель становится обладателем монопольной прибыли. Такие действия способствуют наибольшему снижению потребительского излишка и возникновению общественной неэффективности. С точки зрения антимонопольного законодательства картель не может быть признан законной формой рыночной деятельности.

Состояние сговора становится устойчивым при условии повторяющегося долгосрочного взаимодействия фирм.

Следующие факторы влияют на устойчивость сговора:

- ставка ссудного процента: чем выше ставка процента, тем выше привлекательность альтернативного способа получения дохода при размещении "захваченной" монопольной прибыли;

концентрация рынка: чем больше число участников сговора, тем труднее его поддерживать;

- хозяйственный риск: чем выше хозяйственный риск (ниже вероятность будущей деятельности), тем привлекательнее становится захват монопольной прибыли и сильнее стимул к нарушению сговора;

- расширение спроса: чем выше ожидаемый рост спроса, тем большего дохода лишается нарушитель соглашения. Следовательно, тем ниже стимул к нарушению;

информационные лаги (задержка наказания): чем позже будет обнаружено "предательство" и чем большее число периодов пройдет до момента "наказания", тем выше стимул к нарушению, так как тем больший дополнительный доход получает "предатель".

Все выше сказанное о картели реализуется при условии, что информация о рынке является полной и доступной всем рыночным агентам, а параметры рынка прогнозируемые. Если параметры рынка случайны, то это оказывает влияние на прибыль фирм, заставляя корректировать цены. Такая корректировка не может осуществляться непрерывно, так как она связана с определенными затратами. Цены наблюдаемы, а параметры рынка плохо поддаются анализу. Поэтому, при случайном характере спроса снижение цен трудно обнаружить. Это обстоятельство может препятствовать сговору. Если фирма обнаруживает снижение прибыли, вызванное неизвестными причинами, она сама снижает цену. Так же поступает ее конкурент. Таким образом, устойчивое соглашение о монопольных ценах в этих условиях практически невозможно.

Предоставление и сдерживание входа. Особенностью поведения уже существующих на рынке фирм является регулирование входа потенциальных конкурентов. Для укоренившейся фирмы возможны следующие варианты стратегий перед угрозой входа новичков:

-блокированный вход: вход для новичка сопряжен со слишком большими потерями и не является привлекательным;

- сдерживаемый вход: вход невозможно блокировать, но укоренившаяся фирма активно препятствует входу конкурента, она готова нести некоторые текущие затраты, но сохранить свою рыночную власть в долгосрочном периоде;

- предоставляемый вход: укоренившаяся фирма находит более выгодным позволить новичку войти, после осуществления входа между фирмами начинается борьба за рыночные доли.

Некоторые действия укоренившейся фирмы могут выполнять роль сигналов для потенциального конкурента о ее будущем поведении. Так, необратимые затраты, осуществляемые укоренившейся фирмой, служат показателем угрозы агрессивных действий в отношении соперника конкурентов. Под агрессивными действиями чаще всего понимается ценовая война, целью которой является вытеснение конкурента из отрасли. Примерами необратимых затрат, отражающих угрозу от укоренившейся фирмы являются:

- инвестиции в физический капитал: трудность ликвидации мощностей, особенно высокоспецифичных активов, медленное обесценивание свидетельствует о намерении остаться в отрасли;

-инвестиции в расширение клиентуры: действия на "опережение" спроса, повышение издержек переключения потребителей указывают на долгосрочные планы фирмы и повышают барьеры входа для конкурентов;

-инвестиции в вертикальные структуры: создание сети поставок или сбыта, ликвидация которых при снижении рыночной доли связана с большими потерями;

инвестиции в выбор стратегической позиции: позиционирование в географическом или продуктовом пространстве, трудно компенсируемые затраты; -инвестиции в исследования и разработки: разработка нового продукта, действия на опережение соперников сигнализируют о конкурентных преимуществах фирмы.

Основные виды стратегического поведения в условиях угрозы входа конкурента это:

- повышение издержек конкурентов;

- ограничивающее ценообразование;

- хищническое ценообразование.

Если укоренившаяся фирма может воздействовать на издержки потенциальных конкурентов, повышая их относительно собственного уровня, она получает дополнительные конкурентные преимущества. Методами повышения относительных издержек конкурентов являются:

- прямой метод;

- создаются трудности в получении информации конкурентом о рынке;

- государственное регулирование;

- производство взаимоопыляемых товаров;

- издержки переключения;

Повышение уровня издержек может осуществляться путем избыточных инвестиций в рекламу, разработку, увеличение гонораров специалистом закупочных цен на ресурсы. Возможно лоббирование законопроектов,

предъявляющих повышенные требования к качеству продукции, предоставляемым гарантиям, условиям обслуживания потребителей, экологическому контролю.

- ценообразование, ограничивающее вход. При угрозе входа конкурента укоренившаяся фирма может обеспечить объем выпуска, такой, что остаточный спрос на продукцию конкурента будет достаточно мал;

- хищническое ценообразование. Проводится снижение цен. Зачем, когда конкурент вытеснен, цены повышаются;

- высокая концентрация на рынке;

- наличие барьеров входа: необратимые затраты вступления на рынок увеличивают потери конкурента и стимулируют его отказ от конкурентной борьбы.

Поведение фирмы не всегда может быть определено как хищническое. Иногда фирмы снижают цену, из-за качества нового товара, и тем самым расширяют границы спроса или применяют ценовую дискриминацию. Важной особенностью хищничества является компромисс между потерей текущей прибыли и выгодой от монополизации. Стратегия хищничества включает в себя снижение цены в коротком периоде, чтобы вытеснить с рынка конкурирующие фирмы или воспрепятствовать их входу. Хищническая конкуренция уничтожает отраслевую прибыль, поэтому конкуренты стараются избежать ее.