Экологические проблемы постиндустриального развития г. Москвы тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 25.00.24, кандидат наук Саульская Татьяна Дмитриевна

• Саульская Татьяна Дмитриевна
• кандидат наук
• 2018

Оглавление диссертации кандидат наук Саульская Татьяна Дмитриевна

Введение

Глава 1: Особенности формирования экологической ситуации в глобальных городах в постиндустриальный период

§1. Формирование постиндустриальной модели хозяйства и общества: современные подходы

§2. Экологические особенности постиндустриального периода в странах ОЭСР

§3. Особенности экологической политики в глобальных городах в постиндустриальный период

Глава 2: Экологические особенности постиндустриального периода развития Москвы

§1. Постиндустриальный период в развитии Москвы

§2. Изменение воздействия на воздушный бассейн Москвы в постиндустриальной период

§3. Особенности влияния коммунального сектора

§4. Изменение территориальной структуры зеленых зон г. Москвы

Глава 3. Методики оценки изменения территориальной дифференциации экологической ситуации

§1. Методика интегральной оценки антропогенного воздействия производственных зон

§2. Методика оценки экологической интенсивности использования производственных зон

§3. Методика оценки интенсивности автотранспортного загрязнения

§4. Методика комплексной оценки экологического состояния муниципальных районов

Глава 4: Трансформация территориальной структуры загрязнения г. Москвы в постиндустриальный период

§1. Оценка экологической эффективности использования территории промзон

§2. Оценка трансформации антропогенного воздействия на окружающую среду производственных зон

§3. Оценка трансформации воздействия передвижных источников загрязнения

§4. Основные направления экологической политики в постиндустриальный период

Заключение

Список литературы

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экологические проблемы постиндустриального развития г. Москвы»

Введение

Актуальность исследования. Высокое качество окружающей среды (ОС) -одно из непременных условий, выдвигаемых постиндустриальным обществом, важнейший индикатор качественных изменений экономической и социальной сфер общества. В крупнейших городах мира трансформация отраслевой структуры экономики, промышленности, занятости населения обусловливает не только изменение антропогенного воздействия, но и внутригородских различий состояния ОС.

Москва - крупнейший город Российской Федерации, который на протяжении большей части своего исторического развития формировался как крупный

и т-ч и

промышленный центр. В постсоветский период происходило сокращение промышленного производства, изменение функционирования производственных территорий и политики московских властей в сфере их реновации. Экологическая ситуация менялась вследствие трансформации отраслевой и территориальной структуры промышленности, роли автотранспорта и коммунальных источников. Размещение и мощность источников антропогенного воздействия (АВ) является основой изменения территориальной структуры загрязнения, а комплексный анализ их трансформации позволяет выявить точки наибольшей экологической напряженности для разработки мер градостроительного регулирования.

Цель исследования - выявление территориальных особенностей изменения состояния окружающей среды в г. Москве в период развития постиндустриальной экономики 2000-2016гг. В рамках поставленной цели решались следующие задачи:

1. Выявление типичных и уникальных закономерностей изменения экологической составляющей качества городской среды Москвы и других крупнейших городов мира в постиндустриальный период.

2. Оценка изменения антропогенного воздействия различных источников, видов и уровней загрязнения окружающей среды в Москве в период 1990-2016 гг., а также выявление направлений и механизмов сокращения негативного влияния.

3. Комплексная оценка изменения уровня антропогенного воздействия промышленных зон (ПЗ) г. Москвы в 2000-2016 гг.

4. Разработка методики и оценка экологической эффективности трансформации производственных зон Москвы в постиндустриальный период.

5. Определение ключевых направлений реорганизации и территориальных изменений интенсивности использования ПЗ г. Москвы.

6. Выявление особенностей изменения интенсивности воздействия передвижных источников загрязнения и их территориальных особенностей.

Объект исследования - экологическая ситуация в г. Москве в период развития постиндустриальной экономики. Предмет исследования - структурные и территориальные особенности изменения состояния окружающей среды в г. Москве.

Методы исследования. В процессе исследования применены географические методы исследования - описательный, сравнительный, историко-географический, картографический, статистический и типологический, метод математического моделирования, ранжирование и группировка, а также натурные наблюдения.

Теоретическая и методологическая основа. Базой для исследования послужили теоретические основы становления и развития постиндустриального общества -Д. Белла, В.Л. Иноземцева, М. Кастельса, А.П. Горкина, его экологических аспектов -С.Н. Бобылева, Д.Л. Лопатникова; теоретические и методологические разработки современной географической науки в области городского развития - К.Э. Аксенова, А.Г. Анимицы, В.Л. Глазычева, Н.В. Зубаревич, Г.М. Лаппо, А.Г. Махровой, Ю.Г. Саушкина, Н.А. Слуки, А.И. Трейвиша, Е.Н. Перцика, а также крупномасштабных экологических исследований города - В.Р. Битюковой, В.Г. Глушковой, И.В. Ивашкиной, Н.С. Касимова, М.П. Ратановой, качества городской среды -А.А. Попова, трансформации промзон Н.А. Чернышевой.

Информационная база исследования - статистическая информация Росстата и Организации экономического сотрудничества и развития (OECD.Stat data), данные о выбросах от стационарных источников в 2000-2016 гг., предоставленные управлением Федеральной службы по надзору в сфере природопользования по Центральному Федеральному округу; данные об объемах водопотребления, сбросов сточных вод, системах очистки, образовании, накоплении, использовании и утилизации твердых коммунальных и промышленных отходов Росприроднадзора, информация, полученная с помощью открытых источников: информационного картографического портала 2GIS, информационного картографического портала Yandex, картографического портала Wikimapia за 2016 г., а также информация о транспортных потоках (ЗАО «ЭСПАР--Аналитик» за 2000, 2007 гг. и ООО «Геоцентр-

Консалтинг» за 2016 г.) и о количестве взлетно-посадочных операций по аэропортам г. Москвы, предоставленная ФГУП «ГосНИИАС».

Научная новизна работы. Выявлены общие закономерности и особенности изменения АВ в Москве и других крупнейших городах мира в постиндустриальный период. Проведена оценка изменения АВ различных источников и видов загрязнения окружающей среды в Москве, что позволило, используя статистические показатели АВ, оценить специфику экологической ситуации в постиндустриальный период на макроуровне. Разработаны методики оценки экологической интенсивности использования и экологической эффективности реновации ПЗ г. Москвы, произведен сравнительный анализ уровня АВ от стационарных источников и уровня экологической интенсивности использования территорий ПЗ, оценена экологическая эффективность основных направлений реновации. Выявлены ключевые особенности динамики и территориальной структуры уровня воздействия автомобильного и авиационного транспорта в г. Москве. Применена методика комплексной оценки изменения качества окружающей среды в муниципальных районах.

Практическая значимость работы заключается в разработке системы экологической оценки реорганизации ПЗ, которая может быть использована при создании эколого-градостроительной концепции г. Москвы, а также при чтении курсов лекций и разработке практических заданий по экологии города.

Апробация работы. Положения диссертационной работы были представлены на Всероссийской научной конференции «Мозаика городских пространств: экономические, социальные, культурные и экологические процессы» (Москва, 2015); Большом географическом фестивале (Санкт-Петербург, 2015); Всероссийской конференции с международным участием «Московский столичный регион: многовекторность трендов и планов развития» (Москва, 2016); Семинаре МГО РГО, комиссии географии Москвы и Подмосковья (Москва, 2017); а также в НИР «Интегральная экологическая оценка городов и регионов России - социальный отклик». Результаты исследований отражены в 2 книгах (в том числе 1 в соавторстве), 4 статьях в журналах из перечня рецензируемых научных изданий для опубликования результатов диссертационных исследований, 7 публикациях в форме тезисов.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырехглав, заключения, списка литературы и приложения. Основная часть диссертации составляет

158 страниц текста, работа содержит 45 рисунков, из которых 16 карт-схем и 14 таблиц. Библиографический список включает 249 наименований. В приложении содержатся дополнительные картографические и теоретические материалы исследования.

Глава 1: Особенности формирования экологической ситуации в глобальных городах в постиндустриальный период

§1. Формирование постиндустриальной модели хозяйства и общества: современные подходы

Постиндустриальный период - это период становления и развития постиндустриального общества, которое в трудах большинства исследователей описывается с позиций изменения социальных процессов под влиянием развития новых технологий, появления виртуального пространства и процессов глобализации. Термин «постиндустриальное общество» впервые был введен в начале 20 века А. Кумарасвами, который говорил не о становлении принципиально нового общества, а о смене индустриального периода развития общества более примитивным постиндустриальными хозяйственными системами [177]. Аналогичной позиции придерживался и А. Пенти [72]. В 1958 году американский социолог Д. Рисман использует термин "постиндустриальное общество" в заглавии статьи для определения «общества досуга», в котором в социальном аспекте присутствует ложная интеграция, ложная персонализация и вынужденное одиночество индивида [179].

Наибольший вклад в становление концепции внес Д. Белл, который употребил понятие постиндустриального общества для обозначения социума, в котором индустриальный сектор теряет ведущую роль из-за возрастающей технологизации, а основной производительной силой становится наука. Фактически именно учение Д. Белла легло в основу всех дальнейших изысканий в области становления постиндустриального общества на основе перехода в экономике от преимущественного производства товаров к производству услуг, проведению исследований, организации системы образования и повышения качества жизни, в котором класс технических специалистов становится основной

1 и и и и

профессиональной группой, внедрение нововведений во все большей степени зависит от достижений теоретического знания. Постиндустриальное общество предполагает возникновение нового класса, представители которого на политическом уровне выступают в качестве консультантов, экспертов или технократов [15].

Процесс становления постиндустриальной экономики в наиболее развитых

7

странах относится к середине 20 века. Д. Белл связывает это с развитием компьютерных технологий, а Э. Тоффлер с изменением на рынке труда, когда впервые число «белых воротничков» и обслуживающего персонала превзошло число «синих воротничков» сначала в США, а затем и в других развитых странах Запада [153]. Ключевым параметром, который определяет становление постиндустриального общества, становится НТР, а научные разработки превращаются в главную движущую силу экономики. Поэтому наиболее ценными качествами трудовых ресурсов являются уровень образования, профессионализм, обучаемость и креативность работника [63].

Постиндустриальная экономика - неотъемлемая часть постиндустриального общества, основанная на экономике услуг и высоких технологий, производящая качественный конкурентоспособный продукт для глобального рынка. В сырьевом, аграрном и индустриальном секторах глобальной экономики высока конкуренция участников, а значит низка прибыль. В развитых странах деиндустриализация сменяется постиндустриализацией [99]. При этом в постиндустриальных странах может наблюдаться одновременное сосуществование аграрного, индустриального и постиндустриального укладов - в разных соотношениях и пространственных формах [47]. Сфера услуг в постиндустриальном обществе представляет собой преимущественно обработку информации. Современные высокоприбыльные отрасли: фармацевтика, специализированная электроника, телекоммуникации, компьютерная техника, добыча полезных ископаемых с использованием новейших технологий, нефтехимия - расширяются даже в периоды экономических застоев [54]. Данный тип экономики характерен для стран Европы и США, которые давно перевели свои производственные мощности в страны Азии и Латинской Америки.

А.П. Горкин [46] вводит понятие «постиндустриального промышленного комплекса», включающего отрасли промышленности, продукция которых способствует удовлетворению возрастающих потребностей общества и каждого человека в информации, продлению человеческой жизни, сохранении здоровья и создании здорового образа жизни, максимальной реализации потенциала каждого человека в творческой деятельности. Что особенно важно для данного исследования развитие такой промышленности способствует «сжатию пространства», т.е. резкому сокращению времени, необходимого для

перемещения людей, товаров и услуг на заданное расстояние и «сжатию времени», т.е. возможности осуществлять разнообразные виды деятельности с необходимым эффектом и в реальном режиме времени или с минимальными его затратами, в основном благодаря применению электронных технологий, а также защите окружающей среды, сохранению биоты (Табл. 1).

Табл. 1. Соотношение понятий постиндустриального промышленного комплекса, постиндустриальной экономики и постиндустриального общества

Основные черты Постиндустриальный промышленный комплекс Постиндустриальная экономика Постиндустриальное общество

Направление развития и технологические изменения Сжатие пространства; Сжатие времени; Защита окружающей среды; Снижение ресурсоемкости Повышение уровня технологизации; Постиндустриальная модель хозяйства; Развитие отраслей, требовательных к качеству окружающей среды Изменение социальной реальности в связи с развитием новых технологий, появлением виртуального пространства и процессами глобализации

Структура ВВП и рынка труда Развитие современных высокоприбыльных отраслей: фармацевтика, специализированная электроника Потеря ведущей роли индустриального сектора; Экономика услуг Изменение роли науки; Повышение масштабов информации и знаний;

Черты и потребности общества Удовлетворение потребностей в информации; Продление жизни; Развитие потребностей Информация; Возникновение «общества потребления» Повышение креативности населения; Возникновение нового класса экспертов-технократов

Составлено автором по [15, 153, 47, 30, 72, 75]

Все эти критерии способствуют снижению АВ или его трансформации. Так,

сжатие пространства способствует снижению удельных выбросов за счет сокращения времени, затрачиваемого на дорогу. К тому же, современное общество выдвигает более высокие требования к качеству топлива, техническим характеристикам двигателей транспортных средств для снижения уровня антропогенного воздействия на окружающую среду. Сжатие времени позволяет осуществлять взаимодействие людей в разных точках земного шара без дополнительных перемещений, что также способствует сокращению уровня воздействия на окружающую среду.

Современное общество построено, в том числе, и на экономии ресурсов: совместное использование автомобилей, повторное использование пластмассы,

раздельный сбор мусора, - все это оказывает положительное воздействие на окружающую среду. Изменяется социальная структура общества, члены постиндустриального общества большое внимание уделяют своему здоровью, качеству своей жизни. Особенно широко это направление развивается в Европе, которая остается несколько менее постиндустриальной по общим показателям, чем США, но имеет свой собственный определенный стиль жизни [72].

Развитие постиндустриального общества - неоднородный процесс, захватывающий не только страны, но и отдельные города и регионы. Многие ученые (Табл. 2) рассматривают повышение роли городов, как неотъемлемую часть развития постиндустриального общества. В.Л. Бабурин отмечает, что в процессе пространственной концентрации формируются все более плотные информационные поля, повышающие вероятность перевода новации в инновацию на много порядков, а значит, ускоряющие сам инновационный процесс - основу того, что называется прогрессом. Концентрация (сжатие пространства) резко сокращает затраты времени и энергии на коммуникации. Таким образом, концентрация в пространстве объективно является одним из фундаментальных свойств природы в рамках инновационной парадигмы ее эволюции. Концентрация людей в городских поселениях и системах городов создала необходимые коммуникационные условия для резкого ускорения научно-технического прогресса [10].

При всем многообразии подходов к определению черт постиндустриального общества большинство авторов в качестве основных критериев используют изменение роли индустриального сектора, рост доли непроизводственного (третичного и четвертичного) сектора экономики, развитие инноваций, повышение роли знаний и образования в обществе и, как следствие, увеличение требовательности к качеству жизни и среды. Но в целом акцент всегда делается на технологических изменениях в экономике и информатизации общества. Эти процессы сложно описать с помощью количественных критериев, и исследователи стремятся выделить наиболее важную составляющую, которая, позволяет говорить о качественной трансформации воспринимаемой действительности. Часть авторов отмечают повышение роли городов в развитии стран, поэтому формирование городской среды в постиндустриальный период приобретает особое значение (Табл. 2).

Табл. 2. Критерии становления постиндустриального общества у различных ученых

Авторы Критерии становления постиндустриального общества

Изменение роли индустриального сектора экономики Повышение значения знания б обществе Изменение социальной структуры Увеличение потребностей в высоком качестве жизни населения Рост доли непроизводственного сектора экономики Появление инновационных технологий Повышение роли городов

Кумарасвами А. [177] Х (примитивизация)

Белл Д. [15] Х(потеря ведущей роли) Х Х Х Х Х

Тоффлер Э. [154] Х Х Х Х Х Х

Кастельс М. [75] Х Х Х Х (деньги из идей) Х Х

Иноземцев В.Л. [72] Х Х Х Х Х Х Х

Лопатников Д.Л. [97, 98] Х Х Х Х Х Х

Бабурин В.Л. [10] Х Х (сжатие пространства и времени) Х Х Х

Трейвиш А.И. [157] Х Х Х Х Х Х

Горкин А.П. [46, 47] Х(отраслевой аспект) Х Х Х Х

Мартьянов В. [99] Х Х Х Х

Гусейнов Р.М., Горбачева Ю.В., Рябцева В.М. [54] Х Х Х (работа с информацией) Х (высокоприбыль ные отрасли промышленност и)

Заходякин И.В. [63] Х Х Х Х Х

Аль-Ани Н.М. [4] Х Х Х Х Х Х

Бек У. [14] Х Х Х Х Х

Составлено автором.

Применительно к городам возможно выявить точки развития постиндустриального общества, от которых будет распространяться дальнейшее развитие в соседние районы, так постепенно город будет становится в большей степени постиндустриальным. Однако, в ряде исследований отмечается крайне медленное распространение постиндустриальных тенденций, как внутри отдельных развитых стран, так и в мире в целом [72]. При этом речь идет именно о городах с развивающимся постиндустриальным обществом, а не о постиндустриальных городах в каноническом понимании: города с небольшой плотностью населения, обширными рекреационными площадями и пр., который, как полагают, будет типичен для постиндустриального общества. В настоящее время постиндустриальное общество развивается преимущественно в крупных мировых городах со значительной плотностью населения, хотя происходит и некоторая диффузия инноваций на периферию.

М. Кастельс отмечает, инновационный потенциал городов не ограничивается одной лишь индустрией информационных технологий. Публичное пространство и монументальная архитектура (музеи, культурные центры, публичное искусство и архитектурные объекты) будут играть ключевую роль в разметке пространства и облегчении значимого взаимодействия [75]. Современные города постиндустриального общества подвергаются изменениям, связанным с повышением требований к качеству жизни, городскому пространству и качеству окружающей среды.

Происходит смещение индустриального сектора экономики из более развитых стран в развивающиеся, а внутри страны - из крупнейших городов в более мелкие, в пригороды и от городских властей зависит, в каком направлении будет происходить развитие в прошлом индустриальной территории. В мировом масштабе происходит поляризация стран, подобная разделению самих постиндустриальных социумов на интеллектуальный класс и остальную часть общества [71]. В городах имеет место аналогичная ситуация. Во-первых, она выражается в повышении требований креативного класса работников к качеству городской среды: появляются ухоженные парки, пешеходные улицы, творческие кластеры - инструменты, способствующие повышению творческого потенциала населения. С другой стороны, имеет место территориальная сегментация между районами приложения труда креативного

населения и неблагоприятными районами с минимальным развитием инфраструктуры и отсутствием мест культурного досуга.

Таким образом, подводя итоги, мы можем сделать следующие выводы:

1. Становление постиндустриальной экономики характеризуется изменением (снижением) роли традиционного индустриального сектора экономики, развитием сектора услуг, знания. Развитие постиндустриального промышленного сектора основывается на новых технологиях и способствует развитию постиндустриального общества, которое выдвигает требования к качеству городской среды, в том числе и экологическому.

2. Становление постиндустриального общества приводит к изменению городской среды, а также формированию новых источников антропогенного воздействия на окружающую среду, изменению специфики и характера экологической ситуации. При этом большинство авторов, рассматривает изменения в сфере социологии, политики и экономики, но незначительное внимание уделяется такой важной сфере, как экология. Исключение составляет концепция общества риска У. Бека [14] и концепция экологического перехода Д.Л. Лопатникова [97, 98].

3. Индикаторы, по которым можно оценивать уровень развития постиндустриального общества, связаны с занятостью населения в непроизводственной сфере, долей сферы услуг в ВРП/ ВВП, долей научно -исследовательских разработок в ВРП/ ВВП. Но постиндустриальный период в экономике определяется не количественными показателями, а качеством изменения технологических процессов, а в обществе - уровнем его информатизации. В условиях, когда, как правило, говорится о качественной трансформации, важными индикаторами могут стать показатели характера и уровня антропогенного воздействия и экологического состояния городской среды.

§2. Экологические особенности постиндустриального периода в странах ОЭСР

Экологические особенности постиндустриального периода связаны с двумя его характерными чертами: развитием постиндустриальной модели хозяйства, которая меняет структуру и специфику влияния основных источников АВ и требованием к качеству среды, предъявляемым постиндустриальным обществом.

Важной характеристикой постиндустриального общества становится качество жизни, требования к которому повышаются по мере развития креативного класса.

13

Качество жизни - обобщающая социально-экономическая категория, представляющая обобщение понятия "уровень жизни", включает в себя не только уровень потребления материальных благ и услуг, но и удовлетворение духовных потребностей, здоровье, продолжительность жизни, условия среды, окружающей человека, морально-психологический климат, душевный комфорт [121], а также безопасность жизни. Неотъемлемая часть безопасности жизни - высокое качество окружающей среды [65].

В контексте высокого качества окружающей среды достаточно значительную роль приобретает и экологичное производство. Э. Тоффлер в книге «Третья волна» называет одной из особенностей постиндустриального общества - развитие возобновляемых источником энергии. «Если мы хотим выжить, завтрашние руководители должны принять ответственность за изменение результатов воздействия на окружающую среду, вызванных корпорациями, с отрицательных на положительные. Корпорации должны быть преобразованы в институты как экономические, так и экологические, но не руками самих производителей, радикалов, экологов или правительственных бюрократов, а материальными изменениями во взаимоотношениях между производством и биосферой» [154].

Д.Л. Лопатников подчеркивает, что понятие «качество жизни» появилось в процессе перехода от индустриального к постиндустриальному обществу. Экологические «притязания» представителей среднего класса в постиндустриальном обществе высоки. На бытовом уровне они рассматриваются как один из важных элементов комфорта и здорового образа жизни. Приход постиндустриализма делает из «экологии» товар, она становится субъектом товарно-денежных отношений. Экоориентированный бизнес уже стал значимым сегментом хозяйства высокоразвитых стран. Качество окружающей среды становится ресурсом для современного общества и тем самым приобретает экономическую ценность [97].

Как правило, более экологичные производства также являются более производительными. Динамика экологических индикаторов развития промышленности - важная составляющая анализа факторов, формирующих конкурентные преимущества предприятий, которые обеспечивают ему не только устойчивое положение на рынке, экономический рост, но и сохранение или даже улучшение параметров АВ. Экологическая конкурентоспособность отраслей

определяется базовыми (технологией производства и историей развития) и модернизационными (институционными, инвестиционными и пр.) факторами. Экологические инвестиции дают наибольший эффект после существенных изменений базовой технологии [19].

При этом, несмотря на значительно повышающиеся требования к состоянию окружающей среды, имеют место изменения в структуре источников воздействия. Люди начинают совместно пользоваться транспортом, но при общем повышении уровня мобильности населения увеличивается парк автотранспорта. Промышленность становится более экологичной и уходит в другие регионы или страны, но не исчезает. Появляются новые источники воздействия, такие как медицина с ее новыми технологиями, которые раньше не учитывались, точечные котельные в торговых центрах и офисах, вытяжки от кондиционеров в небоскребах, которые дают незначительный нетоксичный выброс по-отдельности, но совокупно имеют значительное воздействие на окружающую среду, которое увеличивается с каждым годом.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Саульская Татьяна Дмитриевна, 2018 год

Источник: [232]

Расчет пробега автотранспорта. Поскольку объем выбросов можно рассчитывать только по пробегу, то был сделан допуск, что в пределах выделенных 30000 участков в городе никто не сворачивает на перпендикулярные улицы, была рассчитана длина участков по координатам начала и конца в программе Аге018, в результате получен пробег по отдельным участкам улиц г. Москвы.

Расчет выбросов в атмосферу. Пробеговый выброс от автомобильного транспорта сократился на 6 грамм на км за 5 лет и составляет в настоящее время 21 грамм на км [61, 122]. Таким образом, для расчета объема выбросов от передвижных источников необходимо воспользоваться формулой:

Л1=Ь1*Ы1*к, где

А( - валовый выброс от автотранспорта на ьучастке дороги, - длина участка (км),

N - общее количество машин, проезжающих по данному участку дороги за репрезентативный промежуток времени,

к - пробеговый выброс (т), расчетно с учетом структуры транспортного потока, на основе [200].

Затем вводятся поправочные коэффициенты в зависимости от средней скорости потока, количества перекрестков на участке.

Расчет ареалов воздействия от автотранспорта. Важнейшая составляющая - расчет площади загрязнения, ареала. В данном случае использовалась методика ОНД-86. Итог данной методики - поля концентрации, приравненные к ПДК. По данной методике можно вычислить:

- максимальное значение приземной концентрации вредного вещества в мг/м3 в результате выброса газовоздушной смеси из передвижного точечного источника с круглым устьем при неблагоприятных метеорологических условиях на расстоянии Х от источника;

- расстояние от источника выбросов (м), на котором приземная

концентрация при неблагоприятных метеорологических условиях достигает максимального значения;

- значение опасной скорости (м/с) на уровне флюгера (обычно 10 м от уровня земли), при которой достигается наибольшее значение приземной концентрации вредных веществ;

- максимальное значение приземной концентрации вредного вещества при неблагоприятных метеорологических условиях и скорости ветра, отличающейся от опасной скорости ветра;

- распределение концентраций на разных высотах над подстилающей поверхностью.

Принимая часть переменных константами (температурная стратификация атмосферы; скорость оседания вредных веществ в атмосферном воздухе; условия выхода газовоздушной смеси из устья источника выброса; высота источника выброса над уровнем земли (м) и диаметр устья источника выброса (м), скорость выхода газовоздушной смеси из устья источника выброса (м/с)), можно рассчитать ареалы атмосферного загрязнения от передвижных источников. Выбросы автотранспорта распространяются в пределах 50-150 см от поверхности земли - до высоты поступления воздуха в легкие человека и особенно ребенка. Поскольку большая часть выбросов представлена тяжелыми газами, то происходит накопление их в приземном слое и при неблагоприятных метеоусловиях (приземные инверсии в сочетании с высокой температурой и высокой влажностью воздуха) приземные концентрации токсичных веществ вблизи автодорог могут в десятки раз превышать допустимые нормы.

Зона влияния автомагистралей с интенсивностью движения 10 тыс. машин в сутки и более составляет до 400 метров, а в сухую и ясную погоду загазованность и запыленность могут проявляться на расстоянии до 1 -2 км от трассы в подветренную сторону. Устойчивую зону химического воздействия (радиусом 400 м), проявляющуюся в постоянных превышениях ПДК формируют крупные автомагистрали с интенсивность движения около 50 тысяч машин в сутки.

Автомобиль выбрасывает в атмосферу более 200 видов токсичных веществ, среди которых имеются полициклические (ароматические) углеводороды, обладающие канцерогенными и мутагенными свойствами (например, бенз(а)пирен).

Наряду с газообразными соединениями в отработанных газах присутствуют соединения тяжелых металлов, при стирании тормозных колодок в воздух и почвы попадают медь, ванадий, цинк, молибден, никель и хром, а при стирании автомобильных шин - кадмий, свинец, цинк, молибден.

Применительно к загрязнению атмосферы важную роль играет не столько валовый выброс, сколько плотность выбросов в ареале распространения от источника. Для автомобильного транспорта ареал распространения выбросов зависит от числа автомобилей, проезжающих по участку дороги за единицу времени. Для расчета плотности выбросов в атмосферу от передвижных источников необходимо разделить валовый выброс от автомобильного транспорта на площадь ареала распространения:

Учёт радиуса воздействия транспортных потоков на городскую застройку рассчитывается как произведение длины отрезка дороги на величину зоны воздействия (выраженную в км2). То есть площадь воздействия автотранспортных потоков рассчитывается как сумма произведений площади прямоугольника (одна сторона которого равна длине отрезка воздействия другая - зоне воздействия (2г)) и круга с радиусом, равным радиусу воздействия г (Рис. 26). 8=Ь*2г+ж*г2,

Р=(Уг*Ьг*365*К)/(Ьц*2г+п*г2), где

Р - итоговое значение плотности выбросов автотранспортного потока в зоне его воздействия;

Ц - длина расчётного транспортного отрезка (км); V - поток автомобилей в расчётном отрезке;

г - радиус воздействия автотранспортного потока на прилежащую территорию (км); К - объём выбросов от одного автомобиля на 1 км. в год (т.е. объём выбросов от автотранспорта за год, делённый на суммарный пробег по всему городу).

► г Рис. 26. Плотность выбросов в атмосферу (тонн/км2) в пределах автотранспортных отрезков в ареале распространения выбросов от автотранспорта (пример расчетов).

Таким образом, на основе описанного выше коэффициента воздействия автотранспортных потоков на близлежащую территорию, был определён и описан суммарный индекс плотности автотранспортного загрязнения для исследуемых кварталов (при помощи функции связи в картографической программе Мар1п£о, выделенных жилых кварталов и зон воздействия транспортных потоков).

§4. Методика комплексной оценки экологического состояния муниципальных районов

Для анализа изменений качества городской среды была предложена методика интегральной оценки всех рассмотренных факторов. Подобные исследования проводились А.А. Поповым [116], который особое внимание уделил анализу качественных показателей. Битюкова В.Р. и Соколова Е.П. [24] в своих исследованиях больше внимания уделили количественным показателям.

Цель настоящей методики состоит в определении состояния в текущий момент времени, поэтому основными показателями были выбраны наиболее динамично изменяющиеся параметры, связанные с загрязнением воздушного бассейна, а также формирующие шумовое загрязнение территории. Территориальные единицы изучения - муниципальные районы г. Москвы. В качестве показателей были выбраны: объем выбросов от стационарных источников, токсичность выбрасываемого аэрозоля, объем выбросов от передвижных источников, доля ареалов различной плотности в границах районов, объем образования отходов на территории, присутствие на территории предприятий по переработке мусора и их количество, уровень шумового загрязнения территории, интенсивность использования территорий промзон в границах районов по описанной выше методике.

Объем выбросов от стационарных источников формирует общий фон атмосферного загрязнения в радиусе до 7 км от источника (если это высокие

90

источники). Поскольку в городе в рамках административных границ муниципальных районов выбросы не локализуются, в данной работе использовался показатель плотности выбросов в атмосферу, от всех источников, ареалы воздействия которых распространяются на данной территории. Для этого, рассчитывалась плотность выбросов в ареалах воздействия промзон и отдельно расположенных источников, при их наложении, плотность суммировалась и рассчитывалась среднезвешенная по территории плотность выбросов для муниципального района.

В настоящей методике токсичность выбросов используется как индикатор наличия в выбросах токсичных веществ 1 класса опасности. В работе учитывались: акролеин, бенз(а)пирен, бериллий, диэтилртуть, линдан озон, пентахлордифенил, ртуть, тетраэтилолово, тетраэтилсвинец, трихлордифенил, этилмеркурхлорид, таллий, полоний, плутоний, протактаний, оксид свинца, растворимые соли свинца, теллур.

Объем выбросов от передвижных источников характеризует экологическую напряженность в районе, т.к. уже давно именно транспорт оказывает наиболее существенное воздействие на формирование загрязнения, в то время как промышленность выступает в качестве источника формирования фонового загрязнения. Объемы выбросов от транспорта значительно более существенные.

Доля ареалов различной плотности по муниципальным районам характеризует загрязнение атмосферы в локальном масштабе. При прочих равных более опасно наличие большего числа ареалов повышенной плотности, что и используется в качестве показателя. Т.к. выявление особенностей типов автомобилей по районам не представляется возможным, в настоящей методике принято допущение, что все ареалы имеют одинаковый химический состав и различаются только плотностью выбросов, поэтому для данного показателя не применяются уточняющие коэффициенты токсичности. Корректировка показателя осуществляется по уровню плотности выбросов в ареале.

Уровень шума - показатель, влияющий на здоровье и психическое состояние людей. Он изменяется достаточно динамично и может служить характеристикой комфортности района для проживания людей с экологической точки зрения.

Наряду с выбросами большое воздействие оказывает шумовое загрязнение. По данным ВОЗ, высокие уровни шума могут вызвать такие виды воздействия на здоровье, как повышенная раздражимость, нарушения сна, ухудшение психического

здоровья, поведенческие эффекты, снижение работоспособности и даже заболевания сердечно-сосудистой системы. Люди наиболее чувствительны к шуму в ночное время. Следует отметить, что чувствительность к постоянному шуму ниже, чем к прерывистому или импульсному [59].

Автомобильный транспорт - ключевой источник шумового загрязнения в крупнейших городах. Только сверхнормативному шуму от автотранспортных потоков подвергается 40% населения Москвы. Величина превышений доходит до 20-25 дБА на территориях вблизи автотрасс, до 30-35 дБА для квартир жилых домов, обращенных в сторону крупных автотрасс (без шумозащитного остекления). Согласно размещенной на официальных сайтах крупных городов Европы информации, уровни шума в европейских столицах сопоставимы с уровнями шума в Москве. Так, например, в Лондоне уровни шума в первой линии жилой застройки сравнимы с московскими - 60-75 дБА, в «глубине» жилых массивов вне прямого влияния источников шума уровни шума в обоих городах ниже 55 дБА [59]. По данным Tyrosafe (проект ЕС по выработке единых подходов снижения негативного воздействия дорог на окружающую среду с учетом взаимного влияния качества дорожных покрытий и шин), проведенные во Франции исследования показали, что разница между самыми «шумными» и самыми «тихими» дорожными покрытиями достигает 10 дБА. Реальное ожидаемое снижение при использовании менее шумных дорожных покрытий составляет 3-5 дБА. Несмотря на кажущуюся незначительность снижения, оно позволит компенсировать более чем 2-х кратный рост интенсивности транспортного потока или его скорости [59].

На уровень шума влияют интенсивность транспортного потока, скорость, состав (грузовые и легковые), тип двигателя (электродвигатель, карбюраторный двигатель, дизель, паровой, газотурбинный двигатель), тип и качество дорожного покрытия, планировочные решения территорий (извилистость улиц, наличие разноуровневых транспортных развязок и светофоров; высота и плотность застройки), наличие зеленых насаждений.

Объем коммунальных отходов, образующихся и вывозимых с территории района, также был учтен для комплексной оценки, поскольку само даже временное размещение бытового мусора является источником запахов, биогенного загрязнения, а в процессе вывоза создается дополнительное загрязнении и шум в местах проживания людей.

Показатель наличия на территории района мусороперерабатывающего завода в большей степени характеризует комфортность территории для проживания, в том числе и с точки зрения цен на жилье, которые в большой степени зависят от объектов, размещенных в близости от жилого массива.

Интенсивность использования территорий ПЗ в границах районов -характеризует уровень комфортности территории аналогично наличию мусороперерабатывающих производств.

Для получения интегральной оценки экологической ситуации муниципальных районов города, определяемой как уровень АВ, и выявления внутригородских различий использовался метод балльной оценки. Несмотря на главный недостаток данного метода - некоторую субъективность, при ранжировании выбранных территориальных единиц, исходя из реально возникающего на территории разброса показателей и делении на группы, он позволяет выявить территориальные различия для такого количества ячеек. В данном случае использовалась 3 - 6-балльная шкала оценок. Рост числа баллов в принятой шкале установлен в порядке нормативного нарастания значений каждого из анализируемых негативных факторов. Вес каждого балла с ростом числа баллов нарастает равномерно. Значения показателей, соответствующих каждому баллу, полученные в результате ранжирования ареалов, выделенных на территории г. Москвы по каждому из выбранных критериев уровня воздействия, приведены в Приложении (Приложение 14). Интегральный показатель рассчитывался как среднее значение из выше перечисленных показателей.

Таким образом, на основании методики был получен рейтинг районов по уровню экологического состояния.

Подводя итоги, можно сделать ряд выводов:

Предлагаемые в данной работе методические подходы к оценке степени экологической напряженности урбанизированных территорий исходят из следующих положений:

- комплексная оценка должна проводиться в крупном масштабе, позволяющем учесть по возможности все источники антропогенного воздействия;

- система показателей должна отражать все ведущие виды воздействий, уровни которых рассчитаны от каждого из источников; уровни воздействия одного вида, но от разных источников возможно суммировать;

- наибольшее число показателей в данной системе отражают воздействие на атмосферу, как один из важнейших факторов состояния здоровья населения и вторичного загрязнения других природных компонентов;

- существенное значение имеют факторы самовосстановления природных компонентов, с которыми необходимо соотносить индикаторы АВ, ключевое значение среди факторов устойчивости среды для крупного города имеют потенциал загрязнения атмосферы и площадь зеленых насаждений;

Предлагаемая в данной работе система показателей, разработанная с целью всесторонней оценки степени экологической напряженности территории на основе учета, по возможности всех источников и факторов воздействия элементов социально-экономической подсистемы городской среды представляет собой интегральную характеристику масштабов, видов, динамики и длительности воздействия по его видам. Такой подход к оценке воздействия с нашей точки зрения наиболее целесообразен, т.к. позволяет суммировать влияние одного вида от всех источников.

Глава 4: Трансформация территориальной структуры загрязнения г. Москвы в постиндустриальный период

В постиндустриальный период не только снижается уровень АВ, но и меняется его территориальная структура. Территориальная структура загрязнения -совокупность определенным образом взаиморасположенных и взаимосвязанных элементов воздействия на ОС, с присущими им пространственной координацией, неразрывной взаимосвязью между собой и между прочими структурами -промышленной, природной среды, расселения. Элементами структуры выступают центры АВ, характеризующиеся теми или иными видами и уровнями, а сетью отношений - ареалы воздействия. Территориальная структура характеризуется взаиморасположением и близостью ареалов антропогенного воздействия к определенным природным комплексам и населению, создает конкретную ситуацию взаимодействия, которая в крайнем варианте становится конфликтной [20].

§1. Оценка экологической эффективности использования территории промзон

В 1990-2000 гг. для ПЗ Москвы было выделено 3 типа структуры функционального использования территории: монофункциональный,

бифункциональный и полифункциональный. Для монофункционального типа характерно использование более 60% застроенной площади одним типом функций (промышленность, транспорт и пр.). Бифункциональный тип характеризуется использованием более 75% застроенной площади 2 типами функций. Прочие ПЗ отнесены к полифункциональному типу (Табл. 11).

В 2000 г. большая часть ПЗ была монофункциональной с преобладанием промышленных функций (ПЗ «Хапиловка» (МЭЛЗ им. Куйбышева) и пр.). Этот факт объясняется некоторым запаздыванием переспециализации бывших предприятий, т.е. формально к этому моменту предприятие могло не осуществлять либо практически не осуществлять свою деятельность, однако еще не было переоборудовано под офисные либо другие виды использования. Моноспециализация не подразумевает заполнение всей территории одним предприятием, речь идет о преобладании конкретной функции (промышленность, наука и пр.).

Табл. 11. Матрица переходов промзон г. Москвы по типам структуры использования земель

2000 2016

Моно функциональный Бифункциональный Полифункциональный

Монофункциональный «Семеновская», «Фили», «Боткинский проезд», «Солнцево (71)» «Руднево» «Хапиловка», «Соколиная гора», «Прожектор», «Перово», «Волгоградский», «Грайвороново», «Выхино», «Варшавское шоссе», «Донские улицы», «ЗИЛ», «Ленино», «Черемушки», «Очаково», «Бережковская набережная», «Западный порт», «Тушино», «Площадь Развилки», «Коптево», «Вагоноремонт-Лианозово», «Дегунино-Лихоборы», «Огородный проезд», «Завод Калибр», «Алексеевские улицы», «Бутово»

Бифункциональный «Октябрьское поле» «Бирюлево», «Каширское шоссе» «Кирпичные улицы», «Калошино», «Серп и Молот», «Карачарово», «Южный порт», «Курьяново», «Чагино-Капотня», «Котляково», «Верхние Котлы», «Красный Строитель», «Теплый Стан», «Кунцево», «Силикатные улицы», «Коровино», «Владыкино», «Бескудниково», «Медведково», «Осташковское шоссе», «Звенигородские шоссе», «Курский вокзал», «Грузинский вал»

Полифункциональный - - «Митьковская ветка», «Люблино», «Павелецкая», «Нагатино», «Коломенское», «Чертаново», «Воронцово», «Трикотажная», «Строгино», «Магистральные улицы», «Улица Правды», «Братцево», «Автомоторная», «Алтуфьевское шоссе», «Северянин», «Свиблово», «Солнцево (71а)»

Составлено автором.

На втором месте оказались бифункциональные ПЗ. Сочетание функций здесь преимущественно сложилось исторически, а не сформировалось в результате кризиса ключевого предприятия. Преобладающие функции для этих ПЗ - промышленность («Серп и молот» (Завод «Серп и молот», завод «Радиоприбор») и пр.), наука («Каширское шоссе» (МИФИ, ВНИИХТ) и пр.), транспорт («Южный порт» (порт) и пр.).

Полифункциональные ПЗ в 2000 г. имели те же преобладающие функции, что и биструктурные, однако их назначение было более диверсифицировано. За период 2000 - 2016 гг. произошло усиление диверсификации функций. Только 5 ПЗ столицы остались монофункциональными. Бифункциональными стали 3 ПЗ. Изменения функций ПЗ в большей степени связаны не с их расположением, а с исторически обусловленной специализацией. Наиболее стабильными остались высокотехнологичные ПЗ авиационно-космического машиностроения, а также ПЗ, в которых размещаются исследовательские центры ядерной направленности (НИЯУ МИФИ, НИЦ «Курчатовский институт»). Периферийные ПЗ («Солнцево (71)», «Руднево») в настоящее время развиваются по экологически неблагоприятному пути: здесь размещаются полигон ТБО и мусоросжигательный завод соответственно.

Таким образом, тренд 1990-х гг., когда на фоне спада производства и закрытия многих предприятий, нарастала моноспециализация ПЗ Москвы, сменился на обратный в результате замещения производств другими функциями.

За период 2000-2016 гг. доля промышленности в структуре функционального зонирования ПЗ г. Москвы сократилась в среднем с 55 до 23%. Существенно снизилась доля строящихся зданий и транспортной функции (депо, автобазы и пр.) с 21% и 13% в 2000 г. до 3% и 5% в 2016 г. соответственно. Наиболее частым направлением реновации к 2016 г. становится торговля (13% территории ПЗ Москвы), также достаточно широко развиты продажа и обслуживание автомобилей (7%), наука и образование (6%), офисно-деловая функция (6%).

Замещение торговыми функциями в основном происходит в отдаленных от центра ПЗ, где разместились крупные торговые комплексы: «Волгоградский проспект» (ТК «Дубровка», Таганская плодоовощная база); «Чагино-Капотня» (рынок «Садовод»); «Огородный проезд» (ТК «Савеловский», Мей-оСа8ИапдСаггу), и др. Наибольшая доля торговой функции характерна для ПЗ «Черемушки» (Экспострой на

Нахимовском), «Владыкино» (ТЦ «Парк Хаус»), «Чагино-Капотня» (Рынок Садовод).

Функции, связанные с обслуживанием автомобилей, присутствуют в большинстве ПЗ, наибольшую площадь занимают в ПЗ «Южный порт», «Калошино», «Алтуфьевское шоссе» и «Волгоградский проспект», приуроченных к крупным автомагистралям. Наибольшая доля данной функции характерна для периферийных ПЗ («Солнцево (71)», «Выхино», «Строгино»).

Наука и образование широко представлены в ПЗ «Серп и Молот» (МНИИРЭ), «Октябрьское поле» (НИЦ «Курчатовский институт»), «Автомоторная» (ГНЦ ФГУП «Центр Келдыша», «НАМИ»), «Курский вокзал» (АО «НПК «СПП», Научный центр Министерства обороны, ВИАМ). По доле в площади ПЗ лидируют «Октябрьское поле», «Каширское шоссе» (НИЯУ МИФИ, ВНИИХТ), «Осташковское шоссе» (Московский пограничный институт, Суворовское училище). Распределение функции обусловлено преимущественно историческим наследием, а не современными тенденциями развития. Увеличение доли науки и образования в ПЗ скорее структурная нежели реальная трансформация.

Офисно-деловая функция получила наибольшее распространение в результате реновации ПЗ «Павелецкая», «Южный порт», «Волгоградский проспект». В долевом отношении - в ПЗ «Улица Правды», «Павелецкая», «Хапиловка». Функция распространена практически повсеместно, но наиболее ярко представлена в центральной части города.

Таким образом, основные направления реновации ПЗ локализуются следующим образом: офисно-деловая функция ближе к центру города, обслуживание автомобилей - вдоль крупных автомагистралей, торговая - ближе к МКАД, а распространение научных и образовательных функций во многом связано с исторически расположенными институтами - фактически, расширения данной функции не происходит (Рис. 27).

Рис. 27. Распространение функций: торговля, продажа и обслуживание автомобилей, наука и образование, офисно-деловая в границах ПЗ г. Москвы в 2016 г. Составлено автором.

В период деиндустриализации закрылись многие промышленные предприятия, в их помещениях разместились другие производства, автомастерские, автомойки, офисы и пр. Частично здания были перестроены, в ряде случаев имело место уплотнение застройки. Оценке экологических эффектов такой трансформации посвящен следующий раздел. Смена промышленного использования на услуги априори должна была снизить уровень АВ. Оценка трансформации землепользования в постиндустриальный период проводилась в

несколько этапов:

- на основе методики, описанной в 3 главе, проводился расчет интегрального индекса ЭИИ территорий ПЗ на 2 даты: 2000 и 2016 гг.,

- затем выделялись типы ПЗ по динамике интегрального индекса ЭИИ;

- проводился сравнительный анализ изменения ЭИИ и параметров загрязнения воздуха.

4.1.1. Интегральная оценка ЭИИ производственных зон Москвы, 2016 г.

Максимальный уровень ЭИИ (А>500 баллов) имеют крупные ПЗ, приближенные к центру с севера и востока («Грайвороново», «Калошино», «Вагоноремонтная» и др.). Это объясняется сохранением здесь промышленных производств (ООО «ЭМЗ», ПАО «КМЗ», ТЭЦ), а также значительными площадями ПЗ (Рис. 28).

Рис. 28. Уровень экологической интенсивности использования территории ПЗ г.Москвы в 2000 и в 2016 гг. Составлено автором

Несколько менее экологически интенсивно (А=200-500 баллов) используются территории периферийных ПЗ севера и юга столицы («Чагино-Капотня», «Очаково», «Коровино»). Они занимают меньшие площади, имеют меньшую плотность застройки, однако частично сохраняют промышленную функцию.

ПЗ со средним уровнем ЭИИ (А=50-200 баллов) размещены в разных частях города, но их объединяет практически полное отсутствие промышленной функции, замещенной офисно-деловой застройкой («Улица Правды», «Павелецкая»).

Наименьший уровень ЭИИ (А<50 баллов) характеризует небольшие периферийные ПЗ, которые, вероятно, будут развиваться как промышленные территории и в дальнейшем.

Таким образом, уровень ЭИИ ПЗ в абсолютном выражении уменьшается от центральной части города к периферии. При этом традиционно более промышленные ПЗ востока столицы и ПЗ размещения ТЭЦ в основном сохраняют свое положение.

4.1.2. Оценка изменения уровня ЭИИ

В 2000-2016 гг. отмечается общий спад ЭИИ территорий ПЗ (Рис. 29).

Некоторый рост (DIЭИИ =10-20%) отмечается для небольшого количества периферийных ПЗ («Бутово», «Бирюлево» и др.), преимущественно южного сектора. Увеличение степени нагрузки на окружающую среду связано с увеличением плотности застройки.

Небольшой спад (DIЭИИ <10%) характерен для ПЗ, тяготеющих к центру в северной и западной частях («Боткинский проезд», «Бережковская набережная» и др.). Для них сохраняется промышленная функция, в частности ТЭЦ.

Умеренно (DIЭИИ =20-50%) снизили свое воздействие ПЗ более удаленные от центра столицы, тяготеющие к южному и восточному секторам («Карачарово», «Курьяново» и др.). Здесь сохранились промышленные и транспортные функции, однако, для значительной части ПЗ процесс реновации уже произошел в 2000-2016 гг.

Значительный (DIЭИИ =50-80%) темп сокращения уровня ЭИИ ПЗ характерен для периферийного пояса северного, восточного и южного секторов («Чагино-Капотня», «Серп и Молот» и др.). Это обусловлено ликвидацией ряда крупных предприятий: завод Хроматограф, Специальный завод монтажных изделий, Асфальтобетонный завод. В ПЗ «Чагино-Капотня» значительную роль играет обновление оборудования на Московском НПЗ, которое позволило сократить объем выбросов на 40%.

Наибольший спад (DIЭИИ >80%) характерен для ПЗ, приближенных к центру города в его северной, восточной и южной частях («ЗИЛ», «Каширское шоссе» и др.). Здесь промышленность ликвидирована практически полностью, наблюдается значительное снижение АВ.

Рис. 29. Изменение уровня ЭИИ в 2000-2016 гг.

Таким образом, можно выделить 2 тренда. Во-первых, рост уровня ЭИИ характерен преимущественно для периферийных ПЗ. Во-вторых, восточный и южный сектора города характеризуются более значительными изменениями, чем западный, реновация которого произошла ранее.

4.1.3. Для оценки экологической эффективности трансформации ПЗ

была рассмотрена взаимосвязь между результатами оценки изменения ЭИИ

102

территорий ПЗ и оценки изменения уровня АВ ПЗ. Гипотеза состояла в том, что замещение промышленных функций на территории ПЗ приведет к улучшению экологической ситуации. Поэтому оценка экологической эффективности реновации ПЗ предполагала сравнительный анализ динамики индекса территориальной трансформации ПЗ и индекса объема выбросов в атмосферу, поскольку другие параметры загрязнения (ареал загрязнения, токсичность выбросов) меняются значительно медленнее. Все показатели имеют одинаковые параметры изменений только при полном закрытии источника [134].

Снижение объема выбросов в атмосферу от ПЗ в 2000-е гг. в значительной степени связано с закрытием и ликвидацией предприятий (коэффициент корреляции между изменением ЭИИ и объемом выбросов от стационарных источников равен 0,8). Сравнительный анализ динамики загрязнения и ЭИИ позволяет выявить разные уровни экологической эффективности и разделить ПЗ на три группы:

1. Промзоны, где уровень загрязнения атмосферы изменился пропорционально снижению ЭИИ. Это большинство ПЗ города (Рис. 30):

1.1. Рост на 10% загрязнения и ЭИИ наблюдается в ПЗ, где в исследуемый период были запущены мусоросжигательные заводы («Бирюлево», «Руднево» «Алтуфьево») или новый энергоблок на ТЭЦ-16 («Силикатные улицы»).

1.2. Минимальное сокращение (до 10%) объемов выбросов и ИИЭ характерно для ПЗ, в которых произошло частичное замещение промышленных функций наименее экологичной из непромышленных: продажей и обслуживанием автомобилей («Боткинский проезд», «Фили»). Промышленные предприятия в этом типе ПЗ в рассматриваемый период работали достаточно стабильно или увеличивали производство, однако, в силу их отраслевой специализации, это не повлекло за собой значительного ущерба для окружающей среды («Вимм-Билль-Данн» в ПЗ «Вагоноремонт»).

1.3. Среднее сокращение объема выбросов и ЭИИ (на 50-80%) характерно для крупных промзон восточной части города («Карачарово», «Верхние Котлы», «Соколиная Гора», «Северянин», «Чагино-Капотня», «Каширское шоссе», «Волгоградский проспект», «Люблино»), где реновация только начинается в 2010-х гг. Ключевые направления реновации для этих ПЗ - торговля, а также продажа и

обслуживание автомобилей. Для ПЗ Каширское шоссе ключевую роль играет наука, исторически сложившаяся здесь.

1.4. Наибольшее сокращение выбросов и ЭИИ территорий (на 80-100%) наблюдается в самой большой группе. В нее входит 8 ПЗ центра и 13 ПЗ, тяготеющих к ТТК, ПЗ тяготеющие в МКАД представлены менее широко. Преимущественно ПЗ, наиболее сильно сократившие уровень своего воздействия, относятся к северному, южному и восточному секторам. В структуре реновации преобладает торговля и офисно-деловая застройка.

Рис. 30. Поле распределения промзон Москвы по динамике выбросов в атмосферу и индекса ЭИИ 2000-2016 гг.

2. Промзоны, где уровень загрязнения атмосферы сократился при росте или значительно меньшем снижении ЭИИ. Это ПЗ, где произошло уплотнение застройки, основным направлением реновации стала торговля, переспециализация не обусловила рост выбросов в атмосферу (ПЗ «Коломенское», «Владыкино», «Трикотажная», «Донские улицы», «Грузинский вал», где к 2017 г. и торговые павильоны были ликвидированы).

3. Промзоны, где уровень загрязнения атмосферы сократился значительно меньше, чем ЭИИ. Низкий экологический эффект при большем сокращении ЭИИ (20-50%) был достигнут для ПЗ, где сохранение промышленной функции нивелировало процессы переспециализации. Единое направление

140

V-» "1—ГП V-» V-»

переспециализации для данной группы ПЗ отсутствует, отличительной чертой становится сохранение котельных (ПЗ «Теплый Стан», «Бескудниково», «Свиблово», «Грайвороново», «Кунцево», «Осташковское шоссе», «Очаково»). ПЗ «Тушино», в 2000 г. имевшая практически сплошь промышленную застройку в настоящий момент сохранила ее точечно. В ПЗ «Выхино» отмечается сокращение ЭИИ за счет частичной переспециализации с промышленности на торговлю и обслуживание автомобилей сочетается с сохранением объема выбросов (Комбинат «Простор», Транспортно-складская база ОАО НК «Роснефть»). Функциональное назначение территорий ПЗ г. Москвы представлено на рисунке (Рис. 31).

Рис. 31. Функции, представленные в границах ПЗ в 2016 г. Составлено автором.

Таким образом, исследование изменения ЭИИ территорий ПЗ и уровня их воздействия на окружающую среду показало, что взаимосвязь между показателями есть, но она не линейная.

§2. Оценка трансформации антропогенного воздействия на окружающую среду производственных зон

Изменение территориальной структуры загрязнения ПЗ связано с закрытием значительной части промышленных предприятий в 2000-2016 гг. Сложившаяся веками диспропорция московской промышленности, традиционно более развитой на востоке, в результате более интенсивного сокращения на крупных предприятиях постепенно сглаживается: в 1990 г. совокупный выброс восточных ПЗ превосходил западные в 2,3 раза, а в 2016 г. - в 1,9 раза. Напротив, естественная диффузия промышленности из центра к периферии, усиленная отраслевыми сдвигами, приводит к тому, что выбросы периферийных ПЗ превосходили загрязнение среднего пояса в начале пореформенного периода в 2,2 раза, в конце 90-х годов более чем в 3 раза, в 2016 г. - в 4,4 раза. Таким образом, различия в среднем поясе московских ПЗ сглаживались, уступая место центр-периферийным трансформациям.

Увеличился до 98% вклад в загрязнение атмосферы города традиционно самой многочисленной группы ПЗ, характеризующихся моноструктурой загрязнения (от одного источника в атмосферу поступает более 60% валового загрязнения ПЗ), т.к. большая часть их формировалась вокруг крупных предприятий или ТЭЦ. Если в 1990-е гг. объемы выбросов в полиструктурных промзонах сокращались значительно медленнее, чем в целом по городу, то в 2000-е годы их загрязнение сокращалось наибольшими темпами. Почти все поли- и биструктурыные ПЗ (75% валового загрязнения от двух предприятий) стали моноструктурными (Ошибка! Источник ссылки не найден.).

Интегральный индекс антропогенного воздействия ПЗ отражает сокращение уровня антропогенного воздействия в основном в период 2000-2016 гг.

В группе ПЗ с очень высоким уровнем воздействия к 2016 г. осталась только ПЗ «Чагино-Капотня», где расположено АО «Газпромнефть-МНПЗ», где на одном из первых, где началась реконструкция оборудования (Рис. 32). Выбросы снижались до 1997 г., затем проблемы с финансированием замедлили техническое перевооружение, но снижение объемов выбросов продолжилось (36 тыс. т в 1999 г), сегодня они составляют 25,1 тыс.т. Основное снижение обеспечивается сокращением выбросов диоксида серы, углеводородов, твердых веществ. К 2016

году завершен первый этапа модернизации, направленный в основном на улучшение экологических характеристик, в результате воздействие предприятия на атмосферу снизилось на 48% по сравнению с 2010 г.

Табл. 12. Территориальная структура загрязнения атмосферы по группам промзон

Доля группы промзон в объеме выбросов в атмосферу Индекс, % к началу периода

Год 1990 2000 2016 2000/1990 2016/2000

Москва, всего 100 100 100 37 68

Промзоны, всего, в т. ч. 94,9 115,7 95,5 45 56

Биструктурные 3,9 3,9 1,4 45 20

Моноструктурные 93,5 92,8 97,7 45 59

Полиструктурные 2,6 3,3 0,9 58 15

10 самых крупных 87,6 87,2 95,8 45 61

10 самых маленьких 0,14 0,21 0,03 68 8

Восточные 76,7 68,4 65,6 40 54

Западные 23,3 31,6 34,4 61 61

Срединный пояс 30,6 25,9 18,4 38 40

Периферийный пояс 69,4 74,1 81,6 48 61

Составлено автором по [25].

К промышленным зонам с высоким уровнем воздействия относятся 11 московских ПЗ, занимающих 19% всей площади промышленных территорий и выбрасывающих 68,7% валового загрязнения. Это моноструктурные ПЗ размещения ТЭЦ («Калошино», «Коровино», «Очаково», «Бирюлево», «Волгоградский проспект», «Бережковская набережная», «ЗИЛ», «Донские улицы»). Как следствие для этих ПЗ характерно минимальное сокращение интегрального индекса (на 6-15%) и выбросов в атмосферу, в среднем на 40%. Поэтому вклад этой группы в валовое загрязнение столицы увеличился на 8,5 п.п. за последнее десятилетие.

Нехарактерна для данной группы ПЗ «Алтуфьевское шоссе», которая не является монофункциональной либо ПЗ с развитой промышленностью, но где размещаются Спецзавод №2 (МСЗ) и Мусоросортировочная станция ООО «Хартия». Также исключение составляет ПЗ «Руднево», экологическая ситуация в которой изменилась после строительства в 2003 г. Московского мусоросжигательного завода №4. Завод отделен от жилых кварталов

Салтыковским лесом, в нем используется шесть ступеней очистки отходящих газов, в состав предприятия входит теплоэлектростанция на альтернативном топливе - твердых бытовых отходах, но его влияние ощущается в Новокосино, о чем свидетельствуют обращения жителей. По статистике жалоб МО Косино-Ухтомское и Новокосино - одни из самых неблагополучных районов Москвы [59]. В 2014 г. был закрыт расположенный там ветеринарно-санитарный завод по сжиганию биологических и медицинских отходов «Эколог».

Средним уровнем воздействия в 1990-2000 гг. характеризовалось третья часть московских ПЗ, но к 2016 г. в данной группе осталось 8 ПЗ («Соколиная гора», «Трикотажная», «Свиблово», «Митьковская ветка», «Южный порт», «Северянин», «Серп и Молот», «Магистральные улицы»). Их доля в площади такая же, как и у предыдущей группы, а в валовом выбросе значительно меньше (3%) и сократилась в 2 раза с 2000 г. (Рис. 32). В ПЗ данного типа был широкий набор производств, преимущественно машиностроительных, большинство из которых закрыты, а основное загрязнение создают котельные и небольшая ТЭЦ-11 им. Уфаева в ПЗ «Соколиная гора», которая выбрасывает менее 800 тонн. В старейшей московской ПЗ «Серп и Молот» производство прекратилось в 2011 году. Для ПЗ «Южный порт (АЗЛК)», как и для ПЗ «ЗИЛ» разработан проект развития территории, однако в данном случае существенным сдерживающим фактором остается значительное количество собственников.

Умеренный уровень воздействия характерен для 17 промзон, занимающих 27% площадей и выбрасывающих 2,6% загрязняющих веществ, что в 2-2,5 раза меньше, чем в предыдущие периоды. В данной группе ПЗ, которые в 1990-е имели очень высокий («Варшавское шоссе», «Огородный проезд», «Люблино», «Павелецкая», «Прожектор») и высокий уровень АВ («Воронцово», «Курьяново», «Нагатино», «Хапиловка», «Кунцево», «Фили», «Ленино», «Грайвороново»), но снизили его на 35-55%. Основные предприятия-источники загрязнения здесь закрыты или сократили производство. Например, завод «Прожектор», перешедший на производство металлической мебели и систем электроснабжения. В ПЗ «Огородный проезд» прошла существенная реконструкция, в 2007 г. вывезено устаревшее оборудование, проведена очистка бывших цехов и территории, открыт выставочно-торгово-офисный комплекс «Флакон Москва-Париж». В различной

степени проработки находятся проекты застройки участков промзон жилыми массивами: «Силикатные улицы», «Фили», «Грайвороново».

Рис. 32. Изменение уровня антропогенного воздействия ПЗ г. Москвы на городскую среду 1992-2016 гг. Составлено автором. Номера ПЗ согласно Приложению (Приложение 26).

Увеличился уровень воздействия в ПЗ «Силикатные улицы», где на ТЭЦ-16 в 2014 г. запущен новый энергоблок и «Южное Бутово» из-за влияния предприятий стройиндустрии и котельных; остался неизменным - в ПЗ «Дегунино-Лихоборы», «Карачарово», «Медведково». Особое место в этом списке занимает ПЗ «Курьяново». Специфическим загрязнителем здесь выступает Курьяновская станция аэрации, на 90% определяющая воздействие ПЗ, земли промышленных

предприятий составляют всего около 17% от территории. Крайне неблагоприятно расположены жилые кварталы района Курьяново - между двумя ПЗ, в пересечении их ареалов загрязнения.

К ПЗ с относительно слабым уровнем воздействия относится половина московских ПЗ, занимающих 3,6% территории, но выбрасывающих всего 0,5% объема выбросов. ПЗ этого типа имели различную специализацию, их объединяет то, что предприятия небольшие по масштабу загрязнения. Именно в этих ПЗ произошло наибольшее закрытие предприятий и сокращение ареалов загрязнения. ПЗ «Перово» характеризуется одними из самых высоких темпов замещения промышленных функций жилыми и общественными. После строительства жилищного комплекса на месте ОАО «Кусковский химический завод» уровень воздействия изменился с критического в 1990-х до умеренного в 2016 г. Вдоль железной дороги сохраняется гаражная, производственная малоэтажная застройка, площадка Кусковского завода консистентных смазок РЖД.

В части ПЗ произошло полное замещение промышленных функций в основном уже после 2002 г. Большинство таких ПЗ находится в западной части города. Так, в ПЗ «Черемушки» располагался кирпичный завод, который был закрыт, и его территория используется для строительства жилых кварталов.

Для наиболее опасных в экологическом отношении ПЗ были характерны меньшие темпы сокращения количества выбросов (от 25 до 50%), определяемые отраслевой спецификой их главных источников. ПЗ, не имеющие таких источников, характеризовались разными (временами противоположными) трендами развития, объем атмосферного загрязнения от них изменяется от максимального снижения до небольшого роста. В 2002-2016 гг. устойчивым оказалось загрязнение крупных ПЗ вокруг крупнейших ТЭЦ и НПЗ, сформировалось кольцо мощного воздействия от стационарных источников. Наименее опасный с точки зрения воздействия ПЗ - северо-западный сектор города. Интегральный индекс антропогенного воздействия большинства ПЗ уменьшался медленнее, чем объем выбросов в атмосферу, потому что сокращение площади ареалов, структурной сложности и токсичности выбросов происходило в основном при полном закрытии предприятий (Рис. 33).

Рис. 33. Ключевые характеристики антропогенного воздействия ПЗ г. Москвы (номера на рисунке соответствуют номерам ПЗ по Постановлению Правительства Москвы № 836-ПП от 24.10.06 г. и № 247-ПП от 01.04.08 г.). Составлено автором.

Таким образом, при общем тренде сокращения промышленного воздействия в разных частях города и на разных этапах эти процессы шли по-разному. В 19902000 гг. восточный сектор города, где размещались крупные предприятия, сохранил основную промышленную нагрузку на природный комплекс. Для наиболее опасных в экологическом отношении ПЗ были характерны меньшие темпы снижения выбросов (от 25 до 50%), определяемые отраслевой спецификой их главных источников. ПЗ, не имеющие таких источников, характеризовались разными (временами даже противоположными) трендами развития, объем атмосферного загрязнения от них изменяется от максимального снижения до небольшого роста.

В 2000-2016 гг. устойчивым оказалось загрязнение крупных ПЗ вокруг крупнейших ТЭЦ и НПЗ, сформировалось устойчивое кольцо мощного воздействия от стационарных источников. Менее промышленная западная часть остается более стабильной. Наименее опасный с точки зрения АВ ПЗ - северозападный сектор города. Западный сектор также отличается определенным негативным воздействием на сопредельные территории в ПЗ «Бережковская набережная» и «Очаково», за счет ТЭЦ, и в ПЗ «Кунцево» за счет расположения

предприятий не в глубине промзоны, а ближе к границе с селитебными кварталами.

Таким образом, интегральный индекс антропогенного воздействия большинства ПЗ сокращался медленнее, чем объем выбросов в атмосферу, потому что сокращение площади ареалов, структурной сложности и токсичности выбросов происходило в основном при полном закрытии предприятий. По ЭИИ территорий ПЗ и уровню антропогенного воздействия можно проследить противоположно направленные тренды: в 2000 - 2016 гг. происходит усиление диверсификации функционального назначения ПЗ (к концу периода преобладают полифункциональные ПЗ), по выбросам в атмосферу, напротив, происходит усиление роли ключевого источника (к концу периода преобладают монофункциональные ПЗ).

§3. Оценка трансформации воздействия передвижных источников загрязнения

Для Москвы изменение территориальных пропорций загрязнения от автотранспорта имеет едва ли не большее значение, чем сами масштабы воздействия от автотранспорта (Рис. 34). В данной работе в основу методических разработок было положено выделение реальных ареалов воздействия и их использование для расчета плотности загрязнения от автотранспорта города, подробно рассмотренное в главе 3.

В 2016 г. по сравнению с 2007 отмечается тренд выравнивания плотности выбросов от автотранспорта. Первое и главное отличие - ареалы с плотностью более 3 тыс. т/км2 в 2016 г. отсутствуют. Такие ареалы были характерны для практически всей территории центра в пределах Садового кольца, и значительной части в пределах Третьего транспортного кольца, вдоль большинства крупнейших радиальных магистралей и МКАД. В Северо-восточной части МКАД и вдоль части Ярославского шоссе плотность выбросов превышала 5 тыс. т/км2. В 2016 г. такие ареалы полностью исчезли, несмотря на увеличение интенсивности движения в результате действия позитивных факторов в городе: улучшения качества топлива и сокращения его удельного расхода, улучшения качества автомобилей и сокращения доли грузовиков в потоке, что обусловило снижение удельного выброса в атмосферу. Определенную роль играли также меры по улучшению дорожного покрытия и характера движения.

Рис. 34. Плотность выбросов от автотранспорта, 2016 г. Составлено автором.

В 2016 г. ареалы с плотностью выбросов 3-5 тыс. т/км2 сохранились в центральной части, в пределах Садового кольца и вдоль отдельных наиболее напряженных улиц. Второй значимой тенденцией последних лет стало резкое сокращение плотности выбросов от автотранспорта вдоль основных проспектов и МКАД. Эта тенденция характерна именно для 2000-х гг., поскольку в период 19902000 гг., напротив, была характерна тенденция увеличение числа ареалов с очень высокой плотностью загрязнения в результате увеличения числа автомобилей.

По мере реализации проектов строительства и реконструкции дорожной

сети сократилось количество ареалов с максимальным загрязнением. В начале

113

постиндустриального периода был реализован ключевой проект - строительство Третьего транспортного кольца (ТТК) в 1997-2003 гг. Его общая протяженность составила 36 км, из них 19 км эстакад и 5 км тоннелей. В тот же период 1998-2002 гг. была построена развязка Коломенского проезда и Нахимовского проспекта с Варшавским и Каширским шоссе в Москве, которая представляет собой соединение Коломенского проезда и Нахимовского проспекта восьмиполосным тоннелем, проходящим под Варшавским шоссе, Каширским шоссе и железной дорогой Павелецкого направления.

Вторая половина 2000-х гг. ознаменовалась строительством Живописного моста, одного из крупнейших вантовых мостов в стране, который стал продолжением проспекта Маршала Жукова (2007 г.). Также был построен СевероЗападный (Серебряноборский) тоннель (2007 г.).

В начале 2010-х гг. проведены реконструкция Дмитровского шоссе. Основные работы реконструкции шли на развязке с МКАД и на участке от развязки с Долгопрудненским шоссе до границы города за пределами МКАД. Строительство началось в 2012 году и было в основном завершено в 2014 году, а последние объекты - тоннели на развязке с МКАД - были достроены в 2015 году.

В 2011-2014 гг. была проведена реконструкция Бусиновской развязки в рамках проекта массовой реконструкции МКАД (массовая замена устаревших развязок на более современные, чаще всего двухуровневых развязок типа «клеверный лист» на четырёхуровневые развязки с левоповоротными съездами). Также в 2014 г. введен в строй участок скоростной магистрали М11 (обход г. Химки).

В 2012-2014 гг. проведена реконструкция Можайского шоссе (Кутузовского проспекта) в Москве от Садового кольца до МКАД. В 2012-2013 гг. -реконструкция участка Варшавского шоссе от МКАД до Третьего транспортного кольца, включавшая строительство элементов многоуровневых развязок, подземных переходов и почти 18 километров новых местных проездов.

В конце 2015 г. введен Алабяно-Балтийский тоннель, строительство которого велось с 2005 года, первая очередь введена в строй в сентябре 2013 года.

В 2014-2016 гг. проводилась реконструкция Калужского шоссе в Новой Москве на участках от МКАД до границы поселения Сосенское.

В сентябре 2016 г. в рамках проекта строительства Северо-Западной хорды

•• и и тл и и / и \

был введён в строй первый в России вертикальный двухуровневый (винчестерный) тоннель на улице Народного ополчения. В декабре 2015 года начались подготовительные работы к строительству недостающего участка Южной рокады между Балаклавским и Пролетарским проспектами, за исключением пересечения с Павелецким направлением железной дороги, который должен быть сдан в 2018 г.

В рамках программы «Моя улица», запущенной в 2015 г., предполагается реконструкция Садового кольца, Бульварного кольца, Тверской улицы, Нового Арбата, Кремлёвской набережной, улиц Моховая, Манежная, Охотный ряд, Большая Якиманка, Воздвиженка, Знаменка, Таганская и другие. Также будут реконструироваться основные радиальные трассы от Садового кольца в направлении МКАД. На 2017 г. результатом проекта стало сужение проезжей части на Тверской улице от Пушкинской площади до Кремля, а также на части Садового кольца.

Анализ последних тенденций изменения экологической ситуации в Москве по одному из наиболее чувствительных показателей - атмосферному загрязнению, показал выравнивание уровня загрязнения, причем за счет перехода территорий с низким уровнем загрязнения в категорию высокого и среднего.

Приоритетными направлениями с целью оптимизации экологической ситуации должны быть следующие:

• Создаваемая автотранспортная инфраструктура должна иметь перспективный характер развития, рассчитанный на увеличивающейся автопарк;

• Необходима чёткая организация характера движения автотранспорта в центре городов (удобный режим работы светофоров);

• Расширение проезжей части и развитие системы парковок;

• Строительство объездных автодорог (но не колец, а дуг, как принято в европейских городах) является важнейшим фактором снижения автотранспортной напряжённости внутри города за счет отведения транзитного потока;

• Выведение московского железнодорожного узла за пределы города;

• Строительство хордовых магистралей;

• Развитие экологически безопасного общественного транспорта (троллейбус, трамвай, метрополитен);

Все годы сокращалась доля площади с максимальным загрязнением более 5 тонн/км2 и в настоящее время исчезло вообще. Но главное, что произошло с автотранспортным загрязнением к 2016 г. - сокращение различий между административными округами города по структуре распределения ареалов с различной плотностью выбросов в атмосферу (Рис. 35). В подавляющем большинстве муниципальных районов Москвы объем выбросов от автотранспорта составил около 5 тыс. тонн в год, а средняя плотность выбросов 300-400 т/км2 в южной, западной и юго-западной частях города и 200-300 т/км2 в северо-восточной части.

Важной тенденцией последних 15 лет является усиление равномерности загрязнения окружающей среды автотранспортом, которое все больше переходит из районов, где сосредоточены места работы населения в места его проживания. На рисунке (Рис. 35) видно достаточно равномерное распределение выбросов в атмосферу от передвижных источников по муниципальным районам с тяготением наибольших объемов к крупным магистралям. Ареалы наибольшей средней плотности выбросов относятся к зоне тяготения МКАД и ТТК.

Наибольшее количество ареалов по всем округам в 2016 г. имеют плотность выбросов от 100 до 500 т/км2 (Рис. 36). В среднем по столице данный показатель составляет 56%, наибольшую долю ареалы данной группы составляют в Зеленограде (60%) наименьшую - в Троицком административном округе (52%).

Доля ареалов с плотностью выбросов менее 100 т/км2 составляет 24% от числа ареалов в Москве, при этом наибольшую долю занимают ареалы данной группы в Троицком административном округе (30%), наименьшую - в Зеленограде (17%). Асимметрия по ареалам с более высокой плотностью выбросов 500-1000 т/км2 и 1000-3000 кг/км2 менее велика, в среднем по столице они занимают 14% и 5% соответственно, различия по округам колеблются на 5 п.п. и 3 п.п.

Рис. 35. Выбросы в атмосферу от передвижных источников и средняя плотность выбросов в атмосферу по муниципальным районам г. Москвы т/ кв.км*год в 2016 г. (по данным «Геоцентр-Консалтинг»)

Рис. 36. Территориальная структура загрязнения атмосферы Москвы автотранспортом в 1992, 2002, 2007 гг. (по данным Соколовой Е.П.) и 2016 г. (доля ареалов по плотности выбросов т/кв.км*г)

Рассматривая более подробно среднюю плотность выбросов от автомобильного транспорта на ключевых магистралях столицы, можно сделать вывод о достаточно равномерном распределении выбросов в атмосферу.

Наиболее диверсифицированным по плотности выбросов представляется МКАД (Рис. 37), где значение показателя колеблется от 300 до 1000 т/км2 в год. Наибольшая плотность достигается в западной и восточной частях в районе Новорязанского шоссе и в районе Рублевского и Рублево-Успенского шоссе. Наименьшие показатели характерны для пересечения с улицей Генерала Дорохова в районе ПЗ Очаково, пропорционально интенсивности движения и количеству перекрестков.

Рис. 37. Плотность выбросов от автотранспорта на МКАД

Для Садового кольца и ТТК (Рис. 38) характерны менее значительные различия. При этом средняя плотность выбросов в атмосферу для Садового кольца выше, чем для ТТК, а распределение выбросов по средней плотности более равномерна.

Рис. 38. Плотность выбросов от автотранспорта на Садовом кольце и ТТК. Составлено автором.

Радиальные магистрали столицы характеризуются довольно равномерным распространением плотностей выбросов от передвижных источников (Рис. 39). Для большей части шоссе характерно увеличение средней плотности выбросов на отрезке от ТТК до МКАД по сравнению с участком Садовое кольцо - ТТК. Исключение составляют Щелковское шоссе, Ленинский проспект и проспект Маршала Жукова, где плотность выбросов снижается от центра к периферии. Это может объясняться достаточно значительной шириной трассы в центральной части города, а также особенностями регулирования движения светофорами, при которых образуются заторы, в то время как по мере приближения к МКАД данная проблема нивелируется.

Рис. 39. Плотность выбросов от автотранспорта по радиальным магистралям т/ кв. км * год. Составлено автором.

В среднем плотность выбросов колеблется от 450 до 550 т/ кв. км в год.

Значительно меньшие величины характерны для Долгоруковской, Николоямской и

Таганской улиц, что можно объяснить изменением режима движения, в частности

120

сокращением количества полос, что ведет к сокращению интенсивности движения. Автомобилисты при прочих равных предпочитают выбирать пути объезда по более быстрым трассам. Вероятно, тренд на снижение плотности выбросов от передвижных источников в центральной части города будет продолжен и в дальнейшем.

На рисунке (Рис. 39) видно, что западный и восточный сектора города характеризуются большими плотностями по сравнению с южным и северным, что повторяет тренд разделения столицы на западную и восточную части по интенсивности воздействия стационарных источников. В будущем будет увеличиваться воздействие автомобильного транспорта в южном и юго-западном направлениях за счет развития территорий Новой Москвы. Данный тренд может быть компенсирован развитием Метрополитена.

Таким образом, можно сделать вывод, что в целом по г.Москве наблюдается сглаживание различий между районами. В дальнейшем, вероятно, будет происходить снижение уровня загрязнения в центре за счет изменения режима движения. Периферийные районы города в настоящее время более подвержены воздействию транспорта, чем центр.

Тенденция последних лет - снижение различий между уровнями шума в дневное и ночное время на территориях города, прилегающих к автотрассам. Шумовые характеристики большинства магистралей городского значения незначительно меняются в течение суток (за исключением периода с 3 до 5 часов утра) за счет того, что в ночное время снижение количества автотранспорта компенсируется ростом скорости транспортного потока [59].

Реконструкция и расширение существующих магистралей, а также строительство новых магистралей в большинстве случаев не привели к росту уровней шума на прилегающих территориях. В отдельных случаях за счет перераспределения транспортных потоков прилегающих магистралей и улиц отмечался рост уровней шума на 1-12 дБА [59]. Ключевой мерой снижения уровня шума от автомобильного транспорта называется увеличение протяженности шумозащитных экранов по улицам города.

Москва — крупный авиатранспортный узел. Уровень и зона распространения воздействия авиационного транспорта значительно менее выражены, чем автомобильного. Тем не менее, необходимо рассмотреть изменения

в контексте постиндустриального периода. В настоящей работе рассматривались данные по аэропортам Домодедово, Внуково и Шереметьево, т.к. по аэропорту Жуковоский нет достаточного массива накопленной информации (открыт в 2016 г.).

Загрязнение атмосферы продуктами неполного сгорания топлива концентрируется в 3-километровой зоне от взлетно-посадочной полосы, интенсивное почвенное загрязнение (в десятки раз превышающее фоновые значения) наблюдается вдоль траектории полета на 15 км и более [20]

Движение воздушных судов как по территории аэропорта, так и в процессе полета строго регламентируется и отслеживается. Цикл движения самолета включает следующие этапы: 1) руление перед взлетом; 2) взлет; 3) набор высоты до 915 м; 4) крейсерский режим; 5) снижение с высоты 915 м; 6) посадка; 7) руление после посадки [106].

На основании уже рассчитанных данных о выбросах от воздушных судов [6]. В ходе воздушно-посадочных циклов (ВПЦ), а также имея данные о количестве ВПЦ (предоставлены ФГУП ГосНИИАС) было проведено исследование изменений объемов выбросов от самолетов в ходе ВПЦ в 2001-2014 гг. На типы ВС, данные по которым представлены в пособиях приходится 90-97% ВПЦ, поэтому прочими типами судов было решено пренебречь. На графике видно, что для всех аэропортов Москвы, рассматриваемых в данной работе, имеет место стабильный рост числа ВПЦ с незначительными колебаниями (Рис. 40).

По изменению объемов выбросов от самолетов в ходе ВПЦ ситуация несколько отличается: в 2009-2010 гг. наблюдается значительное сокращение объемов. В 2011 г. спад 2010 г. частично компенсируется и с тех пор в Шереметьево и Домодедово отмечается незначительное сокращение выбросов, а во Внуково рост, обусловленный спецификой обслуживаемых судов (лоукостеры и бизнес-авиация).

Рис. 40. Число ВПЦ и объем выбросов на ВПЦ по аэропортам Москвы в 2001-2014 гг. Составлено автором.

Применительно к зоне аэропорта контролю подлежат выбросы оксидов углерода (СО), углеводородов (СпИш) и оксидов азота (КОх). При этом выбросы СО и СпИт, характерны для зоны, в которой производится запуск двигателя ВС, зоны руления ВС при подготовке взлета и после посадки и зоны ожидания взлета ВС, а выброс КОх - для зоны разбега и взлета ВС [107].

Существенное сокращение выбросов связано с двукратным уменьшением числа ВПЦ, совершенных самолетами ТУ-154, которые имеет объем выбросов - 92 кг за ВПЦ. При этом число ВПЦ в 2008 г. составило 33812 шт. в Шереметьево, 28705 шт. в Домодедово, 25244 шт. во Внуково. В 2009 г. эти показатели составили 18045 шт., 13249 шт., 21732 шт. соответственно). Дальнейшего роста числа ВПЦ Ту-154 не отмечалось.

Компенсация снижения выбросов 2009 г. в 2010 г. была достигнута за счет увеличения числа ВПЦ самолета А-320, который выбрасывает 15 кг за ВПЦ, но при этом увеличил количество ВПЦ с 2008 по 2011 гг. также в 2 раза: 31514 шт. в Шереметьево, 13411 шт. в Домодедово, 2645 шт. во Внуково в 2008 г. до 77251 шт., 42863 шт., 2841 шт. соответственно в 2011 г.

На основании проведенного исследования можно сделать вывод, что имеет место постиндустриальная тенденция сокращения уровня воздействия на окружающую среду за счет совершенствования транспортных средств. Нормативы объемов выбросов в атмосферу постоянно ужесточаются, что дает положительный эффект для состояния окружающей среды.

Из московских аэропортов наименьшее воздействие оказывает Внуково, в котором совершается наименьшее количество ВПЦ, преимущественно аэропорт обслуживает малую и бизнес-авиацию. Шереметьево - самый крупный из аэропортов имеет наибольшее воздействие на окружающую среду. Внуково и Шереметьево расположены к западу от столицы, поскольку полеты на высотах ниже 8 км над Москвой запрещены, значительная часть выбросов локализуется в районе аэропортов, однако некоторая доля распространяется и на город. Домодедово располагается в восточной части Московского региона и характеризуется наименее благоприятными экологическими условиями за счет своего географического положения. Уровень воздействия собственно аэропорта соответствует общей тенденции сокращения.

Таким образом, несмотря на усиление роли авиационного транспорта в последние годы, уровень его влияния на окружающие территории снижается, прежде всего в результате изменения авиационного парка. Снижается зона акустического дискомфорта и выбросы в атмосферу.

§4. Основные направления экологической политики в постиндустриальный период

Ключевое направление экологической политики в г. Москве, как и в других крупных постиндустриальных городах, должно быть связано со снижением воздействия на окружающую среду и повышением комфортности жизни населения.

Для понимания динамики изменения комфортности среды целесообразно провести сравнение результатов настоящей методики с результатами, полученными В.Р. Битюковой [21]. Методики расходятся по перечню учитываемых показателей: в прошлой методике учитываются помимо химического и шумового воздействия также тепловое, радиационное, механическое и электромагнитная обстановка. В то же время не учитываются особенности развития источников химического воздействия, присутствие мусороперерабатывающих производств и экологическая интенсивность использования ПЗ. Различия в перечне учитываемых показателей обусловливается изменением ключевых факторов АВ за истекшие 20 лет.

При сопоставлении результатов прослеживается на фоне общего снижения

уровня АВ сокращение асимметрии показателей. Районы, характеризовавшиеся в

прошлом низким уровнем АВ, особенно в центральной части города, повышаются в

124

рейтинге. Исключение составляет район Капотня за счет своей близости к МКАД, а также за счет присутствия в районе НПЗ и интенсивно используемой промзоны (Рис.

Рис. 41. Распределение районов г.Москвы по уровню качества окружающей среды. Составлено автором.

Современная методика более жестко оценивает качество окружающей среды, что четко прослеживается в таблице (Приложение 20). В целом в 2016 г. наибольшим уровнем АВ характеризуются районы, тяготеющие к ключевым транспортным магистралям, четко прослеживается доминирование транспорта как основного источника воздействия.

Периферийные районы столицы, особенно районы Новой Москвы и Зеленограда характеризуются более высоким качеством среды за счет их удаления от экономического центра города. В Новой Москве это видно особенно ярко по мере удаления от МКАД. При этом, по сравнению с предыдущим периодом явно видно снижение качества среды за счет интенсивного освоения территорий.

Рассматривая динамику интегрального показателя нельзя не отметить факт основного сокращения АВ в 2000 гг., когда рост показателя и его стабильное значение отмечались по 4 районам, 3 из которых размещались в западной части

41).

города. Период середины 2000-х - 2010-х гг. ознаменовался увеличением интегрального индекса, причем наибольшее распространение данный тренд получил в западной части города и на периферии. В целом в период 1996-2016 гг. отмечается увеличение уровня нагрузки на окружающую среду в западной и южной частях города на периферии в связи с развитием населенных пунктов Московской области, включением в состав столицы территорий Новой Москвы за счет повышения нагрузки на линейную инфраструктуру (Рис. 42).

Рис. 42. Изменение значения интегрального показателя в 2006/1996, 2016/1996, 2016/2006, гг. Составлено автором.

В структуре мер экологической политики большое значение приобретают меры в отношении промышленных зон, расположенных практически по всей территории города и представляющих собой значительный потенциал для развития. ПЗ не столько являются источником загрязнения, сколько барьерами в развитии транспортной сети и их реорганизация может способствовать решению транспортных проблем и озеленению города. Новый этап реновации ПЗ связан с поиском путей повышения эффективности использования территорий, главным образом, городских, что включает в себя решение задач управления и финансирования с учетом экономических особенностей региона [86]. Ключевое препятствие на пути развития территорий ПЗ - отсутствие механизма консолидации фонда, находящегося в собственности у разных владельцев.

Реорганизация территорий - изменение ее функционального назначения в соответствии с наилучшим и наиболее эффективным использованием городской земли. Тесно связан с понятием реорганизации территорий поиск путей повышения

эффективности их использования, главным образом, городских, что включает в себя решение задач управления и финансирования с учетом экономических особенностей региона [116].

Современные проекты реорганизации - новый этап в развитии городской среды: они более четко проработаны, их реализация подразумевает решение (смягчение) ряда важных проблем города: жилищной, транспортной за счет создания новых транспортных путей и транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), социальной за счет развития соответствующей инфраструктуры (Рис. 43).

Рис. 43. Структура основных проектов реновации промзон г. Москвы, 2016 г.

Наиболее четко проработаны проекты для большей части ПЗ ЮАО, ЮВАО и ВАО. Как правило, это комплексные проекты, включающие в себя как основную часть (жилищное строительство, развитие офисно-деловой функции и т.д.), так и развитие социальной инфраструктуры. Знаковыми стали проекты ПЗ «ЗИЛ», ПЗ «Серп и Молот», «Южный порт», «Нагатино», «Соколиная гора» (Табл. 13).

Табл. 13. Ключевые проекты реорганизации территории ПЗ

ПЗ Функциональное назначение

Жилая застройка Офисно-деловая застройка Прочая социальная инфраструктура Линейная инфраструктура Озеленение

«ЗИЛ» 1,5 млн. кв. м 2 млн кв. м Медкластер, 2 школы, 2 детсада, ледовый дворец, музей Хоккея, центр синхронного плавания Дублер Варшавского шоссе; развитие дорог районного и межрайонного значения -

«Южный порт» (АЗЛК) 7,5 млн. кв. м (эконом-класс) Технополис «Москва» - - -

«Серп и молот» 857,15 тыс. кв. м. 1,8 млн. кв.м Школа, детский сад, поликлиника Реконструкция и развитие дорог районного и межрайонного значения 14,89 га

«Нагатино» 229,9 тыс. кв.м 3 бизнесцентра Гараж (2261 машиномест), Центр социальной помощи семье и детяг (1,5 тыс. м2), детсад (220 мест), школа (550 мест), центр образова ния (570 мест), физкуль-турно-оздорови-тельного комплекс (2 тыс. м2) - 2,99 га

«Соколиная гора» 88 тыс. кв. м. 37,4 тыс. кв. м Детсада (170 мест), блок начальных классов (340 мест), ТЦ ТПУ, реконструкция и развитие линейной инфраструктуры -

Составлено автором по данным [195, 224, 225, 226, 227, 228]

Проекты предполагают совмещение мест жительства и приложения труда. При этом, значительно меньшее внимание уделяется развитию социальной инфраструктуры, озеленению территорий и улучшению транспортной доступности. Недоучет необходимости создания транспортной и социальной инфраструктуры преимущественно обусловлен недостаточной проработанностью проекта, в то время как планы по озеленению появляются в районах, где рекреационные территории подходят близко в ПЗ, и расширение рекреационной зоны требует меньших затрат.

В муниципальном районе Соколиная гора (Рис. 44) наибольшая плотность выбросов от автотранспорта наблюдается в ареалах улиц по границе одноименной промзоны.

Рис. 44. Плотность выбросов от автотранспорта в муниципальном районе Соколиная гора, функциональное зонирование ПЗ Соколиная гора в 2016 г. Составлено автором.

Для снижения уровня АВ необходимо в проекте реорганизации ПЗ предусмотреть не просто озеленение территории, но и создание локального зеленого каркаса, содержащего ядра в виде парковых зон, соединенных линейными элементами вдоль наиболее нагруженных улиц (Табл. 14).

Табл. 14. Экологическая оценка обеспеченности города зелеными территориями

Наличие зеленых территорий Слабая обеспеченность Удовлетворительная обеспеченность

Доля зеленых территорий всех типов от общей площади города, % (в пределах застройки городов). менее 40 40

Доля зеленых территорий для районов с предприятиями, требующими устройства менее 55 55

санитарно-защитных зон более 1 км

Доля зеленых территорий в границах жилого района, % менее 25 25

Доля крупных лесопарков и парков шириной 0,5 км и более, % менее 10 10

Составлено автором по [208].

Описанные выше проекты реорганизации частично взяли за основу примеры из мирового опыта развития промышленных и неблагоприятных территорий. Лондонский порт, который в начале 1980-х гг. после ликвидации непосредственно портовых функций превратился в очаг социальной напряженности, а к концу 1980-х гг. уже представлял весьма привлекательное пространство для жилья и деловой активности. При этом московские проекты значительно более сложные и многочисленные, однако при должной реализации проектов можно ожидать значительного повышения привлекательности территорий. Уже сейчас «Южный порт» становится одним из крупных деловых районов столицы, однако проблемы транспортной доступности территорий в данный момент не решены.

Пример неоднозначного плана реорганизации ПЗ - «Курьяново». ПЗ ждет частичная реорганизация под жилье, общественно-деловые, природные объекты. Размещение жилья вызывает достаточно серьезные сомнения. Курьяновские поля аэрации существуют с 1950-х гг., информации об их ликвидации в настоящее время нет, также вблизи располагается ПЗ «Чагино-Капотня» с действующим Московским НПЗ, таким образом, едва ли реорганизация ПЗ под жилую застройку будет иметь большой успех. Вероятно, это будет территория с достаточно дешевой недвижимостью и значительными транспортными проблемами, т.к. в планах речь об увеличении пропускной способности и решении проблем транспортной доступности не идет.

Основная концепция современных проектов реорганизации ПЗ заключается в связке жилья и места приложения труда, при этом зачастую количество рабочих мест существенно превышает количество жилых. Реорганизация ПЗ практически завершилась в центре и в западной части столицы. Основным направлением переспециализации для них является жилищное строительство. При этом можно выделить достаточно четкий тренд разделения города на западную «жилую» часть и восточную в большей степени - «офисно-жилую». Сочетание общественно-

и и и 1—г гл

деловой застройки и жилых помещений присутствует в проектах реорганизации ПЗ

«Медведково», «Северянин», «Улица Правды», «Завод «Калибр»», «Калошино», «Магистральные улицы», «Соколиная гора», «Серп и Молот», «Южный порт», «ЗИЛ», «Грайвороново», «Люблино», «Нагатино», «Верхние Котлы».

Из положительных примеров, соответствующих постиндустриальным тенденциям, в проектах реорганизации ПЗ есть информация о создании и развитии озелененных территорий, что может способствовать в какой-то степени улучшению состояния окружающей среды, в случае их реализации («Красный Строитель», «Теплый Стан», «Нагатино», «Коломенское», «Курьяново», «Люблино», «ЗИЛ», «Бережковская набережная», «Соколиная гора», «Серп и Молот», «Западный порт», «Улица Правды», «Коровино», «Вагоноремонтная», «Дегунино-Лихоборы», «Бескудниково»). В ПЗ «Теплый стан» также планируется создание пункта экологического контроля, контрольно-санитарного поста автотранспорта, пункта контроля большегрузного транспорта [224, 225, 226, 227, 228]. Однако, нормативы озеленения для снижения уровней шума и запыленности не выдерживаются (Табл. 14), хотя в экологической политике, утвержденной Постановлением Правительства Москвы от 10 июля 2014 года №394-ПП "Об основных положениях новой экологической политики города Москвы на период до 2030 года", в явном виде определяется приоритетность сохранения биоразнообразия, естественных экологических систем, природных ландшафтов и природных комплексов.

Приход постиндустриального периода делает из «экологии» товар, она становится субъектом товарно-денежных отношений. В постиндустриальных странах начался процесс формирования экологизированного хозяйства с новой системой ценностных ориентиров. Постиндустриализм стимулирует именно такие механизмы. Этим он вносит весомый вклад в переход от экономико-экологического антагонизма, характерного для индустриального периода, к экономико-экологическому сотрудничеству «на взаимовыгодной основе» [97]. На данный момент в Москве нельзя выявить конкретные черты формирования экологического лобби, но процессы реновации ПЗ продолжаются.

В Москве предполагается существенное развитие постиндустриального промышленного комплекса [66]. В ряде ПЗ планируется создание наукоемких производств, научных центров, технопарков, центров обработки данных

(«Каширское шоссе», «Воронцово», «Южный порт», «Донские улицы», «Завод «Калибр"», «Алтуфьевское шоссе», «Медведково»). Преимущественно данная специализация характерна для ПЗ, исторически имеющих значительный научно-производственный потенциал.

Развитие промышленных и складских функций приурочено к ПЗ более тяготеющим к МКАД, чем к центру. В ПЗ районе МК МЖД планируется строительство транспортных развязок, развитие линейной инфраструктуры и создание ТПУ, что в перспективе может облегчить проблему транспортной напряженности, хотя, с учетом активного строительства жилого фонда, данные меры представляются недостаточными.

Особо в категории ПЗ, практически завершивших постиндустриальный переход, можно выделить «Курский вокзал» (Арма) и «Огородный проезд» (Дизайн-завод Флакон), как примеры джентрификации в Москве. Одним из наиболее ярких примеров джентрификации в мировой практике стал вокзал Орсе в Париже, в котором в настоящее время размещен всемирно известный музей. Применительно к московским проектам рано говорить о мировой славе, однако «Флакон» довольно давно пользуется популярностью, а «Арма» только набирает популярность. В понимании жителей столицы многие ПЗ, преимущественно в центральной части города, уже не являются ПЗ, а представляют собой обычные кварталы, места досуга, развлечений.

В столице применяются меры по развитию транспортного комплекса. В 2012 г. были введены в действие первые платные парковки, призванные сократить число машин в центре города. В 2013 г. зона платной парковки расширилась до границ Садового кольца, в 2014 г. - до границ Третьего транспортного кольца, а также на ряде улиц за его пределами. Платные парковки призваны сократить транспортный поток в центральную часть города за счет использования населением общественного транспорта. По мнению экспертов, средняя скорость транспорта за счет ввода платных парковок и уменьшения трафика увеличилась на 34 % [234].

В 2016 г. также появился тренд расширения тротуаров, как следствие, сужение проезжей части на Садовом кольце и Тверской улице, что повлияло на пропускную способность улиц центра столицы. В центре города также создаются пешеходные улицы, т.е. территории, полностью закрытые для проезда

автомобильного транспорта. «Градостроительные схемы, связанные с объявлением улиц пешеходными, могут, если они возводят вокруг внутренне слабых и фрагментарных заповедных участков трудно преодолимые барьеры для движения и парковки машин, создавать больше проблем, чем решать» [57].

В Москве дороги идут по границам микрорайонов и их внутренних пространств не затрагивают. По данным Государственной программы г. Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.», протяженность магистральных улиц и дорог к 2011 г. достигла 3620 км, или по плотности 3,3 км на каждый кв. км города. Улицы и дороги Москвы (с учетом количества полос) занимают лишь 8,7% общей площади города - это значительно меньше по сравнению с городами не только США (35-40%) и Европы (20-30%), но и Юго-Восточной Азии (10-15%) [146].

Показатели транспортной доступности имеют первостепенную значимость для развития большинства сегментов рынка недвижимости города. В связи с увеличением мобильности населения (за последние 2 десятилетия средняя дальность ежедневных поездок увеличилась в 1,7 раза). Средневзвешенная продолжительность поездки буднего дня (на работу или учебу) в одном направлении составляет 67 минут, существенный процент жителей столицы проводит в транспорте более 3,5 часов, что ограничивает возможность проведения в рабочий день каких бы то ни было мероприятий, не связанных с основной деятельностью человека или с поездкой на нее. Время, проводимое жителями Москвы в транспорте, лишь в 2—2,5 раза меньше длительности рабочего дня [115].

Как показали исследования Г.А. Гольца, город, как система большой сложности, может воспроизводить себя при сохранении затрат времени на передвижение жителей на уровне 30—35 минут, т. е. существует скрытый запрет на превышение этой величины. Его нарушение приводит к дезорганизации системы. Обычный городской транспорт может обеспечить нормативный параметр, если город существует в пределах 500 км2, а при системе экспрессных маршрутов — 800 км2 [11].

Проблема заторов может решаться только путем создания 1) решетки-каркаса скоростных автострад, рассекающего тоннелями и эстакадами городское тело и дублирующего все главные дорожные подходы из пригородной зоны; 2)

альтернативной сети внеуличного скоростного рельсового общественного транспорта [148]. В 1990-2000-е годы были построены новые дороги. Реконструкция МКАД привела к снижению объема выбросов на 76,6 тыс. т, ввод в эксплуатацию Третьего Транспортного кольца - на 25 тыс. тонн, что адекватно снижению удельного расхода топлива одного автомобиля на 0,4 л/100 км пробега, т.е. переходу в другой класс автомобилей [175].

В 2000-2015 гг. также создавались новые магистрали, однако они носят не кольцевой, а радиальный характер, что способствует снятию нагрузки с ключевых автодорог, но в значительно меньшей степени способствует повышению связности городского пространства. Введение платных дорог на короткий промежуток времени снизило загруженность (например, Ленинградского шоссе), однако введением чрезмерно высоких цен, эта мера была нивелирована.

В начале 2010-х гг. началась реконструкция автодорог центральной части города, многие улицы стали пешеходными, были проведены работы по сужению Садового кольца и Тверской улицы. Задача настоящей работы продолжить исследования, проводившиеся ранее (Битюкова В.Р., Угарова Н.А. [27], Попов А.А. [115], Фост И.Д. [160]), чтобы ответить на вопрос, как становление постиндустриального общества повлияло на экологическую ситуацию в Москве с точки зрения транспорта.

В результате настоящего исследования выявлено, что наибольший уровень воздействия автомобильного транспорта отмечается на периферии города в западном, юго-западном и южном секторах. С учетом развития территорий Москвы данный тренд будет только нарастать, поэтому именно на эти районы необходимо обратить особое внимание.

Одно из важнейших направлений улучшения экологической ситуации в Москве - проблема утилизации твердых коммунальных отходов. Эта проблема:

- в наибольшей степени отдаляет Москву от других постиндустриальных городов;

- накоплена за многие десятилетия и требует больших инвестиций;

- должна решаться совместно с Московской областью и требует включения населения, смены привычек и стандартов поведения.

Решение проблемы на начальном этапе рекультивации существующих свалок и полигонов приводит к временному ухудшению качества городской из-за выбросов меркаптанов и сероводорода при дегазации накопленных отходов.

Объем производимых бытовых отходов коррелирует с численностью населения, проживающего на территории, при этом периферийные районы столицы производят большее количество ТБО, чем центральные даже при близких плотностях населения, что обусловлено их большими площадями, а также размещением на территории крупных торгово-развлекательных центров, также являющихся крупными источниками ТБО.

После присоединения к Москве «новой территории» 4 полигона оказались уже не в области, а непосредственно в самой Москве. Это Саларьево (60 га), Сосенки (40 га), Малинки (8,6 га) и Ракитки (4 га). Сейчас они официально закрыты и находятся в стадии рекультивации. Кроме того, на присоединенной территории оказалось около 60 несанкционированных свалок. Пока на территории Новой Москвы не планируется открытие новых полигонов и других мощностей по переработке отходов и как будет решаться вопрос с утилизацией отходов Новой Москвы однозначно сказать сложно [204].

Особенно остро эта проблема встала весной 2017 г. после закрытия полигона Кучино в Балашихе, куда свозилась большая часть столичного мусора. Поток отходов был перераспределен в основном между четырьмя полигонами Торбеево, Тимохово, Храброво, Алексинский карьер.

Инвестиции в охрану окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов - важнейший фактор решения экологических проблем. Корреляции между объемов вывозимых отходов и затратами на охрану окружающей среды не прослеживается, при том, что в ряде районов ежегодные затраты на охрану окружающей среды достигают 10-50 млн. руб. (Рис. 45).

Рис. 45. Затраты на охрану окружающей среды в районах г.Москвы Составлено автором по данным Мосгорстата.

Москва занимает 4 место среди регионов России по текущим затратам на окружающую среду, 5 место по инвестициям в основной капитал, направленным на охрану окружающей среды и рациональное природопользование; 2 место по инвестициям в основной капитал, направленным на охрану и рациональное использование водных объектов. При этом, говорить о значительном улучшении качества окружающей среды в столице не приходится, хотя определенные сдвиги все же есть.

Подводя итоги 4 главы, можно сделать следующие выводы. Значительная часть ПЗ столицы снизила экологическую интенсивность использования территории и объемы выбросов от стационарных источников, что обусловило

136

пропорциональное сокращение загрязнения. Наибольший эффект сокращения загрязнения дает переспециализация ПЗ в жилую и офисно-деловую функции, тяготеющие преимущественно к центру города, насколько менее эффективна торговля, основном отнесенная к периферии города. Напротив, низкой экологической эффективностью характеризуется замещение промышленных предприятий организациями, связанным с продажей и обслуживанием автомобилей, что также является следствием постиндустриального развития города. Научно-образовательные функции имеют тенденцию сохраняться в ПЗ с исторически сложившимся научным потенциалом и остаются достаточно стабильными. Промышленные функции постепенно вытесняются из зоны центра, однако в планах присутствует и противоположный тренд на создание здесь наукоемких инновационных производств.

Территориальные контрасты между ПЗ усиливаются: разрыв между максимальным и минимальным уровнем загрязнения ПЗ в 2000 г. составлял 5000 раз, а в 2016 г. - почти в 10000 раз. Разрыв по ЭИИ также возрастает, но значительно меньше, поскольку не все типы замещающих функций приводит к полной ликвидации загрязнения.

Наибольшее сокращение валовых выбросов от стационарных источников характерно для ПЗ северной части столицы в зоне тяготения МКАД, несколько меньший спад отмечается в восточной и южной частях той же зоны в результате размещения или расширения предприятий по утилизации отходов.

По ЭИИ территорий для ПЗ в среднем по городу характерно двухкратное сокращение, восточная часть пояса центральных сократила ЭИИ почти в 4 раза. Темпы деиндустриализации традиционно различны для восточной и западной

и т-ч и

частей города. В западной части переспециализация началась раньше, еще в начале 2000-х гг., и имела преимущественно жилую направленность. Процессы реновации востока начались почти на 10 лет позже и имеют офисно-жилую направленность.

ПЗ, тяготеющие к центру столицы, в настоящее время используются более интенсивно, чем периферийные, однако присутствует тренд на развитие последних («Руднево», «Солнцево» и т.д.); территории в центре города преимущественно теряют свои промышленные функции и концентрируют в себе жилые, офисные и торгово-развлекательные функции. Исключение составляют ПЗ, в которых

размещаются ТЭЦ.

В планах реновации ПЗ, особенно для южной и восточной частей города, существенное внимание уделено комплексному развитию, приближению мест жительства и работы, а также развитию транспортного комплекса, однако данные меры представляются недостаточными для решения существующих проблем города, более того, вероятно развитие ПЗ центральной части столицы приведет к ухудшению экологической ситуации за счет привлечения дополнительных потоков автомобилей. В проектах реновации ПЗ по-прежнему недостаточно внимания уделяется формированию и развитию зеленого каркаса города.

Большое внимание в настоящее время уделяется снижению уровня воздействия от автомобильного транспорта: строятся новые магистрали, ужесточаются требования к качеству бензина и двигателей, развивается инфраструктура для электромобилей. Однако продолжающийся рост автомобильного парка и проекты развития промышленных зон, связанные с привлечением дополнительных потоков транспорта при недостаточном развитии линейной инфраструктуры могут привести к усугублению ситуации.

Снижение уровня воздействия от автомобильного транспорта в центральной части города компенсируется нарастанием его в зоне тяготения МКАД преимущественно в западном, юго-западном и южном секторах.

Таким образом, в целом по городу мы можем говорить о повышении уровня нагрузки на окружающую среду на западе столице и ее значительном снижении на востоке, что впоследствии будет частично компенсироваться развитием МСЗ в Руднево. Изменения в уровне воздействия приводят к сокращению территориальных различий востока и запада столицы, что является негативным трендом с учетом особенностей движения воздушных масс. Центральная часть города снижает уровень АВ за счет освобождения от промышленных источников и ограничения на въезд в центральную часть города.

Заключение

Экологические особенности постиндустриального периода связаны с двумя его характерными чертами: развитием постиндустриальной модели хозяйства, которая меняет структуру и специфику влияния основных источников АВ и требованием к качеству среды, предъявляемым постиндустриальным обществом. Структурные сдвиги в экономике различных стран, несмотря на всю их локальную специфику, в долгосрочном периоде имеют однонаправленный характер, обусловленный научно-техническими достижениями на пути движения к постиндустриальному обществу. Именно такие сдвиги наиболее экологически эффективны.

Анализ подходов к определению постиндустриального развития показал, что вне зависимости от формального определения, в основе трансформации традиционной экономической модели лежат приоритетное развитие человеческого потенциала, знаний и информации, глубокие структурно-технологические изменения и соблюдение экологических ограничений. Формирование постиндустриальной модели хозяйства нелинейно влияет на экологическую ситуацию в результате перехода к отраслям с меньшим удельным (в расчете на стоимость продукции) загрязнением окружающей среды, развития отраслей, требовательных к экологическому состоянию территории (туризм, наука, здравоохранение, культура, образование).

Анализ мирового опыта показал, что характерные черты трансформации загрязнения атмосферы от стационарных источников в постиндустриальном периоде: 1) снижение удельных выбросов в атмосферу и зависимости объема выбросов от динамики ВРП и промышленного производства;2) снижение валовых выбросов в атмосферу; 3) повышение качества топлива и снижение объемов выбросов в атмосферу при увеличении роли ЖКХ (включая мусороперерабатывающие системы) в структуре выбросов от стационарных источников до момента перехода на возобновляемые источники энергии; 4) увеличение степени улавливания и обезвреживания загрязняющих веществ; 5) изменение структуры выбрасываемых веществ за счет закрытия крупных промышленных производств и увеличения специфических выбросов от наукоемких предприятий и стационарных непромышленных источников.

Антропогенное воздействие на водные ресурсы сокращается как в производственном, так и в бытовом секторе. С производством и рециклингом

коммунальных отходов ситуация не столь благоприятная - даже в наиболее развитых странах доля перерабатываемого мусора едва достигает 50%, при этом объем производства отходов имеет стабильную тенденцию к росту. Единой позиции по снижению потерь при водоснабжении и рециклировании отходов в глобальных городах на данный момент нет, хотя присутствует общее понимание необходимости решения данных проблем.

Страны ОЭСР имеют более высокий уровень жесткости экологической политики, чем страны, не входящие в организацию. Преимущественно по странам ОЭСР увеличение степени жесткости экологической политики относится к середине 2000-х гг., в то время как для прочих стран рост выражен несколько менее явно и относится к началу 2010-х гг.

Постиндустриальный период в развитии Москвы имеет общие черты динамики экологической ситуации с другими глобальными городами:

-Характерными для постиндустриальных городов стали процессы деиндустриализации, максимальное упрощение структуры промышленного загрязнения, смещения промышленных предприятий от центра к периферии города, вынос их в столичный регион, которые вместе с увеличением доли высокотехнологичных отраслей способствовали сокращению сначала удельных объемов загрязнения атмосферы и водных ресурсов, а затем и абсолютных.

- Увеличение разнообразия стационарных непромышленных источников АВ нередко вызывает расширение спектра загрязняющих веществ, появлению некритериальных загрязнителей, а также вместе с диверсификацией источников теплоснабжения способствуют сокращению внутригородской дифференциации;

- Усиление роли загрязнения от ЖКХ, изменение топливного баланса в сторону более экологичных видов топлива;

- Изменение структуры и объема образования твердых отходов;

- Усиление роли автомобильного транспорта.

Основные отличия Москвы связаны с масштабом города, унаследованными факторами развития города, исторически формировавшегося как крупный научно -производственный центр, и с более поздним вступлением в постиндустриальное развитие. Для Москвы не характерно смещение делового центра из исторического центра города, развитие полицентричности городской среды. Лимитирующим фактором развития постиндустриальной экономики в Москве является низкая

развитость транспортной инфраструктуры, недостаточная связность периферийных районов города, усугубляемая перенаселенностью, большие площади промзон, требующих реорганизации.

Специфическими факторами, характерными для Москвы в 1990-2000-е гг. были отсутствие государственной поддержки высокотехнологических производств, субсидирование устаревших промышленных предприятий. Свойственные западным городам основные направления политики реорганизации ПЗ в постиндустриальный период, включающие не столько ликвидацию или вывод предприятий за городскую черту, сколько привлечение инвесторов, новых предприятий и организаций, а также стимулирование процессов реновации городской среды, для Москвы появились только на рубеже 2000-2010 гг. и носят точечный характер. Несмотря на все проекты комплексного развития ключевое направление переспециализации промзон - недвижимость: жилье, лофты, офисные помещения.

Для постиндустриального периода в Москве характерно сокращение выбросов в атмосферу как от стационарных, так и от передвижных источников при увеличении роли последних. Сокращение объемов выбросов промышленности происходит за счет закрытия устаревших производств, вывода ряда предприятий в соседние регионы, изменения функционального назначения промышленных территорий, а также реновации оставшихся в столице производств, в частности ТЭЦ и Московского НПЗ. Наибольшее сокращение валовых выбросов от стационарных источников характерно для ПЗ северной части столицы в зоне тяготения МКАД, несколько меньший спад отмечается в восточной и южной частях той же зоны в результате размещения или расширения предприятий по утилизации отходов. 2000-е гг. характеризуются значительным сокращением выбросов преимущественно от промышленных источников за счет закрытия их в кризис, 2010-е гг. - процессами реновации производств и ужесточением экологических норм. Сокращение выбросов от передвижных источников, как и в других постиндустиальных городах происходит за счет повышения качества топлива и обновления автомобильного парка.

Шумовое загрязнение не уменьшается за счет повышения скоростей автомобилей и расширения автомобильного парка, а также недостаточного внимания к строительству шумозащитных экранов на крупных магистралях и

неиспользования специальных видов асфальта, а также его низкого качества. Шумовое загрязнение от авиационного транспорта купировано за счет изменений в парке самолетов, связанных с ужесточением нормативов на шум и эмиссию в постиндустриальных странах, а также запретом на полеты над территорией столицы на высоте ниже 8 тыс. км. Таким образом, шумовому загрязнению подвержены только районы, примыкающие к зонам аэропортов, преимущественно это касается аэропорта Внуково и соседних районов «Новой Москвы». Как и в случае с промышленностью, сокращение шумового загрязнения от авиации за счет обновления парка относится к 2010 гг. В целом проблема шумового загрязнения в столице не решена, хотя ситуация и имеет определенную тенденцию к улучшению.

В области образования и управления отходами для Москвы на фоне других мировых городов характерна минимальная доля переработки и повторного использования отходов, недостаточное развитее раздельного сбора (3,5%). Полигоны ТКО - нехарактерная черта для постиндустриальных городов, особенно с учетом московских масштабов. Объем образования отходов в последние годы и в столице, и в стране имеет тенденцию к стабилизации, что нехарактерно для постиндустриальных стран, где продолжается рост. Динамика душевого образования отходов в г.Москве имеет тенденцию к сокращению с середины 2010-х гг.

Водопотребление и объем сточных вод, в том числе и загрязненных в Москве сокращается, однако качество воды, а также состояние водных объектов находится на недостаточно высоком уровне.

Для оценки качества окружающий среды в постиндустриальный период и особенностей изменения как отдельных факторов, так и ситуации в целом были использованы 4 методики: Методика интегральной оценки антропогенного воздействия производственных зон, Методика оценки экологической интенсивности использования производственных зон, Методика оценки интенсивности автотранспортного загрязнения, Методика комплексной оценки экологического состояния муниципальных районов.

Впервые оцененная экологическая эффективность реновации ПЗ определялась по снижению антропогенного воздействия в результате изменения экологической интенсивности использования после замещения промышленных другими функциями. По результатам исследования выявлено, что она зависит от базового уровня развития ПЗ, специализации, характера замещения. Процессы реновации в

ПЗ в 86% привели к снижению ЭИИ территории и обусловили пропорциональное сокращение объема выбросов в атмосферу. Значительная часть ПЗ столицы снизила экологическую интенсивность использования территории и объемы выбросов от стационарных источников, что обусловило пропорциональное сокращение загрязнения. Наибольший эффект сокращения загрязнения дает переспециализация ПЗ под жилую и офисно-деловую функции, тяготеющие преимущественно к центру города, насколько менее эффективна торговля, основном отнесенная к периферии города. Напротив, низкой экологической эффективностью характеризуется замещение промышленных предприятий организациями, связанным с продажей и обслуживанием автомобилей, что также является следствием постиндустриального развития города. Научно-образовательные функции - характерная черта постиндустриального периода, когда ключевым ресурсом становятся знания. Данные функции имеют тенденцию сохраняться в ПЗ с исторически сложившимся научным потенциалом и остаются достаточно стабильными. Промышленные функции постепенно вытесняются из зоны центра, однако в планах городских властей присутствует и противоположный тренд на создание здесь наукоемких инновационных производств.

По уровню экологической интенсивности использования территорий для ПЗ в среднем по городу характерно двукратное сокращение, восточная часть пояса центральных сократила уровень экологической интенсивности использования почти в 4 раза. Темпы деиндустриализации традиционно различны для восточной и западной частей города. В западной части переспециализация началась раньше, еще в начале 2000-х гг., и имела преимущественно жилую направленность. Процессы реновации востока начались почти на 10 лет позже и имеют офисно-жилую направленность. ПЗ, тяготеющие к центру столицы, в настоящее время используются более интенсивно, чем периферийные, однако отмечается тренд на развитие последних («Руднево», «Солнцево» и т.д.); территории в центре города преимущественно теряют свои промышленные функции и концентрируют в себе жилые, офисные и торгово-развлекательные функции. Исключение составляют ПЗ, в которых размещаются ТЭЦ, сохранившиеся со времен индустриального периода развития столицы. Для большей части постиндустриальных городов не характерна высокая степень централизации теплоснабжения.

Интегральный индекс антропогенного воздействия ПЗ на жилые районы города показал снижение нагрузки в 1990-2000 гг. в результате сокращения объемов выбросов в атмосферу, а в 2000-е гг. - исчезновения ареалов загрязнения и трансформации территориальной структуры промышленного воздействия в связи с закрытием значительной части промышленных предприятий. Сложившаяся веками территориальная диспропорция развития московской промышленности, традиционно более развитой на востоке, в результате более интенсивного сокращения на крупных предприятиях постепенно сглаживается, что будет продолжаться с учетом современных планов реновации.

Изменения в уровне воздействия приводят к сокращению территориальных различий между востоком и западом столицы. Центральная часть города снижает уровень АВ за счет освобождения от промышленных источников и ограничения на въезд автотранспорта в центральную часть города. Дополнительным фактором выравнивания экологической ситуации в городе стало распространение стационарных непромышленных источников (лабораторий и пр.) и диверсификация теплоснабжения.

При базовом тренде снижения уровня воздействия всех видов транспорта (на что?) в результате совершенствовании технологий, роль транспорта в загрязнении городской среды усиливается, что характерно для постиндустриального периода. Автотранспорт в последние годы стал главным фактором снижения территориальной дифференциации экологической ситуации в Москве. Дальнейшее снижение уровня воздействия автотранспорта будет зависеть, как и в большинстве глобальных городов от технологических достижений. Особым условием для Москвы будет увеличение связнности транспортной сети в результате реконструкции ПЗ, которые по сей день остаются крупнейшими барьерами для ее развития. Таким образом, ведущим фактором становится качество градостроительных решений в формировании нового типа городской среды, требования к которому все больше предъявляет общество. Важнейшей особенностью постиндустриального периода становится выравнивание территориальной структуры загрязнения в городах при сокращении объемов и плотности воздействия на городскую среду.

Список литературы

1. Аксенов К.Э., Вендина О.И. Москва и Петербург: реорганизация городского пространства как индикатор изменения модели развития // Проблемы прогнозирования. 1999, №5. - С. 103-121.

2. Аксенов К.Э. Трансформация общественно-географического пространства метрополиса в постсоветской России. Автореф. дисс. ... докт. геогр. СПб., 2011.

3. Алексашина В.В. Экологические основы архитектурного формирования промышленных предприятий и их комплексов в городе. Автореф. дисс. . докт. арх. М., 2006.

4. Аль-Ани Н.М. Философия техники: очерки истории и теории. Учеб. пособ. -СПб., 2004. - 184 с.

5. Анимица Е.Г., Бочко В.С. и др. Стратегия развития крупнейшего города: взгляд в будущее (научно-методологический подход). - Екатеринбург: УрГЭУ-ИЭ УрО РАН, 2003.

6. Асатуров М.Л. Загрязнение окружающей среды при авиатранспортных процессах: Учеб. пособ. / Университет ГА. - СПб., 2010.

7. Атлас Москвы для пешеходов и автомобилистов. - М.: АСТ-Пресс, 1997, 320 с.

8. Бабина Е.А. Прошлое, настоящее и будущее городских пешеходных территорий // Архитектон: известия вузов. 2013. № 42. Июнь. С. 61-70.

9. Бабурин В.Л., Битюкова В.Р., Казьмин М.А., Махрова А.Г. Московский столичный регион на рубеже веков: новейшая история и пути развития. -Смоленск: Ойкумена, 2003. - 184 с.

10. Бабурин В.Л., Инновационная парадигма в экономической и социальной географии // Региональные исследования. 2003. № 2. С. 9-16.

11. Бабурин В.Л., Казьмин М.А. Столичные функции и проблема территориального управления развития Московского региона // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 5. Геогр. 1998. № 1. С. 43-47.

12. Балагурова А. Как Сингапур стал самым комфортным городом мира // The Village [Электр. ресурс]. URL: http://www.the-village.ru/village/city/abroad/174279-singapur

13. Безопасность жизнедеятельности. Промышленная экология: Загрязнение атмосферы авиадвигателями воздушных судов: Пособ. по выполнению практ. занятий и дипломн. проектирования. - М.: МГТУ ГА, 2011. -68 с.

14. Бек У. Общество риска: На пути к другому модерну / Пер. с нем. В. Седельника, Н. Федоровой. - М.: Прогресс-Традиция, 2000. - 383 с.

15. Белл Д. Грядущее постиндустриальное общество. Опыт социального прогнозирования, Перев.: В.Л. Иноземцев. - М.: Academia, 1999.

16. Белл Д., Иноземцев В. Эпоха разобщенности. М.: Центр исследований постиндустриального общества, 2007.

17. Беньямовский Д.Н. и др. Защита воздушного бассейна больших городов от загрязнения выбросами ТЭС, котельных и мусоросжигательных установок // Обзор по проблемам больших городов. - М.: ГОСИНТИ, 1977.

18. Бесков В.С. Общая химическая технология. Учебник для вузов - М.: Академкнига, 2005. - 452 с.

19. Битюкова В.Р. Динамика отраслевой структуры промышленного загрязнения современной России // Экология и промышленность России. 2007. № 11. С. 2-7.

20. Битюкова В.Р. Социально-экологические проблемы развития городов России. Изд. 3-е, перераб. и доп. - М.: ЛИБРОКОМ, 2012. - 448 с.

21. Битюкова В.Р. Социально-экологические проблемы развития городских территорий (на примере Москвы). Дисс. ... канд. геогр. наук. - М., 1996.

22. Битюкова В.Р. Экологическая ситуация в Москве в конце ХХ века. // Известия РАН. Сер. геогр. 2003. № 1. С. 80-89.

23. Битюкова В.Р., Глушкова В.Г., Ратанова М.П. Экология Москвы: прошлое, настоящее и будущее. - М.: КТСМИ, 1998.

24. Битюкова В.Р., Махрова А.Г., Соколова Е.П. Экологическая ситуация как фактор дифференциации цен на жилье в г. Москве // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 5. Геогр. 2006. № 6. С. 34-41.

25. Битюкова В.Р., Саульская Т.Д. Изменение антропогенного воздействия производственных зон Москвы в постсоветский период // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 5. География. 2017. № 3. С. 34-41.

26. Битюкова В.Р., Слободской Д.И. Изменение территориальной структуры промышленного загрязнения Москвы в 90-е годы. // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 5. Геогр. 2003. № 2. С. 50-59.

27. Битюкова В.Р., Угарова Н.А. Комплексная оценка экологического состояния городов Урала // Экология и промышленность России. 2003. № 8. С. 4-10.

28. Битюкова В.Р., Угарова Н.А. Эколого-экономическая оптимизация размещения промышленности в крупных городах // Экология и промышленность России. 2012. № 2. С. 2-8.

29. Бобылев С.Н., Порфирьев Б.Н. Устойчивое развитие крупнейших городов и мегаполисов: фактор экосистемных услуг // Вестник Московского университета. Серия 6: Экономика. 2016. № 6. С. 3-21.

30. Бодрийяр Ж. Общество потребления. Его мифы и структуры. - М.: Культурная революция, Республика, 2006. - 269 с.

31. Бодрунов С.Д. Российская трагедия - деиндустриализация отечественной экономики. Научный доклад / Сер. «Модернизация промышленности» / Институт нового индустриального развития (ИНИР). СПб., 2013. 34 с.

32. Бочин Л.А. Системный подход к решению экологических проблем // Территория и планирование. 2006. № 4 (6). [Электронный ресурс]. URL: http://terraplan.ru/arhiv/24-4-6-2006/165-101.html

33. Браде И., Махрова А.Г., Нефедова Т.Г., Трейвиш А.И. Особенности субурбанизации в Московской агломерации в постсоветский период // Известия РАН. Сер. геогр. 2013. № 2. С. 19-29.

34. Бретшнайдер Б., Курфюрст И. «Охрана воздушного бассейна от загрязнений: технология и контроль»: Пер. с англ. / Под ред. А. Ф. Туболкина. - Л.: Химия, 1989.

35. Вагин В.В. Городская социология / Сер. «Библиотека местного самоуправления». Вып. 23. - М.: МОНФ, 2000. - 168 с.

36. Вагнер Ц. Старый Лондон. Новая городская форма // Территория и планирование. 2008. № 4 (16). [Электронный ресурс]. URL: http://terraplan.ru/arhiv/38-4-16-2008/457-285.html

37. Велев П. Города будущего / Пер. с болг. С.Д. Ланской; Под ред. А.Э. Гутнова. -М.: Стройиздат, 1985.

38. Вендина О.И. Невидимые сдвиги в развитии городов. [Электр. ресурс]. URL: http://demoscope.ru/weekly/2010/0407/analit01.php

39. Владимиров В.В. Расселение и экология. - М.: Стройиздат, 1996. - 392 с.

40. Воронина А.В. Принципы «эко-реурбанизации» в архитектурном пространстве постиндустриального развития. Автореф. дисс. . канд. арх. -Н. Новгород, 2012.

41. География, градостроительство, архитектура: синтез наук и практик/ Отв. ред. А.Г. Махрова. - Смоленск: Ойкумена, 2013. - 296 с.

42. Глазычев В.Л. Мир архитектуры. Лицо города. - М.: Молодая гвардия, 1990.

43. Глонти К.М. Старопромышленные регионы: проблемы и перспективы развития Проблемы федерализма // Регионология. 2008. № 4. [Электр. ресурс]. URL: http://regionsar.ru/ru/node/197

44. Гнездова Ю.В., Савина М.В. Креативный класс постиндустриального общества // Экономика и управление. 2008. № 1 (33). С.107-110

45. Гольц Г.А., Лаппо Г.М., Трейвиш А.И. Московский столичный регион: необходимость и возможность научно-обоснованного развития // Вестник АН СССР. 1989. № 3. С. 53-64.

46. Горкин А.П. География постиндустриальной промышленности (методология и результаты исследований, 1973-2012 годы). - Смоленск: Ойкумена, 2012.

47. Горкин А.П. Территориальная организация промышленного производства в развитых странах в постиндустриальную эпоху. Учеб. пособ. - М., 2012.

48. Горлов В.Н. Москва в контексте процесса деиндустриализации // Глобальный город: теория и реальность / Под ред. Н.А. Слуки. - М.: Аванглион, 2007. С. 198-208.

49. Город в контексте глобальных процессов / Под ред. И.И. Абылгазиева, И.В. Ильина, Н.А. Слуки. - М.: Изд-во Моск. ун-та, 2011. - 448 с.

50. Города и городские агломерации в региональном развитии. Под ред. Ю.Г. Липеца. - М.: ИГ РАН, 2003 - 330 с.

51. Государственный доклад о состоянии природной среды в г. Москве в 1992, 1996, 1998, 2000-2001 гг. - М., 1993, 1997, 1999, 2002.

52. Градостроительство Москвы: 90-е годы XX века. - М.: АО «Московские учебники и картолитография», 2001.

53. Гудожник Г.С. Окружающая среда в условиях научно-технической революции (СССР). Научно-техническая революция и экологический кризис. [Электр. ресурс]. URL: http://prom-ecologi.ru/?p=1795

54. Гусейнов Р.М., Горбачева Ю.В., Рябцева В.М. История экономических учений. - М.-Новосибирск: ИНФРА-М; Сибирское соглашение, 2000.

55. Гэлбрейт Дж. Экономические теории и цели общества. - М., 1979. - 406 с.

56. Джеймс И.О., Слука Н.А. Лондон: мировой город со стажем // География. Еженедельное приложение к газете «Первое сентября». 2002. № 34. С. 3-11; № 36. С. 3-12; № 38. С. 3-14.

57. Джекобс Д. Смерть и жизнь больших американских городов / Пер. с англ. -М.: Новое изд-во, 2011.

58. Доклад «О состоянии окружающей среды в городе Москве в 1992 г.» М.: Фонд «Эссо», 1993. 167 с.

59. Доклад «О состоянии окружающей среды в городе Москве в 2015 г.» М., 2016. 271 с.

60. Доклад «О состоянии окружающей среды в городе Москве в 2016 году» / Под ред. А.О.Кульбачевского. - М.: ДПиООС; НИиПИ ИГСП, 2017. - 363 с.

61. Доненко В., Кунин Ю., Рузский А., Виженский В. Методы расчета выбросов от автотранспорта и результаты их применения // Журнал автомобильных инженеров. 2014. № 3 (86). С. 44-51.

62. Дроздов Б.В. О двух тенденциях в развитии современной цивилизации (индустриализация - деиндустриализация). [Электр. ресурс]. URL: http://www.moip.msu.ru/wp-content/uploads/2013/05/drozdov.pdf