Управление рисками в цепях поставок нефти и нефтепродуктов на российско-китайском энергетическом рынке тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат наук Ли Яньцзе

• Ли Яньцзе
• кандидат наук
• 2019

Оглавление диссертации кандидат наук Ли Яньцзе

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО УПРАВЛЕНИЮ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ РИСКАМИ В ЦЕПИ ПОСТАВОК

1.1. Эволюционное развитие концепции управления цепями поставок и видов рисков

1.2. Место логистических рисков процесса транспортировки в общей системе управления рисками организации цепи поставок

1.3. Проблемы развития инструментария управления логистическими

рисками

ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ИССЛЕДОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ РИСКОВ ПРОЦЕССА ТРАНСПОРТИРОВКИ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ НА РОССИЙСКО-КИТАЙСКОМ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОМ РЫНКЕ

2.1. Анализ энергетического рынка Китая и России - особенности и тенденции развития

2.2. Специфика цепей поставок и транспортной логистики нефти и нефтепродуктов из России в Китай различными видами транспорта

2.3. Вариативность системы логистических рисков в зависимости от вида

транспорта

ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ АЛГОРИТМА УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ РИСКАМИ В ПРОЦЕССЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ НА

ГЛОБАЛЬНЫЕ РЫНКИ

3.1. Определение уровня допустимости совокупного логистического риска в

зависимости от вида транспорта на основе сценарного подхода

3.2 Нечетко-множественная модель оценки уровня допустимости логистического риска процесса транспортировки нефти и нефтепродуктов

3.3 Разработка алгоритма принятия управленческого решения относительно

выбора оптимального сценария транспортировки нефти и нефтепродуктов

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

Приложение А - Риски процесса транспортировки железнодорожным

транспортом

Приложение Б - Экспертное ранжирование рисков транспортировки нефти и

нефтепродуктов из России в Китай по степени важности

Приложение В - Система нечетко-множественных классификаторов показателей, характеризующих уровень допустимости эксплуатационных

рисков

Приложение Г - Система нечетко-множественных классификаторов

показателей, характеризующих уровень допустимости социальных рисков 170 Приложение Д - Система нечетко-множественных классификаторов показателей, характеризующих уровень допустимости экологических рисков

Приложение Е - Система нечетко-множественных классификаторов показателей, характеризующих уровень допустимости рисков

международного взаимодействия

Приложение Ж - Нечетко-множественный классификатор показателя М^.

Приложение З - Нечетко-множественный классификатор показателя Ех^.

Приложение И - Нечетко-множественный классификатор показателя S.R. 172 Приложение К - Нечетко-множественный классификатор показателя Ес^.

Приложение Л - Нечетко-множественный классификатор показателя 1п^

Приложение М - Распознание принадлежности значений показателей уровня

материальных рисков сценария №1

Приложение Н - Распознание принадлежности значений показателей уровня

материальных рисков сценария №2

Приложение О - Распознание принадлежности значений показателей уровня

эксплуатационных рисков сценария №1

Приложение П - Распознание принадлежности значений показателей уровня

эксплуатационных рисков сценария №2

Приложение Р - Распознание принадлежности значений показателей уровня

социальных рисков сценария №1

Приложение С - Распознание принадлежности значений показателей уровня

социальных рисков сценария №2

Приложение Т - Распознание принадлежности значений показателей уровня

экологических рисков сценария №1

Приложение У - Распознание принадлежности значений показателей уровня

экологических рисков сценария №2

Приложение Ф - Распознание принадлежности значений показателей уровня

рисков международного взаимодействия сценария №1

Приложение Х - Распознание принадлежности значений показателей уровня рисков международного взаимодействия сценария №2

ВВЕДЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление рисками в цепях поставок нефти и нефтепродуктов на российско-китайском энергетическом рынке»

Актуальность темы исследования

Профессиональное управление рисками в цепях поставок становится все более значимым фактором конкурентного преимущества логистических операторов и транспортных компаний, поскольку непосредственно влияет на формирование затрат и последующей цены товаров производителей. В этом смысле конкурентоспособность производителей связана с компетенциями логистических компаний, определяющими выбор и обоснование логистического сценария, обеспечивающего минимизацию затрат в цепочке поставок с учетом возникающих логистических рисков.

Глобальный рынок нефти и нефтепродуктов не является исключением. Помимо этого, нефть и нефтепродукты относятся к наиболее опасным с точки зрения логистики объектам поставки, что обусловливает необходимость проведения специфических исследований организации поставок и процесса формирования рисков в цепях поставок в целом и логистических рисков в частности.

Рынок нефти и нефтепродуктов в ближайшие несколько лет будет одним из наиболее перспективных направлений торгового взаимодействия России и Китая. Последним крупным событием в области укрепления торгово-экономических связей стало подписание долгосрочного контракта на поставки газа с Китаем на срок до 30 лет между российской компанией «Газпром» и Китайской Национальной Нефтегазовой Корпорацией (С№С) на сумму 400 млрд. рублей.

При этом инвестиционный климат стран АТР (основным членом которого является Китай), открывает перспективы взаимодействия в этом секторе для многих стран, помимо России. В условиях становления на этом рынке гиперконкуренции затраты на логистику нефти и нефтепродуктов становятся определяющими, поскольку согласно расчетам, их размер колеблется от 16,5% до 25% обще стоимости нефтепродуктов. Следовательно,

оптимизация данных затрат сделает российские нефтепродукты более конкурентоспособными на рынке Китая, что возможно путем реализации профессиональной и научно обоснованной системы управления логистическими рисками.

В условиях глобализации рынков ресурсов в рамках логистических рисков наиболее важное значение приобретают риски, возникающие в процессе транспортировки. Несмотря на достаточно высокую теоретическую разработку вопросов управления рисками в цепях поставок и логистическими рисками как их части, вопросы классификации и методов оценки рисков, возникающих в процессе поставки нефти и нефтепродуктов решены лишь фрагментарно.

В связи с этим исследование экономической природы рисков в организации цепи поставок и логистических рисков, классификация факторов, влияющих на уровень логистических рисков в процессе транспортировки грузов в общей системе логистических рисков, оценка экономических последствий их возникновения, разработка методик анализа и оценки логистических рисков в процессе транспортировки с использованием современного математического инструментария, представляются весьма актуальными направлениями исследования.

Степень разработанности научной проблемы

Вопросы теории рисков, риск-менеджмента получили широкое отражение в работах зарубежных и отечественных исследователей В.А. Акимова, И.Т. Балабанова, И.А. Бланка, К.В. Балдина, С.Б. Богоявленского, О.Н. Гримашевич, Ф.Х. Найта, В.В. Платонова, М.А. Рогова, Л.Н. Тэпмана, А.Н. Фомичева и других.

Вопросы управления логистическими рисками, возникающими в цепях поставок продуктов и услуг, изучали такие зарубежные ученые как С. Алваренго, С. Брадвиг, Р. Ван Гок, Дж. Вонг, А. Гаррисон, Дж. Гатторна, Л. Гиюниперо, М. Джиллингем, М. Кристофер, А. Кун, Д. Ламберт, К. Лайсонс,

Д. Ментцер, Д. Симчи-Леви, Дж. Сток, Б. Хеллинграт, Р. Хендфилд, Дж. Шапиро и др.

Теоретические и практические вопросы управления логистическими рисками в цепях поставок применительно к специфике российского рынка рассматриваются в работах специалистов, изучающих проблематику управления цепями поставок: Е.Р. Абрамовой, Н.В. Астафьевой, Н.В. Афанасьевой, И.Д. Афанасенко, А.Ю. Белозерского, С.А. Бородулиной, А.А. Бочкарева, Г.Л. Бродецкого, Е.В. Будриной, М.Г. Григоряна, В.В. Дыбской, Т.Е. Евтодиевой, Е.И. Зайцева, Д.А. Иванова, В.С. Лукинского, В.В. Лукинского, Ю.В. Малевич, Л.А. Мясниковой, А.В. Парфенова, Н.Г. Плетневой, Б.Н. Порфирьева, О.Д. Проценко, И.О. Проценко, В.И. Сергеева, Е.А. Смирновой, Т.Р. Терешкиной, С.А. Уварова, Т.Т. Цениной, Е.В. Цениной, С.Ю. Шевченко, Т.Г. Шульженко, В.В. Щербакова и мн.др.

Тематика рисков, возникающих при транспортировке опасных грузов, в частности, нефти и нефтепродуктов, освещалась в работах В.А. Акимова,

A.М. Мастерпанова, Д.Р. Мусиной, Ю.И. Соколова, Н.В. Яковлева. Международные цепи поставок и возникающие в процессе их

организации риски были предметом исследований О.И. Гулаковой, А.В. Дмитриева, А.К. Зубарева, А.В. Кириченко, В.А. Кононенко, Е.А. Королевой,

B.В. Щербакова и многих других российских и зарубежных ученых.

Цель и основные задачи диссертационной работы Целью диссертационной работы является разработка теоретико-методических положений и инструментария по управлению и оценке логистических рисков в цепях поставок при осуществлении транспортировки нефти и нефтепродуктов на российско-китайском энергетическом рынке. Для достижения цели были поставлены и решены следующие задачи: - проанализировать эволюцию концепции цепи поставок, выделить виды рисков, являющиеся основополагающими на каждом этапе эволюции цепи поставок;

- определить роль логистических рисков в системе рисков в цепи поставок, а также рисков, возникающих в процессе транспортировки в системе логистических рисков;

- выделить виды логистических рисков, присущих процессу транспортировки нефти и нефтепродуктов из России в Китай;

- предложить систему факторов, выраженных в индикативных показателях, отражающих влияние внутренней и внешней среды на уровень риска процесса транспортировки нефтепродуктов из России в Китай;

- сформировать нечетко-множественную модель оценки уровня допустимости предложенных групп рисков;

- создать графический инструментарий, на основе которого будет производиться комплексное оценивание профилей риска исследуемых сценариев транспортировки нефти и нефтепродуктов из России в Китай;

- предложить алгоритм применения сформированных инструментов, апробировать его на прикладном примере транспортировки нефтепродуктов из России в Китай.

Объектом исследования являются логистические риски в цепи поставок нефти и нефтепродуктов на российско-китайском энергетическом рынке.

Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе управления логистическими рисками в цепи поставок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом.

Теоретическую и методологическую основу исследования формируют результаты научно-практического анализа трудов зарубежных и российских ученых в области логистики и управления цепями поставок, риск-менеджмента, транспортировки опасных грузов, организации международных цепей поставок. Решение поставленных автором задач строится на основе применения системного подхода. Материалы, собранные автором, обработаны с использованием приемов статистического анализа, структурной группировки, сравнительного анализа. В диссертации

применены общенаучные методы познания, включая методы сравнения, систематизации, группировки, обобщения, логического моделирования. Методология проведенного автором экспертного опроса построена на количественных методах сбора и обработки информации с применением частотного анализа. Результаты исследования обработаны в программе Microsoft Excel.

Информационно-эмпирическую базу исследования составили данные эмпирического исследования, проведенного автором (11 экспертных интервью), данные Федеральной службы государственной статистики (Росстат), Агентства по инновациям и развитию, данные с сайта Правительства Российской Федерации, материалы российских и зарубежных исследований (РБК Research, BP Sustainability Report, China Statistical Yearbook, Forbes). Автором также были использованы нормативно-правовые акты Российской Федерации, материалы, представленные в официальных электронных изданиях сети Интернет; а также иные материалы по теме диссертационной работы, собранные лично автором.

Обоснованность и достоверность результатов исследования обеспечивается за счет глубокого критического анализа релевантной научной литературы по тематике диссертации и использования современной методологии кабинетных и эмпирических исследований. Достоверность результатов исследования подтверждается использованием общенаучных и специальных методов исследования, апробацией на российских и международных научно-практических конференциях, публикацией результатов исследования в научных рецензируемых журналах.

Проведенное исследование соответствует Паспорту научных специальностей Высшей аттестационной комиссии при Минобрнауки России специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством», разделу 4 «Логистика», п.4.13 «Методология управления логистическими рисками»; п. 4.15. «Проблемы построения глобальных

логистических систем и цепей поставок транснациональных корпораций и финансово- промышленных групп».

Научная новизна результатов исследования заключается в обосновании и реализации нечетко-множественного и сценарного подходов к построению модели управления и оценки логистических рисков при поставке нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом в рамках российско-китайского энергетического рынка.

Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем:

- систематизированы преобладающие виды логистических рисков, соответствующие этапам развития концепции управления цепями поставок. Показано, что начиная с 2000-х гг. в условиях формирования глобальных цепей поставок ресурсов особо важное значение приобретают глобальные логистические риски, возникающие в процессе транспортировки;

- определена роль и место рисков, возникающих в процессе транспортировки в системе логистических рисков, которые в свою очередь являются элементом в системе рисков в цепи поставок; показано, что транспортные риски можно исследовать посредством выделения традиционных групп логистических рисков, а именно: материальных, эксплуатационных, социальных, экологических и международного взаимодействия; сформирована временная карта потоков следствий реализации различных групп логистических рисков;

- выявлена специфика транспортной логистики нефти и нефтепродуктов из России в Китай на основе сравнительного анализа различных видов транспорта и предложен комплексный подход к разработке алгоритма выбора варианта транспортировки на основе сценарного подхода, состоящий из оценки двух независимых составляющих совокупного риска -оценки стоимости перевозки и допустимости риска;

- обоснован подход и построена нечетко-множественная модель оценки уровня допустимости логистических рисков поставки нефтепродуктов для

железнодорожного транспорта с расчетом комплексного (на основе интегральных по группам рисков) показателя, отражающего вероятность наступления и тяжесть неблагоприятного рискового события, включающего расчет материальных, эксплуатационных, социальных, экологических и рисков международного взаимодействия;

- разработан и апробирован алгоритм принятия управленческого решения относительно выбора оптимального сценария транспортировки нефти и нефтепродуктов, включающий стадии генерации и оценки возможных сценариев транспортной логистики, а также стадии оценки допустимости логистического риска, возникающего в процессе транспортировки, и оценки результирующих показателей.

Теоретическая значимость исследования. Результаты диссертационного исследования дополняют и развивают научные основы методологии управления и оценки логистических рисков в цепи поставок опасных грузов железнодорожным транспортом с учетом международного контекста.

Практическая значимость исследования заключается в целевой направленности авторских предложений на совершенствование процесса управления и оценки логистических рисков предприятий, осуществляющих процессы поставки опасных грузов; в возможности применения результатов диссертационной работы в практике деятельности логистических и транспортных предприятий.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования прошли апробацию на международных научно-практических конференциях: XVI и XVII Международной научно-практической конференции "Логистика: современные тенденции развития" (Санкт-Петербург, 2017 и 2018 гг.), Международной научно-практической конференции «Исследования в области обеспечения качества» (Санкт-Петербург, 2017 г.), Международной конференции факультета управления СПбГЭУ (Санкт-Петербург, 2017 г.),

научной конференции с международным участием «Неделя науки СПбПУ» (Санкт-Петербург, 2017 г.), ежегодных научных сессиях профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов Санкт-Петербургского государственного экономического университета (СПбГЭУ).

Публикации результатов исследования. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 11 научных публикациях общим объемом 5,0 п.л. (вклад автора - 3,0 п.л.), в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ: 4 статьи, общим объемом 2,0 п.л. (вклад автора - 2,0 п.л.).

Структура и логика диссертационной работы построена исходя из предмета, цели и задач исследования. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и 21 приложений, содержит 29 таблиц и 22 рисунка, список литературы включает 153 источника.

В первой главе автором проанализирована эволюция концепции цепи поставок с выделением видов рисков, которые являются основополагающими на каждом этапе развития концепции цепи поставок. Выделены основные тенденции развития цепей поставок. Доказано, что по мере усложнения цепи поставок усложняются и возникающие в процессе ее организации риски, что требует совершенствования системы риск-менеджмента при организации и управлении цепочкой поставок. Автором определена роль логистических рисков в системе рисков в цепи поставок, а также транспортных рисков в системе логистических рисков. Доказано, что разработка инструментария управления логистическими рисками, возникающими в процессе транспортировки, возможна только при учете особенностей вида транспорта, вида транспортируемого груза и точек отправления и прибытия груза. Выделены основные виды логистических рисков, присущих процессу транспортировки нефти и нефтепродуктов из России в Китай.

Вторая глава диссертации посвящена исследованию логистических рисков процесса транспортировки нефти и нефтепродуктов из России в

Китай различными видами транспорта. В Китае ежегодно растет спрос как на сырую нефть, так и на нефтепродукты. Однако, несмотря на ряд заключенных договоров, Россия до сих пор не является основным энергетическим партнёром Китая. В условиях гиперконкуренции особенно актуальным становится вопрос оптимизации процесса создания добавленной ценности российских нефти и нефтепродуктов для китайского потребителя, одним из способов достижения этого является снижение логистических издержек путем грамотного риск-менеджмента на всех этапах цепи поставок. Было установлено, что по совокупности факторов железнодорожный транспорт является оптимальным способом транспортировки опасных грузов, поэтому в дальнейшем исследовании автор сосредотачивает свое внимание именно на нем.

В третьей главе автором предложен подход, в соответствии с которым оценка логистических рисков процесса транспортировки производится не в классической вероятностной и/или экономической системе измерения, но в системе рейтинга уровня допустимости риска. В соответствии с данным подходом предлагается в первую очередь, вне зависимости от экономических показателей, оценивать уровень допустимости всех принятых к возможной реализации сценариев транспортировки. Была предложена система факторов, выраженных в индикативных показателях, отражающих влияние внутренней и внешней среды на уровень рисковой группы процесса транспортировки нефтепродуктов из России в Китай. На основе предложенной системы индикативных показателей была сформирована нечетко-множественная модель оценки уровня допустимости предложенных групп рисков. Предложен графический инструментарий, на основе которого производится комплексное оценивание профилей риска исследуемых сценариев транспортировки нефти и нефтепродуктов из России в Китай, а также алгоритм применения сформированных инструментов, апробированный на прикладном примере транспортировки нефтепродуктов в КНР из РФ.

ГЛАВА 1. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО УПРАВЛЕНИЮ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ РИСКАМИ В ЦЕПИ ПОСТАВОК

1.1. Эволюционное развитие концепции управления цепями поставок и видов рисков

Стремительное развитие рынка, глобализация бизнеса, ужесточение конкуренции, требование улучшения качества потребительского сервиса ставят перед субъектами хозяйствования все новые и новые задачи, связанные, в том числе, с максимально быстрой и грамотной доставкой товара конечному потребителю. Традиционное понимание цепи поставок включает в себя совокупность материальных, финансовых и информационных потоков и соответствующих им координационных процессов от источников исходного сырья до конечного потребителя, функционирующую для удовлетворения потребностей всех участников цепи. Цепь поставок представляет собой сеть, охватывающую все организации и виды хозяйственной деятельности, связанные с перемещением и преобразованием товаров, начиная со стадии сырья и исходных материалов и кончая доставкой готовых продуктов конечному потребителю. [12]

Концепция Supply Chain Management (SCM) или Управление цепями поставок - это систематическая, стратегическая координация традиционных бизнес-функций и тактики их реализации как внутри конкретной организации, так и в рамках деловых связей внутри цепи поставок. [67] Управление цепями поставок — это концепция, предусматривающая систематическую деятельность по планированию и оптимизации цепей поставок. Концепция управления цепями поставок была предложена Кейтом Оливером в 1982 году и с тех пор получила глубокое развитие в трудах российских и зарубежных ученых.

Цели управления цепями поставок - повышение долгосрочной результативности отдельных организаций и цепи поставок в целом, снижение затрат, увеличение чистой прибыли и полное удовлетворение требований

клиентов и существующего на рынке спроса. [68] Согласно определению Сток Дж. и Ламберт Д. под затратами в данном случае понимаются такие логистические издержки как стоимость сырьевых материалов и других приобретений компании, внутренние и внешние транспортные издержки, инвестиции в оборудование, производственные затраты, затраты распределительных центров, затраты по содержанию запасов и другие виды издержек. [152] Концепция управления цепями поставок - это стратегия бизнеса, обеспечивающая эффективное управление материальными, а также связанными с ними финансовыми, сервисными и информационными потоками от точки их зарождения до точки конечного потребления (включая импорт, экспорт, внутренние и внешние перемещения). [107] Обобщив указанные выше определения, можно сделать вывод, что управление цепями поставок — это интегрирование ключевых бизнес-процессов, начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц.

Для принятия управленческих решений в цепи поставок необходимо выявить ее элементы (звенья), а также существующие материальные, финансовые, информационные и другие потоки. Элементы цепи поставок включают в себя производственные предприятия, поставщиков логистических услуг, биржи и системы электронных торгов, а также все внутренние подразделения перечисленных организаций, которые задействованы в процессах предпринимательства. В рамках этих элементов необходимо понять, что является т.н. «критическими участками», для которых необходимо разработать стратегию управления, которая обеспечит повышение эффективности всей цепи поставок, то есть, по сути, оптимизирует ее.

Концепция цепи поставок активно развивается с 60-х гг. 20 века по настоящее время, так как обладает рядом неоспоримых преимуществ:

- позволяет снижать совокупные издержки производства и товародвижения;

- по мере увеличения количества логистических цепей и даже логистических сетей появляется синергетический эффект от их взаимодействия;

- создается единое информационное пространство цепочки поставок, которое позволяет целенаправленно руководить разнонаправленными вектор-факторами из единого распределительного центра.

Как итог, утверждение логистики в сфере конкурентных отношений способствует более тесному и продуктивному сотрудничеству экономически независимых фирм - субъектов рынка.

Эволюция концепции управления цепями поставок происходила следующим образом.

В начале 80-х гг. общемировым трендом в производстве становится постепенная адаптация товарного предложения фирмы к постоянно меняющимся потребностям покупателя. Таким образом, доминирующим преимуществом в мировых цепях поставок становится своевременная поставка качественного сырья и материалов, развивается концепция «Точно-в-срок» (Time-in-Time). Возникла необходимость улучшения организации управления бизнес-процессами, что привело к появлению аналитической системы планирования цепями поставок - Advanced Planning and Scheduling (APS-система). Такая система оптимизировала операционные процессы по управлению всей цепью поставок на основании анализа данных, полученных из учетных систем.

Резкое увеличение объемов международной торговли в 80-е гг. 20 века вызвало развитие системно-ситуационного подхода в управлении цепями поставок. Функциональность APS-систем значительно увеличивается, и они перерождаются в систему планирования цепей поставок (Supply chain Planning, SCP), обладающую возможностями моделирования цепей поставок и сценарного моделирования с учетом всех ограничений.

Для полноценной реализации концепции управления цепями поставок были необходимы информационные системы, автоматизирующие и оптимизирующие весь комплекс бизнес-операций, что вылилось в развитие систем Исполнения цепочек поставок - Supply Chain Execution.

В начале 90-х гг. 20 века главенствующее положение в менеджменте занимает структурный подход, что результировалось, в том числе, во взаимопроникновении различных систем управления цепями поставок, таким образом, появилась новая модель - Supply Chain Management (SCM). Она подразумевала собой исключительно новую стратегию компании и формирование такой сети сбыта, при которой нужные товары будут доставлены в конкретное место в установленное время с наименьшими издержками.

Начиная с 2000-х гг. и по сегодняшний день в системе управления цепями поставок доминирует информационный подход. Интеграционные процессы со всех сегментах мировой торговли и логистики приводят к появлению интегрированных систем управления цепями поставок -Integrated Supply Chain Management, ISCM, которые, в свою очередь, вызвали к жизни следующие тренды в развитии концепции цепей поставок: четко прописанный новый процессный алгоритм принятия решений и развитие концепции риск-менеджмента. Разрабатываются высокотехнологичные процедуры оценки риска в области контроля за перемещением товаров, появляется Референтная модель операций в цепях поставок (Supply Chain Operations Reference model, SCOR), которая признается сегодня международным межотраслевым стандартом при планировании и управлении цепями поставок.

В таблице 1.1 обобщены основные этапы эволюции концепции управления цепями поставок с выделением основных рисков, преобладающих на каждом этапе.

Таблица 1.1. - Эволюция концепции управления цепями поставок с выделением основных видов логистических рисков на каждом этапе (составлено автором с использование [124, с. 217-219])

Период Преобладающая система управления цепями поставок Сущность этапа Преобладающие виды логистических рисков

Начало 80-х гг. 20 века Системы расширенного планирования (Advanced Planning and Scheduling, APS) Своевременная поставка качественного сырья и материалов, развитие концепции «Точно-в-срок» (Time-in-Time). Маркетинговые, информационные

80-е гг. 20 века Системы планирования цепей поставок (Supply chain Planning, SCP) Моделирование цепей поставок и сценарное моделирование с учетом совокупности разнообразных ограничений. Международного взаимодействия, международные логистические риски процесса транспортировки

80-е гг. 20 века Системы Исполнения цепей поставок (Supply Chain Execution, SCE) Использование информационных систем, автоматизирующих и оптимизирующих весь комплекс бизнес-операций. Информационные

Начало 90-х гг. 20 века Системы управления цепями поставок (Supply Chain Management, SCM) Взаимопроникновение различных существовавших ранее систем управления цепями поставок. Эксплуатационные, информационные, маркетинговые

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Ли Яньцзе, 2019 год

- Материальные риски

- Эксплуатационные риски

- Социальные риски

- Экологические риски

- Риски международного взаимодействия.

При этом при разработке инструментария управления всеми видами указанных рисков необходимо обязательно учитывать природу их взаимодействия между собой (см. рис. 1.5).

Рисунок 1.5 - Временная карта потоков следствий реализации различных

групп логистических рисков

На рисунке 1.5 изображена временная карта потоков следствий реализации различных групп рисков, выделенных выше. Как можно видеть на данном рисунке, лишь четыре группы рисков из пяти выделенных существуют как самостоятельные явления. Это обусловлено тем, что экологические риски не могут реализоваться вне реализации эксплуатационных, материальных и/или социальных рисков. Каждая из данных групп имеет свое собственное количество видов следствий, которые следует рассмотреть последовательно.

Материальные риски и риски международного взаимодействия ограничены исключительно одним уровнем следствия. Это обусловлено тем, что они несут исключительно материальный и/или репутационный ущерб в

различных видах и не могут быть причиной реализации рисковой ситуации иной рисковой группы. В то же время, эксплуатационные риски несут два уровня следствий, так как вследствие реализации эксплуатационного риска может быть реализован социальный риск, приведший к ущербу жизни и здоровья участников процесса транспортировки и третьих лиц. Так же могут быть реализованы материальные риски, приводящие к ущербу материального характера и, что наиболее важно, экологические риски, приводящие к экологическому ущербу.

Наиболее комплексными являются социальные риски, так как они могут привести к реализации материальных и эксплуатационных, которые в свою очередь, также могут привести к реализации экологических. Данная группа может иметь три уровня следствия. Таким образом, ранжируя потенциальный ущерб, изначально стоит уделять наибольшее внимание результатам анализа социальных и эксплуатационных рисков. В дальнейшем, в рамках 3 главы настоящей диссертационной работы, будет сформирован инструмент учета данного влияния. Однако, не стоит забывать суть подхода, согласно которому оценка всех выделенных групп осуществляется независимо друг от друга.

Методический инструментарий управления и оценки логистических рисков должен быть построен на базе учета комплекса следующих факторов:

1. Место возникновения риска. В данном случае необходимо учитывать риски как внешние, так и внутренние;

2. Уровень ответственности. Ответственность может возникать на глобальном уровне, отраслевом уровне, на уровне предприятия, осуществлявшего процесс транспортировки, на уровне одного из его подразделений и на уровне конкретного проекта транспортировки;

3. Характер последствий реализации риска. Последствия могут носить чистый или спекулятивный характер;

4. Вероятность возникновения риски. С вероятностной точки зрения, риски можно разделить в соответствии с любой произвольной четко - или

нечетко-множественной шкалой. Подавляющее большинство исследователей разделят риски в соответствии с трехуровневой классификацией на редкие (маловероятные) риски, риски средней частоты и частые (высоковероятные) риски;

5. Размер ущерба от реализации риска. В соответствии с данным классификационным признаком риски можно также подразделить в соответствии с любой произвольной четко- или нечетко-множественной шкалой. Подавляющее большинство авторов выделяют три уровня потенциального ущерба: минимальный ущерб, допустимый ущерб и критический ущерб. Однако, так как в рамках данной работы исследуются логистические риски процесса транспортировки, стоит учесть специфику работы с «опасными грузами», а также необходимость взаимодействия с внешней средой. Поэтому в соответствии с анализируемой спецификой, стоит добавить еще один уровень - катастрофические риски;

6. Природа ущерба от реализации риска. Сам ущерб также может носить различный характер, что оказывает влияние, в первую очередь, на способ его количественной идентификации. Оценка ущерба от реализации риска будет рассчитываться различными способами для разных видов рисков, выделенных выше:

а. Экологические риски. В данном случае размер ущерба определяется как в количественных категориях (площадь заражения, количество пораженных природных объектов и т.д.) так и в качественных (характер заражения и т.д.). Экономической альтернативой возможных количественных и качественных категорий может выступать дисконтированная стоимость мероприятий по восстановлению поврежденных экологических объектов:

(1.1)

Где:

S0 экол. - стоимость мероприятий по восстановлению поврежденных экологических объектов в текущем периоде;

St экол. - стоимость мероприятий в последующих периодах

T - число периодов;

г - ставка дисконта в расчете на период.

Ь. Материальные риски. В данном случае, под материальным ущербом стоит понимать ущерб от сбоев в организации производственного процесса транспортного предприятия и/или изменений в его интенсивности. Ущерб в данном случае также может выражаться значительной совокупностью как количественных, так и качественных характеристик. Экономическим выражением ущерба является упущенная выгода предприятия, осуществляющего процесс транспортировки, и затраты на восстановление прежнего и/или необходимого материального уровня, также дисконтированные во времени:

Та И Тз 5

Дмат. = А)мат. + ^ (1+Ту + 50мат. + ^ (1~+7у

Где:

D0 тех. - упущенная выгода в текущем периоде;

Dt тех. - упущенная выгода в последующих периодах;

S0 тех. - затраты на восстановление прежнего и/или необходимого материального уровня в текущем периоде;

St тех. - затраты на восстановление прежнего и/или необходимого материального уровня в последующих периодах.

а Риски международного взаимодействия. Данный вид рисков имеет исключительно внешние источники, и подразумевает ущерб от результатов политических решений государства. Предприятие, осуществляющее процесс транспортировки, не в состояние оказывать влияние на источники данных рисков, в связи с чем оно может исключительно компенсировать последствия от их реализации. Определить экономический размер ущерба от реализации рисков международного

взаимодействия можно путем модификации формулы (1.2), путем замены Dмат. на Dп0Лит. (упущенная выгода от последствий политических решений (к примеру, приостановление и невозможность исполнения контрактов на международную поставку товаров, в связи с введением санкционного режима)), и Sмат. на Sмежд. (затраты на восстановление и/или реинжиниринг бизнес-процессов предприятия, осуществляющего процесс транспортировки, в связи с последствиями политических решений (к примеру, необходимость проведения дополнительной экспертизы товарной продукции в связи с изменениями правил таможенного контроля)). В данную группу также включаются и часть правовых рисков, связанных с генерацией изменений в законодательстве. Речь идет об ущербе, который предприятие, осуществляющее процесс транспортировки, может понести в связи с неисполнением и/или нарушением законодательства (отечественного или международного). Данный ущерб может быть выражен как в штрафах и пени, так и в затратах на восстановление и/или создание бизнес-процессов. Экономическое выражение данного ущерба может быть определено с помощью модификации формулы (1.2):

Sмeжд. - штрафные санкции, обусловленные нарушением законодательства;

- упущенная выгода, являющееся последствием невозможности исполнения своих обязательств перед заказчиком;

S0 вост. - затраты на восстановление и реинжиниринг бизнес-процессов в текущем периоде;

St вост. - затраты на восстановление и реинжиниринг бизнес-процессов в последующих периодах.

d. Социальные риски. Социально-культурный ущерб является последствием изменений в обществе. Сущностно, данные риски подобны

(1.3)

Где:

рискам международного взаимодействия, и, также как в случае с последними, предприятие, осуществляющее процесс транспортировки, не может оказывать влияние на их источник. В связи с этим, определение величины ущерба от реализации данных рисков идентично определению величины ущерба от реализации рисков международного взаимодействия, при этом Dмeжд. заменяется Dсоц. (упущенная выгода от последствий социокультурных изменений), а Sмeжд. на Sс0ц. (затраты на восстановление и/или реинжиниринг бизнес-процессов транспортного предприятия в связи с последствиями социокультурных изменений). В эту же группу при оценке обязательно необходимо включить демографические риски. Под демографическим ущербом подразумевается ущерб жизни и здоровью граждан: как работников предприятия, так и третьих лиц. Обозначенный ущерб может быть измерен затратами медицинского, ритуального и компенсационного характера. Для определения величины данного ущерба может использоваться модифицированная формула (1.1), в которой Sэк0Л. заменяется на Sдeм. (медицинского, ритуального и компенсационного характера).

e. Эксплуатационные риски. В данном случае, речь идет об эксплуатационном ущербе, последствия которого можно измерить исключительно экономически. Измерение ущерба от реализации эксплуатационных рисков выражается исключительно в сумме упущенной выгоды ф) и затрат на их компенсацию Таким образом, для определения размера ущерба от реализации эксплуатационных рисков наилучшим образом подходит модифицированная формула (1.2).

Учет природы ущерба в процессе оценки и управления рисками позволяет создать определенную информационную базу. Чем точнее и полнее будет эта база, тем более эффективные решения сможет принимать организация. Сложность организации современных цепей поставок определяет неоднородный состав рисков, воздействующих на предприятие.

Таким образом, основные проблемы развития инструментария управления логистическими рисками можно сформулировать следующим образом:

- инструментарий управления логистическими рисками должен учитывать тот факт, что природа некоторых видов рисков, возникающих в цепи поставок, является неизмеримой или трудноизмеримой (например, риски международного взаимодействия, возникающие при транспортировке грузов между разными государствами);

- одни логистические риски являются первичными по отношению к другим (например, экологические риски реализуются только по факту реализации эксплуатационных), следовательно, инструментарий управления нужно строить с учетом этого факта и синергетической природы воздействия различных логистических рисков на объект исследования;

- в дополнение к предыдущему, одни логистические риски имеют более важный удельный вес по отношению к другим (например, при транспортировке опасных грузов высокие экологические риски заставляют отказываться от соответствующего сценарий транспортировки, даже если остальные виды рисков минимальны).

Сложность объекта исследования определяет невозможность использования для оценки и управления риском только статистических или только экспертных методов. Необходимо выделение нечетких интервалов оценки, также характеризующихся уровнем уверенности эксперта в сделанных выводах. Учитывая описанные выше проблемы, по мнению автора, одним из наиболее подходящих для построения модели оценки уровня допустимости различных видов логистических рисков является нечетко-множественный подход. В главе 3 настоящего диссертационного исследования наибольшее внимание будет уделено построению нечетко -множественных моделей оценки уровней допустимости различных видов логистических рисков, влияющих на организацию и управление цепочкой поставок современного предприятия.

Выводы по разделу 1:

В первой главе настоящей диссертационной работы автором проанализирована эволюция концепции цепи поставок с выделением видов рисков, которые являются основополагающими на каждом этапе развития концепции цепи поставок. Проанализированы основные тенденции развития цепей поставок: глобализация цепей поставок, интеграция маркетинга и логистики в управлении цепями поставок, увеличение роли информационных потоков при функционировании цепей поставок. Доказано, что по мере усложнения цепи поставок усложняются и возникающие в процессе ее организации риски, что требует совершенствования системы риск-менеджмента при организации и управлении цепочкой поставок. Автором также рассмотрены различные классификации логистических рисков, определена роль логистических рисков в системе рисков в цепи поставок, а также рисков процесса транспортировки в системе логистических рисков. Доказано, что разработка инструментария управления логистическими рисками процесса транспортировки возможна только при учете особенностей вида транспорта, вида транспортируемого груза и точек отправления и прибытия груза. Выделены пять видов логистических рисков, которые будут являться объектом дальнейшего авторского исследования при изучении процесса транспортировки нефти и нефтепродуктов из России в Китай: материальные, эксплуатационные, социальные, экологические, риски международного взаимодействия; рассмотрена синергетическая природа их взаимосвязи. Выделены основные проблемы развития инструментария управления логистическими рисками, среди которых неизмеримость или трудноизмеримость некоторых видов рисков, высокий удельный вес важности определенных видов рисков, заставляющий отказываться от определенных сценариев транспортировки даже при благоприятной ситуации с другими видами рисков, синергетическая природа логистических рисков. Автором обосновано применение нечетко-множественного подхода для оценки и управления рисками в цепи поставок.

ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ИССЛЕДОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ РИСКОВ ПРОЦЕССА ТРАНСПОРТИРОВКИ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ НА РОССИЙСКО-КИТАЙСКОМ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОМ РЫНКЕ

2.1. Анализ энергетического рынка Китая и России - особенности и тенденции развития

Рост современной экономики не представляется возможным без полномасштабного развития мирового энергетического сектора. Это обусловлено ростом ВВП, населения и производственных мощностей развивающихся и большинства развитых стран мира.

Энергетический кризис 70-80-хх гг. 20 века обусловил переориентацию мировой политики в сторону глобальной энергетической безопасности, а именно достижения равновесия в мировых цепях энергопоставок. Существующий разрыв между структурой распределения и потребления энергоресурсов требует постоянной переориентации мировых цепей поставок. Таким образом, был неизбежен переход к концепции глобального функционирования мирового энергетического комплекса, основой которого являются транснациональные корпорации, связанные единой транспортной сетью.

Доли потребления основных источников энергии в мировом масштабе представлены на рис.2.1.

Структура мирового энергобаланса [123]

■ нефть ■ уголь ■ природный газ ■ воимрвллнше истпчнини энергии

Рисунок 2.1 - Структура мирового энергобаланса

48

В настоящее время доля природного газа в структуре мирового потребления энергоносителей составляет 23,7% и постоянно увеличивается ввиду следующих причин:

- высокая энергетическая эффективность природного газа (стоимость добычи природного газа значительно ниже, чем других видов топлива: добыча газа обходится в 10 - 15 раз дешевле, чем добыча угля, и примерно в 2 раза дешевле, чем добыча нефти);

- более высокая экологичность газа по сравнению с нефтью и углем (выбросы углекислого газа почти в два раза меньше, чем при сжигании угля и в 1,3 раза меньше, чем при сжигании нефти);

- большее удобство в транспортировке и хранении газа (энергетический уголь имеет более 50-60%, коксующийся — более 30-40% транспортных затрат в цене, в нефтегазовой отрасли они составляют менее 10%);

- количество сфер применения газа выше, чем у других источников энергии.

Однако, согласно прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА) дальнейший существенный рост доли природного газа в мировом энергобалансе возможен лишь при условии, что он станет полноправным автомобильным топливом.

Мировой газовый рынок можно условно разделить на рынок трубопроводного газа и сжиженного природного газа (СПГ), причем тенденции их развития весьма различны.

По прогнозам Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации доля СПГ в межрегиональной торговле газом увеличится с 46% в 2013 году до 50% в 2035 году, при этом импорт сжиженного природного газа будет значительно расти (на 4,4% в год), в частности в Европе и Азии. Источником роста добычи будет Ближний Восток (на данный момент лидером является Катар), а также США, Австралия и восточно-африканские страны.

Трубопроводные поставки газа будут расти гораздо медленнее. На сегодняшний день Россия является крупнейшим экспортером трубопроводного газа в мире, однако, также начинает развивать производство сжиженного природного газа. Россия, которая пока контролирует менее 5% рынка СПГ, надеется довести свою долю до 20% к 2030 г.

Энергетический сектор - основа современной экономики, обуславливающая рост ВВП и производственных мощностей как в развитых, так и в развивающихся странах мира. Мировой энергетический рынок носит зрелый характер, а необходимость удовлетворения повышающегося спроса вынуждает государства и компании прибегать к модификации существующих глобальных энергетических цепей поставок.

Настоящий период можно считать переломным в развитии глобального энергетического рынка. Мировой экономический кризис, снижение цен на энергоресурсы, бурное развитие научно-технического прогресса обусловили переход мирового энергетического рынка к состоянию неопределённости его будущего развития и значительной трансформации мировых энергетических цепей поставок, сформированных в течение прошедших десятилетий.

И для России, и для Китая значимость энергетического сектора сложно переоценить.

Россия входит в первую десятку стран мира по добыче и производству основных энергоресурсов, занимая 1 место в мире по добыче нефти (12% мировой добычи), 2 место в мире по добыче газа (после США, 17,7%), 6 место в мире по добыче угля (после Китая, США, Индии, Австралии и Индонезии, 4,5%). По данным на начало 2018 года доля ТЭК в ВВП Российской Федерации составила 27%, доля ТЭК в экспорте - 63%, доля нефтегазовых доходов в бюджете - 43%.

Согласно BP Sustainability Report 42% мирового потребления энергии приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион, из них доминирующая доля в 22,9% - на Китай. Несмотря на некоторое снижение темпов роста китайской

промышленности (и последовавшее за ним снижение темпов роста спроса на энергоресурсы), по прогнозам, к 2035 году Китай и Индия будут обеспечивать более половины роста мирового спроса на энергию. На рисунке 2.2 представлена динамика и прогноз потребления энергоресурсов по различным регионам мира, подтверждающий роль Китая как основного потребителя энергии не только настоящего, но и будущего.

Рисунок 2.2 - Динамика и прогноз потребления энергоресурсов по регионам

мира, млрд. TOE

Что касается отдельных энергоотраслей, то Китай лидирует в мировом потреблении и импорте угля (более 50%), занимает второе место в мировом потреблении нефти (12,92%), третье место в потреблении возобновляемых источников энергии (17%). Газовый сектор, в отличие от нефтяного, не демонстрирует резкого роста потребления как во всем Азиатско-Тихоокеанском регионе, так и непосредственно в Китае. Это связано с тем, что потребление газа занимает промежуточную роль в переходе китайской промышленности от нефти и угля к возобновляемыми источниками энергии. Китай также является четвертым по величине производителем нефти в мире, однако низкие цены на мировых рынках и снижение темпов роста внутреннего спроса обуславливают ориентацию китайской энергопромышленности на импорт, а не на внутреннее производство (см. рисунок 2.3).

Структура энергопотребления в Китае

■ нефть ■ гш ■ уголь ■ лдернаи амсрони ■ гвдраэнгргня ■ ырюбноылмеллые источники ?ьсргии

Рисунок 2.3 - Структура энергопотребления в Китае в настоящий момент

Китай является сегодня крупнейшим в мире потребителем нефти, газа и импортером одновременно. И несмотря на то, что рост спроса несколько замедлился в последние годы - в 2000-2015 гг. спрос на газ рос на 16% в год, в 2016 г. - на 8%, а в 2017 г - лишь на 4% - потребление в целом растет и будет растет, что делает Китай важнейшим глобальным игроком на энергетическом рынке.

Несмотря на то, что этот факт дает стране уже мощное влияние на мировой рынок энергоресурсов, ее значение усиливается за счет того, что в Китай также стал четвертым по величине производителем нефти в мире после Саудовской Аравии, США и России.

По прогнозу CNPC (Китайская национальная нефтегазовая корпорация), китайский спрос на газ, вырастет в 2018 году до 205 млрд. кубометров - 7,3% по сравнению с 5,7% в 2015-2017 гг. Как и предполагалось, несмотря на некоторое охлаждение китайской экономики, спрос на газ будет превышать средние темпы роста, что связано с экологическими проблемами

и необходимостью оперативно замещать в мегаполисах часть угольной энергетики газовой.

В 2017 году потребление газа в Китае составило 191 млрд. кубометров. А внутренняя добыча составила в прошедшем году 127,1 млрд. кубометров. Темпы роста добычи очень низкие - всего 2,9%. Связано это с негативным влиянием факторов внешней среды - низкие цены на мировых рынках, слабый рост внутреннего спроса и обязательства по импорту. Поэтому выгодней покупать топливо за рубежом, оставив свой газ до лучших времен.

Уголь останется ключевым видом топлива для региона. Но по прогнозам CNPC в ближайшее десятилетие потребление угля вырастет только на 10%, а нефти - на 27%, газа - на 88%, атомной энергии - более чем в 4 раза, гидроэнергии - на 50%, возобновляемых источников энергии - на 40%. Будет происходить снижение доли угля в энергобалансе до 40% и рост потребления природного газа до 14%. Доля атомной энергии увеличится до 5%. Доли нефти, биомассы, гидроэнергетики и возобновляемых источников энергии изменятся незначительно.

Скорость сокращения доли угля в энергобалансе региона во многом будет обусловлена государственной политикой, реализуемой в каждой из стран региона в сфере контроля за выбросами загрязняющих веществ и парниковых газов.

Важность анализа рынка Китая и стратегий крупнейших нефтегазовых корпораций связана с существенными изменениями структуры спроса на нефть и газ на глобальном рынке в сторону стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Россия, которая находится под санкциями Европейского Союза и США из-за событий на Украине и присоединения Крыма, активно развивает торгово-экономические связи со странами АТР. Диверсификация экспорта российских энергоносителей в направлении АТР является одной из целей этой политики. [100]

Китай становится важнейшим рынком и партнером для России и ее нефтегазовых компаний. Для реализации эффективного сотрудничества

необходимо понимать контекст, в котором развиваются китайские нефтегазовые корпорации. Одним из последних крупных событий в области укрепления торгово-экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона стало подписание долгосрочного контракта на поставки газа с Китаем на срок в 30 лет (38 млрд. м3 в год) между российской компанией «Газпром» и Китайской Национальной Нефтегазовой Корпорацией (С№С) на сумму 400 млрд. рублей. [20]

Таким образом, китайский энергетический рынок является самым динамично развивающимся в мире. Азиатско-Тихоокеанский регион (с преобладающей долей Китая в нем) - самый большой покупатель энергоресурсов, что связано с самыми высокими в мировом масштабе темпами роста следующих показателей: численность населения, объемы производства, производственные мощности, объемы потребления, национальный доход, ВВП, которые и являются базовыми факторами роста спроса на энергоресурсы. [144] Китай является как крупнейшим импортером, так и крупнейшим потребителем нефти и газа. Китай и Индия вместе составляют почти половину прироста мирового ВВП, на экономику АТР приходится около четверти. Китайские нефтегазовые корпорации входят в первую десятку крупнейших нефтегазовых корпораций мира (по показателям выручки, рыночной стоимости и численности сотрудников китайская компания Sinopec занимает 1 место в мире, PetroChina - 5 место в мире, в то время как российский Газпром - 8 место в мире - см.табл.2.1).

Данная тенденция делает Китай и страны АТР не только одним из основных игроков на мировом энергетическом рынке сегодня, крупнейшим импортером и крупнейшим потребителем энергии, но также ключевым потребителем будущего, что обеспечивает его ведущую роль и перспективы в формировании цепей поставок на глобальном энергетическом рынке.

Таблица 2.1 - Крупнейшие нефтегазовые компании мира [153]

№ в мире Название Местоположение Выручка Прибыль Активы Рыночная стоимость Число сотрудников

1 Sinopec КНР, Пекин 427,6 7,7 233,9 121,0 358,6

2 Royal Dutch Shell Нидерланды, Гаага 420,4 14,9 353,1 195,4 94,0

3 ExxonMobil США, Ирвинг 376,2 32,5 349,5 357,1 83,7

4 BP Великобритания, Лондон 352,8 3,5 284,3 120,8 84,5

5 PetroChina КНР, Пекин 333,4 17,4 387,7 334,6 534,6

6 Total Франция, Курбевуа 211,4 4,2 229,8 120,2 100,3

7 Chevron США, Сан-Рамон 191,8 19,2 266,0 201,0 64,7

8 Газпром Россия, Москва 158,0 24,1 356,0 62,5 422,8

9 Phillips 66 США, Хьюстон 149,8 4,8 48,7 42,6 14,0

10 Eni Италия, Рим 145,9 1,8 176,9 64,2 84,1

В качестве основных характеристик китайского энергетического рынка можно рассмотреть следующие:

Регион АТР является энергодостаточным (некоторые страны региона богаты минерально-сырьевыми ресурсами, другие - практически безграничной рабочей силой как Китай и Индия, третьи - доступом к передовым технологиям как Япония и Республика Корея). Следовательно, в АТР есть огромные возможности региональной энергетической кооперации, которая на данный момент выражена довольно слабо.

Проблемы азиатского энергетического рынка носят, в основном, внешнеполитический характер: 60-летнее противостояние на корейском полуострове, территориальные споры, проблема Тайваня - что и затрудняет развитие региональной кооперации в регионе. Также АТР страдает от политико-экономических проблем своего основного поставщика ресурсов -Ближнего Востока (политические волнения в Нигерии, санкции против Ирана, дипломатический скандал в Катаре).

В последние годы, вслед за Европой, странами АТР был взят курс на реализацию концепции глобальной энергетической безопасности. Энергетическая безопасность - это надежное и бесперебойное снабжение потребителей топливом и энергией необходимых объемов и требуемого качества по экономически приемлемым ценам. Для Китая - страны, которая

55

выступает крупнейшим импортером и потребителем энергоресурсов, энергетическая безопасность в первую очередь - это непрерывный доступ к относительно дешевым источникам энергии, а также доступ к мировым рынкам технологий, что обеспечит повышение эффективности собственного ресурсопотребления [73, с.10].

Экологическая устойчивость все чаще рассматривается в АТР как важнейшая составляющая концепции энергетической безопасности (см., например, основные документы по результатам 2014 APEC Energy Ministerial Meeting в Пекине). Таким образом, главной отличительной чертой в динамике изменений структуры энергетических балансов стран АТР становится постепенное смещение в сторону использования более экологически чистых источников энергии, в частности, атомной энергетики, природного газа, возобновляемых источников энергии. Скорость сокращения доли угля в энергобалансе региона во многом обусловлена государственной политикой в сфере контроля за выбросами загрязняющих веществ и парниковых газов. Действующие планы экономического развития КНР предусматривают последовательное совершенствование структуры энергетического баланса страны за счет сокращения доли угля и повышения доли природного газа (к 2020 г. - до 8-10%).

Можно выделить следующие предпосылки интенсивного развития китайского газового рынка:

- Постепенный отказ китайской экономики от угля (Курс на отказ от угля взят правительством Китая по экологическим причинам. В планах КНР сократить долю угля в энергобалансе страны к концу 2018 года с 70% до 64%);

- Рост потребления природного газа в качестве автомобильного топлива (Количество автомобилей на газовом топливе возросло с 10 тыс. в 2000 г. до 1,5 млн. в 2017 г.);

- Появление у Китая собственных парогазовых установок для выработки энергии, которые ранее закупались в западноевропейских странах, что мешало масштабной газификации китайского энергетического комплекса;

- Еще в 2014 году в Пекине построены и введены в эксплуатацию 4 тепловые электростанции (ТЭС), работающие на природном газе.

Потребление газа в Китае росло все последнее десятилетие (2000-2015 гг. - до 16% в год), однако в 2016 году начался спад темпов роста (2016 год -8 %, 2017 год - 5%). Среди причин изменения тенденции можно выделить следующие: резкое замедление темпов роста китайской экономики в связи с кризисом 2015 года, реформа цен на газ в Китае и обвал на мировом нефтегазовом рынке. Китайские специалисты считают, что газовая отрасль Китая сейчас переживает переходный период, рынку необходимо адаптироваться к изменившимся условиям, однако на долгосрочную перспективу темпы роста по-прежнему остаются высокими (к 2030 году - до 450 млрд. кубометров в год, то есть в 2 раза больше, чем в 2016 году). Основная причина долгосрочного тренда - экологизация энергетики, изменения в экономике и переход на менее энергоемкую модель, ресурсосбережение, развитие соответствующих технологий, необходимость оперативно замещать в мегаполисах часть угольной энергетики газовой, а также необходимость доступа к относительно дешевой энергии.

Наряду с газовым рынком, активно развивается атомная энергетика, по прогнозам, к 2040 году на Китай будет приходиться до 50% мирового производства атомной энергии (в 2017 году - порядка 5%).

Отрасли трубопроводного газа и СПГ (сжиженного природного газа) в Китае развиваются быстрыми темпами. В 2017 году поставки газа по трубам в Китай выросли на 26,54%, закупки сжиженного природного газа увеличились на 3,21%. В структуре газового производства Китая отсутствует сланцевый газ, поскольку для извлечения газа из сланцевых пород путем гидроразрыва пластов необходимо большое количество воды, а КНР

испытывает проблемы с качеством собственных водных ресурсов ввиду их загрязненности.

Вся первая пятерка импортеров СПГ в 2017 году состояла из стран Азиатско-Тихоокеанского региона: Япония, Республика Корея, Китай, Индия, Тайвань. Импорт СПГ осуществляется, в основном, из Австралии, Индонезии, Малайзии и Катара. Трубопроводный газ импортируется, в основном из Туркменистана и Бирмы.

Так как спрос на энергоресурсы в Китае опережает производство, то китайские компании становятся основными инвесторами в глобальные цепи поставок энергоресурсов. Среди крупнейших китайских энергетических компаний, входящих в десятку крупнейших энергетических компаний мира (по показателям выручки, прибыли, активов, рыночной стоимости и числа сотрудников) можно выделить следующие (см.табл.2.2).

Таблица 2.2 - Крупнейшие нефтегазовые корпорации Китая

Выручка, млрд. долл. Объемы добычи, млрд. куб. м Доминирующая позиция в цепочке ценности Сферы деятельности

Sinopec Shanghai Petrochemical Co., Ltd. (NYSE: SHI) 442,0 20 Вертикально- интегрированная корпорация добывает газ, нефть, производит нефтепродукты и продукты нефтехимии

Китайская национальная нефтегазовая корпорация, CNPC 427,0 114 Up stream (разведка, добыча, переработка) добывает газ и нефть, производит нефтепродукты и нефтехимию, а также строит и эксплуатирует трубопроводы и соответствующую инфраструктуру

Китайская национальная оффшорная нефтяная корпорация, 96 22 Down stream Добывает газ, производит нефтепродукты и нефтехимию, а также оказывает инженерно-технические услуги, финансовые услуги и

Beijing Enterprises Holdings Limited 6,2 10 Up stream работает на рынке природного газа и имеет операции по поставкам газа, разведке и добыче газа, занимается водоснабжением муниципальных систем

Пять крупнейших китайских нефтегазовых компаний включают три государственных энергетических гиганта, Sinopec Shanghai Petrochemical Co.,

Ltd. (NYSE: SHI), Китайскую национальную нефтегазовую корпорацию (CNPC) и Китайскую национальную оффшорную нефтяную корпорацию, в дополнение к трем также имеется пара муниципальных компаний со штаб-квартирой в Пекине и Шанхае, соответственно. Эти компании имеют разнообразные операции в энергетике и химической' промышленности, а также в других родственных и неродственных областях: [64, с.41-43]

1. Sinopec Shanghai Petrochemical Co., Ltd.

China Petroleum и Chemical Corporation, также известная как Sinopec, является крупнейшей энергетической компанией Китая с более чем $ 442 миллиардов консолидированной выручки. Добыча природного газа в 2017 г. составила чуть более 20 миллиардов кубических метров, увеличившись более чем на 8% по сравнению с предыдущим годом. Sinopec была образована в 1998 году из компании ранее известной как China Petrochemical Corporation. Sinopec котируется на Шанхайской фондовой бирже, Гонконгской фондовой бирже и на Нью-Йоркской фондовой бирже. В дополнение к операциям с природным газом, Sinopec добывает нефть, нефтепродукты и продукты нефтехимии. Она также участвует в различных предприятиях отрасли нефтесервисных услуг, связанных с добычей, хранением и транспортировкой природного газа и нефти, а также проектированием, строительством и монтажом нефтяных и нефтехимических инженерно-технических проектов. Компания работает более чем с 30,5 тыс. автозаправочных станций.

2. Китайская национальная нефтегазовая корпорация

Китайская национальная нефтегазовая корпорация (CNPC) является второй по величине энергетической компанией в Китае, имея около $ 427 миллиардов консолидированной выручки. CNPC является крупнейшим в стране производителем природного газа. В 2017 г. компания произвела около 114 млрд кубометров, что примерно на 9,7% выше по сравнению с предыдущим годом. Большинство основных бизнес-операций организованы в рамках своей дочерней компании PetroChina Co., Ltd. Помимо операций с природным газом, компания добывает нефть, нефтепродукты и нефтехимию,

а также строит и эксплуатирует трубопроводы и соответствующую инфраструктуру. Она также имеет около 20400 автозаправочных станций по всей стране. PetroChina котируются на Шанхайской фондовой бирже, Гонконгской фондовой бирже и на Нью-Йоркской фондовой бирже.

3. Китайская национальная оффшорная нефтяная корпорация

Китайская национальная оффшорная нефтяная корпорация или

CNOOC, была основана в 1982 году для разработки морских нефтяных и газовых месторождений Китая, где по-прежнему сосредоточена большая часть ее деятельности по разведке и производству нефти и газа. Это третья по величине энергетическая компания Китая с почти $ 96 млрд консолидированной выручки. В 2017 году добыча природного газа достигла почти 22 миллиарда кубических метров. CNOOC также производит нефтепродукты и нефтехимию, а также оказывает инженерно-технические услуги, финансовые услуги и производит электроэнергию. CNOOC Limited котируются на Гонконгской фондовой бирже, Нью-Йоркской фондовой бирже и фондовой бирже Торонто.

4. Beijing Enterprises Holdings Limited

Beijing Enterprises Holdings Limited является государственным конгломератом, организована в рамках Пекинского муниципального управления. Она участвует в самых различных сферах бизнеса, в том числе работает на рынке природного газа и имеет операции по поставкам газа, разведке и добыче газа, занимается водоснабжением муниципальных систем и имеет китайскую марку пива - Яньцзин. Beijing Enterprises Holdings Limited имеет около $ 6,2 млрд консолидированной выручке. Она произвела около 10 миллиардов кубических метров природного газа в 2017 г. Компания имеет дочерние компании, которые и работают на рынке газа - Пекин Gas, трубопроводная компания PetroChina в Пекине и China Gas. Beijing Enterprises Holdings Limited котируются на Гонконгской фондовой бирже.

5. Shenergy Group Company Limited

Shenergy Group Company Limited является государственной компанией, организованной в рамках Шанхайского муниципального управления. Shenergy работает в бизнесе по разведке природного газа, производству, хранению и распределению. Она также работает в нефтяной отрасли, электроэнергетике и в сфере недвижимости. Компания заявила консолидированную выручку в размере почти $ 5 млрд в 2017 г. и произвела около 7 млрд кубометров природного газа. Shenergy Group Company Limited котируются на Шанхайской фондовой бирже.

В целом, среди китайских компаний преобладают ВИНК, объединяющие под собой все этапы цепи поставок, то есть такие подразделения как добывающие компании, операторы трубопроводов, нефтеперерабатывающие заводы, сети автозаправочных станций. Помимо широкого развития вертикальной интеграции, важными факторами, влияющими на развитие цепей поставок на мировом энергетическом рынке, являются небольшая разница между продуктами различных компаний, а также отношения между правительствами и нефтяными компаниями различных стран.

В то же время Китай принимает участие в нескольких международных энергетических проектах. Во-первых, путем осуществления прямых инвестиций в инфраструктурные проекты богатых ресурсами африканских стран (например, при разработке месторождения Акпо ("Akpo") в Нигерии). Во-вторых, путем финансирования проектов по развитию альтернативной энергетики (например, в ЮАР). В-третьих, Китай реализует совместные проекты в области добычи и переработки газа, в частности, с такими странами как Иран и Индия.

Несмотря на безусловную перспективность китайского энергетического рынка, на данный момент Россия не является одним из главных энергетических партнеров Китая. Тем не менее, по прогнозам Министерства энергетики Российской Федерации, экспорт энергоресурсов в КНР должен вырасти с 40 млн.т.у.т. в 2017 года до 90 млн.т.у.т. в 2025 году.

Соглашение о стратегическом сотрудничестве между ОАО «Газпром» и CNPC (China National Petroleum Corporation - Китайской Национальной Нефтегазовой Корпорацией) было подписано 14 октября 2004 года. Соглашение предусматривает широкий спектр направлений сотрудничества, в том числе проработку вопросов, связанных с организацией «Газпромом» поставок природного газа из России в Китай, а также возможности реализации совместных проектов в области газопереработки и газохимии в восточных регионах России. 22 марта 2013 в Москве председатель правления ОАО "Газпром" Алексей Миллер и президент CNPC Чжоу Цзипин подписали меморандум о взаимопонимании в области сотрудничества между двумя компаниями по проекту трубопроводных поставок природного газа в Китай по "восточному" маршруту. Данный меморандум предполагает два маршрута поставок российского газа в Китай: Восточный - газопровод «Сила Сибири» и Западный - газопровод «Алтай» (проектируется). Причем для Китая более предпочтительным является первый вариант, так как он свяжет российские месторождения газа непосредственно с промышленно развитыми регионами северо-востока Китая.

Помимо «Газпрома» среди других российских нефтегазовых компаний, сотрудничающих с Китаем, можно выделить «НОВАТЭК» (которая подписала с CNPC договор на поставку 3 млн тонн сжиженного природного газа в год в течение 20 лет с проекта «Ямал СПГ»).

Развитие импорта обусловило необходимость постепенной смены китайской энергетической доктрины. Энергетическая доктрина - присущая для каждого временного этапа совокупность принципов формирования архитектуры цепи поставок в отрасли, влияющая на поведение и форму взаимодействия всех игроков на рынке. [75, с. 40] Традиционная энергетическая доктрина исходит из принципа, что в энергетическом секторе должны доминировать крупные вертикально-интегрированные государственные монополии, включающие производство (добычу), транспортировку и распределение энергоресурсов. Конкурентная

энергетическая доктрина подразумевает, что на стадиях производства и распределения энергоресурсов появляется конкуренция, в то время как транспорт по-прежнему остается монополией исторических ВИНК. Распространение «Новой глобальной энергетической доктрины» означает свободный характер конкуренции на всех этапах цепи поставок энергоресурсов, основой торговли становятся краткосрочные и среднесрочные контракты, торговля спот.

В течение долгого времени китайский энергетический рынок находился на этапе традиционной энергетической доктрины с высокой ролью ВИНК и определяющим влиянием государства. Однако рост традиционных проблем ВИНК (низкая отдача от инвестиций, растущий долг, широкораспространенная коррупция) вынудили Правительство Китае пойти по пути постепенных реформ в отрасли.

На протяжении многих лет, китайское правительство экспериментирует с различными управленческими и бюрократическими структурами, которые позволили бы ему повысить конкурентоспособность нефтяной' и газовой промышленности с одновременным поддержанием надлежащего контроля за ними. Однако, по мнению экспертов, все больше и больше обещания правительства позволить рынкам играть решающую роль в экономике идут вразрез с его утверждением о «доминирующей роли общественной системы собственности». Другими словами, если рыночные силы являются "решающими", то государственные предприятия (ГП) не могут оставаться доминирующими в экономике. И если правительство хочет сохранить прочность государственной экономики, рынки неизбежно будут подавлены и не смогут играть ведущую роль. Эти противоречия, если они останутся нерешенными, могут еще больше тормозить и так медленный процесс реформирования госпредприятий в Китае. [151]

В отличие от ситуации в странах с развитой экономикой, где рынки используются в качестве основного механизма организации экономической деятельности, в Китае прямой контроль за деятельностью хозяйственных

субъектов осуществляется со стороны партийно-государственной власти. Роль рынков сводится к организации экономической' деятельности там, где государство не должно брать на себя существенную руководящую роль и все больше и больше, даже в секторах с доминирующим влиянием государства, рынок рассматривается как средство повышения экономической эффективности использования государственных активов, заставляя государственных менеджеров поддерживать разумную степень производительности. Другими словами, рынок в Китае представляет собой механизм для установления цен, но не для перераспределения контроля над активами. [151]

Недавно опубликованный тринадцатый БУР (2016-20) повторяет эти цели и подчеркивает необходимость открыть экономику для частных инвесторов и улучшить эффективность государственных компаний. В то время проблемы, связанные с государственными предприятиями (ГП) хорошо известны в Пекине, но есть разногласия в том, как лучше решить эти проблемы. Это, вероятно, препятствует осуществлению любых реформ и предложений, даже самых консервативных.

В предыдущем туре реформы SOE (между 1997 и 2003), правительство закрыло или приватизировало многие неэффективные государственные предприятия и создало новые возможности для частного сектора. Поэтому, когда сообщения прессы предположили, что Си Цзиньпин и Ли Кэцян планируют сократить число государственных предприятий со 121 до 40, были надежды, что наступит очередной раунд трансформационных изменений. Но после длительных задержек, план реформ SOE, который был, наконец, запущен в сентябре 2015 года не подтвердил данную стратегию. Вместо этого план реформы SOE состоит из комплекса инициатив, включая изменения управления и контроля над государственными предприятиями, а также их частичную приватизацию. Все это свидетельствует о том, что будет принят более медленный поэтапный подход, чем это было в конце 1990 года. В настоящее время, правительство намерено провести различие между

публичными компаниями (где присутствуют публичные интересы) и «коммерческими» государственными предприятиями, с дальнейшим делением последних на «рыночные конкурентные» сектора - такие, как розничный сектор, продукты питания, производство потребительских товаров, автомобилей, строительных и химических материалов, где требуется меньший государственный контроль - и те, которые привязаны к «национальным интересам» - в том числе, среди прочего, это инфраструктурный сектор, минеральные ресурсы, трубопроводные сети нефти и газа - над которыми правительство сохранит строгий контроль. [150]

План реформы SOE свидетельствует о наличии расхождений взглядов внутри бюрократии. Например, NDRC выступил в защиту "смешанной собственности", которая позволит частным инвесторам стать акционерами госпредприятий. Но Министерство финансов сосредоточено на добыче более высоких выплат дивидендов от государственных предприятий путем создание государственных компаний по управлению активами, которые устанавливаются целевые показатели финансовой деятельности за компании без вмешательства в их управление. И, наконец, государственные активы надзора и управления (SASAC, агентство, которое в настоящее время контролирует ГП) хочет объединить их в целях создания национальных «чемпионов». Никто не выступает за приватизацию. Даже понятие смешанной формы собственности, кажется, становится уменьшено, учитывая предупреждение Государственного совета, что смешанное владение не должно приводить к потере государственных активов.

В то время пока ННК Китая готовятся приступить к очередному раунду глобальных сделок М&А, их международные коллеги увидят изменения в своих партнерах и конкурентах: им будут попадаться больше китайских компаний - как государственных, так и частных, которые будут более избирательными и рациональными в отношении принятия рисков, но и более агрессивными, поскольку получат существенные выгоды от государственной поддержки.

Таким образом, на китайском нефтегазовом рынке видны тенденции перераспределения контроля над активами (постепенная дезинтеграция ВИНК, развитие как государственных, так и частных компаний), однако роль государства по-прежнему остается определяющей (контроль за установлением цен, государственная поддержка компаний).

Таким образом, одним из глобальных трендов, определяющих развитие мирового энергетического рынка, является резкое возрастание роли Китая и стран АТР в развитии мировых энергетических цепей поставок, что связано с самыми высокими в мировом масштабе темпами роста производства и потребления в данном регионе.

АТР является энергодостаточным регионом, что обуславливает огромные возможности региональной энергетической кооперации, которая на данный момент выражена довольно слабо.

В последние годы, вслед за Европой, странами АТР был взят курс на реализацию концепции глобальной энергетической безопасности. Для Китая энергетическая безопасность в первую очередь - это непрерывный доступ к относительно дешевым источникам энергии, а также доступ к мировым рынкам технологий, что обеспечит повышение эффективности собственного ресурсопотребления.

Экологическая устойчивость все чаще рассматривается в АТР как важнейшая составляющая концепции энергетической безопасности. Главной отличительной чертой в динамике изменений структуры энергетических балансов стран АТР становится постепенное смещение в сторону использования более экологически чистых источников энергии, в частности, атомной энергетики, природного газа, возобновляемых источников энергии.

Так как спрос на энергоресурсы в Китае опережает производство, то китайские компании становятся основными инвесторами в глобальные цепи поставок энергоресурсов. Ключевые конкурентные преимущества китайских энергетических компаний лежат в области технологического лидерства и технологической специализации.

Китайский энергетический рынок является самым динамично развивающимся в мире. Значительное ухудшение состояния окружающей среды, рост дефицита энергоресурсов, необходимость совершенствования структуры энергетического баланса и диверсификации источников энергии предопределяют усиление тенденции роста импорта энергоресурсов в стране. Осуществляемая в настоящий момент Правительством Китая ценовая реформа создает стимулы для развития импортных транспортных проектов, что делает организацию поставок нефти и нефтепродуктов из России одним из наиболее приоритетных проектов китайской экономики. Развитие уже ведущихся проектов («Сила Сибири», «Алтай») по обеспечению трансграничной инфраструктуры и логистики позволит значительно увеличить товарооборот между Россией и Китаем, что делает актуальным вопрос исследования соответствующих цепей поставок и управления возникающими в процессе их организации и функционирования рисками.

2.2. Специфика цепей поставок и транспортной логистики нефти и нефтепродуктов из России в Китай различными видами транспорта

В самом общем виде цепь поставок на мировом энергетическом рынке выглядит следующим образом: Разведка - Разработка - Добыча - Транспорт - Переработка - Сбыт. [148]

Цепи поставок на мировом энергетическом рынке имеют свои характерные особенности:

- Высокая роль государства при создании и функционировании цепи поставок в связи с высокой капиталоёмкостью рынка;

- Широкое распространение вертикальной интеграции, и как следствие появление вертикально-интегрированных компаний (ВИНК) в связи с наличием тесной взаимосвязи между всеми стадиями технологического процесса производства энергии. ВИНК объединяют такие элементы цепи поставок как добывающие компании, операторы трубопроводов, нефтеперерабатывающие заводы, сети автозаправочных станций и

обеспечивают таким образом большую суммарную прибыльность активам, нежели реализация их по отдельности;

- Высокие фиксированные издержки, что сдерживает количество игроков в отрасли и повышает устойчивость естественных монополий;

- Основной источник повышения конкурентоспособности - это минимизация издержек в силу малой разницы между продуктами различных компаний, обусловленной естественными причинами;

- В то же время существует немалое количество компаний, конкурентным преимуществом которых в глобальных цепях поставок на энергетическом рынке является технологическая специализация.

Можно выделить следующие основные характеристики нефтегазовой отрасли России, которые оказывают прямое влияние на процесс формирования цепей поставок:

1) Высокая себестоимость добычи (в силу непростых климатических условий и большой глубины залегания месторождений);

2) Низкая экологичность добычи и переработки нефтепродуктов (Россия по этому показателю уступает многим странам ввиду наличия большого количества устаревшего оборудования);

3) Глубина нефтепереработки, отстающая от мировых стандартов (например, на большинстве НПЗ в РФ глубина переработки нефти не превышает 75%, хотя во многих странах глубина переработки достигает 95%);

4) Удаленность НПЗ от мест добычи нефти.

В организации цепей поставок на нефтегазовом рынке России и Китая можно выделить следующие схожие черты:

1. Преобладание ВИНК (вертикально интегрированных компаний), контролирующих всю цепочку поставок, выглядящую в нефтегазовой отрасли следующим образом: Разведка - Разработка - Добыча - Транспорт -Переработка - Сбыт. В частности, крупнейшая китайская ВИНК - это упомянутая выше компания Бторес, которая объединяет под своим началом

добычу газа, нефти, производство нефтепродуктов и продуктов нефтехимии.

2. В то же время существует немалое количество компаний, конкурентным преимуществом которых в глобальных цепях поставок на нефтегазовом рынке является технологическая специализация. Например, китайская национальная оффшорная нефтяная корпорация (CNOOC) специализируется на сегменте downstream, а именно разработке морских нефтяных и газовых месторождений. Для российских компаний источниками технологической специализации могут служить следующие:

- освоение потенциала шельфа арктических акваторий (на данный момент этот процесс приостановлен из-за введения санкций, которые запрещают иностранным компаниям поставлять на территорию РФ оборудование и технологии для глубоководных, арктических шельфовых или сланцевых проектов с потенциалом добычи нефти, при этом доля импорта при добыче на шельфе слишком велика)

- извлечение ТРИЗ (трудноизвлекаемых запасов нефти и газа). На сегодняшний день Государственным балансом запасов полезных ископаемых по состоянию на 1 января 2018 года в Российской Федерации учтены 298 месторождений углеводородного сырья с суммарными извлекаемыми запасами категории А+В+Ci в объеме 18,3 млрд. т. Доля трудноизвлекаемых запасов в них доходит до 30 %.

- развитие технологий интеллектуальных месторождений и разработки «умных скважин» (Smart Well).

3. Энергетический баланс обеих стран развивается в сторону увеличения доли в нем природного газа. Причины этому факту можно выделить следующие: высокая энергетическая эффективность природного газа, его более высокая экологичность по сравнению с нефтью и углем, большее удобство в транспортировке и хранении (особенно это касается сегмента сжиженного природного газа), газ применим в большем количестве сфер народного хозяйства. Еще в 2015 году Министерство энергетического развития Российской Федерации аккумулировало у себя пожелания и

рекомендации ведущих государственных управленцев и основных компаний-игроков рынка для разработки новой концепции «Развития внутреннего рынка газа». Что касается китайской экономики, спрос на газ будет превышать средние темпы роста, что связано с экологическими проблемами и необходимостью оперативно замещать в мегаполисах часть угольной энергетики газовой. Главной отличительной чертой в динамике изменений структуры энергетических балансов стран АТР станет постепенное смещение в сторону использования более экологически чистых источников энергии. Скорость сокращения доли угля в энергобалансе региона во многом будет обусловлена государственной политикой, реализуемой в каждой из стран региона в сфере контроля за выбросами загрязняющих веществ и парниковых газов.

4. Обе страны (Россия и Китай) принимают активное участие в реализации международных энергетических проектов по следующим направлениям: осуществление прямых инвестиций в инфраструктурные проекты богатых ресурсами африканских стран (например, Нигерии), финансирование проектов по развитию альтернативной энергетики (например, в ЮАР), реализация совместных проектов в области добычи и переработки газа, в частности, с такими странами как Иран и Индия.

5. Важным фактором, влияющим на развитие цепей поставок и на российском, и на китайском энергетическом рынке является высокое государственное влияние на отрасль. В Китае государство имеет контрольный пакет акций в нефтяных компаниях, а также осуществляет контроль за установлением цен. За счет контрольного пакета акций в нефтяных компаниях, контроля за установлением цен и дипломатической поддержки исходящих инвестиций, правительство сохраняет значительное влияние на коммерческие решения.

Указанные выше факторы объясняют, почему Китай становится важнейшим рынком и стратегическим партнером для России и ее нефтегазовых компаний. Россия, которая находится под санкциями

Европейского Союза и США, активно развивает торгово-экономические связи со странами АТР. Диверсификация экспорта российских энергоносителей в направлении АТР является одной из целей этой политики. Таким образом, развитие уже ведущихся проектов («Сила Сибири», «Алтай») по обеспечению трансграничной инфраструктуры и логистики позволит значительно увеличить товарооборот между Россией и Китаем, а также существенно изменить глобальные цепи поставок на мировом энергетическом рынке.

Цепи поставок природного газа в Китае имеют смешанную структуру.

Во-первых, широко развиты поставки внутри страны. Стимулом для развития газового потребления стал открытый в 2004 г. местный газопровод «Запад-Восток», обеспечивающий поставками газа Южный и Восточный Китай.

Для перекачки газа применяется тариф, зависящий от расстояния и от категории потребителей газа. Для магистральных газопроводов тариф устанавливается специальными постановлениями правительства и представляет собой двух ставочную тарифную систему, включающую тарифы за резервирование мощностей и за фактические объемы перекачки.

Во-вторых, цены на природный газ, импортируемый из Средней Азии, временно устанавливаются на уровне цен на газ, добываемый в Китае, что вызывало существенные финансовые потери китайской импортирующей компании «Ре1гоСЫпа», поэтому в 2014 году китайское правительство выпустило постановление, согласно которому импортерам частично возмещаются налоги на импорт и НДС, уплаченные при ввозе природного газа в Китай.

В целом, важное место в системе ценообразования на газ в КНР в последние годы стали занимать цены импортируемого и экспортируемого газа. Цены на трубопроводный природный газ в Китае регулируются государством. Исторически в большинстве провинций они устанавливаются по принципу «издержки плюс», при котором цена для производителей

оказывается лишь незначительно выше производственных издержек. В то же время в качестве эксперимента в некоторых провинциях используется механизм определения цены «нетбэк»: цена на трубопроводный газ устанавливается на основе средневзвешенной цены на мазут и сжиженный нефтяной газ, скорректированной с учетом издержек транспортировки до провинции и покупательной способности местного населения. Данный ценовой эксперимент был оценен как удачный, поэтому, как ожидается, уже в ближайшие годы он будет постепенно вводиться и в других провинциях страны.

Новая система ценообразования будет иметь целый ряд значимых последствий:

- Цены на импортируемый СПГ государством не регулируются и, как правило, они значительно превышают уровень внутренних цен на газ. То есть ценовая реформа задумана таким образом, чтобы цена на трубопроводный газ была ниже цены на СПГ, что может привести к некоторому снижению китайских импортных цен;

- Привязка к международным ценам означает, что цена для китайских производителей газа значительно увеличится, что повысит рентабельность производства газа в Китае (которая до недавних пор была очень низкой), а соответственно увеличит его производство и уменьшит потребности в импорте;

- Новая система ценообразования создаст стимулы для увеличения импорта газа по трубопроводам, в том числе из России. Развитие импорта обуславливает необходимость смены китайской энергетической доктрины и постепенный переход к конкурентному рынку.

Для России, одно из проявлений долгосрочного процесса диверсификации экспорта энергоносителей- значительное увеличение поставок на рынки стран АТР, прежде всего Китая. Вторым направлением является уменьшение зависимости страны от экспорта сырой нефти и переход к экспорту нефтепродуктов.

В техническом значении нефтепродукты - это продукты переработки нефти, использующиеся в различных видах хозяйственной деятельности: автомобильные и авиационные бензины, реактивные, тракторные, осветительные керосины, дизельные и котельные топлива, мазуты, растворители, смазочные масла, гудроны, нефтяные битумы.

Около половины прироста мирового спроса на нефтепродукты в 2017 г. было обеспечено потреблением в нефтехимическом секторе. Источником спроса стали страны Азии, наращивающие мощности в нефтехимии. Ожидается, что в среднесрочной перспективе нефтехимическая отрасль, наравне с транспортным сектором, станет ключевым источником роста спроса на продукцию нефтепереработки.

В соответствии с данными Росстата и ФТС экспорт нефтепродуктов в 2017 г. составил около 138 млн т. В структуре экспорта нефтепродуктов из России на основную долю занимает мазут (42,1%), далее - дизельное топливо (26,2%), на долю бензина приходилось всего 2,6%. Это может свидетельствовать о том, что экспорт мазута для его дальнейшей переработки за рубежом остаётся более выгодным, даже несмотря на увеличение пошлины на тёмные нефтепродукты до 66 %. Экспорт дизельного топлива остается практически неизменным в последние годы и составляет 36,1 млн т. (см.табл.2.3).

Таблица 2.3 - Структура экспорта нефтепродуктов из России

Нефтепродукт 2013 2015 2017

Млн т. % Млн т. % Млн т. %

Бензин 3,3 2,5 4,1 3,1 3,6 2,6

Дизельное топливо 38,1 29,0 36,4 27,5 36,1 26,2

Мазут 53,2 40,5 57,1 43,2 58,0 42,1

Прочие 36,7 27,9 34,6 26,2 40,3 29,2

Всего 131,3 100 132,1 100 138,0 100

Если рассматривать динамику структуры конечного потребления нефтепродуктов по секторам экономики Китая, то можно увидеть, что доля

производственного потребления упала с 1985 г. по настоящее время с 67 до 40%, а транспортного выросла с 13 до 34% (по остальным составляющим -внепроизводственное потребление, потребление резидентов и прочее -осталась неизменной). [141, с. 26] Около 10% от продуктов нефтепереработки в Китае отправляется на экспорт. В целом, производство и потребления нефтепродуктов в Китае выросло с 2004 по 2016 гг. с 45,7 до 63,6 млн.т. (см.табл. 2.4).

Таблица 2.4 - Динамика структуры конечного потребления продуктов переработки нефти по секторам экономики Китая, % (составлено автором с использованием [27, с. 58])

1985 1990 1995 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 (прогноз) 2020 (прогноз)

Внепроизводственн ое потребление 11 12 9 7 8 8 11 11 11 11 11 7 8 10

Производство 67 64 58 50 50 50 48 47 44 43 41 42 41 40

Потребление резидентов 2 2 4 6 6 6 6 6 6 6 6 8 8 8

Транспорт 13 15 18 28 25 25 26 27 30 31 34 36 35 34

Нефтепродукты перемещаются до конечного потребителя по цепи поставок, которая состоит из следующих звеньев: добыча, хранение нефти перед поступлением в систему транспортировки, непосредственно транспортировка, хранение товарной нефти перед поступлением на нефтеперерабатывающие заводы или на экспорт, переработка, сбыт. В процессе перемещения нефти от места добычи до конечного потребителя происходят следующие виды работ: получение товарной нефти, ввод в систему транспортировки, перевалка с одного вида транспорта на другой, переработка, экспорт нефти и нефтепродуктов.

Доставка нефтепродуктов из России в Китай возможна следующими видами транспорта:

1) автомобильный транспорт

2) железнодорожный транспорт

3) морской транспорт

4) комбинированные поставки

Выбор средства перевозки будет зависеть от следующих факторов: [80]

- соответствие маршрута техническим характеристикам транспортного средства

- экологические ограничения

- ограничения по срокам поставки

- эксплуатационная скорость движения, фактическая и максимально возможная

- расстояние перевозки груза

- возможности обеспечения хранения груза на пути следования

- техническая готовность транспортного средства

- грузовместимость единицы передвижного состава

- себестоимость подготовки груза к транспортированию

Железнодорожный транспорт занимает третье место по объему

перевозок нефти и нефтепродуктов из России. В товарной структуре железнодорожных грузовых перевозок на нефть и нефтепродукты приходится 16%. [5] При этом по объему перевозок нефтепродуктов железнодорожный транспорт значительно превосходит другие виды транспорта (около 60% общего объема перевозок нефтепродуктов). Общемировой объем железнодорожных нефтеперевозок возрастает каждый год на 3-4%, а в России этот показатель достигает 6%. Структура общего объема перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом представлена на рис. 2.4.

Рисунок 2.4 - Структура перевозок нефтяных грузов железнодорожным

транспортом в России

Этот способ транспортировки является экологически опасными и весьма дорогим. По данным Межведомственной комиссии по экологической безопасности России, около 30% аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте связано с разливами нефтепродуктов. Результатом аварийных ситуаций могут быть разливы различного масштаба, а при неблагоприятном стечении обстоятельств — пожары и взрывы. Основные фонды российских железных дорог физически и морально устарели. В настоящее время использование технического ресурса отрасли достигло максимального уровня за все время существования железных дорог в России. Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6 %, и значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы. С превышением нормативного срока эксплуатируется более 95 тыс. стрелок электрической централизации (74%), более 29 тыс. км автоблокировки (47%). Требуют замены более 50% линейных пунктов систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Значительная часть (более 45%) всех линий связи нуждаются в реконструкции и замене. [113]

Цена перевозки нефтепродуктов по железной дороге составляет более 30% от конечной цены, в то время как стоимость транспортировки по

трубопроводу — 10-15%. Однако разветвленность железнодорожных магистралей на фоне жёсткой привязки системы нефтепродуктопроводов к нефтеперерабатывающим заводам (НПЗ) обеспечивает доминирующее положение железнодорожного транспорта на рынке внутренних транзитных услуг.

География железнодорожных нефтеперевозок от мест добычи на нефтеперерабатывающие заводы, в хранилища или потребителям, привязана к нефтегазовым бассейнам. В 2016 году ОАО «РЖД» доставило в Китай 9,3 млн тонн нефтепродуктов, в 2076 — 10,2 млн тонн. Пропускная способность границы позволяет РЖД поставлять в Китай до 15 млн тонн нефти и ГСМ.

Таким образом, основными преимуществами железных дорог для транспортировки нефтепродуктов из России в Китай является высокая регулярность перевозок и удобная организация погрузочно-разгрузочных работ, основным недостатком - сложная география железных дорог в России с концентрацией в центральной части страны.

Для перевозок нефтепродуктов на небольшие расстояния или при перевозках небольших их количеств, используется автомобильный транспорт. Автомобильная цистерна представляет собой грузовой автомобиль, оборудованный емкостью для перевозки жидких нефтепродуктов или сжиженных углеводородных газов. Емкость цистерны современного автомобиля составляет примерно 14 т, прицепа - 22 т.

Основными преимуществами автомобильного транспорта для подобных перевозок является возможность транспортировки на короткие расстояния и в регионы, где в недостаточной степени развита железнодорожная сеть. Автотранспорт отличается высокой мобильностью, способностью к адаптации в сложных условиях, отвечает широкому спектру требований грузоотправителей. Дополнительными преимуществами являются возможность прокладки наиболее оптимального маршрута с точки зрения временных затрат, легкое задание точек отправления и назначения,

возможность построения маршрута по нескольким точкам и возможность сохранения и повторного использования сохранившегося маршрута.

Морские нефтеперевозки в сравнении с железнодорожными снижают затраты на 10-15%, и на 40% в сравнении с автомобильными. [142] В результате наблюдается устойчивый рост объёмов экспорта нефтепродуктов морским транспортом (на 5,7% за последний год).

Наиболее распространенным видом морского транспорта нефти и нефтепродуктов является танкер. Всего в мире насчитывается более 7000 танкеров. Их суммарная вместимость составляет более 180 миллионов брутто регистровых тонн, или более 45% от вместимости всего мирового торгового флота.

Основными преимуществами морского транспорта, помимо относительно дешевизны, являются: долгая амортизация, возможность лучшей отдачи от масштаба; основными недостатками - малая частота отправок и жесткие требования к упаковке и креплению грузов.

Одной из важнейших проблем при транспортировке нефтепродуктов морским транспортом является обеспечение безопасности эксплуатации танкеров в части предотвращения взрывов и пожаров, так как транспортировка морем всегда подразумевает увеличенный масштаб загрязнений.

Проведенный анализ показывает, что различные варианты транспортировки нефтепродуктов из России в Китай (автомобильный транспорт, железная дорога, морской транспорт, а также их комбинация) подтверждены различным видам рисков, часть из которых являются общими, а часть - узкоспециализированными, присущими определенному виду транспорта. Специфика транспортной логистики нефти и нефтепродуктов из России в Китай различными видами транспорта обобщена в сравнительной табл. 2.5.

Таблица 2.5 - Специфика транспортной логистики нефти и нефтепродуктов из России в Китай: сравнительный анализ различных видов транспорта

Способ транспортировки Преимущества Недостатки

Железнодорожный транспорт - Разветвленность ж/д магистралей - Привязка существующих ж/д магистралей к нефтегазовым бассейнам и НПЗ - Высокая регулярность перевозок - Удобная организация погрузочно-разгрузочных работ - Высокая экологическая опасность - Большое количество аварий - Сложная география железных дорог в России с концентрацией в центральной части страны

Автомобильный транспорт - Возможность транспортировки на короткие расстояния - Возможность транспортировки в регионы, где в недостаточной степени развита железнодорожная сеть - Высокая мобильность - Способность к адаптации в сложных условиях - Отвечает широкому спектру требований грузоотправителей - Возможность прокладки наиболее оптимального маршрута с точки зрения временных затрат - Легкое задание точек отправления и назначения - Возможность построения маршрута по нескольким точкам - Возможность сохранения и повторного использования сохранившегося маршрута - Самый дорогой вид транспорта - Регионы страны, связанные с нефтедобывающими бассейнами и НПЗ (Западная Сибирь, Восточная Сибирь) плохо покрыты сетью автомобильных дорог

Морской транспорт - Наиболее дешевый - Долгая амортизация - Возможность лучшей отдачи от масштаба - Малая частота отправок - Жесткие требования к упаковке грузов - Необходимость жесткого обеспечения безопасности эксплуатации танкеров в части предотвращения взрывов и пожаров, так как транспортировка морем всегда подразумевает увеличенный масштаб загрязнений

При транспортировке нефтепродуктов потенциальный ущерб как самой организации, так и природы, и общества в целом может быть несоизмерим с потенциальным выигрышем и при минимальной вероятности все равно произойти. Процесс перевозки нефтепродуктов максимально непредсказуем, на него влияет бесконечное число взаимосвязанных переменных. Так как нефтепродукты являются опасным грузом, не следует оценивать логистические риски их транспортировки только в стоимостном выражении, а следует разделить аппарат оценки стоимости решения и аппарат оценки приемлемости решения с точки зрения риска.

Существующие модели оценки стоимости транспортировки нефтепродуктов подразумевают включение стоимости риска. Однако, по мнению автора, данный подход себя изжил. Потенциальный ущерб, нанесенный окружающей среде, в случае реализации эксплуатационных или кадровых рисков может во много раз превосходить сравнительную прибыль. Автор предлагает комплексный подход, состоящий из оценки двух независимых составляющих. Алгоритм выбора варианта транспортировки (далее - сценария) будет выглядеть следующим образом:

1. Оценка стоимости перевозки. В рамках данного этапа производится калькуляция затрат каждого из возможных сценариев. При этом она составляется в трех вариациях (пессимистичном, реалистичном и оптимистичном). Структура затрат может варьироваться в зависимости от вида транспортировки, вида нефтепродукта, объема нефтепродукта и т.д. Данная калькуляция может включать в себя стоимость рисков, однако в ограниченном масштабе.

2. Оценка допустимости риска. В рамках данного этапа строятся многоугольники логистических рисков для каждого из возможных сценариев. Экспертно определяется критическое значение риска. В том случае, если оценка одной из выделенных групп риска (или более одной) превышает критическое значение, заданное экспертами, исследуемый сценарий является недопустимо рискованным, и автоматически исключается.

3. Исключение недопустимых сценариев;

4. Выбор оптимального сценария из оставшихся на основе исключительно экономического критерия.

Предлагаемый алгоритм позволит отказаться от потенциально наиболее рискованных сценариев, тем самым повысив устойчивость торгового взаимодействия между Россией и Китаем в рамках торговли нефтепродуктами. Целью дальнейшего авторского исследования является построение эффективной системы управления логистическими рисками транспортного предприятия, осуществляющего перевозку нефтепродуктов.

2.3. Вариативность системы логистических рисков в зависимости от вида транспорта

Около половины прироста мирового спроса на нефтепродукты в 2017 г. было обеспечено потреблением в нефтехимическом секторе. Источником спроса стали страны Азии, наращивающие мощности в нефтехимии. Ожидается, что в среднесрочной перспективе нефтехимическая отрасль, наравне с транспортным сектором, станет ключевым источником роста спроса на продукцию нефтепереработки.

Совокупность вышеизложенных фактов позволяет заключить, что одним из наиболее перспективных направлений торгового взаимодействия России и Китая в ближайшие несколько лет будет торговля нефтепродуктами. При этом, инвестиционный климат стран АТР (основным членом которого является Китай), открывает перспективны данного взаимодействия для многих стран помимо России. Следовательно, состояние рынка нефти и нефтепродуктов Китая можно охарактеризовать не иначе как состоянием гиперконкуренции.

В условиях гиперконкуренции особенно актуальным является вопрос оптимизации процесса создания добавленной ценности. Данный процесс выражен в снижении производственных и непроизводственных издержек на каждом из этапов цепи поставок. Одними из наиболее значительных

элементов в структуре стоимости нефтепродуктов являются логистические издержки. Согласно различным источникам, размер данных издержек колеблется от 16,5% до 25% [113]. Следовательно, оптимизации данных издержек сделает российские нефтепродукты более конкурентоспособными на мировом рынке, на рынке Китая, в частности.

В параграфе 2.2 рассмотрены 3 основных способа транспортировки нефти и нефтепродуктов из России в Китай: посредством автомобильного транспорта, посредством железнодорожного транспорта и посредством водного транспорта. Выбор того или иного способа транспортировки определяется путем сопоставления основных экономических показателей возможных сценариев. Стоимость того или иного решения может зависеть от множества факторов, связанных с расположением нефтеперерабатывающих заводов, совокупной длины пути и т.д. К примеру, несмотря на то что все регионы России охватывает сеть автомобильных дорог, ограничение грузоподъемности автомобильного транспорта делает данный вид транспортировки значительно более дорогостоящим на длинных расстояниях, по сравнению с остальными видами. Себестоимость транспортировки нефтепродуктов водным транспортом значительно ниже. Однако такие ограничения, как транспортная доступность (отсутствие портов) и сезонность делает данный способ менее рентабельным.

Железнодорожный вид транспорта лишен вышеобозначенных недостатков. В железнодорожных перевозках применяются специальные цистерны. Состав из таких вагонов формирует наливной маршрут. Себестоимость перевозки вагонов обратно пропорциональна их количеству. Однако железнодорожный транспорт также имеет существенные недостатки, ключевым из которых являются значительные капитальные вложения при строительстве и реконструкции путей, а также относительно высокие эксплуатационные расходы. [5] Достаточно частым явлением в случае поставки нефтепродуктов на экспорт является невозможность организации прямых поставок, что обусловлено общей длиной пути и ограниченностью

транспортных каналов. В таком случае, приходится последовательно применять несколько видов транспортировки, перемещая груз между ними (смешанные или мультимодальные перевозки).

Таким образом, каждый из выделенных видов транспортировки уникален и имеет свою специфику. При этом, вне зависимости от себестоимости транспортировки, каждый из них подразумевает определенные риски. Как было доказано в выводах к главе 1, логистический риск процесса транспортировки - это объективная невозможность, неспособность и (или) неумение транспортной организации избежать либо минимизировать угрозы своему бизнесу, уменьшив неопределенность во внешней и внутренней среде, с помощью принципа опережающего отражения. Прежде чем перейти к анализу вариативности системы логистических рисков в зависимости от вида транспорта, необходимо проанализировать специфику каждого из выделенных в п.1.3 логистических рисков, возникающих в процессе транспортировки нефти и нефтепродуктов из России в Китай.

Материальные риски. Риски данной группы связаны со спецификой груза, изменением его качественных и количественных характеристик. Риски количественного изменения груза по естественным причинам подразумевают, что груз в процессе перевозки может быть подвержен усушке, утруске и утряске. Возможна утеря части груза в связи с повреждением транспортных емкостей. Риски качественного изменения груза по естественным причинам означают, что многие грузы требуют особых условий транспортировки (пищевые и сельскохозяйственные продукты и т.д.). Значительный ущерб транспортной компании может нанести хищение груза в процессе перевозки, что также относится к материальным рискам.

Эксплуатационные риски. Данная группа включает всю совокупность рисков, связанных с процессом эксплуатации основных средств в процессе перевозки. Риски данной группы в первую очередь зависят от вида транспорта и связаны с ненадлежащим обеспечением технического

состояния транспортного средства. Для уменьшения этого вида рисков необходимо добиваться соблюдения графика периодического технического обслуживания и ремонта, учет срока эксплуатации транспортного средства, соответствия его параметров эксплуатационному назначению. Данная группа может быть дифференцирована на риски, связанные с эксплуатацией путей и риски, связанные с эксплуатацией транспортных средств.

Социальные риски. Источником рисков данной группы является персонал предприятия. Социальные риски возникают при подборе, расстановке и увольнении кадров, комплектовании первичных коллективов, распределении ответственности в процессе принятия решений, мотивации труда. На транспорте условия и режимы труда персонала имеют существенные отличия по сравнению с теми, которые характерны для работников других отраслей хозяйства. Эти отличия вытекают из особенностей транспорта как сферы производства, которые сводятся к следующим: непрерывный характер работы, взаимозависимость всех служб и подразделений, многообразие видов деятельности, высокая динамичность современных транспортных средств, большая степень самостоятельности и ответственности за результаты работы экипажей во время рейса, сезонность перевозок и др.

Экологические риски. Данная группа рисков включает в себя всю совокупность рисков нанесения ущерба окружающей среде, в том числе загрязнение земельных, водных, воздушных и лесных ресурсов, нанесение вреда сельскому хозяйству и биосфере, нанесение ущерба жизни и здоровью третьих лиц, загрязнение атмосферного воздуха отработавшими газами, нарушение уровня шума, травмированные и гибель людей и животных в транспортных происшествиях. Риски данной группы в первую очередь зависят от типа груза.

Риски международного взаимодействия. Данная группа рисков учитывает динамику экономической среды (например, колебания курсов валют), изменения в политико-правовой среде (например, законодательные)

и специфику реализуемой таможенной деятельности между разными странами.

Как уже отмечалось ранее, логистические риски процесса транспортировки, в большей степени, являются уникальными для каждого из видов транспорта. Таким образом, ключевым классификационным признаком является вид используемого транспорта. В соответствии с видом используемого транспорта, можно выделить следующие типы транспортных предприятий:

1. Железнодорожный транспорт:

a. ОАО «Российские железные дороги». Данное предприятие является естественным монополистом, в связи с чем выделяется отдельно;

b. Предприятия промышленного железнодорожного транспорта;

c. Прочие грузо-пассажирские железнодорожные предприятия;

ё. Метрополитены.

2. Наземный общественный и автомобильный транспорт:

a. Муниципальные предприятия городского транспорта;

b. Предприятия городского электротранспорта, трамвайно-троллейбусные управления;

c. Автотранспортные предприятия;

ё. Таксомоторные парки.

3. Водный транспорт:

a. Речные пароходства;

b. Морские пароходства.

Рассмотрим подробно выделенные выше логистические риски в разрезе различных видов транспорта.

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей, в которых особенно остро ощущается специфичность труда и его повышенная опасность. Одним из ключевых документов, определяющих управление рисками железнодорожных перевозок, является ГОСТ Р 55980-2014 «Управление рисками на железнодорожном транспорте». В соответствии с

данным документов выделяются следующие основные опасные события на железнодорожном транспорте:

1. Сход железнодорожного подвижного состава;

2. Столкновение железнодорожного подвижного состава;

3. Столкновение железнодорожного подвижного состава с автотракторной техникой;

4. Наезд поезда или железнодорожного подвижного состава на человека;

5. Наезд поезда или железнодорожного подвижного состава на посторонние объекты на пути;

6. Пожар;

7. Взрыв;

8. Опасные отказы технических средств;

9. Технологические нарушения при обеспечении безопасности движения поездов (связанные с человеческим фактором);

10. Разлив, просыпание, пролив или утечка груза.

Выделенные опасные ситуации являются последствиями реализации логистических рисков процесса транспортировки. В соответствии с выделенной выше общей классификацией рисков процесса транспортировки и обозначенной в рамках ГОСТ классификации основных опасных событий, можно выделить следующие логистические риски процесса перевозки железнодорожным транспортом и факторы, определяющие данные риски (подробная классификация приведена в Приложении А).

Анализ Приложения А показывает, что большая часть логистических рисков, оказывающих влияние на допустимость транспортировки нефтепродуктов посредством железнодорожного транспорта, имеют техническую специфику.

Выделенная специфика имеет как уникальные черты, присущие исключительно железнодорожному транспорту, так и общие черты, присущие всем видам транспорта. Последующий анализ будет построен на

описании отличий данной классификации рисков и определяющих риски показателей на процесс транспортировки от классификаций для иных видов транспорта.

Автомобильный транспорт.

Транспортные предприятий, реализующие перевозки посредством автомобильного транспорта, являются одними из самых распространённых на территории России. В первую очередь это обусловлено низкими барьерами при входе в отрасль (финансовыми, правовыми и т.д.). При этом, специфика рисков процесса перевозки для данного типа транспортных предприятий в достаточной мере схожа со спецификой рисков процесса перевозки железнодорожным транспортом. Рассмотрим более подробно каждую отдельную группу рисков:

1. Риски, связанные с эксплуатацией путей. В данном случае речь идет о автомобильных дорогах общего пользования, что значительно усиливает влияние отдельных факторов. Риски повреждений дорожного полотна значительно выше. Факторами, оказывающими влияние на вероятность реализации данного риска, являются его возраст, качество обслуживания, уровень нагрузки и совокупная длинна пути. Однако, при этом потенциальный ущерб от реализации данного риска значительно ниже, так как автомобильный транспорт предполагает большую вариативность и возможность частичной корректировки маршрута. Риски появление объектов на пути следования в данном случае значительно выше, так как трафик на дорогах общего пользования значительно выше. Факторы, оказывающие влияние на вероятность реализации данного риска, идентичны ранее описанным факторам для железнодорожного транспорта. Риски пожаров и взрывов на путях идентичны для данного типа транспортных предприятий.

2. Риски, связанные с эксплуатацией транспортных средств. В данном случае, несмотря на отличия типов используемых транспортных средств, состав группы и факторы, оказывающие влияние на вероятность

реализации рисков идентичны железнодорожному транспорту. Однако, потенциальный ущерб для транспортного предприятия значительно выше.

3. Экологические риски. Данная группа рисков идентична аналогичной группе, описанной для железнодорожного транспорта, по своему составу и факторам, оказывающим влияния на вероятность реализации риска.

4. Социальные риски. Данная группа также идентична аналогичной группе, описанной для железнодорожного транспорта.

5. Материальные риски. Данная группа также идентична аналогичной группе, описанной для железнодорожного транспорта.

В результате сравнения железнодорожного и автомобильного транспорта, используемого с целью перевозки нефти и нефтепродуктов, стоит отметить наличие значительных отличий исключительно в части рисков, связанных с эксплуатацией путей, что обусловлено принципиальной разницей между ними.

Морской транспорт.

Транспортные предприятий, реализующие перевозки посредством водного транспорта имеют свою уникальную правовую специфику. Данный вид транспортировки используется, в первую очередь, для значительных объемов грузов, транспортировки опасных грузов и в межконтинентальных грузоперевозках. Следует выделять следующую специфику рисков процесса перевозки морским транспортом:

1. Риски, связанные с эксплуатацией путей. Данной группой рисков можно пренебречь, так как она представлена исключительно в виде рисков появление объектов на пути следования. С учетом высокой степени контроля со стороны исполнительных органов власти, а также низкой частоты транспортного потока на путях и уникальности среды передвижения, данными рисками также можно пренебречь. Следовательно, риски, связанные с эксплуатацией путей, для морского транспорта можно считать незначительными.

2. Риски, связанные с эксплуатацией транспортных средств. Данная группа рисков является наиболее значимой для предприятий водного транспорта. При этом, с точки зрения состава группы и состава факторов, оказывающих влияние на вероятность реализации каждого риска, данные риски идентичны рискам для железнодорожного транспорта.

3. Экологические риски. Данную группу рисков можно ограничить исключительно рисками загрязнения водных ресурсов, воздушных ресурсов, нанесения вреда сельскому хозяйству и биосфере, что обусловлено природой перемещения. При этом нельзя забывать, что разлив опасных грузов на воде также может нанести ущерб земельным и лесным ресурсом, однако, в сравнении с иными, данным ущербом можно пренебречь. При этом факторы, оказывающие влияние на вероятность реализации риска, идентичны факторам, выделенным для железнодорожного транспорта.

4. Социальные риски. Данная группа рисков, в случае водного транспорта, не содержит рисков нанесения вреда жизни и здоровью третьих лиц, так что ими можно пренебречь. В остальном, состав данной группы для водного транспорта идентичен железнодорожному транспорту.

5. Материальные риски. Из данной группы можно исключить риск хищения груза, в связи с его незначительной вероятностью для большинства морских и речных путей. Однако, в случае наличия прецедентов пиратства в регионе, данный риск может рассматриваться отдельно, и иметь высокую вероятность реализации. При этом, риск количественных и качественных изменений груза по естественным причинам не зависят от качества транспортного полотна, так как оно отсутствует.

Таким образом, можно заключить, что данный вид транспорта значительно отличается от железнодорожного с точки зрения логистических рисков процесса транспортировки.

Из проведенного анализа наглядно видно, что каждый тип транспортировки в большей или меньшей степени отличается от иных типов по составу рисков, потенциальному ущербу от их реализации и факторам,

оказывающим на них влияние. Следует отметить, что уникальными, в первую очередь, являются риски, связанные с эксплуатацией путей, что обусловлено естественными причинами. Так как, процесс перевозки создает большую часть добавленной стоимости транспортной услуги, риски процесса транспортировки являются первичными в процессе оценки рисков проекта.

Совокупность влияния всех видов рисков на процесс транспортировки нефтепродуктов из России в Китай можно представить в виде диаграммы (см. рисунок 2.5).

материальные риски

Рисунок 2.5 - Многоугольник логистических рисков

Построенная диаграмма получила название «Многоугольник логистических рисков». В рамках данной диаграммы предполагается оценивать допустимость каждого из пяти видов риска по 5-бальной шкале, где 1 - крайне допустимый уровень риска, а 5 - крайне недопустимый уровень риска. Уровень тяжести складывается из потенциальной вероятности наступления события и ущерба, нанесенного внешней и внутренней среде в случае наступления события. Для определения критического значения по каждой группе рисков необходимо воспользоваться экспертным опросом, так как нефтепродукты относятся к категории «Опасные грузы». Примеры

построения подобных многоугольников приведены в главе 3 настоящей диссертационной работы.

Существующие модели оценки стоимости транспортировки нефтепродуктов подразумевают включение стоимости риска. Однако, по мнению автора, данный подход себя изжил. Потенциальный ущерб, нанесенный окружающей среде, в случае реализации эксплуатационных или социальных рисков, может во много раз превосходить сравнительную прибыль.

Таким образом, оценка допустимости всех выделенных групп логистических рисков не может производиться на основе классических методов оценки. В первую очередь, это обусловлено необходимостью использования как статистических, так и экспертных показателей, характеризующих уровень того или иного риска. Более того, сложность объекта исследования определяет необходимость выделения нечетких интервалов оценки, также характеризующихся уровнем уверенности эксперта в сделанных выводах. Следовательно, одним из наиболее подходящих для построения модели оценки уровня допустимости логистических рисков процесса транспортировки нефти и нефтепродуктов из России в Китай является построение моделей на основе нечетко-множественного подхода.

Поскольку для каждого из видов транспортировки нефтепродуктов можно выделить уникальные риски, необходимо построить 3 нечетко-множественные модели оценки уровня допустимости рисков: для морского транспорта, для железнодорожного транспорта и для автомобильного транспорта. В рамках данной работы в силу ограниченности ее объема будет рассмотрено построение моделей оценки уровня допустимости логистических рисков процесса транспортировки нефтепродуктов посредством железнодорожного транспорта, на основе чего будет разработан инструментарий управления соответствующими рисками.

Выводы по разделу 2:

Вторая глава диссертации посвящена исследованию логистических рисков процесса транспортировки нефти и нефтепродуктов из России в Китай различными видами транспорта. Подробный анализ энергетического рынка России и Китая показал, что Китай и страны АТР - самые активно развивающиеся в этом направлении страны в мире, и с уверенностью можно сказать, что Китай - основной потребитель энергии будущего. В Китае ежегодно растет спрос как на сырую нефть, так и на нефтепродукты. Однако, несмотря на ряд заключенных договоров, Россия до сих пор не является основным энергетическим партнёром Китая. В условиях гиперконкуренции особенно актуальным становится вопрос оптимизации процесса создания добавленной ценности российских нефти и нефтепродуктов для китайского потребителя, одним из способов достижения этого является снижение логистических издержек путем грамотного риск-менеджмента на всех этапах цепи поставок. В главе дан подробный анализ основных способов транспортировки нефти и нефтепродуктов из России в Китай -железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт, морской транспорт. Рассмотрены достоинства и недостатки каждого из них при транспортировке опасных грузов. Проанализированы факторы, определяющие выделенные в главе 1 группы рисков, отдельно для каждого вида транспорта. С помощью проведенного анализа было установлено, что по совокупности факторов железнодорожный транспорт является оптимальным способом транспортировки опасных грузов, поэтому в дальнейшем исследовании автор сосредотачивает свое внимание именно на нем. В конце 2 главы представлен инструмент «Многоугольник логистических рисков», использование которого для конкретных сценариев транспортировки будет рассмотрено в главе 3 диссертации.

ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ АЛГОРИТМА УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ РИСКАМИ В ПРОЦЕССЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ

НА ГЛОБАЛЬНЫЕ РЫНКИ

3.1. Определение уровня допустимости совокупного логистического риска в зависимости от вида транспорта на основе сценарного подхода

Согласно сформулированному в рамках первой главы данного исследования подходу, возможные сценарии транспортировки нефти и нефтепродуктов необходимо дифференцировать в первую очередь по уровню допустимости риска их реализации. Недопустимые с точки зрения риска сценарии, априори, не могут быть приняты к реализации, несмотря на потенциально лучшие экономические результаты.

Уровень допустимости риска является комплексным показателем, который отражает вероятность наступления и тяжесть неблагоприятного события (рискового события). При этом, влияние на факт наступления рискового события оказывает значительное количество факторов внешней и внутренней среды, выраженных в совокупности показателей. Значимость данных показателей, ровно также, как и вектор силы их влияния, уникальны для каждого отдельно фактора. Таким образом, для определения систем факторов, оказывающих влияние на уровень допустимости логистического риска транспортировки нефти и нефтепродуктов, необходимо провести теоретический и эмпирический анализ в разрезе как видов рисков, так и видов транспорта, выделенных в первой и второй главах данного исследования.

В первую очередь рассмотрим процесс транспортировки нефти и нефтепродуктов посредством железнодорожного транспорта.

В главе 2 настоящей диссертационной работы были проанализированы преимущества и недостатки трех видов транспортировки нефти и

нефтепродуктов: железнодорожный, автомобильный и морской транспорт (сравнительная таблица 2.5 представлена в параграфе 2.2). По результатам данного сравнительного анализа было выявлено, что для транспортировки нефти и нефтепродуктов из России в Китай железнодорожный транспорт является оптимальным. Отдельно стоит отметить, что трубопроводный транспорт не рассматривался автором в качестве способа транспортировки, так как объектом транспортировки, который изучает автор, является нефть и нефтепродукты, а в России нефтепродукты практически не транспортируются трубопроводным транспортом.

Следует отметить отдельно, что в данном случае исследуется исключительно процесс транспортной логистики. Следовательно, риски, связанные с этапом хранения запасов, и риски транспортных узлов рассматриваться не будут. Большая часть рисков, оказывающих влияние на допустимость транспортировки нефти и нефтепродуктов посредством железнодорожного транспорта, как было доказано ранее, имеют техническую специфику. Подробная классификация факторов, оказывающих влияние на логистический риск процесса транспортировки, описанная во второй главе данного исследования, является чрезмерной для целей оценки допустимости уровня риска транспортной логистики нефти и нефтепродуктов. В первую очередь это обусловлено необходимостью дифференциации как выделенных факторов в целом, так и характеризующих их показателей, по уровню значимости. Приращение количества показателей приведет к сравнительному снижению значимости каждого из них, что усреднит результат и сделает его непригодным для дальнейшего использования. Также, необходимо рассматривать данные факторы в разрезе групп, выделенных в рамках многоугольника логистических рисков. Таким образом, факторами будут являться детализированные группы рисков, выделенные в рамках второй главы (пункт 2.3). Рассмотрим последовательно данные группы:

Материальный риски. Данные риски характеризуют совокупное неблагоприятное влияние на количественную и/или качественную

целостность перевозимого груза (нефти и нефтепродуктов). В качестве

факторов, оказывающих влияние на уровень данных рисков, можно выделить

следующие:

1. Наличие контролирующего персонала. Наличие специально обученного персонала, способного своевременно отреагировать на нарушение условий транспортировки опасных грузов способствует значительному снижению потенциального ущерба и вероятности реализации рисковой ситуации. Влияние данного фактора имеет обратный характер относительно уровня риска. Уровень влияния данного фактора может быть оценен посредством следующих показателей:

a. Количество контролирующего персонала. Условное обозначение - Б^ш-ъ Единицы измерения - чел. Измеряется статистически. Увеличение данного показателя приводит к увеличению влияния фактора.

b. Квалификация контролирующего персонала. Условное обозначение - Б^ш^. Единицы измерения - баллы. Измеряется экспертно. Увеличение данного показателя приводит к увеличению влияния фактора.

2. Длина и специфика пути. С увеличением длины пути вероятность количественного и/или качественного повреждения груза значительно увеличивается. При этом имеет значение совокупная длина пути вдоль населённых пунктов и статистика МВД РФ и КНР в части преступлений, совершаемых по следуемому маршруту. Влияние данного фактора имеет прямой характер относительно уровня риска. Уровень влияния данного фактора может быть оценен посредством следующих показателей:

a. Совокупная длина пути. Условное обозначение - Б1/ш-3. Единицы измерения - км. Измеряется статистически. Увеличение данного показателя приводит к увеличению влияния фактора.

b. Количество преступлений, совершенных на пути за последние 2 года по статистике МВД РФ и КНР. Условное обозначение - Б^ш-4. Единицы измерения - шт. Измеряется статистически. Увеличение данного показателя приводит к увеличению влияния фактора.

3. Длительность и специфика технических остановок. Техническая остановка во многом увеличивает вероятность хищения груза и/или его повреждения со стороны злоумышленников. Влияние данного фактора имеет прямой характер относительно уровня риска. Уровень влияния данного фактора может быть оценен посредством следующих показателей:

a. Совокупная длительность технических остановок. Условное обозначение

- Ft/m-5. Единицы измерения - час. Измеряется статистически. Увеличение данного показателя приводит к увеличению влияния фактора.

b. Усредненный уровень безопасности в местах технических остановок. Условное обозначение - Ft/m-6. Единицы измерения - балл. Измеряется экспертно. Увеличение данного показателя приводит к уменьшению влияния фактора.

4. Погодные условия. Нефть и нефтепродукты легко вступают в реакцию с внешней средой. Ухудшение погодных условий может привести как к нарушениям целостности транспортной емкости, так и к ухудшению возможности контроля процесса транспортировки. Влияние данного фактора имеет обратный характер относительно уровня риска. Уровень влияния данного фактора может быть оценен посредством следующих показателей:

a. Качественная оценка результатов прогноза погоды. Условное обозначение

- Ft/m-7. Единицы измерения - балл. Измеряется экспертно. Увеличение данного показателя приводит к уменьшению влияния фактора.

5. Особенности хищения по типу цистерны. В зависимости от особенностей цистерны процесс хищения может дифференцироваться. Влияние данного фактора не имеет четко определенного вектора, так как требует классификации уровней риска в зависимости от типов цистерн. Уровень влияния данного фактора может быть оценен посредством следующих показателей:

a. Относительная статистика хищений по типу цистерн. Данный показатель рассчитывается как отношение совокупной величины хищений по

используемому типу цистерн и средней величины хищений по всем типам цистерн. Условное обозначение - Б1/ш-8. Единицы измерения - %. Измеряется статистически. Увеличение данного показателя приводит к увеличению влияния фактора.

Сформированная система показателей достаточно разнородная. Степень влияния как каждого фактора на интегральный показатель, так и каждого частного показателя на влияние фактора, отличается. Следовательно, имеет смысл построения взвешенной системы показателей. Присвоение веса каждому из выделенных показателей может быть осуществлено посредством комбинированного подхода, подразумевающего как экспертное распределение веса, так и распределение веса в соответствии с законом Фишберна. В данном случае распределения веса первого уровня (между группами показателей) было осуществлено в соответствии с законом Фишберна. Для этих целей факторы были ранжированы экспертами (см. Приложение Б) по степени влияния на конечный результат. При этом распределение веса внутри самих групп произведено равномерно для недопущения увеличения веса тех факторов, которые оцениваются несколькими показателями. Результаты распределения представлены на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 - Распределение весов модели интегрального влияния среды на уровень допустимости материальных рисков процесса транспортировки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом

Эксплуатационные риски. Данные риски характеризуют совокупное неблагоприятное влияние факторов внешней и внутренней среды на процесс эксплуатации как подвижного состава, так и транспортируемых емкостей. Реализация данных рисков может привести к реализации экологических рисков. При этом, данные риски во многом носят технический характер. В качестве факторов, оказывающих влияние на уровень эксплуатационных рисков, можно выделить следующие:

1. Износ подвижного состава. Данный фактор является определяющим в части обеспечения бесперебойности процесса перевозки. Влияние данного фактора имеет прямой характер относительно уровня риска. Уровень влияния данного фактора может быть оценен посредством следующих показателей:

а. Коэффициент износа подвижного состава. Данный показатель рассчитывается как отношении накопленной амортизации к первоначальной стоимости подвижного состава. Условное обозначение -

Ft/e-1. Единицы измерения - %. Измеряется статистически. Увеличение данного показателя приводит к увеличению влияния фактора.

Ь. Доля нормативного времени, прошедшего с момента последнего планового технического обслуживания подвижного состава. Данный показатель рассчитывается как отношение времени, оставшегося до следующего планового обслуживания и нормативного времени между плановым техническим обслуживанием. Условное обозначение - Ft/e-2. Единицы измерения - %. Измеряется статистически. Уменьшение данного показателя приводит к увеличению влияния фактора.

2. Износ путей. Данный фактор является исключительно внешним для транспортного предприятия. Влияние данного фактора имеет прямой характер относительно уровня риска. Уровень влияния данного фактора может быть оценен посредством следующих показателей:

a. Доля нормативного времени, прошедшего с момента последнего планового технического обслуживания путей. Данный показатель рассчитывается как отношение времени, оставшегося до следующего планового обслуживания и нормативного времени между плановым техническим обслуживанием. Условное обозначение - Ft/e-з. Единицы измерения - %. Измеряется статистически. Уменьшение данного показателя приводит к увеличению влияния фактора.

3. Износ цистерн. Данный фактор является основным с точки зрения влияния на вероятность реализации материальных рисков. Влияние данного фактора имеет прямой характер относительно уровня риска. Уровень влияния данного фактора может быть оценен посредством следующих показателей:

a. Средний коэффициент износа используемых цистерн. Данный показатель рассчитывается как простое среднее по частным накопленной амортизации и первоначальными стоимостями цистерн. Условное обозначение - Ft/e-4. Единицы измерения - %. Измеряется статистически. Увеличение данного показателя приводит к увеличению влияния фактора.

Ь. Доля нормативного времени, прошедшего с момента последнего планового технического обслуживания цистерн. Данный показатель рассчитывается сообразно показателю Ft/e-2. Условное обозначение - Ft/e-5. Единицы измерения - %. Измеряется статистически. Уменьшение данного показателя приводит к увеличению влияния фактора.

4. Нагрузка на ось. Данный фактор носит исключительно технический характер. Его влияние имеет четко-определенный вектор и прямой характер относительно уровня риска. Уровень влияния данного фактора может быть оценен посредством следующих показателей:

a. Превышение допустимого уровня нагрузки на ось. Расчет данного показателя производится путем деления текущего уровня нагрузки на ось (измеренного в кН) к его нормативному значению. Условное обозначение - Ft/e-6. Единицы измерения - %. Измеряется статистически. Увеличение данного показателя приводит к увеличению влияния фактора.

5. Нагрузка на пути. Природа влияния данного фактора сообразно природе предыдущего. Уровень влияния данного фактора может быть оценен посредством следующих показателей:

a. Превышение допустимого уровня нагрузки на 1 метр путей. Расчет данного показателя производится сообразно расчету показателя Ft/e-6. Условное обозначение - Ft/e-7. Единицы измерения - %. Измеряется статистически. Увеличение данного показателя приводит к увеличению влияния фактора.

b. Совокупная длина пути. Расчет и природа влияния данного показателя сообразно показателю Ft/m-з. Условное обозначение - Ft/e-8.

Распределения веса первого уровня было осуществлено в соответствии с законом Фишберна, сообразно группе материальных рисков. Распределение веса внутри самих групп произведено равномерно аналогично группе материальных рисков. Результаты распределения представлены на рисунке 3.2.

Рисунок 3.2 - Распределение весов модели интегрального влияния среды на уровень допустимости эксплуатационных рисков процесса транспортировки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом

Социальные риски. Данные риски объединяют в себе совокупность неблагоприятных событий, источником которых является «человеческий фактор». Реализация социальных рисков может привести к реализации эксплуатационных рисков, которые в свою очередь могут привести к реализации экологических рисков. В качестве факторов, оказывающих влияние на уровень данных рисков, можно выделить следующие: 1. Квалификация персонала. Данный фактор является определяющим в части возможности реализации социальных рисков. Влияние данного фактора носит обратный характер относительно уровня риска. Уровень влияния данного фактора может быть оценен посредством следующих показателей:

а. Средний уровень квалификации персонала. Данный показатель рассчитывается как отношении суммы квалификационных оценок (выраженных в баллах) и совокупного количества оцениваемого персонала. Условное обозначение - Б^-ь Единицы измерения - балл/чел.

Измеряется экспертно. Увеличение данного показателя приводит к увеличению влияния фактора.

2. Опыт работы. Данный фактор оказывает влияние, как и на уровень квалификации, так и должен рассматриваться отдельно. Совокупный опыт работы позволяет сформировать у работника практические навыки по алгоритмам устранения последствий в условиях реализации риска. Природа влияния данного фактора на интегральный результат сообразна природе влияния предыдущего фактора. Уровень влияния данного фактора может быть оценен посредством следующих показателей:

a. Средний опыт работы задействованного персонала. Расчет данного показателя сообразен показателю Ft/s-l. Условное обозначение - Ft/s-2. Единицы измерения - балл/чел. Измеряется статистически. Увеличение данного показателя приводит к увеличению влияния фактора.