Управление развитием транспортной инфраструктуры северных регионов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, доктор экономических наук Задворный, Юрий Васильевич

• Задворный, Юрий Васильевич
• доктор экономических наук
• 2011

Оглавление диссертации доктор экономических наук Задворный, Юрий Васильевич

Введение

Глава 1. Развитие транспортной инфраструктуры региона как объект исследования

1.1. Социально-экономическая природа и сущность 19 транспортной инфраструктуры региона

1.2. Влияние транспортной инфраструктуры на 40 возможности развития экономики региона

1.3. Зарубежный опыт формирования транспортной 59 инфраструктуры и возможности его адаптации в России

1.4. Критерии и показатели оценки инфраструктурного 82 потенциала развития регионов

Глава 2. Специфика управления развитием транспортной инфраструктуры в северных регионах

2.1. Национальные интересы России в арктических 101 акваториях, формирующие требования к развитию транспортной инфраструктуры

2.2. Современные особенности и тенденции в управлении 123 развитием транспортной инфраструктуры в северных регионах

2.3. Организация и структура перевозок грузов в 139 региональном морехозяйственном комплексе арктического бассейна

Глава 3. Транспортная инфраструктура как ключевой 156 фактор модернизации экономики регионов

3.1. Транспортная инфраструктура в системе 156 экономической и социальной интеграции регионов

3.2. Информатизация производственных процессов как 184 предпосылка развития «мягких» видов транспортной инфраструктуры региона

3.3. Менеджмент знаний как метод развития 201 интеллектуального капитала транспортной инфраструктуры региона

Глава 4. Государственное регулирование развития транспортной инфраструктуры северных регионов

4.1. Основные инструменты и методы государственного 219 регулирования развития транспортной инфраструктуры северных регионов

4.2. Институциональные условия развития транспортной 241 инфраструктуры

4.3. Управление ресурсным потенциалом развития 258 транспортной инфраструктуры в северных регионах

4.4. Инфраструктура обеспечения комплексной 279 безопасности на транспорте

Глава 5. Основные механизмы и пути развития транспортной инфраструктуры северных регионов

5.1. Стратегическое планирование развития транспортной 311 инфраструктуры региона

5.2. Формирование генеральной схемы развития 333 транспортной инфраструктуры в северных регионах

5.3. Региональный маркетинг и региональный бенчмаркинг 360 в стратегии развития транспортной инфраструктуры

5.4. Партнерство бизнеса и власти в развитии 383 региональной транспортной инфраструктуры

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление развитием транспортной инфраструктуры северных регионов»

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что транспорт и создающая условия его работы транспортная инфраструктура являются одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающей территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Глобализация экономики, расширение внутренней и международной торговли обусловили потребность в форсированном развитии транспортной инфраструктуры как базового фактора национальной безопасности, устойчивого и динамичного роста российской экономики, ее интеграции в мировую экономическую систему.

Недостаточный уровень межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры ведет к нерациональному расходованию ресурсов и снижению эффективности ее работы. Слабое взаимодействие различных видов транспорта на стыках, отсутствие современных логистических технологий организации транспортного процесса, длительные сроки доставки, низкий уровень контейнеризации перевозок и многие другие факторы сдерживают нарастающие потоки товаров и пассажиров. Транспортная система России отстает от большинства европейских стран в области мультимодальных перевозок.

Износ основных производственных фондов транспортных отраслей достиг 55-70%. Значительная часть транспортных средств работает за пределами нормативного срока службы. В то же время финансирование Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» в соответствии с законом о федеральном бюджете 2011 года составило 19,9 млрд. рублей, или 57% от утвержденного ранее уровня финансирования, а сокращенные бюджетные обязательства перенесены на 2014-2015 годы. На доступность транспортных услуг отрицательно влияют монопольно высокие.цены на топливо.

Многие проблемы транспортной инфраструктуры особенно резко проявляются в региональном аспекте. В развитых центральных регионах и крупных городах около 25% от общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки, а в периферийных регионах, где проживает значительная часть населения, 28 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны. Средняя мобильность российских граждан в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах. Следует особо отметить недостаточный уровень безопасности на транспорте. Ежегодный ущерб от негативных последствий транспортной деятельности, связанных с аварийностью, загрязнением окружающей среды, потерями экономики от перегрузки транспортных коммуникаций, оценивается в 7-8% ВВП.

Возникающие проблемы развития транспортной системы в регионах обусловлены неупорядоченностью, а в ряде случаев отсутствием надлежащей институциональной среды, адекватной новым условиям, а также необходимых механизмов, обеспечивающих исполнение соответствующих законов, норм и правил.

Актуальной является разработка положений по созданию инфраструктуры, обеспечивающей реализацию геополитических и экономических аспектов транспортной политики и современных стратегий развития транспортной инфраструктуры, соответствующих национальным интересам России в условиях продолжающегося развития мирохозяйственных связей. Особенно актуальными являются эти проблемы для северных регионов Российской Федерации.

В последние годы обострились вопросы не только транспортировки грузов российских отправителей и получателей, но и транзитного обслуживания. Россия использует свой транзитный потенциал крайне недостаточно. Практически не функционирует Северный морской путь. Слабо загружена Байкало-Амурская магистраль. Транссиб также загружен не на полную мощность. По-прежнему основной объем перевозок между Азией и Европой осуществляется окружным путем через Суэцкий канал. Северные же регионы, обладая спецификой, предъявляют особые требования к развитию транспортной инфраструктуры, что требует своего детального исследования.

В этой связи предстоит исследовать методические и практические требования к становлению интегрированной транспортной инфраструктуры северных регионов; разработать механизмы координации инфраструктурных институтов. Необходимость более глубокого осмысления особенностей формирования транспортной инфраструктуры северных регионов, а также высокая значимость ее для развития экономики обусловили научную актуальность и практическую значимость темы диссертационной работы.

Разработанность темы исследования. Многие научные аспекты данного исследования формировались на основе изучения, анализа и переосмысления теоретических, методологических и практических разработок отечественных и зарубежных ученых по проблемам специфики российских рыночных отношений в целом и особенностей формирования материально-технической базы транспортного комплекса и его инфраструктуры в частности.

Проблемы развития инфраструктуры различных отраслей на региональном уровне исследовались в работах отечественных ученых Л.И. Абалкина, А.Н.Алисова, АЛ. Гапоненко, А.Г. Гранберга, М.Я. Гохберга, Ю.С. Дулыцикова, H.H. Колосовского, B.C. Лукинского, A.C. Маршаловой, С.Б. Мельникова, A.C. Новоселова, P.M. Нуреева, В.П. Орешина, C.B. Раевского, B.C. Селина, В.Ф. Уколова, И.Ф. Чернявского, Ю.В. Яковца и др. Они подчеркивали, что инфраструктура создает соответствующие условия для всех хозяйствующих субъектов, обслуживает процессы товародвижения в экономике, обеспечивает свободное движение товаров и услуг на рынке.

Существенный вклад в разработку экономических аспектов развития различных видов инфраструктуры внесли зарубежные ученые, в числе которых можно выделить Д. Ашауэра, К. Викселля, Дж. Кларка, А. Льюиса, У. Ростоу, П. Розенштейна-Родана, П. Самуэльсона, А. Хиршмэна, Я. Янгсона и др.

Основы отечественной экономики транспорта, управления транспортным обслуживанием предприятий, организаций и населения заложены в работах В.Н. Бугроменко, Е.Д. Бучина, В.Г. Галабурды, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, А.И.Телегина, H.A. Троицкой, С.Б. Шлихтера и др.

Среди исследователей проблем управления развитием транспортной инфраструктуры, научные работы которых получили широкое признание, можно отметить И.Я. Аксенова, Б.А. Аникина, A.JI. Баритко, И.В. Белова, Н.Н Громова., Е.А. Жукова, Л.Б. Миротина, В.М. Николашина, Т.А. Прокофьеву, В.И. Сергеева, Н.К. Сологуба, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, Т.С. Хачатурова, В. А. Шумаева, В.И. Якунина и др.

Высоко оценивая вклад этих ученых в развитие теории и практики инфраструктуры, следует отметить, что вопросы региональных особенностей функционирования транспорта и соответствующей инфраструктуры на региональном уровне подробно не рассматривались. В научной литературе транспорт и транспортная инфраструктура рассматриваются, как правило, изолированно от территорий, на которых они функционируют.

В научной литературе недостаточно полно рассмотрены особенности функционирования транспортной инфраструктуры в северных регионах, а также концептуальные основы формирования и реализации стратегии ее развития. Все это определило выбор темы диссертационного исследования, его объекта и предмета, цель и задачи.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по управлению развитием транспортной инфраструктуры северных регионов России.

Для достижения данной цели предполагается решение следующих конкретных задач:

• Выявить современные особенности развития транспортной инфраструктуры северных регионов.

• Уточнить стадии цикла стратегического планирования развития региональной транспортной инфраструктуры.

• Выявить особенности концессионного механизма взаимодействия региональных и федеральных органов власти с бизнес-структурами в процессе развития транспортной инфраструктуры северных регионов.

• Уточнить показатели развития региональной транспортной инфраструктуры.

• Провести оценку рисков развития и функционирования транспортной инфраструктуры северных регионов.

• Обосновать основные направления развития потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы в целом и инфраструктуры Мурманской области в частности.

Объектом исследования является процесс управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов.

Предметом исследования выступает совокупность управленческих и связанных с ними социально-экономических отношений, возникающих в процессе управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов.

Теоретической и методологической базой исследования служат положения и выводы, содержащиеся в работах отечественных и зарубежных ученых; труды классиков теории общественного развития и управления, в том числе в области управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов, законодательные акты Федерального Собрания Российской Федерации, Указы Президента РФ, Постановления Правительства Российской Федерации.

В диссертации применяются методы экономического, исторического и логического анализа, экспертных оценок. Используются прикладные исследования по данной проблеме: программы, концепции и другие материалы по управлению развитием транспортной инфраструктуры северных регионов, публикации в периодической печати, материалы статистической отчетности российских регионов, в том числе Мурманской области.

Новые научные результаты, полученные автором в результате данного исследования, заключаются в том, что разработаны концептуальные основы управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов. В том числе по специальности 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика):

1. Выявлены современные особенности развития транспортной инфраструктуры северных регионов и ее влияния на развитие экономики регионов:

• Транспортная инфраструктура в случае недостаточного уровня развития становится тормозом, а в случае опережающего развития -акселератором экономического роста региона.

• Возрастает взаимное влияние различных элементов транспортной инфраструктуры: на уровень эффективности морского транспорта оказывают влияние элементы железнодорожной транспортной инфраструктуры, а также элементы инфраструктуры воздушного транспорта и наоборот. Это требует согласованного развития отдельных элементов транспортной инфраструктуры,региона.

• Увеличиваются трансакционные издержки развития транспорта в связи с глобализацией: и ужесточением международных норм и регламентов, утвержденных международными соглашениями' в том числе и теми, в которых не участвует Российская Федерация. Эти трансакционные издержки отражаются в существенных экономических потерях экономики регионов и страны в целом в случае запоздалой реакции на вновь вводимые международные нормы и регламенты.

• Изменяется соотношение между так называемыми жесткими и мягкими элементами транспортной инфраструктуры северных регионов. Растет значение мягких элементов транспортной инфраструктуры, то есть норм, правил и стандартов, транспортно-логистических организаций, инвестиционных и лизинговых институтов, объединенных в соответствующие ассоциации. Мягкие элементы инфраструктуры все в большей мере воздействуют на эффективность деятельности всего транспортно-логистического комплекса Баренцева Евро-арктического региона, что вызывает необходимость сбалансированного формирования как жестких, так и мягких элементов транспортной инфраструктуры.

• Возрастают экологические риски в связи с перспективами добычи и транспортировки углеводородов, добытых на шельфе северных акваторий. Эти риски характеризуются относительно низким уровнем вероятности неблагоприятных событий и катастрофическими последствиями в случае их реализации, что требует особого учета.

2. Выявлено влияние интеллектуального потенциала региона на развитие транспортной инфраструктуры этого региона. Показано, что интеллектуальный потенциал региона складывается из накопленных навыков, технологий, способностей, знаний населения региона и опирается на отлаженный механизм управления развитием этого региона. Доказано, что важнейшими элементами интеллектуального капитала региона, влияющими на развитие региональной инфраструктуры, и в частности транспортной инфраструктуры, являются уровень квалификации местной администрации и ее способность применять новые технологии управления социально-экономическим развитием, а также интеллектуальный капитал организаций, участвующих в транспортном обслуживании на территории региона. В связи с этим рекомендовано формирование научно-методического центра по комплексному развитию транспорта и его инфраструктуры, созданию интеллектуальной транспортной системы, дающей возможность осуществления перехода от локального управления различными транспортными системами к интегрированному управлению всем комплексом транспортной сети в северных регионах.

3. Уточнены цели и стадии цикла стратегического планирования развития региональной транспортной инфраструктуры. Основной целью развития транспортной инфраструктуры является развитие среды обитания и деятельности людей, использующих транспорт для самоорганизации, взаимосвязи и взаимодействия общества с окружающей средой. В связи с этим показано, что экономическая политика в части развития транспортной инфраструктуры страны в целом и регионов в частности должна быть направлена на минимизацию различий в территориальной мобильности людей. Выявлены формы взаимодействия администрации, населения и хозяйствующих субъектов в процессе формирования и реализации стратегического плана развития. Разработаны пути формирования стратегического видения у работников администрации региона. Выработаны методические требования к генеральной схеме развития интегрированной транспортной инфраструктуры северных регионов, использующей мультимодальиые транспортно-логистические центры и транспортные коридоры.

4. Выявлены особенности концессионного механизма взаимодействия региональных и федеральных органов власти с бизнес-структурами по поводу развития транспортной инфраструктуры северных регионов. Предложены основные схемы предоставления концессий на объекты инфраструктуры:

• инфраструктурный объект создается за счет концессионера, после чего эксплуатируется им в течение срока, необходимого для его окупаемости и передается собственнику;

• объект, находящийся в собственности государства, передается в частные руки на условиях осуществления модернизации с последующей эксплуатацией с условием ряда ограничений;

• заключается контракт на управление, по которому часть прибыли используется на снижение издержек объекта управления, а собственник не меняется.

Показано, что существенно меньшая плотность инфраструктуры автомобильных дорог снижает возможности концессионного развития автомобильной сети дорог на севере в связи с тем, что придорожная инфраструктура в малонаселенных северных регионах не может служить источником дополнительных доходов в той же степени, что и в областях центральной России. Доказана необходимость формирования координационных органов управления крупными инфраструктурными комплексами. В частности предложено осуществить создание и дальнейшую эксплуатацию портовой зоны Мурманска под управлением специального органа — Управляющей компании.

По специальности 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами: транспорт):

1. Обоснована необходимость наращивания потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы. Показана необходимость возрождения научно-методического центра развития Северного морского пути (СМП), который может совмещать в себе одновременно функции центра развития и главное функцию управления СМП. Выявлена необходимость формирования и развития гражданской гидрографической службы для обеспечения функционирования Северного морского пути. Показано, что экономическая деятельность управления СМП во многом обладает свойствами общественного блага, а в ряде случаев порождает положительный внешний эффект, что ведет к необходимости сочетания различных способов финансирования деятельности по инфраструктурному обеспечению СМП: государственное субсидирование, потоннажные сборы и пр. Показано, что эффективное обеспечение функционирования СМП возможно на национальной основе, что делает малообоснованными предложения ряда государств о том, чтобы сделать СМП международным достоянием.

2. Обоснованы основные направления развития потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы. В их числе: расширение объема морских перевозок по СМП; использование кроссполярных авиатрасс и транссибирских авиационных маршрутов; поэтапное строительство трансарктического автобана вдоль побережья северных морей России; анализ перевалочных возможностей для всех видов транспорта и формирование транспортно-складской системы в арктической зоне, обеспечивающей доставку грузов "от двери до двери".

Обоснована необходимость стратегического планирования целесообразных маршрутов судов, транспортирующих углеводородное сырье Штокмановского месторождения. Доказана целесообразность выделения специальных маршрутов для этих судов, которые обеспечат минимизацию риска межрегионального экологического ущерба в случае техногенных или природных катастроф.

Показана целесообразность развития навигационного обеспечения пролета воздушных судов над территорией северных регионов с целью обеспечения масштабных воздушных перевозок между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и странами Северной Америки. Доказано, что развитие навигационного обеспечения воздушного сообщения обладает не только .непосредственным, но и косвенным экономическим эффектом и в связи с этим будет способствовать развитию гидрографической службы, обеспечивающей функционирование и развитие СМП. Более того, развитие воздушного сообщения над северными регионами России будет стабилизировать их экономическое развитие в будущем.

Доказана необходимость более тесного сотрудничества транспортных служб российского севера и оборонных ведомств. Показано, что с целью повышения .уровня транспортного, торгового и рыбопромыслового обслуживания целесообразно согласовывать на постоянной основе места учений и военных маневров, сдвинув их в более северные и менее привлекательные для гражданского использования регионы.

3. Выявлены основные направления развития транспортной инфраструктуры Мурманской области как ключевого элемента в организации транспортных потоков северных регионов России. В частности показано, что наиболее эффективным путем развития Мурманской области может стать ее превращение в северный интермодальный транспортный коридор Европы на основе формирования международного логистического хаб-центра путем форсированного развития Мурманской портовой зоны. В числе приоритетных выявлены задачи прокладки недостающего участка железной дороги, строительства контейнерного терминала, таможенных терминалов и пунктов пропуска. Разработана программа формирования в Мурманском регионе морской промышленно-портовой зоны, которая распространяется на территории и акватории не только собственно портовых сооружений, но и на территории функциональных зон с различным регламентом использования, связанным с портовой деятельностью. Программа предусматривает модернизацию существующих и строительство новых складов, терминалов, системы гидрографической безопасности, метеорологии, связи.

4. Уточнены показатели развития региональной транспортной инфраструктуры. Предложены общие показатели (грузоемкость экономики - количество тонно-километров на единицу валового регионального продукта; равновесие - соотношение между приростом объемов общеэкономических показателей и приростом мощности транспортной системы; потенциальная подвижность населения - отношение протяженности дорог к численности занятого населения) и частные показатели развития транспортной инфраструктуры (эффективность товародвижения; уровень безопасности и экологической сбалансированности транспортной системы; доступность транспортных услуг).

Показано, что при определении экономической эффективности транспортной инфраструктуры необходимо учитывать, что она проявляется не только во внутренних показателях самой транспортной инфраструктуры (внутриотраслевой эффект), но и находит свое основное выражение в результирующих показателях обслуживаемых ею отраслей и производств (внешний эффект).

Обоснована целесообразность применения минимального транспортного стандарта с целью оценки эффективности функционирования транспортной системы в регионах. Показано, что минимальный транспортный стандарт может выступать как механизм регламентирования использования различных видов ресурсов при реализации стратегии транспортного развития.

5. Проведена оценка рисков развития и функционирования транспортной инфраструктуры северных регионов. В частности, определены риски развития Арктического транспортного узла как ключевого элемента транспортной инфраструктуры регионов российского Севера.

• Недостаточная согласованность и координация развития портов на Баренцевом и Балтийском морях, приводящая к нежелательной и неоправданной конкуренции с соответствующими трансакционными издержками и экономическими потерями.

• Ограниченные возможности и меняющаяся ситуация на Транссибирской магистрали в связи с предполагаемым ростом контейнерных перевозок из АТР в страны Евросоюза, создающие трудности для наращивания и даже сохранения существующего объема экспорта угля из Кузбасса.

• Сложные политические взаимоотношения со странами, заинтересованными в развитии ресурсов Арктики, накладывающие ограничения на динамику экспорта углеводородного сырья на североамериканский рынок.

• Недостаточные возможности ледокольного и специального газоперевозочного флота, приводящие к рискам при отработке месторождений шельфа и транспортировке сырья на крупные терминалы и далее на рынки Европы и Северной Америки.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты доведены до конкретных рекомендаций и предложений по управлению формированием и развитием транспортной инфраструктуры в северных регионах Российской Федерации с учетом конкретной экономической ситуации, территориальной специфики и объективных транспортных потребностей.

Основные предложения и выводы, сформулированные в диссертации, направлены в органы государственного и регионального управления, апробированы на практике в ряде транспортных предприятий и организаций. Материалы исследования могут быть использованы при разработке концепции и генеральных схем развития транспортного комплекса региона и на их основе - формирования целевых программ развития транспортной инфраструктуры региона, а также в рамках курсов «Региональная экономика», «Управление транспортным комплексом», «Международные перевозки» и других, в дальнейшей научно-исследовательской работе.

Апробация работы. Диссертация является результатом многолетней научно-практической работы автора по проблематике развития транспортной инфраструктуры арктической зоны Российской Федерации, организации транспортировки сырьевых ресурсов северных регионов. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались на международных, межрегиональных, российско-норвежских, российских научных, научно-практических форумах, конференциях, семинарах.

Результаты диссертационного исследования были использованы при разработке Генеральной схемы развития Мурманского транспортного узла и создании международной портовой особой экономической зоны.

Основные положения работы опубликованы автором в двух монографиях: «Транспортная инфраструктура в экономической интеграции северных регионов» (2008 г.), «Теоретические основы управления развитием транспортной инфраструктуры в Баренц-арктическом регионе» (2010 г.). В общей сложности по теме диссертации опубликовано 46 статей, глав в коллективных и авторских монографиях и докладов с личным вкладом автора объемом 54,7 пл., в том числе 13 - в журналах, рекомендованных ВАК.

Область исследования соответствует специальности 08.00.05 -экономика и управление народным хозяйством: (региональная экономика) п. 3.22. (Эффективность использования ъх^лгериальных и нематериальных факторов развития региональной! экономики. Закономерности и особенности организации и: управления экономическими структурами в регионах. А^>оолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктурзе»х в регионах) и 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями:-, комплексами: транспорт) п. 1.4.80. (Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видозв транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны^ ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделетисй — железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др])

Логика и структура работы определены целЕ»ю и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, пяти заключения,

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Задворный, Юрий Васильевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результаты настоящего диссертационного исследования позволяют сформулировать следующие обобщенные выводы и предложения:

1. Одной из важнейших функций государственного регулирования экономики является обеспечение необходимых общих условий функционирования и развития основных сфер жизнедеятельности общества, в т.ч. создание и поддержание на необходимом уровне инфраструктуры, без которой невозможно социально-экономическое развитие территориального сообщества.

2. В регионах нашей страны, где концентрируются новые технологии, а также инфраструктуры, обслуживающие их создание и распространение, в первую очередь развиваются инфраструктуры, сберегающие и умножающие человеческий* капитал. Во многом это объясняется тем, что:

- происходят изменения в старых инфраструктурах (транспорт, связь, энергоснабжение и пр.). Основное, что в них меняется - это скорость коммуникации, степень разнообразия предложений, возможности доступа;

-появляются новые инфраструктуры, прежде всего информационные, телекоммуникационные, а также те, что обеспечивают доступ к социальным и культурным благам, правовую и личную безопасность, отдых и досуг людей;

- в пакетах инфраструктур меняется вес отдельных из них. На первое место стали выходить не инженерные, а новые рыночные инфраструктуры (информационные, банковские, образовательные, управленческие, научно-исследовательские, экологические и пр.), обслуживающие интеллектуальную деятельность и формирующие новую культурную среду на определенной территории.

3. На постиндустриальной стадии развития регионов главным фактором, определяющем экономическое состояние и уровень качества жизни населения, становится степень развития инфраструктуры. В1 широком смысле инфраструктура общества, или социально-экономическая инфраструктура, подразделена в диссертации на «мягкие», «средние» и «жесткие» элементы.

К «мягким» элементам инфраструктуры отнесены ценности, разделяемые людьми и нормы, распространенные в обществе, язык, включая терминологию, а также культура, включающая в себя доверие, здравый смыл, ментальные шаблоны и пр.

К «средним» элементам инфраструктуры отнесены стандарты, условия технического регулирования, нормы (экологические, санитарные, пожарные и др.), системы государственного регулирования и регламентирования (налоги, зонирование, экологический и санитарный контроль), предписания и нормы лицензируемых профессий (врачи, бухгалтеры, аудиторы, участники фондового рынка, архитекторы, инженеры и др.), принципы и практика саморегулируемых организаций (ассоциаций, аттестационных комиссий и пр.)

К «жестким» элементам инфраструктуры отнесены коммуникационные и информационные системы (системы связи, телекоммуникаций, информационные сети, справочные системы), навигационные и транспортные службы, а также дороги, мосты, порты, каналы, терминалы, складские комплексы.

Основным направлением в управлении транспортной инфраструктурой региона остается управление средними элементами этой инфраструктуры с постепенным переходом к «мягким» элементам. В связи с этим целесообразно в структуре управления экономикой региона (администрации) иметь отделы управления инфраструктурой региона.

4.Важнейшим элементом транспортной инфраструктуры в современной экономике становится сеть логистических провайдеров, снижающих трансакционные издержки, повышающих качество транспортного обслуживания и функционирующих на основе взаимного доверия всех участников логистических процессов и процедур. Высокий' уровень доверия стимулирует ' создание сетевых организаций, межотраслевых кластеров.

5. С помощью транспортной инфраструктуры в пространстве перемещаются не только материальные ценности и люди, но и объекты, несущие информацию, реализующие при перемещении коммуникационные связи, укрепляющие коммерческие, институциональные, социальные и другие отношения, как на региональных, так и на международных рынках.

7. К инфраструктурным отраслям, национальному инфраструктурному комплексу страны относят те сферы деятельности, которые не производят натурально-вещественную продукцию, а лишь создают необходимые общие условия, без которых невозможно сколько-нибудь эффективное производство товаров и услуг в основных отраслях общественного производства.

8. Дорожно-транспортный комплекс России - одно из крупнейших звеньев ее экономики. Он обеспечивает получение около 8% ВВП. В нем занято свыше 3,2 млн. человек, на транспорт приходится более 13 процентов основных производственных фондов страны. Транспортная инфраструктура занимает важное место в развитии региона, поскольку с одной стороны, обеспечивает мобильность производимых в нем товаров и ресурсов, с другой стороны - облегчает доступность территорий, предоставляя возможность свободного передвижения пассажиров и грузов.

9. Обоснован методологический вывод о высокой степени детерминированности механизмов* управления транспортной инфраструктурой и уровнем' регионального социально-экономического развития. Это обосновано тем, что в зависимости от всей совокупности региональных детерминант (экономического потенциала территории, ее институциональной, налогово-законодательной среды, политики органов власти территории в отношении модернизационных преобразований в экономике и инвестиционных процессов и т.п.) формируется та специфическая инфраструктура управления развитием транспортного комплекса, которая определяет виды, формы и направления управляющих воздействий в отношении качественных параметров всего транспортного процесса в регионе. В связи с этим рекомендовано создание научно-методического центра по комплексному развитию транспорта и его инфраструктуры в Баренцарктическом регионе.

Ю.Представляется важным создание локальных и межрегиональных электронно-кадастровых баз данных информационных и инновационно-технологических систем, необходимых для выработки приоритетов научно-технической политики, выбора многоуровневых направлений их реализации, распределения собственных средств и привлечения инвестиций.

11.Выявлен ряд системных проблем в развитии транспортной инфраструктуры в регионах и страны в целом: сложившаяся система регулирования государственной поддержки северных территорий и особенно Арктической зоны и всей арктической транспортной магистрали вошла в противоречие с экономическими условиями на современном этапе развития страны; несоответствие между низким уровнем развития транспортной инфраструктуры, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги, отсутствие необходимой' комплексности в управлении развитием и функционированием транспортной инфраструктуры; незавершенность структурных преобразований и слабая адаптация ее институтов к рыночным условиям; высокая степень износа, как транспортных средств, так и объектов транспортной инфраструктуры; неравномерность использования производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов; межрегиональные различия в развитии транспортной инфраструктурной сети; отставание в применении современных транспортных технологий, а также информатизации транспорта; возрастание экологических рисков в связи с перспективами добычи и транспортировки углеводородов, добытых на шельфе северных акваторий.

12. Возрастание роли и значения СМП в северных широтах обусловлены рядом факторов, связанных со значительной протяженностью береговой линии северной зоны России; отсутствием или слабой разветвленностью наземных коммуникаций круглогодичного действия в прилегающих к морскому побережью районах; связывающей ролью морских трасс для внутренних водных путей европейского и прежде всего, азиатского Севера и меридиональных железнодорожных магистралей этих крупнейших регионов страны.

13.Выделены основные факторы, влияющие на выбор вида транспорта в процессе разработки и реализации стратегических схем и транспортных потоков в регионах: время доставки, частота* отправления, надежность соблюдения графика доставки груза, возможность перевозить разные грузы, в любую точку территории, стоимость перевозки, транспортные риски. Это приводит к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаротранспортным комплексам мультимодального типа, которые создают объединенную систему взаимодействия. Информационно-логистические центры и мультимодальные грузовые терминалы, как показали результаты проведенного автором исследования, имеют возможности по формированию информационного обеспечения, позволяющего осуществлять координацию и эффективное взаимодействие всех субъектов транспортной цепи.

14.Среди ' факторов, обеспечивающих развитие транспортной инфраструктуры северных регионов, ю обусловливающих степень их влияния на экономику региона в целом автор выделяет:

- учет новых реальностей при определении основных приоритетов в развитии транспортной инфраструктуры, в том числе с учетом стратегии развития северных территорий;

-повышение уровня межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры, создание транспортно-логистического кластера;

-использование современных логистических технологий организации транспортного процесса; внедрение высокоэффективных транспортно-логистических технологий: по терминальной системе, мультимодальным и интермодальным перевозкам с применением крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнеров, контрейлеров, транспортных пакетов;

- модернизация и комплексное развитие всей инфраструктуры коммуникаций, внедрение инновационных технологий, приведение уровня технического состояния магистральной сети на международных коридорах и основных внутренних маршрутах в соответствие с международными стандартами; консолидированная система регулирования развития национальной транспортно-коммуникационной инфраструктуры с целью создания эффективной и оптимальной транспортно-коммуникационной сети, рационализации совокупных затрат на ее развитие и содержание; формирование торгово-экономических коридоров, коррелирующих со стратегическими осями территориального развития страны, инициирование создания союзов комбинированных морских, железнодорожных и автомобильных перевозок, а также транснациональных операторов по Северному морскому пути; устранение административных, таможенных барьеров, препятствующих транзиту грузов через территорию страны;

- внедрение новых инструментов и механизмов финансирования инфраструктурных проектов, в частности - государственно-частного партнерства, выпуска инфраструктурных облигаций, привлечения частных инвесторов в создание и эксплуатацию транспортно-логистических узлов и торгово-логистических центров;

- создание необходимых институциональных, организационных и административных предпосылок для поощрения государственно-частного партнерства в инвестиционной сфере транспортного комплекса.

15. При рассмотрении проектов развития транспортной« инфраструктуры предложено учитывать ее особенности, заключающиеся: в тесном взаимодействии ее звеньев, в целесообразности укрупнения грузо- и пассажиропотоков и концентрации их на высокооснащенных магистралях, в необходимости создания оправданных резервов мощности транспортных коммуникаций и объектов, обеспечивающих их работу в оптимальном режиме, в определенной инерционности развития и совершенствования крупных объектов транспортной инфраструктуры.

16. Выявлены основные критерии экономической и социальной эффективности транспортной инфраструктуры. В их составе: степень удовлетворения потребности населения в транспортных услугах, степень влияния потребляемых услуг на решение социальных задач, на сокращение затрат труда в домашнем хозяйстве и на структуру использования рабочего времени; воздействие на совершенствование качественной структуры рабочей силы и на эффективность материального производства и др. При определении экономической эффективности транспортной инфраструктуры необходимо учитывать, что она проявляется не только во внутренних показателях самой транспортной инфраструктуры (внутриотраслевой эффект), но й находит свое основное выражение в результирующих показателях обслуживаемых ею отраслей и производств (внешний эффект).

17. Конкурентные преимущества предприятий транспортной ^ инфраструктуры предложено определять, на основе оценки, потенциала конкурентоспособности, включающего в себя имеющиеся ресурсы и незадействованные резервы с целью обеспечения и поддержания конкурентных преимуществ предприятия на рынке. В основе1 предложенного метода оценки потенциала1 конкурентоспособности институтов транспортной инфраструктуры лежит оценка основных его составляющих: маркетинговые возможности, производственно-финансовые возможности, трудовые возможности, инновационные возможности. Расчет • составляющих и коэффициента потенциала конкурентоспособности инфраструктрного предприятия производится на основе квалиметрической модели в виде линейной зависимости по формуле средней арифметической взвешенной.

18. Предложены общие показатели эффективности транспортной инфраструктуры (грузоемкость экономики; равновесие, рассчитываемое как соотношение между приростом объемов общеэкономических показателей и приростом мощности транспортной системы; потенциальная подвижность населения, рассчитываемая как отношение протяженности дорог к численности занятого населения) и частные показатели (эффективность товародвижения; уровень безопасности и экологической сбалансированности транспортной системы; доступность транспортных услуг) развития транспортной инфраструктуры; введено понятие устойчивости транспортной инфраструктуры, связанное с достижением равновесия между общеэкономическим ростом и увеличением объема перевозок. Обоснована целесообразность применения минимального транспортного стандарта с целью оценки эффективности функционирования транспортной системы.

19. Институциональные предпосылки формирования интегрированной транспортной инфраструктуры представляют собой формальные и неформальные нормы и правила, которые* определяют возможности устойчивого экономического роста региона на основе согласованного функционирования инфраструктурных элементов, снижающих трансакционные и производственные издержки. В числе приоритетных направлений развития нормативной базы интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе выделены: институциональные механизмы создания структурных бизнес-единиц, образующих корпоративную систему управления; правовое обеспечение привлечения инвестиций для развития транспортной инфраструктуры; совершенствование механизмов, регулирующих порядок использования имущества транспортных организаций; создание условий для эффективного государственного контроля безопасности на транспорте.

20. Общеэкономическим фактором, способствующим интеграционным процессам в северных регионах, является обусловленное ими расширение рынков, формирование экономического пространства, на котором крупные структуры теряют монопольное положение, включаются механизмы внутриотраслевой конкуренции, стимулирующие ресурсосбережение и техническое совершенствование производства. В ходе экономической интеграции происходит сращивание процессов воспроизводства, научное сотрудничество, образование тесных хозяйственных, научно-производственных, институциональных, торговых и инфраструктурных связей. Под интеграционным потенциалом автором понимается совокупность возможностей региональных экономических систем осуществлять партнерское взаимодействие федеральных, региональных и местных органов управления, населения, собственников и управляющих предприятий и организаций по эффективному использованию природных,

412 . ■ ■■;•'• производственных, финансовых, интеллектуальных и других ресурсов? в интересах населения интегрируемых субъектов.

21. Ключевой предпосылкой образования; устойчивого; регионального экономического! объединения является интенсивное: движение, как товаров; так и капитала» между его участниками;. В» этих-; целях особенно« важна; роль, коммуникационно-транспортной: инфраструктуры., Наиболее: рациональным и' эффективным представляется. создание: межрегиональной сети инновационно-консалтинговых центров прикладной науки для решения; ресурсно-экологических задач северных регионов с одновременной? организацией малого и среднего инновационно-технологического и экологического производственного предпринимательства.

22. Социальный^ характер поддержки Северного завоза определен законодательно5 целями и порядком государственного участия в поставках продукции: сфера поддержки ограничена бюджетными предприятиями, предприятиями жилищно-коммунального хозяйства, иногда местными, авиалиниями. Существующий сегодня механизм поддержки северного завоза5 приводит к неэффективному использованию денежных средств, не гарантирует достаточности: поставок топлива и продовольствия. Обеспечение арктического завоза должно быть признано проблемой повышенной общественной'значимости и включено в перечень программ, осуществляемых "Фондом, президентских программ"!

Определено, что Мурманский морской транспортный узел имеет обоснованные перспективы развития, связанные со следующими его конкурентными преимуществами: геополитическое положение, обусловленное открытым: выходом; в Атлантику и Мировой океан, ограниченным для портов Балтийского и Черного морей, «закрытых» системами проливов;

- возможность принимать, у причалов крупнотоннажные суда, включая танкеры дедвейтом свыше 100 тыс. тонн, а при использовании рейдовых перегрузочных терминалов — супертанкеры практически без ограничения грузоподъемности;

- благоприятная ледовая обстановка, позволяющая круглогодично транспортировать грузы в Атлантику без ледокольного сопровождения;

- относительно развитая система железных дорог, позволяющая доставлять грузы к портам в объеме до 30 млн. тонн в год, а при модернизации и переходе Октябрьской железной дороги на полную двухпутную схему — до 40 млн. тонн в год;

- высокий промышленный и кадровый потенциал, что обусловливает завоевание твердых позиций в инвестиционном рейтинге первой трети субъектов Российской Федерации.

23. Обоснована необходимость, алгоритм проектирования и создания транспортно-логистического центра, включающий в себя следующие этапы:

-определение цели и задач функционирования данного центра (оценка ограничений внешней среды и соответствий цели функционирования комплекса социально-экономическим потребностям региона);

-определение масштабов деятельности и круга участников, взаимодействующих с многофункциональными межрегиональными логистическими центрами;

-разработка организационной структуры управления центром;

-подготовка учредительных и организационно-технических документов для последующей регистрации в органах государственной власти;

-апробация функционирования многофункционального межрегионального логистического центра;

-последующая корректировка деятельности.

24. В современных экономических теориях внимание перемещается с традиционных факторов- размещения (транспортные, материальные, трудовые издержки)* сначала на' проблемы инфраструктурного обеспечения, структурированного рынка труда; экологических ограничений, а в последние десятилетия»— на нематериальные факторы-размещения. К ним относятся: интенсивность, разнообразие и качественный уровень культурной деятельности и рекреационных услуг;, творческий климат; привязанность людей к своей местности и т.п. Новые подходы к развитию фирм и организаций требуют переноса акцента управленческих воздействий на интеллектуальный капитал, применения новых подходов и методов и в их числе менеджмента знаний. В процессе становления новой модели управления меняется роль персонала, а инвестиции в человеческий»капитал приобретают такую-же важность, как и инвестиции в основные фонды.

25. Обоснованы основные направления развития транспортных коммуникаций северных территорий. В их числе: расширение объема морских перевозок по СМП; использование кроссполярных авиатрасс и транссибирских авиационных маршрутов; поэтапное строительство трансарктического автобана вдоль побережья северных морей России; организация проводки кабельной волоконной связи Санкт-Петербург -Токио (Пекин); анализ перевалочных возможностей для всех видов транспорта и формирование транспортно-складской. системы в арктической зоне, обеспечивающей доставку грузов "от двери до двери".

26. Доказана потребность возрождения- научно-методического центра развития Северного морского пути, который может совмещать в себе одновременно центр развития и главное управление СМП. Выявлена необходимость формирования и развития гражданской гидрографической службы для обеспечения функционирования Северного морского пути.

27. Разработана программа формирования в Мурманском регионе морской промышленно-портовой зоны, которая распространяется на территории и акватории не только собственно портовых сооружений, но и на территории функциональных зон с различным регламентом использования, связанным с портовой деятельностью. Она включает инженерно-транспортную, информационную, сервисную и другие инфраструктуры, повышающие привлекательность и* конкурентоспособность порта.

28. Мурманский морской! транспортный узел имеет обоснованные перспективы развития, связанные со следующими его конкурентными преимуществами:

- геополитическое положение, обусловленное открытым выходом в Атлантику и Мировой океан, ограниченным для портов Балтийского и Черного морей, «закрытых» системами проливов;

- возможность принимать у причалов крупнотоннажные суда, включая танкеры дедвейтом свыше 100 тыс. тонн, а при использовании рейдовых перегрузочных терминалов-супертанкеры практически без ограничения грузоподъемности;

- благоприятной ледовой обстановкой, позволяющей круглогодично транспортировать грузы в Атлантику без ледокольного сопровождения;

- относительно развитой системой железных дорог, позволяющей доставлять грузы к портам в объеме до 30 млн. тонн в год;

-высокий промышленный и кадровый потенциал, что обусловливает завоевание твердых позиций в инвестиционном рейтинге первой трети субъектов Российской Федерации.

29. Обоснован метод привлечения инвестиций для развития инфраструктурных объектов на концессионной основе. Основные схемы предоставления концессий на объекты инфраструктуры могут осуществляться по следующим моделям:

-инфраструктурный объект создается за счет концессионера, после чего эксплуатируется им в течение срока, необходимого для его окупаемости и передается собственнику;

-объект,, находящийся в собственности государства, передается в частные руки на,условиях осуществления модернизации с последующей эксплуатацией с условием ряда ограничений;

-заключается контракт на управление, по которому часть прибыли используется на снижение издержек объекта управления, а собственник не меняется.

30. Определены, факторы риска, возникающие при развитии и функционировании транспортной инфраструктуры- северных регионов.

Предложено передавать управление экономическими рисками в транспортном процессе в аутсорсинг, при! котором сторонней организации передается ответственность за снижение возможности возникновения неблагоприятных событий. Обоснован переход от системы контроля, над состоянием безопасности в технологических операциях на объектах транспортной инфраструктуры, к системе определения воздействия факторов, опасности на результаты экономической деятельности участников всего транспортного процесса.

31. Предложена функциональная структура Морской промышленно-портовой зоны, которая предполагает следующие регламенты ее использования:

-модернизацию портовых комплексов (существующих и перспективных), предназначенных для использования в соответствии с действующим законодательством и ведомственными правилами;

-формирование селитебных зон, объединяющих жилую застройку, объекты общественно-делового и торгово-коммерческого назначения (существующих и перспективных) профильных для зоны объектов, объединяющих предприятия судостроения и судоремонта; объекты коммунального обслуживания и логистичёские комплексы, связанные с деятельностью портовых комплексов;

-выделение непрофильных для зоны объектов, объединяющих предприятия и организации, по характеру своей деятельности не связанных с портовыми комплексами. Большая часть территории этой зоны может рассматриваться как внутренний потенциальный резерв для размещения и развития портовых комплексов и профильных объектов.

Проектом выделены три категории территорий по их инвестиционному потенциалу: территории ликвидного инвестирования, территории затратного инвестирования, территории с пассивным режимом инвестирования.

32. Обоснована необходимость и предложены пути активизации внедрения в практику управления подходов и технологий маркетинга, всеобщего управления качеством, бенчмаркинга и многих других современных технологий менеджмента, позволяющих переводить процесс по созданию и эксплуатации объектов инфраструктуры из затратной сферы, являющейся бременем для государства, в эффективный бизнес, регулируемый общими принципами рыночной экономики.

Список литературы диссертационного исследования доктор экономических наук Задворный, Юрий Васильевич, 2011 год

1. Воздушный кодекс Российской Федерации: Офиц. текст, действующая ред. М.: Экзамен, 2004.

2. Кодекс, торгового мореплавания; Российской Федерации: Офиц. текст, действующая ред. М.: Экзамен.

3. Концепция подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой? программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 . годы)". http://www.government.ru/ data/structdoc.html?he id=100&do id=2039.

4. Концепция подпрограммы;. "Развитие экспорта транспортных, услуг" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной, системы России (2000 — 2010% годы)", http://www.government.ru/archiv/ data/structdoc.html-he id 100 do id 2039.htm.

5. Морская доктрина Российской Федерациина период до 2020 года // Независимое военное обозрение. —2001. 3 августа.

6. Национална стратегия за интегрирано развитие на инфраструктурата на Република България и оперативен план за изпълнение за периода 2006-2015т. НБ; София, 2006.

7. Основные положения региональной политики РФ. Постановление. Правительства РФ № 327 от 23 марта 1996 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. № 23. Ст. 2756.

8. Постановление Правительства, Российской Федерации от 23.07.2004 № 371 «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве морского и речного транспорта».

9. Развитие; транспортной системы России (2010-2015 годы)? // Собрание законодательства РФ, 16.11.2009, N 46; ст. 5485.

10. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена распоряжением* Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008т. № 877-р.

11. Федеральный закон РФ «О недрах» (с,изменениями на 02 января 2000 г.), 21 февраля 1992, №-2295-1. Собрание законодательства-РФ, 06.03.1995, №10.

12. Федеральный закон от 30 декабря 1995 года № 225-ФЗ «О соглашениях, о разделе продукции» (с изменениями на 07.01.1999 г.). Собрание законодательства РФ, 01.01.1996; №1.

13. Федеральный законРФ « О внесении изменений и дополнений в Закон Российской Федерации «О недрах», 02 января 2000, №-20-ФЗ. Собрание законодательства РФ, 10.01.2000; № 2.

14. Федеральный закон от 22.07.05 №116-ФЗ (ред. от 30.10.2007) «Об особых экономических, зонах в Российской Федерации // Российская газета. 27.07.2005.

15. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной; системы России (2002-2010 годы)», утверждена постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2001 года №848.

16. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015- годы)» // Собрание законодательства РФ; 16.11.2009, N46, ст. 5485.1.. Специальная литература. Книги, монографии, сборники

17. Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. М.: Высшая школа, 2009.

18. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989.

19. Архангельский: В.Д. Страхование, на морском транспорте; в современных условиях,эксплуатации. — СПб., 200 Г.

20. Афанасьева IT.B. Логистические системы: и российские реформы. СПб: Спб ун-т экономики и финансов, 1995 г.

21. Афанасьев В.Г. Основы внешнеэкономической и коммерческой деятельности в системе воздушного транспорта. М.: Воздушный транспорт, 2002.

22. Анализ расходов Федерального бюджета на.ледокольный флот. Отчет Центра фискальной политики при поддержке Агентства Международного развития США.-Москва, 2001. .

23. Бамбуляк А., Францен Б. Транспортировка нефти из Российской части Баренцева региона. Сванховд Экологический центр. 2005.

24. Барсегов Ю.Г., Корзун В.А., Могилевкин Н.М. и др. Арктика: интересы России и международные условия их реализации. М.: Наука, 2002.

25. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: Интегрированная цепь поставок. Пер. с англ. М.: Олимп-Бизнес, 2001;

26. Ю.Бегун И.В., Марков Л-C.j Ягольницер М.А. Роль ассоциации в организации деятельности кластеров // Вестник НГУ. 2007. - Т. 7, вып. 1.

27. И.Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее.- М.: Транспорт, 1993.

28. Белов Ю.Д. Использование информационных технологий в транспортных логистических системах: Учебное пособие, ВГАВТ, 2004.

29. Бойко Н.И., Чередниченко С.П. Транспортно-грузовые системы и склады. -М.: Феникс, 2007.- 400.

30. Боков В. Логистика как научный инструментарий реализации новой гуманитарной парадигмы XXI века. // НАВИГУТ. 2001.-N 3. - С. 3571.

31. Борко Ю.А. Экономическая интеграция и социальное развитие в условиях капитализма: буржуазные теории и опыт Европейского Сообщества. М.,1984.

32. Бродецкий Г.Л., Гусев Д.А., Елин Е.А. Управление рисками в логистике. -М.: Академия, 2010.

33. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М. Наука. 1987.

34. Бузулуцкая М.В. Развитие системы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при экспортно-импортных перевозках: Автореф. дис. . канд. экон. наук. М., 2000.

35. Бурмистров М.М. Агентские, транспортно-экспедиторские и стивидорные операции в иностранных портах. М.: Транспорт, 1989.

36. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным.: Учебное пособие. Изд. 2-е перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1978.

37. Буянов В.П., Кирсанов К.А., Михайлов Л.А. Управление рисками (рискология). М., 2002.

38. Вайсблат Б.И. Эксплуатационная надежность транспортного обслуживания на внутренних водных путях и методы ее обеспечения: Дисс. докт. техн. наук. — Н.Новгород, 1991.

39. Веблен Т. Теория праздного класса. М.: Прогресс, 1984.

40. Вельможин A.B., Гудков В.А., Миротин Л.Б., Куликов A.B. Грузовые автомобильные перевозки. М.: Горячая линия - Телеком, 2007.

41. Величко В.И. Организация взаимодействия железных дорог и грузоотправителей в современных условиях: Автореф. дис. канд. техн. наук.-М., 2001.

42. Веселов Г.В. Перспективы' и проблемы развития, водного-транспорта в условиях функционирования международных коридоров: монография. -Н. Новгород: ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2004.

43. Веселов Г.В. Методологические основы экономической оценки состояния предприятий водного транспорта и развития их в условиях ограниченности ресурсов: Автореф. дис. д-ра экон. наук: М., 2001.

44. Власов В.В. Япония: производственная инфраструктура. М.: Наука. Главная редакция восточной литературы, 1991.

45. Виноград ob E.B. Методические основы управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте: Дис. . канд. экон. наук. М., 2003.

46. Воробьев Ю.Л. Основные направления государственной стратегии снижения и смягчения последствий чрезвычайных ситуаций в Российской Федерации на период до 2010 г. // Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях, ВИНИТИ. Выпуск 4.- М., 1997.

47. Ворота в глобальную экономику. М.; ФАЗИС, 2001.

48. Гавриленков A.A. Минимизация риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте: Дис. канд. экон. наук. М„ 2000.

49. Галахов В.И., Левин Б.А., Морозов В.Н. Мультимодальные транспортные коридоры: (Системный подход). — М.: Транспорт, 2001.

50. Гапоненко А.Л., Орлова Т.М. Интеллектуальный капитал -стратегический потенциал организации. М., 2005.

51. Гапоненко А.Л., Орлова Т.М. Управление знаниями. М.: Эксмо,2008.

52. Гапоненко А.Л., Панкрухин А.П.Стратегическое управление. -Учебник. М.: Омега-Л, 2004.

53. Гапоненко A.JI. Стратегия социально-экономического развития: страна, регион, город. Учебное пособие. М.: РАГС., 2001.

54. Геополитические и экономические факторы формирования морской стратегии в российской Арктике / Апатиты: изд. КНЦ РАН, 2007.

55. Глобальные логистические системы: Учеб. пособие/ Под общ. ред. В.И.Сергеева. СПб.: Бизнес-пресса, 2001.

56. Горин B.C. Развитие института предпринимательства и предпринимательские риски в транспортном комплексе: Дис. . д-ра экон. наук. — М., 2001.

57. Государев М.А., Костров В.Н., Телегин А.И. Государственное регулирование на транспорте: Учебное пособие / Под ред. А.И.Телегина. -Н.Новгород, 2002.

58. Гохберг М.Я. Федеральные округа Российской федерации: анализ и перспективы экономического развития. -М., Финансы и статистика. 2002.

59. Гранберг А. Г. Основы региональной экономики. М.: 2000.

60. Громов H.H., Персианов В. А. Менеджмент на транспорте (4-е издание). -М.: Академия, 2008.

61. Громов H.H., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. -М.: Транспорт, 2008.

62. Гуияр Ф.Ж., Келли Дж.Н. Преобразование организации. М.,2000.

63. Гэлбрейт Дж. Экономические теории и цели общества. М.: Прогресс, 1979.

64. Данько Т.П., Округ З.М. Свободные экономические зоны. — М.: ИНФА-М, 1998 г.

65. Дегтярева О.И. Управление рисками в международном бизнесе. -М.: Флинта, НОУ ВПО МПСИ, 2010.

66. Джежер Е.В., Ярмолович Р.П.Транспортные характеристики грузов. -М.: ТрансЛит, 2007.

67. Доеиин В.В. Динамическая логистика транспортных процессов. М. : Компания Спутник + ,2010.

68. Докторович А.Б., Чалов В.И. Институциональные проблемы экономического и социального развития регионов .//Экономика региона: технологии деловой активности. -М.: 1999.

69. Дж. Ходжсон Экономическая теория и институты. М.: Дело,2003.

70. Ермаков C.B. Обоснование использования грузовых терминалов речных портов в международных транспортных коридорах (на примере коридора «Север-Юг): Дис. канд. техн. наук. Н.Новгород, 2004.

71. Ефимова Е.Г. Транспорт в мировом хозяйстве. М.: Анкил, 2007; Кузьмин A.C. Международные перевозки. - М.: ТетраСистемс, 2008.

72. Задворный Ю. В. Теоретические основы управления развитием транспортной инфраструктуры в Баренцарктическом регионе. Мурманск: Изд-во МГТУ, 2010.

73. Задворный Ю. В. Николаев В.А. Транспортная инфраструктура в экономической интеграции северных регионов. Монография. Мурманск: Изд-во МГТУ, 2008.

74. Задворный Ю. В. Транспортная инфраструктура в региональной экономической системе. Учебное пособие. Мурманск.:

75. ФГУП Мурманское издательско-полиграфическое предприятие «Север», 2003: '

76. Институциональная экономика : Новая институциональная экономическая теория: Учебник для вузов (под ред. Аузана А.А). Тамбовцев В.Л., Шаститко А.Е., КудряшоваE.H. и др.), 2005.

77. Каменев A.B. Повышение экономической эффективности: работы транспортных предприятий в составе международных транспортных коридоров: Автореф. дис. канд. экон. наук. СПб;, 2001.

78. Кастельс М. Информационная эпоха: экономика, общество, культура. М.: ГУ-ВШЭ, 2000.

79. Кацман Ф.М:, Королева Е.А. Функционирование международных и национальных транспортных- коридоров СПб., 2002.

80. Кир дина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. Новосибирск, 2001.• 69.Кистанов В. В., Копылов Н. В; Региональная экономика России: Учебник. М.: Финансы и статистика, 2002.

81. Клейнер Г.Б. Эволюция институциональных систем.- М.: "Наука", 2004.7Г.Ковалев В.И., Осьминкин; А.Т., Грошев Г.М. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах. Учебник. М;: Маршрут, 2006.

82. Кокин A.C. Международная морская перевозка груза. Право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007.

83. Колосовский H.H. Теория экономического районирования. М.,1969.

84. Комаров М.П. Инфраструктура регионов мира. Изд-во С.Петербург, 2000.

85. Комментарий к Уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации: От 10 января 2003 г. NIS-ФЗ / Под ред. В.А.Вайпана. -М.: Юстицинформ, 2003.

86. Комплексное развитие Мурманского транспортного узла. // Программа и тезисы 1-й международной конференции "Будущее российских портов" на выставке "Транспорт и международный транзит" в Санкт-Петербурге 7-10 октября 2008 года.

87. Королева Е.А. Организационно-экономические основы функционирования транспортных коридоров: Дис. д-ра экон. наук. СПб., 2000.

88. Костров В.Н. Взаимодействие предприятий речного транспорта с грузовладельцами в условиях рынка. Организационно-экономический аспект. -Н.Новгород: ВГАВТ, 1999.

89. Костров В.Н. Организационно-экономические основы взаимодействия предприятий речного транспорта с грузовладельцами: Дисс. д-ра экон. наук. М.: ГУУ, 2000.

90. Котомин А.Б. Анализ перспектив создания Мурманской трубопроводной системы. Апатиты: Изд. КНЦ РАН, 2005.

91. Кузьмин A.C. Международные перевозки. М.: ТетраСистемс,2008.

92. Кузык Б.Н., Яковец Ю.В. Россия 2050. Стратегия инновационного прорыва. М.Экономика, 2004.

93. Куликов Ю.И. Грузоведение на автомобильном транспорте. -М.: Академия, 2008.

94. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара: СамГАПС, 2002.

95. Левиков Г.А. Управление транспортно-логистическим бизнесом. -М.: ТрансЛит, 2007.

96. Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки. Состояние, проблемы, тенденции. -М.: ТрансЛит, 2008.

97. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. М.: ВИНИТИ РАН, 2003.

98. Логистика: управление в грузовых транспортно-логических системах: Учеб. пособие / Л. Б. Миротин, В. И. Сергеев, В. В. Иванов и др.; Под ред. Миротина Л.Б. М.: Юристь, 2002.

99. Логистика: Учеб. для студентов вузов. Под ред. Аникина Б.А. / Аникин Б.А., Дыбская В.В., Колобов A.A. и др. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: ИНФРА-М, 2001.

100. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник / Под. Ред. В.М. Николашина. М.: Академия, 2003.

101. Львов Д.С. Институциональная экономика. М.: ИНФРА-М, 2001.

102. Львов Д.С. Введение в институциональную экономику М.: Экономика, 2005.

103. Лукинский В. С. Логистика автомобильного транспорта. Концепции, методы, модели. -М.: Финансы и статистика, 2000.

104. Лукьянович Н.В. Морской транспорт в мировой экономике. -Москва: МГУП, 2004.

105. Любавина Н.Е. Совершенствование работы дорожных центров фирменного транспортного обслуживания с учетом экономических рисков в их взаимоотношениях с клиентами: Дис. . канд. экон. наук. -М., 1999.

106. Маликов О.Б. Склады и грузовые терминалы: Справочник. М.:2005. ; . i . '

107. Марковиц Г. Симскрипт. • Алгоритмический язык для моделирования: Пер. с англ./ Под ред. чл.-кор. АН СССР Н. Л: Бусленко. М. 1966. ". : :• 98.Мацнев Д.А. СНЕ Межгосударственное регулирование: экономической интеграции. М;:РАГС, 2003 . ,

108. MeneHTbeBs Б.В. Региональная экономика в системе управления/ Отв. ред. A.C. Новоселов; ИЭОПП СО РАН: Новосибирск: Изд-во ИЭОПП, 2003. .

109. Мильнер Б.З. Управление знаниями. Эволюция и революция в организации: М.: ИНФРА-М, 2003.

110. ЮЗ.Милославская СВ., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. Москва: Росконсульт, 2001.

111. Мирзоев Д.А., Корниенко O.A., Рабкин В.М. Особенности обустройства углеводородных месторождений Арктического шельфа // Состояние . и перспективы освоения морских нефтегазовых месторождений: М.: ООО «ВНИИГАЗ», 2003.

112. Миротин Л.Б: Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов./ Под общей редакцией Л.Б. Миротина. М., 2003.

113. Морозов В.Н. Системная, организация мультимодальных транспортных коридоров: Дис. канд: техн. наук. М.,2000.

114. Морозова И. А. Маркетинговое обеспечение развития инфраструктуры, рынка транспортных услуг. Автореф. дисс. д.э.н. Волгоград, 2008.

115. Морская стратегия России и < экономическая деятельность в Арктике. Материалы 2-й« Всероссийской научно-практической конференции, Мурманск, 4-5 июня 2008 года.

116. Муров А.Е. Методологические основы государственного-регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры России. Автореферат диссертации д.э.н., Санкт-Петербург 2008.

117. Наборщикова Ю.В., Власова И.Е. Классификационная система предпринимательских рисков: Сборник научных трудов ПФ ИЭ УрО РАН. Вып.4. IIЧ. Пермь: Изд-во НИИУМС, 2005.

118. Назаров В.И., Калист JI.B. Экономический потенциал углеводородных ресурсов Арктического шельфа и проблемы его освоения // Материалы Международной конференции «Нефть и газ Арктического шельфа 2004». Мурманск, 17-19 ноября 2004.

119. Найт Ф. Прибыль. //Вехи экономической мысли. Теория факторов производства. Т. 3. Под ред. В.М.Гальперина.- СПб.: Экономическая школа. 1999.

120. Национальные экономические интересы и тенденции развития морских перевозок углеводородных ресурсов в Арктике. Апатиты, 2009.

121. Некрасов А.Г. Взаимодействие информационных ресурсов в логистических цепочках поставок (на примере транспортной отрасли). М.: Техполиграфцентр, 2002.

122. Некрасов H.H. Региональная экономика. — М., 1978.

123. Неснов A.B. Методические основы формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации: Дис. канд. экон. наук. М., 2003.

124. Нестеренко А. Н. Экономика и институциональная теория. М.: УРСС, 2002.

125. Никифоров B.C. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. — М.: ТрансЛит, 2007.

126. Николаев В.А. Институциональные основы корпоративного развития экономики муниципальных образований. Ульяновск. Изд. «Корпорация технологий продвижения», 2003.

127. Новоселов A.C. Исследование процессов формирования и развития рыночной инфраструктуры: Автореф. дис. д-р экон. наук: 08.00.05. Новосибирск, 1996.

128. Новоселов A.C., Морошкина О.Н. Роль рыночной инфраструктуры в экономике области// Регион: проблемы планирования и управления. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2002. - Гл. 5, п. 2. - С. 206-228.

129. Новоселов A.C. Рыночная инфраструктура региона: анализ и управление процессом развития// Регион: проблемы планирования и управления. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2002.

130. Новосельцев А.Б. Внутренние водные пути России в системе международных транспортных коридоров: Дис. канд. экон. наук. М.» 2001.

131. Норт Д. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики. Научная редакция Б.З. Мильнера.- М.: Начала, 1997.

132. Нуреев Р. Курс микроэкономики. М: Норма-ИНФРА-М, 1998.

133. О возможных направлениях развития инфраструктуры по транспортировке российской нефти .М: — Центр стратегических разработок, октябрь 2004.

134. Об итогах деятельности транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2004 году и задачах на 2005 год (информационно-аналитический обзор). -М.: Минтранс РФ, 2005.

135. Олейник А. Н. Институциональная экономика. М.: ИНФРА-М, 2000.

136. Оливер И. Уильямсон. Экономические институты капитализма. Фирмы, рынки, «отношенческая» контрактация. -СПб.: Лениздат, 1996.

137. Орешин В .П., Потапов Л.В. Управление региональной экономикой. М:: ТЕИС, 2003; ,

138. Орешин В.П. Система государственного и муниципального управления. М;: ИНФРА-М, 2011.

139. Остром В. Смысл американского федерализма. М., 1993.

140. Отраслевые экономико-математические модели. Анализ производственных процессов; Пер. с англ. М: 1967.

141. Панкрухин А.П. Маркетинг территорий. 2-е изд., дополн. СПб.: Питер, 2006.

142. Паршев А.П. Почему Россия не Америка.- М.: Форум, 2000.

143. Пеньшин Н.В, Бычков В.П. Государственное регулирование автотранспортной деятельности в регионе. — М.: Академический проект, 2007.

144. Пехтерев Ф.С. Экономические аспекты формирования международных транспортных коридоров на территории России: Автореф. дис. канд. экон наук. М., 2000.

145. Плужников К.И. Глобализация производства и распределение транспортных услуг. М.: ТрансЛит, 2008.

146. Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ./ Под ред. и с предисловием В.Д.Щетинина. М.: Междунар. Отношения, 1993.

147. Проблемы Северного морского пути / Совет по изучению производит, сил РАН; Центр науч.-исслед. и проектно-конструкт. Ин-т мор. Флота (ЦНИИМФ). М.: Наука, 2006.

148. Проблемы транспортного комплекса в Северо-Западном регионе, И.В. Лобко, А.Т. Осьминин, С.Ю. Елисеев, Г.И. Никифорова, СПб., 2009.

149. Прокофьева Т.А. Методологические основы формирования и оценки эффективности региональных транспортно-распределительных систем: Дис. докт. экон. наук. — М., 2004.

150. Прокофьева Т.А. Проектирование и- организация региональных транспортно-логистических систем: учебно-методический комплекс. М.: Изд-во РАГС, 2009.

151. Пронина M. М. Трансакционные издержки на рынке интеллектуальной собственности. Автореферат дис. канд. экон. наук: 08.00.01. Санкт-Петербург, 2007 г.

152. Пяткин Д. Б. Принципы и методы снижения трансакционных издержек в предпринимательских структурах : Дис. канд. экон. наук: 08.00.05: СПб., 2004.

153. Рабчук В.И., Пятакова Н.И. и др. Стратегические угрозы энергетической безопасности России до 2020 года / Энергетическая безопасность. Иркутск, 2004.

154. Раднаев Б.Л. Мобильность транспортной системы региона. Новосибирск. Наука. СО. 1991.

155. Развитие Северного морского пути, выпуск 3. Доклад под ред. академика РАН А.Г.Гранберга. ГНИУ "Совет по изучению производительных сил Минэкономразвития России и РАН, М. 2000.

156. Раевский C.B. Управление стабилизацией и развитием экономики региона. Владивосток: Дальнаука, 2000.

157. Региональное развитие: опыт России и Европейского Союза. Ред. Гранберг А.Г.- М.: Экономика, 2000.

158. Региональное развитие: опыт России и Европейского союза. М.: «Экономика», 2000.

159. Рогов М.А. Методы управления экономическими рисками автотранспортного предприятия на основе портфельного подхода: Автореф. дисс. .канд. экон. наук. -М., 1997.

160. Российская Арктика. Справочник для государственных служащих. -М.: Дрофа, 2001.

161. Русский Север в системе геополитических интересов России. (Тезисы научно-практической конференции). М.: РАГС, 2002.

162. Селин B.C., Истомин A.B. Экономика Северного морского пути: исторические тенденции, современное состояние, перспективы. — Апатиты: КНЦ РАН , 2003.

163. Сергеев A.C. Формирование транспортного комплекса России: этапы становления, современное состояние, проблемы и перспективы развития. Владивосток; Изд-во ТГЭУ, 2008.

164. Слушаенко М.В. Снижение трансакционных издержек в системе взаимодействия "производитель-потребитель": Дис. канд. экон. наук: 08.00.05: Москва, 2001.

165. Соловьева И. Глобализация и корпоративные отношения в морской экономике Севера// Морской сборник. 2006, №11.

166. Социально-экономическая география России.- М.: Гардарики,2000.

167. Телегин А.И.,'Костров В.Н., Государев М.А. Управление качеством продукции и перевозок грузов: Учебное пособие для вузов / Под. ред. А.И.Телегина. — Н.Новгород, 2003.

168. Теория управления / под ред. АЛ. Гапоненко, А.П. Панкрухина. М., 2008.

169. Транспорт России. Анализ. Проблемы. Перспективы. Выпуск 1-2; М.: Центр стратегических программ, 2003.

170. Транспорт в России. 2009: Стат. Сб./ Росстат. М., 2009.

171. Транспортная логистика и интермодальные перевозки / Под ред. А.О. Балобанова, И.В.Морозовой, М.Я. Постана. Одесса: Астропринт, 2004.

172. Транспортная логистика: Учебник для транспортных ВУЗов / Под ред. Л.Б. Миротина. М., 2003.

173. Транспортная стратегия развития Российской Федерации до 2030 года.-М.: 2008.

174. Трихунков М.Ф. Транспортное производство4 в условиях рынка: Качество и эффективность. — М.: Транспорт, 1993.

175. Троицкая H.A., Чубуков А.Б. Единая транспортная система: учебник М.: Академия, 2009.

176. Троицкая H.A., Чубуков А.Б. Шилимов М.В. Мультимодальные системы транспортировки и интермодальные технологии. М: Академия, 2009.

177. Троицкая H.A., Шилимов М.В. Транспортно-технологические схемы перевозок отдельных видов грузов. М.: КноРус, 2009.

178. Управление социально-экономическим развитием региона. Под ред. A.C. Новоселова, Изд-во Сибирского отделения РАН, 2000.

179. Усков Н.С., Вензик Н.Г. Управление внешнеторговыми перевозками: Учебное пособие. — М.: ГУУ, 2000.

180. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок. М. ЮНИТИ. 2003.

181. Ходов Л.Г. Проблемы и перспективы экспорта российского газа в Германию. Доклады Института Европы РАН №156. М. Издательство ОГНИ ТД. 2005.

182. Чеботаев A.A. Геотранспортные ресурсы России. Учебное пособие. -М.: Экономика, 2007.

183. Шамарин В.Е. Управление коммерческими рисками в региональных логистических системах: Дисс. . канд. экон. наук. -Ростов н/Д, 1998.

184. Шапкин A.C., Шапкин В.А. Теория риска и моделирование рисковых ситуаций. Учебник. 5-е изд. М.: Дашков и Ко, 2009.

185. Шапкин A.C., Шапкин В.А. Экономические и финансовые риски. Оценка, управление, портфель инвестиций. М.: Дашков и К, 2009.

186. Шумаев В. А. Логистика товародвижения М.: Новый Век,

187. Шумаев В.А. Логистика товародвижения на основе информатизации и маркетинга. М.: Новый век, 2003.

188. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта /Под ред. Кожевникова P.A., Межох З.П. М.: Маршрут, 2005.

189. Яковец Ю.В. К новой структуре экономики России. М.: Норма, 2003.

190. Ярош Р.В. Развитие рыночной инфраструктуры в странах Восточной Европы.// Новое в экономике и управлении. Выпуск 19, М.: МАКС Пресс, 2008.1.I. Статьи

191. Адамчук Н.Г., Сопина Е.С. Состояние мирового., рынка страхования воздушных судов / Страховое дело, 2004.- №7.

192. Аристов С.А., Вопросы безопасности на железнодорожном транспорте в период реформ.// "Право и безопасность". №1-2 (6-7) июнь, 2003 г.

193. Ахмаду ев А. Предпринимательство в регионе: условия развития и государственного регулирования // Экономист. 2004. - №7.

194. Богомолов О.Т. Сложный путь интеграции России в мировую экономику// Проблемы прогнозирования. М., 2003. - Вып. 2.

195. Валлерстайн И. Глобализация или переходный период? // Экономические стратегии. 2000.- № 2.

196. Васильев A.M. Перспективы обновления промыслового флота: экономический аспект // Морской сборник, 2005.- №11. v

197. Власов П. Мир в Баренцевом море// Эксперт.- 1999.- №40.

198. ВТО не ударит по железнодорожному транспорту.// Росбалт, 28.03.2007

199. Гранберг Г.Г. Использование Северного морского пути: тенденции и перспективы// Российский экономический журнал.-1997.-№5,6,7.

200. Ю.Григорьев М. Северный морской путь: роль в освоении арктических углеводородных ресурсов и обеспечении энергетической безопасности страны //Нефть.Газ.Промышленность. 2005.

201. П.Евдокимов Ю.А., Бацких Ю.М., Истомин A.B. Северный морской путь: проблемы, возможности, перспективы возрождения // Экономическая наука современной России, 2000.- № 2.

202. Каленская Н.В. Особенности формирования рыночной инфраструктуры на уровне региона:// Региональная экономика. 2007. -№8.56: Кацман Ф.М. Особые экономические зоны // Транспорт Российской Федерации. 2007. № 8.

203. Лаврентьев Б.Н. Проблемы транспортной отрасли в регионе //

204. Российский экономический журнал. №4. — 2008. — С. 43-48.

205. Лажинцев В.Н. Энергетические и минерально-сырьевые ресурсы Европейского Севера России как объект комплексных региональных исследований // Экономическая наука современной России. — Экспресс-выпуск 2002.-№ 1(8).

206. Литовка О.П., Столбов А.Г., Соловьева И.С. Национальные интересы России в морях Европейской Арктики.// Морской сборник, №6.- 2008.

207. Мнацаканян О., Столбов А., Орлов М. Пора осваивать шельфы Арктических морей России// Морской сборник, 2006.- №10.

208. Могилевский В.Д. Динамика взаимодействия общества и его институтов //Безопасность Евразии. №2 (12). 2003.

209. Моисеев Н. Проект «Русский полярный путь»// Нефть России.-1999.-№1.

210. Платонова A.B. Международные трубопроводные проекты на северо-западном направлении. Нефтяное хозяйство. 2000. -№11.

211. Радаев В.В. Российский бизнес: структура трансакционных издержек // Общественные науки и современность. 1999.- №6.

212. Р. Дж. Вон. Стратегия маркетинга (привлечение капитала) // США: Экономика. Политика. Идеология. 1994. № 11.

213. Родионов Д.Г. О трактовках понятия "Рыночная инфраструктура" и задачах по ее развитию в регионах РФ//Региональная экономика, 2007.-№3.

214. Сакульева Т.Н. Транспортные риски // Железнодорожный транспорт, 2001.- №3.

215. С.Самсонов. Минобороны открывает налоговые дыры // Российская газета. 14.02.06.

216. Селин B.C., Истомин A.B. Проблемы и перспективы развития СМП // Морской сборник, 2005.- №-3.

217. Селин В., Истомин А., Терещенко Е. Проблемы и направления развития морских коммуникаций в Арктике // Морской сборник, 2006. -№6.

218. Стратегическое партнерство в освоении Арктики // Euroasia offshore, 2004.- №1.

219. Яковец Ю.В. Государство и рыночная инфраструктура // Российский экономический журнал. 2007. - № 2.

220. Яковлев М.В., Киселев С.А. Развитие промыслового флота Северного бассейна в концепции устойчивого морепольз'ования // Морской сборник, 2005.- №3.1.. Литература на иностранных языках

221. Abkowitz M. Operational Risk Management: A Case, Study Approach to Effective Planning and Response. Wiley, John & Sons, Incorporated, 2008.

222. Aghion P., Schankerman M. Competition, Entry and the Social Returns to Infrastructure in Transition Economies// The Economics of Transition, 1999, vol. 7, № 1.

223. Barlow D. The evolution of risk management // Risk management,1993.

224. Bernheim, D., Whinston M. Menu Auctions, Resource Allocation,and Economic Influence.// Quarterly Journal of Economics, 1986, vol. 101, №

225. Brindley C. Supply Chain Risk. Ashgate Publishing, Limited, 2004.

226. Commission of European Communities (CEC) Proposal for a

227. European Parliament and Council decision on Community guidelines for the development of a trans-European transport network, COM (94) 106

228. Commission of the European Communities (CEC) Trans-European Transport Network: TEN-T priority axes and projects. 2005. Brussels: DG Tren.

229. Cope M. Know your value? Value what you know. L., 2000.

230. Deutcher E., Kochendorfer-Lucius G. Towards the Global Knowledge and Information. Development & Cooperation. 1999. № 4.

231. Figlewski S., Levich R. Risk Management. Springer-Verlag New York, LLC. 2009.

232. Quinn, J.B. Intellect Enterprise. A Knowledge and Service Based Paradigm for Industiy. L., 1992.

233. Knowledge Horizons: the present and the promise of knowledge management. Boston 2000.

234. Kresge D.T., Robert P.O. Techniques of Transport Planning: System Analysis and Simulation Models. Brookings Institution, Washington D.C., 1971.

235. M.Miller, F. Modigliani The Cost of Capital, Corporation Finance and the Theory of Investment. American Economic Review 48, June, 1958.

236. Networks for Peace and Development. Extension of the major trans-European transport axes to the neighbouring countries and regions. Guidelines for transport in Europe and neighbouring regions. Brussels, 31.01.2007.

237. NorthD. Institutions//Joumal of Economic Perspectives. -1991. -Vol. 5. № 1. - Winter.18.0skar Morgenstern Theory of Games and Economic Behaviour, Wiley, 1964.

238. Pritchard C.L. Risk Management: Concepts and Guidance CRC Press. 2010.

239. Private Participation in Infrastructure Projects Database Online. // The World Bank Group The Public-Private Infrastructure Advisory Facility. -July 2008. - http://ppi.worldbank.org

240. Renda A., Schrefler L. Public-Private Partnerships: Models and Trends, in the European Union Report. [s.l.] : The European Parliament, 2006.

241. Rethinking the Future. London., 1997.23 .Risk Management and Insurance: Perspectives in a Global Economy. Wiley, John & Sons, Incorporated D. 2007.

242. Roper C. Risk Management for Security Professionals. Taylor & Francis, Inc. 2007.

243. Savelsberg E. Innovation in European Freight Transportation: Basics, Methodology and Case Studies for the European Markets. Springer-Verlag New York, LLC. 2008.

244. Stuart T.A. Intellectual Capital: The New Wealth of Organisations. London, 1997.

245. James Tobin Asset Accumulation and Economic Activity. Chicago: U. of Chicago, 1980.

246. The Global Competitiveness Report 2002-2003, Geneva 2004.

247. William Sharpe Portfolio Theory and Capital Markets. New York: McGraw Hill, 1970. Asset Allocation Tools. The Scientific Press, 1985.

248. Арктическая транспортная система России. http://www.arctictoday.ru/council/transport/648.html.5. http://www.mintrans.ru/ сайт Министерства транспорта Российской Федерации6. www.rzd.ru. сайт ОАО «Российские железные дороги»