Формирование и развитие воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны: на примере игорной зоны Краснодарского края и Ростовской области тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Арустамов, Геннадий Артурович

• Арустамов, Геннадий Артурович
• кандидат экономических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Арустамов, Геннадий Артурович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Теоретико-эмпирические основы создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны.

1.1. Принципы формирования условий развития транспортной логистической инфраструктуры игорной зоны.

1.2. Транспортно-экономические аспекты функционирования транспортной логистической инфраструктуры игорной зоны.

1.3. Перспективы использования воднотранспортных средств в игорной зоне.

ГЛАВА 2. Использование эффективных экономико-организационных форм в воднотранспортных логистических системах.

2.1. Роль государственно-частного партнерства в создании и развитии воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны.

2.2. Специфика создания портовой особой экономической зоны на территории южной игорной зоны.

ГЛАВА 3. Формирование системы управления воднотранспортной логистической инфраструктурой игорной зоны.

3.1. Экономико-правовое регулирование функционирования воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны. 110 3.2.Оптимизация государственно-общественного управления воднотранспортной логистической инфраструктурой игорной зоны.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование и развитие воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны: на примере игорной зоны Краснодарского края и Ростовской области»

Актуальность темы исследования. Активное развитие и эффективное функционирование транспортного комплекса на основе принципов логистики — одно из базовых условий конкурентоспособности российской экономики. Методы логистики объединяют организацию и управление различными фазами, стадиями и аспектами экономической деятельности. Стабилизация положения в экономике, ее подъем невозможны без решения основных проблем транспортного комплекса. Транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса.

Проектирование инфраструктурной сети - первейшая задача логистики, так как она обеспечивает наиболее эффективную доставку товаров и пассажиров. Одним из основных факторов эффективного функционирования водного транспорта является необходимость совершенствования а, в ряде случаев, и создание новых составляющих его логистической инфраструктуры.

Новая инфраструктура возникает на определенном этапе развития хозяйствования как объективное отражение процессов, происходящих в политике и экономике: производственных и территориально-структурных изменений, обусловленных разделением труда, постановки новых инженерных, экономических, правовых задач, разобщения хозяйствующих субъектов.

В соответствии с Федеральным законом РФ от 29.12.2006 г. № 244-ФЗ «О государственном регулировании деятельности по организации и проведению азартных игр и о внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ» в Российской Федерации созданы четыре игорные зоны. На территории Южного федерального округа игорная зона создается на границе Краснодарского края и Ростовской области. Территория игорной зоны расположена на побережье Таганрогского залива Азовского моря. По предварительным прогнозам туристический поток, включая любителей азартных игр, составит более 20 млн. человек в год. Соответственно, для эффективной работы игорной зоны необходимо создание логистической транспортной инфраструктуры, обеспечивающей перемещение значительного количества людей с учетом сезонных факторов, и в связи с этим возникает потребность теоретического осмысления практического формирования воднотранспортной логистической инфраструктуры создаваемой в игорной зоне. Сложность проблемы обусловлена отсутствием как российского, так и международного опыта в этой сфере.

Все вышеизложенное, а также отсутствие теоретических исследований экономических основ формирования воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны и обусловило актуальность данного исследования.

Степень разработанности проблемы.

За последние годы отечественными учеными накоплен значительный научный и практический опыт совершенствования инфраструктуры на основе формирования логистических систем как на макроуровне (общехозяйственном и отраслевом), так и на микроуровне отдельного предприятия. В этой связи следует отметить работы отечественных ученых: А.У.Альбекова, Н.В.Афанасьевой, Е.А.Голикова, М.П.Гордона, М.Е.Залмановой, И.Н.Козельской, С.Б.Карнаухова, Д.Д.Костоглодова, О.Н.Новикова, Д.Т.Новикова, В.П.Орешина, И.Н.Омельченко, Б.К.Плоткина, В.М.Пурлик,

A.И.Семененко, В.И.Сергеева, А.А.Смехова, В.Н.Стаханова, С.А.Уварова,

B.П.Федько, В.В.Щербакова, А.Ю.Шарипова, С.С.Носовой, М.А.Чернышова и других.

Вопросам функционирования систем водного транспорта посвящены труды отечественных экономистов: Б.А. Атлас, Г.И. Белозерова, Ш.П. Бланк, H.H. Громова, В.В. Винникова, В.П. Зачесова, A.A. Матиашвили, И.Ф. Мостового, С.Е. Ивановой, В.А. Легостаева, Т.А. Панченко, С.Ф. Корякина, A.A. Луговца, В.В. Попова, Л.П. Рыжовой, В.В. Троилина, А.Д. Чудновского и др.

Отмечая многообразие подходов к рассмотрению отдельных сторон очерчиваемой в диссертации тематики, следует одновременно подчеркнуть, что в то же время остаются малоисследованными проблемы разработки теоретических и методологических основ формирования отдельных (прикладных) логистических систем, без которых невозможно создание целостных общественно-экономических систем управления и регулирования экономики; отсутствуют исследования в сфере обеспечения игорных зон транспортной логистической инфраструктурой. Согласование функционирования отдельных видов транспорта с учетом сезонных колебаний грузо- и пассажиропотоков, формирование условий их эффективного взаимодействия и определило необходимость проведения исследования, направленного на разработку теоретических основ создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны.

Цель диссертационной работы состоит в обосновании создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны и на этой основе - разработке методического инструментария и технологий, обеспечивающих ее функционирование.

Алгоритм достижения поставленной цели предусматривает решения выбранного диапазона задач: провести анализ и дать теоретическое обоснование создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны; исследовать и раскрыть транспортно-экономические аспекты логистического функционирования игорной зоны; выявить основные типы судов для использования в игорной зоне;

- разработать механизм государственно-частного партнерства по созданию и обслуживанию воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны;

- обосновать объективную необходимость создания портовой особой экономической зоны на территории (акватории) игорной зоны.

Объект исследования - воднотранспортные (грузо- и пассажиро-) потоки игорной зоны.

Предмет исследования - экономические отношения, складывающиеся в процессе формирования и функционирования воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны.

Теоретико-методологическую основу исследования составили теоретические концепции отечественных и зарубежных ученых-экономистов в области логистики, экономической теории, водного транспорта. Основополагающим в диссертационном исследовании является комплексный подход к разработке проблем формирования и функционирования сложных экономическим систем: логистики, инфраструктуры, водного транспорта. В ходе исследования проанализированы и использованы следующие методы: монографический, абстрактно-логический, расчетно-конструктивный, экономико-статистический, нормативный, экспертных оценок, экономико-математического моделирования, а также другие методы сравнительного экономического анализа.

Инструментарно-методический аппарат. Для решения поставленных задач в работе использовались различные подходы и методы: системный анализ, логическое моделирование, методы экспертных оценок, группировок, многомерной классификации, факторного анализа, а также применялась графическая интерпретация с использованием прикладного программного продукта Microsoft Office Excel.

Информационно-эмпирическая база исследования. Информационная база включала монографический материал, статьи в периодических изданиях российских и зарубежных исследователей по данной проблематике, материалы, размещенные на web-страницах ведущих научных учреждений в сети Интернет.

Эмпирическая база исследования включала материалы Министерства транспорта РФ, Министерства автомобильных дорог, транспорта и связи РО, Федеральной службы государственной статистики, посреднических, транспортных предприятий и организаций, а также результаты исследовательской и внедренческой деятельности автора.

Исследование проводилось в соответствии с паспортом научной специальности ВАК 08. 00. 05 — экономика и управление народным хозяйством: логистика, п. 6.13 Транспортное обеспечение логистики, рациональные взаимосвязи транспортных и логистических процессов; планирование транспортно-экспедиционного обеспечение логистики.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования основывается на системе общетеоретических положений и научной позиции автора, в соответствии с которыми для устойчивого роста национальной и региональной экономики задача создания эффективной воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны и ее взаимодействия с инфраструктурой водного транспорта в целом и, соответственно, части транспортной системы страны определяет необходимость обобщения имеющихся и разработки собственных положений, отражающих теоретико-организационные основы создания (формирования) воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны и позволяющих сформулировать предложения по ее практической реализации.

Положения, выносимые на защиту:

1. Выбор методологических ориентиров и теоретических позиций для концептуально целостного обоснования места воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны обусловил необходимость определения ее значения и места в транспортной логистической инфраструктуре как Азово-Черноморского водного бассейна, так и Ростовской области и Краснодарского края. Такой подход позволил обосновать положение, согласно которому водная составляющая транспортной логистической инфраструктуры игорной зоны может рассматриваться в двух уровнях: как для обеспечения доставки грузов и пассажиров извне, так и перемещения пассажиров внутри нее, что требует логистического согласования всех видов транспорта в игорной зоне (как мегаполисе) с использованием модели межрайонных корреспонденций на основе энтропийного подхода.

2. Воднотранспортная логистическая инфраструктура тесно связана с региональной инфраструктурой основного вида деятельности региона. В контексте исследования - это игорный бизнес и рекреационная деятельность. Логистическая система и будет характеризоваться ее транспортными возможностями, которые обусловливают специфику и особенности структуры технологического комплекса водного транспорта. На этапе строительства игорной зоны основными транспортными средствами будут несамоходные грузовые суда типа «река-море» плавания, ограниченные глубинами осадкой до двух метров. Пассажирские перевозки будут осуществляться после создания причальных гидротехнических сооружений, оборудованных для обслуживания пассажиров.

3. Исходя из общей стратегии развития водного транспорта в исследуемом бассейне, делается вывод, что наиболее целесообразным будет строительство порта-гавани с использованием искусственных островов для захода пассажирских судов с осадкой до 4-х метров, а также прогулочных яхт, с отелями и стоянками для маломерных судов, местных перевозок грузов и пассажиров. Это обусловлено тем, что в Азовском море, как и на юге России, -острый дефицит яхтенных стоянок, к тому же малые глубины и наносные явления позволяют осуществлять судоходство только на расстоянии от 500 до 1000 м от берега. Соответственно, строительство классических портовых сооружений с причалами у береговой полосы делает технико-экономические условия невыполнимыми. Строительство же гидротехнических сооружений в виде искусственных островов, заполненных песком, добытым одновременно и для углубления фарватера, значительно удешевит их строительство.

4. Одна из главных функций государства - создание условий для эффективного развития бизнеса. В международной практике проблема нехватки финансовых ресурсов в основном решается за счет использования различных инструментов, одним из которых является привлечение внебюджетных инвестиций на основе использования механизмов государственно-частного партнерства. Государственная собственность на портовую инфраструктуру обычное явление для всех стран мира, в том числе, и Российской Федерации. Эффективный режим функционирования воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны должен лежать в основе любого распределения ролей между государством и бизнесом. К основным функциям государства в этой сфере следует отнести транспортную безопасность, включающую в себя, в том числе, содержание объектов навигационной инфраструктуры, таких как судоходные каналы, навигационные объекты, а также антитеррористическую безопасность. В то же время вышеназванные функции можно передать по контрактам частным компаниям, как и стивидорные услуги, и деятельность по обслуживанию пассажиров, оставляя при этом стратегический контроль над деятельностью всей воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны за государственными органами.

5. Основополагающим моментом создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны может стать создание на ее территории и акватории портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ), специализирующейся на обеспечении функционирования объектов инфраструктуры, снабжении и снаряжении морских судов судовыми запасами (топливом, продовольствием и т.д.). Целью ее создания будет, в том числе, развитие портового хозяйства и структур, оказывающих портовые услуги до уровня, не уступающего по качеству иностранным компаниям. ПОЭЗ игорной зоны не вступает в конкуренцию с ПОЭЗ в портах Ростов-на-Дону и Азов, создание которых планируется, а лишь дополняет их, учитывая ряд факторов, связанных со специализацией конкретных территорий и макрорегионов.

6. Территориальная модель управления водным транспортом и его инфраструктурой в игорной зоне должна увязывать основные направления управленческой деятельности (экономикой территории, градостроительным развитием, функционированием территориальных систем жизнеобеспечения, социальным компонентом) с логистическими задачами. Она должна быть нацелена на удовлетворение потребностей игорной зоны, в том числе, рекреационной составляющей. Роль государства в обеспечении деятельности воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны является определяющей, и его взаимодействие с коммерческими структурами должно развиваться по следующим направлениям: гибкая тарифная политика, эффективное управление собственностью (в том числе, ГЧП), всестороннее взаимодействие со всем предпринимательским сообществом воднотранспортной инфраструктуры и игорным бизнесом.

Научная новизна диссертационного исследования:

1. Разработаны теоретические аспекты создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны, базирующиеся на транспортно-экономических обоснованиях ее эффективного функционирования, которые выражаются в исследовании и определении основных типов судов, которые могут быть использованы в игорной зоне при строительстве и функционировании в дальнейшем, структуре пассажиро- и грузопотоков, что позволило предложить в качестве направлений эффективного вложения средств государства и частных инвесторов создание государственно-частных партнерств и особой портовой экономической зоны по строительству и эксплуатации воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны.

2. Определены особенности создания портовой особой экономической зоны на территории и акватории игорной зоны, характеризующиеся минимизацией (оптимизацией) налогового бремени, выражающиеся в обеспечении функционирования объектов воднотранспортной инфраструктуры и портовой зоны, снабжении и снаряжении судов запасами, а целесообразность создания портовой особой экономической зоны подтверждена экспертной оценкой, проведенной по критериям, установленным Правительством РФ.

3. Выявлены экономико-правовые проблемы создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны. В настоящее время не до конца определен международно-правовой статус Азовского моря: участки территориального моря не должны входить в территорию ни одного субъекта РФ, в то время как в отношении участков внутренних морских вод Водный кодекс РФ устанавливает границы, позволяющие отнести их территории к соответствующему субъекту. Предлагается в законодательных актах РФ должным образом закрепить термин «береговая полоса» и определить гражданско-правовой статус искусственных земельных участков (островов), расположенных на воде.

Вышеназванные проблемы, с точки зрения инвестиций в инфраструктурные объекты увеличивают инвестиционные риски вкладов в объекты недвижимости, что может отрицательно сказываться на поведении инвесторов.

4. Предложена территориальная модель управления воднотранспортной логистической инфраструктурой игорной зоны, ориентированная на обеспечение эффективного управления транспортной инфраструктурой в условиях организационной раздробленности как транспортного комплекса, так и игорного бизнеса, основанная на проблемно ориентированном подходе к органам управления, объединяющим государственные и социальные начала с созданием логистического центра, что позволит минимизировать затраты транспортного процесса и наиболее полно решить социальные задачи по обеспечению населения транспортными услугами.

5. Обоснована целесообразность образования государственно-частного партнерства в создании и развитии транспортной инфраструктуры игорной зоны с использованием уровней отбора (скрининга), основанная на том, что соотношение полученных результатов и планируемых затрат на создание ГЧП должно быть таким же или лучше, чем в случае полностью государственного или частного проекта, управление которым будет осуществляться с учетом государственных интересов, так как государство будет являться заинтересованной стороной (как собственник объектов инфраструктуры или как потребитель услуг (общественный транспорт)).

Теоретическая значимость исследования состоит в разработке научных представлений по исследованию особенности функционирования логистической воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны. Научные положения, выдвинутые автором и обоснованные в диссертации, существенно дополняют и развивают теорию и методологию экономических отношений на водном транспорте в условиях возникновения нового образования: игорная зона.

Использование разработанных в диссертации теоретических, методологических и методических положений будет на практике способствовать решению задачи, стоящей перед национальной экономикой -переходу к устойчивой и эффективной модели рыночной экономики с максимальной адаптацией предприятий водного транспорта к изменениям во внешней среде.

Практическая значимость исследования заключается в возможности использования проведенного исследования при совершенствовании научных подходов логистики в отношении организационных структур игорной зоны и стратегии развития ее транспортной логистической инфраструктуры. Положения диссертации ориентированы на широкое использование транспортными предприятиями и организациями, осуществляющими свою деятельность в игорной зоне с целью совершенствования воднотранспортной инфраструктуры, Администрациями морского порта, игорной зоны, субъектов федерации для обеспечения согласованного устойчивого функционирования и динамичного стабильного развития водного транспорта и транспортной системы в целом.

Отдельные выводы, результаты и положения диссертации использовались в учебном процессе студентов вузов при изучении курсов «Транспортное обеспечение коммерческой деятельности», «Транспортное обеспечение логистической деятельности».

Апробация работы. Основные выводы и результаты исследования представлялись в докладах и тезисах автора на научно-практических конференциях IV и V Южно-Российских логистических форумах в г. Ростове-на-Дону и Всероссийской научно-практической конференции 2007 г. в г. Тюмени, где получили положительную оценку.

Концептуальные положения диссертации нашли свое отражение в практической деятельности Министерства автомобильных дорог, транспорта и связи РО.

Результаты диссертационного исследования внедрены в учебный процесс Ростовского государственного экономического университета РГЭУ «РИНХ»

Логическая структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 110 источника, приложений.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Арустамов, Геннадий Артурович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Развитие транспортной логистической инфраструктуры — один из основных приоритетов в социально-экономической политике. Можно констатировать, что инфраструктура сегодня является одним из наиболее перспективных сегментов мирового инвестиционного рынка несмотря на кризисные явления.

Эта аксиома выходит на первый план при реализации крупных инвестиционных проектов, таких как игорная зона и ее транспортная инфраструктура.

В настоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяет сочетание трех фундаментальных факторов:

- усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, работ и услуг. Это повлечет за собой изменение национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания;

- возрастание роли социально-ориентированных транспортных услуг;

- исчезновение источников экспортно-сырьевого типа развития. К транспорту предъявляются требования как отрасли, вступающей на инновационный путь развития, одновременно в России проявляются существенные ограничения, обусловленные недостаточным развитием транспортной инфраструктуры.

Серьезным препятствием на пути роста рекреационного бизнеса в игорной зоне и прилегающей к ней территории может стать несвоевременное создание и развитие транспортной логистической инфраструктуры, что и послужило основой для рассмотрения вопросов, связанных с разработкой положений по формированию воднотранспортных логистических инфраструктур игорных зон, создаваемых в Российской Федерации.

Инвестиционная деятельность предполагает значительные объемы финансирования из государственных и частных источников, как на федеральном, так и на региональном уровне. Все эти моменты в полной мере относятся и к транспортному логистическому комплексу.

Без научно проработанной отлаженной эффективной системы планирования, управления реализацией крупных инвестиционных проектов в сфере строительства воднотранспортных инфраструктур невозможно добиться эффективного результата.

Сокращение транспортных расходов на этапе строительства может существенно снизить себестоимость инвестиционных проектов, а значит ускорить их окупаемость.

В результате проведенного исследования, базирующегося на принципах системного подхода и направленного на разработку теоретических положений, основанных на взаимосогласованном создании и развитии подсистем воднотранспортной логистической инфраструктуры, было предложено комплексно использовать методы программно-целевого и нормативно-целевого управления социально-экономическими процессами, дополняя их методами бюджетного и частного субсидирования и кредитования, налогового законодательства, правового регулирования, общественного самоуправления — сочетание которых в совокупности позволит создать экономические основы формирования и управления специфической, ранее не применяемой транспортной логистической подсистемы водного транспорта игорной зоны.

В ходе диссертационного исследования при всестороннем рассмотрении и решении поставленных задач была обоснована необходимость формирования методической основы и организации модели управления, которая должна включать в себя комплекс административных (правовых), а также экономических мер и соответствующее нормативное и методическое обеспечение системы хозяйственного управления объектами и имуществом, находящимися в государственной, муниципальной и частной собственности. В настоящее время основная нормативно-правовая база, регулирующая создание воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны принята. Вместе с тем, ряд федеральных законов требует изменений и дополнений, например, для уточнения таких понятий как «гидротехническое сооружение», «морские воды», «береговая полоса» и «территориальное море».

Как показывает международный опыт, проблемы взаимоотношений бизнеса и государства эффективно решаются в рамках государственно-частного партнерства. Исходя из этого положения, развитие воднотранспортной логистической инфраструктуры должно происходить на основе взаимовыгодных партнерских отношений бизнеса и государства. Активизация государственной политики на водном транспорте игорной зоны должна базироваться на разработке целевых программ нового поколения, обеспечивающих результативность и эффективность функционирования российских транспортных организаций.

Для решения вопросов совершенствования территориального звена управления водным транспортом необходима организация государственно-общественного управления транспортной логистической инфраструктурой игорной зоны, которая сконцентрировалась бы в общественном органе с логистическим центром, объединившим всех участников коммерческой деятельности, государственных структур транспорта и управление игорной зоной, и постепенно принял бы на себя значительную часть управляющих функций.

Задача строительства игорной зоны предполагает, прежде всего, эффективное функционирование всех видов транспорта на ее территории и акватории. Во избежание транспортных проблем, которым подвержены в настоящее время все крупные города, водный транспорт будет обеспечивать доставку грузов на этапе строительства, как самого мегаполиса, так и его воднотранспортной инфраструктуры. В дальнейшем, исходя из транспортно-логистических особенностей водного транспорта, он будет занимать важное место по перевозке пассажиров в летнее время в игорную зону, когда поток отдыхающих на морском побережье увеличивается многократно, и также решать задачи по перевозке пассажиров внутри самой игорной зоны, корреспондируясь с другими видами транспорта (в основном, автомобильным).

Воднотранспортная логистическая инфраструктура тесно связана с региональной инфраструктурой игорной зоны и рекреационной деятельностью, что является определяющим фактором использования конкретных типов и видов воднотранспортных средств и, соответственно, они будут обусловливать специфику логистического комплекса водного транспорта. Основными типами судов, несомненно, будут являться пассажирские суда различных видов, работающие как на линиях, так и в круизном и трамповом плавании. Сдерживающими факторами типоразмеров судов являются малые глубины (до 4.0 м), позволяющие использовать в основном суда смешанного типа «река-море» плавания или скоростные морские неводоизмещающие суда.

Одним из немаловажных факторов, влияющим на формирование воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны, может быть создание «марины» - специализированного комплекса инженерных, социальных, гидротехнических сооружений для обслуживания маломерных судов (парусных и моторных яхт). В «марине» будут оказываться услуги по стоянке, хранению и обслуживанию судов.

Вышеназванные факторы и будут определять особенность инфраструктурного логистического комплекса игорной зоны, так как порт как основная часть инфраструктуры, будет тесно взаимодействовать со спортивным и рекреационным комплексом на воде.

Особую роль в создании воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны может сыграть создание в районе игорной зоны портовой особой экономической зоны, главная цель которой — решение стратегических задач государства, в том числе его отдельной территории: внешнеторговых, общеэкономических, социальных, региональных, транспортных.

Особенностью функционирования ПОЭЗ будет являться то, что она будет заниматься обслуживанием воднотранспортной инфраструктуры, в том числе, снабжением судов припасами, обеспечением функционирования объектов портовой инфраструктуры. Данная сфера деятельности, с точки зрения управления ПОЭЗ не вступает в противоречие с государственной системой управления портовым хозяйством, а лишь является ее дополнительным усовершенствованным компонентом.

Сформулированные в исследовании теоретические и практические выводы, базирующиеся на трудах отечественных и зарубежных исследователей, свидетельствуют о том, что освоение территорий следует начинать с транспортно-инфраструктурных объектов, так как их первоначальное использование позволяет сэкономить значительное количество финансовых и социальных затрат, а инфраструктурные проекты транспорта должны реализовываться даже в условиях дефицита финансовых средств, так как в дальнейшем может сложиться ситуация, когда из-за отсутствия транспортных коммуникаций сколь-нибудь значимые для экономики проекты не будут рассматриваться совсем.

Полученные в работе результаты подтверждают концептуальные положения, выносимые на защиту.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Арустамов, Геннадий Артурович, 2009 год

1. Водный кодекс РФ от 03.06. 2006 г. № 74-ФЗ // Российская газета, 2006. 08 июня.

2. Кодекс внутреннего водного транспорта от 07.03. 2001 г. № 24-ФЗ // Российская газета, 2001. 13 марта.

3. Градостроительный кодекс от 29.12. 2004 г. № 190-ФЗ // Российская газета, 2004. 30 декабря.

4. Бюджетный кодекс Российской Федерации от 31.07 1998. №145-ФЗ.// СЗ РФ 1998. №31.Ст.3823.

5. Кодекс торгового мореплавания РФ от 30.04. 1999. № 81-ФЗ // СЗРФ. 1999. № 18. Ст. 2207

6. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть 2) от 26 января 1996г. № 14-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 1996. № 5. Ст. 410; 2008. №17. Ст. 1756.

7. Земельный кодекс РФ от 25. 10. 2001. № 136-Ф3 // Российская газета, 2001. 30 октября.

8. Федеральный закон «О государственном регулировании деятельности по организации и проведению азартных игр и о внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ» от 29. 12. 2006 г. № 244-ФЗ // Российская газета. 2006. 31 декабря.

9. Федеральный закон «О безопасности гидротехнических сооружений» от 21.07. 1997 г. № 117-ФЗ // Российская газета. 1997. 29 июля.

10. Федеральный закон «Об общественных объединениях» от 19.05.1995 г. № 82-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 1998 . № 31. Ст. 3833

11. Федеральный закон «О некоммерческих организациях» от 12.01. 1996 г. № 7-ФЗ // собрание законодательства РФ. 1995. № 21. Ст. 1930

12. Федеральный закон «Об особых экономических зонах в РФ» от 22.07.2005. № 116-ФЗ // Российская газета, 2005. 27 июля.

13. Федеральный закон «О морских портах РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» от 16. 11. 2007 г. № 261-ФЗ // Российская газета, 2007. 14 ноября.

14. Закон РФ «О концессионных соглашениях» от 21.01.2005 № 115-ФЗ // Российская газета. 2005. 26 июля.

15. Закон РФ «О внутренних водах, территориальном море и прилежащей зоне» от 31.07. 1998 г. № 155-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 1998. № 31. Ст. 3833.

16. Закон РФ «О переводе земель или земельных участков из одной категории в другую» от 21. 12. 2004 г. № 172-ФЗ // Российская газета. 2004. 30 декабря.

17. Материалы к заседанию Совета по морской деятельности при Главе администрации (Губернаторе) РО от 22.01.2008

18. Алексеев С.Е. Интеграция России в мировую систему грузоперевозок. М.: Научная книга, 2005. - С. 98.

19. Алиев Э. Влияние транспортного фактора глобализации на устойчивое развитие государства в контексте современного международного права // Международное публичное и частное право, 2007. № 2 - С. 78.

20. Антипов В. Государственная программа развития порта Сочи. www.morflot.ru

21. Афанасьев В.Г. Научное управление обществом: опыт совместного исследования.- М., 1973. С. 44,46, 169.

22. Балкаров A.C. Свободная экономическая зона категория рыночного хозяйства // Инфраструктура рынка: проблемы и перспективы. Ученые записки, вып. 9.- Ростов н/Д: РГЭУ «РИНХ», 2003- С. 97-103

23. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок.- М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2006. С.48.

24. Белых А. Градостроители. //Бизнес-журнал для малого и среднего бизнеса. 2007. - №13.- С. 28

25. Бердяев Н. Истоки и смысл русского коммунизма. М., 1990.

26. Бердяев Н. Судьба России. М., 1990.- С.54

27. Боржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: перевозки. СПб.: Изд. Дом «Герда», 2007.- С.482

28. Болгов A.B. Первый опыт создания портовых ОЭЗ в России // Транспорт Российской Федерации, 2008 № 5 - С. 36-39.

29. Брегман Л.М., Романовский И.В. Разверстка и оптимизация в задачах распределения // Исследование операций и статистическое моделирование.- Л., 1976, вып. 3-С. 137-162.

30. Винников B.B. Экономика и эксплуатация морского транспорта. Учебное пособие для вузов водного транспорта. Одесса: «Феникс», 2003. - С. 13.

31. Власенко К. Азов-сити: ставки сделаны. Ставки еще есть.//Вестник. -2007.- №5. www.donbiz.ru

32. Галицких О., Иванова Е., Кереев И., Ковалевская Е. Не нужен нам берег турецкий? //Российская газета. 2007. 22 июня.

33. Гумеров С.Б., Щукин А.К. Правовое регулирование транспортного строительства в береговой зоне. // Транспорт Российской Федерации, 2007. № 9-С. 12; № 10-С. 10

34. Дановская JI. Нужен ли предприятию координатор? // Экономика Дона.- 1999. -№20-21.

35. Жуков А.И., Иняков А.Ф. Чем грозит конфликт.// Морские порты. — 2008-№ 1.- С. 38

36. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов: Учебник для транспортных вузов/под общей ред. Л.Б. Миротина-М.: изд-во «Экзамен», 2003. 448 с.

37. Кацман Ф.М. Свободные экономические зоны. // Транспорт Российской Федерации, 2007 № 8 - С. 21.

38. Кизим A.A. Формирование механизма транспортно-логистической системы. Автореф. дисс.докт. эконом, наук — Ростов-на-Дону, РГЭУ «РИНХ», 2005.

39. Кизим A.A. Основы предпринимательской логистики: учебное пособие.- Краснодар: изд-во Кубанского roq. университета, 2003 — '663с.

40. Ковтун Е. Игровые автоматы уйдут в подполье // Имеешь право -2006.-№38- С. 14

41. Колесникова И.А. Об изменениях в правовом регулировании игорного бизнеса // Право и экономика, 2007. № 3 - С. 56.

42. Краснопольский Б.Х. Инфраструктура в системе регионального хозяйственного комплекса Севера.- М., 1980

43. Курушина О. Владимир Емельянов: «ТШ1 должна быть вторым правительством области» // Город N. 2001. 17 февраля.

44. Лазаров И. Судостроению и судоремонту необходима государственная поддержка. // Судоходство. 2000. - № 12. - С. 26-27

45. Логистика: Уч. пособ / под ред. д.э.н., проф. А.У. Альбекова. Ростов-на-Дону: РГЭУ «РИНХ», 2005. - 320 с.

46. Лоция Азовского моря № 1243 ГУНиО МО 1995. (откорректировано на 31.05.2007)

47. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т 46. Ч 2. С. 22-23; Т 23. С. 191,395396; Т 24. С. 182

48. Новиков O.A., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика. Учебное пособие в 2-х ч.- С-Пб: УЭФ, 1993.- С.35-36

49. Новосельцев Е.М., Халоша М.В. Портовая или припортовая ОЭЗ? // Морские порты, 2008 № 4 - С. 24

50. О чем молчал инспектор. www.Yeisk.info.ru

51. Озун С. АСУДД: перезагрузка. // Транспорт России. 2009. 10-18 января.

52. Операционное руководство Международного Банка реконструкции и развития: роль государства и частного сектора в предоставлении транспортной инфраструктуры и транспортных услуг, www.siteresonrces.worldbank.org.

53. Орлов E.H. Жизнь замечательных людей.- С-Пб, 1897. С.62

54. Павук О. Тернистый путь СЭЗ в Балтийских странах // Транспорт Российской Федерации, 2007 № 12 - С. 31.

55. Палий И.Г. Социальная утопия России XX века: История и современность.- Ростов н/Д, 1994.- С.4

56. Пассажирский порт Санкт-Петербург: будущее создается сегодня.//Транспорт РФ. 2007. - №8,- С. 54-55

57. Питтель Б.Г. Случайное размещение с ограничениями и принцип взвешенной энтропии. М.: ДАН СССР, 1972. Т. 207. № 6. - С. 1281-1283.

58. Попов В.В. Правовые аспекты создания портов третьего поколения и управление ими. -М.: Росконсульт, 2001. — 576 с.

59. Порты и портовые сооружения: учебное пособие /под ред. Г.И. Смирнова. М.: АСВ, 2003.- С. 35

60. Приходько В.М. Современные системы управления дорожным движением в мегаполисах // Транспорт Российской Федерации.- 2007.- № 9.- С. 79-81.

61. Прокофьев В.А. Управление отраслями инфраструктуры в системе региона. Межвузовский сборник. -Л., 1980

62. Райзберг Б. Рыночная экономика // Деловая жизнь, 1993 № 2 - С. 7475.

63. Регионы хотят получить на игорные зоны 30 млрд. долларов / Информационное агентство Кларк, ру, 2008. 10 апреля. /www.IGLARK.RU

64. Романовский М. Пять лет под флагом СОРОССА. // Морские вести России 1999. -№ 13-14

65. Самуэльсон П. Экономика.- М.: Алгон. Т 2., 1992

66. Светлова Л. В Азовском морском порту построили контейнерный терминал. // Транспорт Юга.- 2007.-№ 3.- С. 16.

67. Слепцова Е. Тише — идет нерест, www.rostov.ru

68. Соколова Н. Концепция запускает механизм. // Морской бизнес Северо-запада, 2005.- № 3Zwww.mbsz.ru

69. Сурганов В.М. Логистические транспортные потоки: учебно-практическое пособие.- М.: Дашков и К, 2003.- 252 с.

70. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов / под общей ред. Л.Б. Миротина. М.: изд-во «Экзамен», 2003. - 512 с.

71. Уранчеева Ю. Построить остров // Город N. 2007. 13-19 июня.

72. Федоров В.П., Булычева Н.В., Пахомова О.М., Лосин Л.А. Модель формирования межрайонных корреспонденций в транспортных системах крупных городов. // Транспорт Российской Федерации 2008. - № 3-4. — С. 64.

73. Федько В.П., Альбеков А.У., Комарова А.И. Инфраструктура муниципальных образований.- Ростов н/Дону: РГЭА, 1999

74. Чеботарев А.А. Геотранспортные ресурсы России: Учебное пособие.-М.: Экономика, 2007.- С. 206-207.

75. Что по силам науке. Интервью с ген. директором ЗАО НИПИ ТРТИ А. Солодкиным. // Транспорт России, 2009. 23 января. Специальный выпуск.

76. Шишкарев С. Границ нет и еще долго не будет. // Российская газета, 2003. 22 октября.

77. Шлезингер Артур М. Циклы американской истории.- М.: Прогресс Академия, 1992. С. 367

78. Экономика. Энциклопедический словарь. Минск: Интерсервис. Книжный дом, 2003. - С. 719

79. Каданя (Кеслер) А .Я. Экономические основы государственно-частного партнерства. Автореф. дис.канд. эконом, наук —М., 2007

80. Черепанова К.Ф. Развитие инфраструктуры Северного морского пути на основе государственно-частного партнерства. Автореф. дис.канд. эконом, наук С-Петербург, 2006.

81. Эльдарханов X. М. Ю. Теория, принципы и методы логистического управления городским транспортом. Автореф, дисс. докт. эконом, наук.-Ростов н/Д, 2008.

82. Action Area plan of the business counsil of В SEC Text.// New of International Black sea club №2-23.12.-99.

83. Estache. A and G. de Rus eds. 2000. Privatization and regulation of Transport Infrastructur. WBI Development stadies . World Banc. Washington. Dc

84. Rosenstein-Rodan P. Notes of Theory of the «Big Push» //Economic Development for Latin America. NY. 1961. p 60.104. www.dips.kubangov.ru105. www.rosoez.ru106. www.secucpress.ru

85. Официальные сайты: Администрации PO www.donland.ru, Администрации Краснодарского края www.tskk.ru

86. Официальный сайт Администрации С-Петербурга. www.spb.ru

87. Официальный сайт Ассоциации российского игорного бизнеса www.rarib.ru

88. Официальный сайт порта Сочи, www.morport-sochi.ruг~1 Е^ПчТ^• ъ—тг. ^ ^ • ^ """-ч ' > I I -Ли / ! Ч 61 «• чч^- ь. -±-> ЛА чч-^ Ш --Ч 7с * 2* ^ 4-----Г'^ %1. £5 4." ^ I^- к;1. Ч^1 *3 1 л« - г' « Ч^ЧЧ -I Л) 1Г а 11 г ч ; * •/■,