Формирование механизма институционального регулирования развития отраслей промышленности: На примере автомобилестроения РФ тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Шелепин, Владимир Александрович

• Шелепин, Владимир Александрович
• кандидат экономических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Шелепин, Владимир Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНОГО МЕХАНИЗМА УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ.

1.1. Концептуальная характеристика устойчивого развития эконом ич ЕС к и х с истем.

1.2. Опыт применения институциональных рег уляторов развития автомобилестроения в развивающихся странах и странах с переходной экономикой.

1.3. Исследование механизма институционального регулирования автомобильной промышленности в россии.

2. ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ МЕХАНИЗМА ИНСТИТУЦИОНАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В РОССИИ.

2.1. Ретроспектива динамики автомобилестроительной. отрасли (90-е гг. XX в.).

2.2. Характеристика современного состояния автомобилестроительной отрасли РФ.

2.3. Особенности российского рынка автомобильной продукции: конкурентные преимущества и недостатки.

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНОГО МЕХАНИЗМА РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО

АВТО МО Б И Л ЕСТ РО Е Н И Я.

3.1. Механизм использования инструментов институционального .89 регулирования в автомобильной промышленности.

3.2. Прогностический сценарий развития экономических субъектов ОАО "АвтоВАЗ", ОАО "I Гж-Авто" и ОАО "ГАЗ" с учетом использования предложенного механизма институционального регулирования.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование механизма институционального регулирования развития отраслей промышленности: На примере автомобилестроения РФ»

Актуальность темы. Открытость российской экономик» и ее ориентация на рыночные отношения определяют необходимость использования институционального регулирования развития ведущих отраслей отечественного производства, и, как следствие, приоритетность исследований в данной области.

Автомобильная промышленность всегда рассматривалась как одна из ключевых отраслей национальной экономики России. До 1991 г. в структуру автомобилестроительной отрасли входило более 5000 предприятий, так или иначе связанных с производством автомобилей. На текущий момент практически половина предприятий либо признаны несостоятельными, либо сменили вид деятельности. Во многом это произошло потому, что быстро разрушенные механизмы плановой экономики не были своевременно подкреплены адекватными институциональными регуляторами развития, позволяющими организовать рациональные бизнес-процессы на микроэкономическом уровне, а также активно решать стратегические задачи.

Современное развитие отечественного автомобилестроения проходит в сложных условиях формирования новой системы институционального регулирования, которая должна способствовать устойчивому развитию крупных отраслей промышленности. В настоящее время существует определенная непоследовательность выбора приоритетов институциональных регуляторов и низкая результативность влияния отдельных регуляторов на функционирование отрасли.

Таким образом, эффективное функционирование автомобилестроительных предприятий в современных российских условиях предполагает необходимость разработки прямого и косвенного институционального регулирования устойчивого развития автомобилестроения, направленного на преодоление кризисной ситуации в отрасли и оздоровление предприятий автомобильной промышленности.

Степепь изученности проблемы. Проблемам использования методов и механизмов институционального регулирования посвящено значительное количество научных работ, монографий, аналитических обзоров и прогнозов известных ученых и практиков: Погребняк Е.В., Белоусова А.Р., Кузнецова Б.В., Пахомова Д.Л., Онегиной Д., Дагаева Д.Д. Тихомирова Н.Г., Абрютиной М.С., Верхана П.Х., Хойера В. и др. Однако, мнения современных исследователей о степени влияния институциональных регуляторов на перспективы развития автомобилестроительной отрасли неоднозначны.

Сложность и многоаснектность поставленной проблемы в условиях открытости экономической системы России предопределили выбор темы данного диссертационного исследования.

Цслыо диссертационной работы является формирование адаптивного механизма институционального регулирования устойчивого развития автомобилестроительной отрасли России.

Для достижения данной цели в работе были поставлены и решены следующие задачи: систематизированы направления влияния инструментов институционального регулирования на обеспечение устойчивого развития экономических объектов микроэкономического и отраслевого уровня; обобщены конкурентные преимущества и недостатки российского автомобилестроения по видам конечной продукции и отрасли в целом; изучен опыт применения институциональных регуляторов в постсоциалистических и развивающихся странах; исследованы основные тенденции и возможные направления развития автомобилестроительной отрасли в РФ; сформирован институциональный механизм развития автомобилестроительной промышленности, обеспечивающий выход отрасли на новый, конкурентоспособный уровень и устойчивый э ко и о м и чес к и й рос т; ■ определена экономико-математическая зависимость функционирования автомобилестроительной отрасли от комплексного влияния институциональных регуляторов со стороны спроса и предложения.

Объектом диссертационного исследования является автомобилестроительная отрасль России (в частности, предприятия ОАО "АвтоВаз", ОАО "ГАЗ", ОАО "Иж-Авто").

Предмет исследования - система институционального регулирования развития автомобилестроения России.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили научные труды и разработки отечественных и зарубежных ученых и практиков по данной проблематике. Эмпирической базой работы явились статистические и аналитические материалы органов исполнительной власти РФ, независимых аналитических групп. Нормативную основу диссертационной работы составили действующие федеральные нормативно-правовые акты.

В процессе изучения и обработки материалов применялись следующие методы экономических исследований: абстрактно-логический, эмпирический, метод экспертных оценок-, использовались приемы структурно-фуикционалы-гого и статистического анализа и моделирования.

Научная новизна работы заключается в разработке на основе системного подхода адаптивного институционального механизма устойчивого развития автомобилестроительной отрасли с целью повышения конкурентоспособности и качества производства, обеспечения постоянного обновления продукции с увеличением её доли па внутреннем и внешнем рынках, и перевод на этой основе инновационно активного производства в стадию стабильного роста.

В диссертационном исследовании получены следующие научные результаты, характеризующиеся научной новизной:

До качана необходимость формирования и реализации адекватного институционального механизма устойчивого развития автомобилестроительной отрасли, обусловленная разрозненностью н неоптимальностыо применения институциональных регуляторов на фоне негативного характера структурных сдвигов в автомобильной промышленности и отсутствия приоритетов развития. Разработан системный подход к формированию целостного адаптивного институционального механизма устойчивого развития автомобилестроительной отрасли.

Сформулированы приоритеты развития автомобилестроения, которые выражаются в ориентации в среднесрочной и долгосрочной перспективе на собственное производство, в краткосрочном периоде - на создание совместных производств по выпуску комплектующих. Стратегической задачей является не закрепление производства автомобилестроительной отрасли за иностранными инвесторами, а вывод отрасли на качественно новый, конкурентоспособный уровень, при сосредоточении активов в руках резидентов.

Выявлены и структурированы основные составляющие механизма институционального регулирования развития автомобильной промышленности, включающие комплекс регуляторов, охватывающий основные стороны спроса и предложения автомобильной продукции: регулятор технологических и бизнес-процессов; регулятор инвестиций; регулятор труда; регулятор интеграционных процессов; регулятор потребительского спроса; регулятор ввоза-вывоза продукции; регулятор кредитного и лизингового финансирования; налоговый регулятор.

Практическая значимость проведенного исследования состоит в том, что основные выводы по результатам работы могут быть использованы в целях обоснования применения мер институционального регулирования устойчивого развития российского автомобилестроительной отрасли в условиях открытости экономической системы России. Внесены предложения по совершенствованию нормативно-правового обеспечения применения инструментов институционального регулирования.

Достоверность результатов исследования обеспечивается тщательным анализом статистических данных, изучением теоретических источников, применением взаимодополняющих методов исследования, проведением эмпирических расчетов, качественным и количественным анализом полученных результатов, соотнесением теоретических положений с результатами математических расчетов.

Апробация диссертационного исследования. Основные положения диссертационной работы докладывались на ученом совете РОО «Академия промышленности и менеджмента».

Результаты работы в виде практических рекомендаций использованы в деятельности Департамента транспорта и связи г. Москвы, что подтверждено справкой о внедрении.

Результаты исследования используются в учебном процессе в ГОУ Московском государственном индустриальном университете при преподавании следующих дисциплин: «Экономическая теория», «Экономика машиностроения».

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликованы 3 статьи общим объемом 1,2 пл.:

1ДПелепин В.А. Направления развития автомобилестроительной отрасли России. //Экономика и производство. - 2004. - №2.

2. Шелепин В.А. Перспективы применения новейших форм финансирования устойчивого развития предприятий автомобилестроительной отрасли. // Экономика и финансы. - 2004.

18(69).

3. Шелегшн В.А. Анализ и перспектив!,I адаптации опыта стран Восточной Европы в построении эффективной модели отношений с иностранными инвесторами. //Вопросы экономических наук. - 2004. - №5(9).

Структура работы обусловлена целью и поставленными в диссертационном исследовании задачами. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения и библиографии.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Шелепин, Владимир Александрович

Основные результаты проведенного анализа заключаются в следующем:

1. Тенденции формирования совокупного предложения автомобилестроительного комплекса в развивающихся странах и странах с переходной экономикой показывают, что, даже, несмотря на некоторые ошибки и просчеты системы институционального регулирования устойчивого развития автомобилестроения, автомобильная промышленность развивающихся стран постепенно увеличивает свои потенциал в части объемов производства и экспорта. В России же, к сожалению, наблюдается обратная тенденция: как объемы производства отрасли, так и экспортное сальдо имеют тенденцию к снижению.

2. В рамках рассмотренного зарубежного опыта институционального регулирования следует отметить, что основным общим негативным моментом регулирования устойчивого развития автомобилестроения в развивающихся странах представляется некорректное формирование и использование деятельности совместных производств, отвлекающих реинвестированный капитал макроэкономической системы. В большинстве случаев, несмотря на высокий рост производства автомобилестроительного комплекса в развивающихся странах и странах с переходной экономикой, отсутствует система создания собственных (отечественных) моделей и, как следствие, инвестирования в рамках национальной экономики. Существует относительная раздробленность отраслевой структуры автомобильной промышленности и низкая конкурентоспособность на уровне мирового рынка.

3. На основе приведенного исследования можно предположить о возможности применения ряда институциональных инструментов в России:

- создание совместных предприятий для обеспечения внедрения передовых технологий управления и производства;

- создания условий для развития инвестиционной активности в отрасли;

- создание временных экономических барьеров появлению на рынке товаров заменителей, по всем видам стратегически важной для отрасли продукции, для ускоренного развития последней;

- ориентация на производство отечественных брэндов, и развитие собственного НИОКР;

- ставка на удовлетворение потребностей динамично растущего внутреннего рынка с постепенным развитием экспорта.

На наш взгляд, в России в среднесрочном периоде необходимо и достаточно образование совместных предприятий автомобильной промышленности, в долгосрочной перспективе - переключение системы институционального регулирования устойчивого развития автомобилестроения на внутреннее инвестирование в целях замыкания кругооборота капитала в национальной макроэкономической системе.

Совершенно очевидно, что Россия не повторит один из описанных вариантов, но наиболее вероятный прогноз развития отрасли состоит из их комбинации, преобладающий же определит дальнейшее направление развития российской автомобилестроительной промышленности.

В этой связи рассмотрим особенности механизма институционального регулирования автомобильной промышленности в России.

1.3. Исследование механизма институционального регулирования автомобильной промышленности в России

Данный параграф настоящего исследования отражает особенности институционального регулирования автомобилестроительного комплекса в России. Задачами исследования являются:

- определение и классификация институциональных регуляторов автомобильной промышленности;

- оценка механизма институционального регулирования автомобилестроительной отрасли РФ в ретроспективе (90-е гг.);

- анализ системы текущего институционального регулирования автомобильной промышленности;

- выявление недостатков и проблем применения нормативного обеспечения механизма институционального регулирования устойчивого развития автомобилестроения в России.

Рассмотрение всего комплекса институциональных регуляторов автомобилестроительной отрасли в рамках настоящего диссертационного исследования не представляется возможным в силу ограниченности объема работы, вследствие чего акцентируем внимание на наиболее значимых, с нашей точки зрения, инструментах институционального регулирования:

- регулятор технологических и бизнес-процессов;

- регулятор инвестиций;

- регулятор труда;

- регулятор интеграционных процессов;

- регулятор потребительского спроса;

- регулятор ввоза-вывоза продукции;

- регулятор кредитного и лизингового финансирования;

- налоговый регулятор.

Для обеспечения комплексного подхода институциональные регуляторы классифицированы в системе спрос-предложение, что представлено на (рис. 1.3):

Рис. 1.3. Классификация институциональных регуляторов в системе спрос

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование позволило сделать ряд заключительных выводов.

Устойчивое развитие является важнейшей характеристикой деятельности субъектов в условиях рыночной экономики. Механизм устойчивого развития представляет собой комплекс мер, направленных на достижение максимальной доходности отрасли, определенных преимуществ перед конкурентами, сохранение финансовой независимости и снижение предпринимательского риска. Реализация механизма устойчивого развития позволяет эффективно приспосабливаться к условиям неожиданных изменений рыночной конъюнктуры.

Необходимость формирования и реализации адекватного институционального механизма устойчивого развития автомобилестроительной отрасли обусловлена неоптимальностью объективного и естественного характера структурных сдвигов последнего десятилетия в автомобилестроительной отрасли с точки зрения долгосрочных интересов отрасли, страны, общества и государства. Формирование и функционирование новой структуры автомобилестроения происходят, как правило, на низкой, далекой от современного уровня развитых стран технологической базе, что делает любые конкурентные преимущества отрасли ненадежными. Неизбежное исчерпание ресурсных возможностей автомобилестроительных предприятий может привести уже в ближайшем будущем к значительному сокращению производства отрасли и/или к резкому росту затрат в этом секторе и полному краху его конкурентоспособности.

Основными принципами реализации разработанного институционального механизма, обеспечивающими устойчивое развитие автомобилестроения, являются формирование конкурентной среды, преимущественно временный и экономических характер протекционистской политики, либерализация экономической деятельности на микроуровне, обеспечение воспроизводства технической, технологической базы и кадрового потенциала.

Тенденции формирования совокупного предложения автомобилестроительного комплекса в развивающихся странах и странах с переходной экономикой показывают, что, даже, несмотря на некоторые ошибки и просчеты системы институционального регулирования устойчивого развития автомобилестроения, автомобильная промышленность развивающихся стран постепенно увеличивает свой потенциал в части объемов производства и экспорта. В России же, к сожалению, наблюдается обратная тенденция: как объемы производства отрасли, так и экспортное сальдо имеют тенденцию к снижению.

В рамках использования зарубежного опыта институционального регулирования следует отметить, что основным общим негативным моментом институционального регулирования устойчивого развития автомобилестроения в развивающихся странах представляется некорректное формирование и использование деятельности совместных производств, отвлекающих реинвестированный капитал макроэкономической системы. В большинстве случаев, несмотря на высокий рост производства автомобилестроительного комплекса в развивающихся странах и странах с переходной экономикой, отсутствует система создания собственных (отечественных) моделей и, как следствие, инвестирования в рамках национальной экономики. Па наш взгляд, в среднесрочном периоде необходимым и достаточным условием развития автомобилестроения явится образование совместных предприятий автомобильной промышленности, в долгосрочной перспективе - переключение системы институционального регулирования на внутреннее инвестирование в целях замыкания кругооборота капитала в национальной макроэкономической системе.

В настоящее время в России имеет место разнонанравленность векторов политики поддержки автомобилестроения, отсутствует механизм отбора приоритетов развития отношений с иностранными инвесторами. До сих пор не проработаны механизмы предоставления льгот для автопроизводителей на этапах реорганизации и инвестирования, отсутствуют какие-либо стимулы для производителей автокомпонентов, а таможенные пошлины на новые автомобили иностранного производства неэффективны. Из функций институтов важнейшей на сегодняшний день является реинжиниринг и приведение к мировым стандартам технологических и бизнес процессов на предприятиях отрасли, привлечение инвестиций в форме строительства новых заводов или создания совместных предприятий на существующих производственных площадках с целыо удовлетворения потребностей населения в современных качественных автомобилях по доступным ценам, защита внутреннего рынка от разрушения, сохранение рабочих мест в существующей автомобильной промышленности.

Анализ процессов в автомобилестроительном комплексе позволяет выделить основные задачи институционального регулирования:

- создание высокотехнологичного производства автомобилей и автомобильных компонентов;

- привлечение инвестиций в различные сегменты отрасли;

- подготовка квалифицированных кадров и мотивация труда.

Специфические условия развития предприятий автомобилестроения

России требуют выработки для них на основе комплексного подхода важнейших институциональных регуляторов влияющих на спрос и предложение отрасли, и определение приоритета их воздействия на отрасль.

К ним относятся со стороны предложения отрасли:

1. Регулятор технологических и бизнес процессов - приведение систем управления к международным стандартам менеджмента качества ISO серии 9000, включающих в себя не только повышение качества продукции, но и комплексный переход всех производственных процессов на ориентацию на потребителя;

2. Регулятор инвестиций - включающий создание благоприятного инвестиционного климата отрасли и переработку действующего и п вести цно н н о го закон ода гел ьства;

3. Регулятор труда - отраслевые программы кадрового и информационного развития, создание центров качества, формирование логистической и специфической инфраструктуры отрасли (как правило, на основе софинансирования или льготного кредитования соответствующих инвестиций);

4. Регулятор интеграционных процессов - обеспечивающий усиление конкурентных преимуществ отрасли и позволяющий получить «эффект масштаба»;

Со стороны спроса на продукцию отрасли:

1. Регулятор потребительского спроса - включающий повышение доходов населения, создание положительного имиджа продукции российских производителей;

2. Регулятор ввоза-вывоза - реструктуризация таможенного режима под специфические категории продукции автомобилестроительного комплекса;

3. Регулятор кредитного и лизингового финансирования - создание целевых кредитных и лизинговых институтов, направленных на поддержку экспорта и освоение новых сегментов внутреннего рынка (в случае институтов с государственным участием необходимо обеспечить прозрачность процедур кредитования, их конкурсный или аукционный характер);

4. Налоговый регулятор - введение с помощью налоговой системы возрастных ограничений по сроку использования автотранспорта;

Разработанный адаптивный механизм институционального развития автомобилестроительной отрасли России представлен на стр. 96-97.

На основе проведенного исследования определена стратегическая цель устойчивого развития отрасли: предложенный механизм устойчивого развития автомобилестроительного комплекса должен обеспечивать ориентацию в среднесрочной и долгосрочной перспективе отрасли па собственное производство и инвестирование в рамках национальной экономической системы.

Представленный прогноз развития исследуемых субектов ОАО "АвтоВАЗ", ОАО "Иж-Авто" и ОАО "ГАЗ" продемонстрировал действие предложенного механизма институционального регулирования. Для приближения к реальным условиям развития отрасли в модели были учтены следующие особенности развития автомобилестроения России:

- циклический характер работы отрасли (сезонные спады);

- при определении влияния институциональных регуляторов на результаты работы отрасли учтены возможные изменения степени их влияния, в связи с непредвиденными обстоятельствам и воздействия внешней среды;

На основе прогнозного расчета выпуска продукции крупнейших предприятий отрасли, таких как ОАО "АвтоВАЗ", ОАО "Иж-Авто" и ОАО "ГАЗ" были рассчитаны следующие экономические параметры субъектов отрасли:

- оплата труда работников предприятий

- расходы на НИОКР;

-дополнительные расходы, включаемые в себестоимость;

- себестоимость продукции;

- возможности дополнительного инвестирования.

Обобщая все вышесказанное необходимо отметить необходимость дальнейших, более глубоких разработок, основанных на экспериментальных данных полученных от применения механизма институционально регулирования в условиях развивающихся рыночных отношений в РФ.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Шелепин, Владимир Александрович, 2005 год

1. Гражданский кодекс Российской Федерации: части первая, вторая и третья: по состоянию на 26 сентября 2005 г. М.: Омега, 2005. - 159 с.

2. Налоговый кодекс Российской Федерации: часть первая от 31 июля 1998 г. № 146-ФЗ, часть вторая от 5 августа 2000 г. № 1 17-ФЗ: по состоянию на 04 ноября 2005 года. М.: ГроесМедиа, 2005. - 544 с.

3. Трудовой Кодекс Российской Федерации. М.: Эксмо, 2005. - 192 с.

4. Федеральный закон "О техническом регулировании" (Ь1184-Ф3 от 27.12.2002, принят Государственной Думой 15.12.2002; одобрен Советом Федерации 18.12.2002). М.: Проспект, 2003. - 32 с.

5. Федеральный закон от 25.04.2002 №40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств". -М.: Кн. сервис, 2003.

6. Федеральный закон от 29 октября 1998 г. N 164-ФЗ "О финансовой аренде (лизинге)" (с изменениями от 29 января, 24 декабря 2002 г., принят Государственной Думой I 1 сентября 1998 г. Одобрен Советом Федерации 14 октября 1998 г.) http://ispf.ru/lavv/00004

7. Федеральный закон РФ от 24.07.2002 №П0-Ф3 "Глава 28 НК РФ "Транспортный налог". http://vvvvvv.buhgaIteria.ru/doc/id553

8. Федеральный закон "Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений" №39-Ф3 от 25 февраля 1999 г.

9. Федеральный закон "Об иностранных инвестициях в Российской Федерации" №160-ФЗ от 9 июля 1999 г.

10. Закон РСФСР "Об инвестиционной деятельности в РСФСР" от 26.06.1991 №1488-1

11. Указ Президента Российской Федерации от 17.09.1994 №1929 "О развитии финансового лизинга и инвестиционной деятельности". -http://vvvvvv.innov.ru/rus/bisnn/hussines/lising/text/ukaz1929.txt

12. Указ Президента РФ от 24.12.93 № 2286 "О мерах государственной поддержки акционерного общества "Автомобильный Всероссийский Альянс". М.: Собрание актов Президента и Правительства РФ N 52, 1993.

13. Указ Президента РФ от 23.12.93 №2276 "О мерах государственной поддержки программы организации производства семейства новых легковых автомобилей ВАЗ-21 10 в акционерном обществе "АвтоВАЗ". -М.: Собрание актов Президента и Правительства РФ N 52, 1993.

14. Указ Президента Российской Федерации №135 от 5.02.98 "О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности". http://vvvvvv.tamognia.ru/lavvs/lavv96.html

15. Постановление Правительства РФ от 23.04.1998 №413 "О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности". http://vwvvv.maa.ru

16. Федеральная целевая программа "Развитие автомобильной промышленности России на период до 2005 года". Постановление правительства РФ №286 от 15.03.1999.

17. Федеральная целевая программа "Развитие производства автобусов, троллейбусов и трамваев в Российской Федерации в 1993-2000 годах".

18. Федеральная целевая программа "Развитие автомобильной промышленности на период до 2010 г.". Постановление Правительства РФ №978 от 16.07.2002.

19. Абдукаримов И.Г1. Анализ хозяйственной деятельности. М.:1. Экономика, 2001. 170 с.

20. Абрютнна М.С. Анализ финансово-экономической деятельности. М.: Дело и сервис", 2003. 230 с.

21. Автомобильная промышленность на пути к рынку. //Рынок ценных бумаг., 2002. №5.

22. Автомобильная промышленность России в 2004 году. М.: БИКИ, 2005. -№21 (8817).

23. Автомобильная промышленность: жури. №11, 2003.

24. Автомобильные известия. №5 (51), 2004.

25. Албастова Л. Н. Технология эффективного менеджмента. М.: Издательство ПРИОР, 2002. - 288 с.

26. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия: Учеб. Пособие для вузов/Под ред. проф. Н.П.Любушииа М.: ЮИИТИ-ДАНА. -2004.-471 с.

27. Аналитический доклад института комплексных стратегических исследований: "Макроэкономические аспекты развития автомобильной промышленности в 2001 2005 гг." - М.: ИКС И, 2005.

28. Аналитический обзор производства автомобильной, тракторной, сельскохозяйственной техники и компонентов к ней производителями России и других стран СИГ. М: АСМ-Холдинг, 2003.

29. ЗГАнсофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 2005.

30. Баканов М.И. Анализ хозяйственной деятельности. М.: Экономика,2005.- 352 с.

31. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 2005. - 300 с.

32. Балабанов И.Г1. Анализ и планирование финансов хозяйствующего субъекта. М.: Финансы и статистика, 2005. - 183 с.

33. Балабанов ИТ. Финансовый менеджмент: Учеб. М.: Финансы и статистика, 2005. - 224 с.

34. Белокоиытов Ю.Н., Папасенко Г.В. История и культура менеджмента. -Красноярск, 2005. 352 с.

35. Белоусов Р.А. Анализ и принятие решений. М.: ЦБНТИ, 2003. -68 с.

36. Берзон Н.И., Ковалёв А.П. Акционерное общество: капитал, правовая база, управление: практическое пособие для экономистов и менеджеров. — М.: ВШЭ, 2005.

37. Блинов А. Внедрение системы управления по целям в российских условиях. http://vvvvvv.intalev.ru/

38. Борисов Е.Ф. Экономическая теория. М.: Манускрипт, 2002. - С. 8-9.

39. Большой экономический словарь, под ред. А.Н. Азрилияна М.: Институт новой экономики, 2005. - 1376 с.

40. Брен ИЛ., Митрофанов Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятий. Киев: Высшая школа, 2005. - 230с.

41. Валевич Р.Г!. Давыдова В.А. Экономика товаропроводящей системы производственного предприятия Минск, 2003. -480с.

42. Автопром не подчиняется прогнозам // Ведомости, №241 (323), 29.12.2000.

43. Максимов В. АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ: В поисках четвертого колеса// Ведомости, №15 (97), 28.01.2000.

44. Верхам П.Х. Предприниматель. Минск, "Эридан", 2005.

45. Веснин В.Р. Менеджмент для всех. М.: Юрист, 2002.

46. Веттер М., Рой Ж., Ольве Н. Оценка эффективности деятельности компании. Практическое руководство. М.: Вильяме, 2003.

47. Вирсма X. Менеджмент в подразделениях фирмы. М.: Инфра-М, 2002.

48. Виханский О.С. Менеджмент. М.: Бизнес - информ, 2002. - 576с.

49. Власова В.М. Экономический анализ операций. М.: Финансы истатистика, 2004. 135 с.

50. Рожков Л. Страхование будущего бизнеса //Время новостей, №12. 27.01.2004.

51. Вудкок М., Фрэнсис Д. Раскрепощенный менеджер. М.: ЮНИТИ, 1991. -320 с.

52. Выживет ли российская автомобильная промышленность? // Известия, 30.08.2000.

53. Государственные стандарты ИСО http://standards.narod.ru/gosts/iso

54. Гальперин В.М. и др. Микроэкономика в 2 т. Т. 1 / В.М. Гальперин, С.М. Игнатьев, В.И.Моргунов; Общ. Ред. В.М. Гальперина. СПб.: Экон. шк., 2005.-348с.

55. Герчикова И.Н., Менеджмент: Учебник. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2005.

56. Гольдштейн Г.Я. Основы менеджмента: Конспект лекций. Таганрог: ТРТУ, 2004. 145с.

57. Григорьев В.В., Федотова М.А. Оценка предприятия: теория и практика: Учеб. Пособие М.: ИНФРА-М, 2005. - 320 с.

58. Гличев A.B., Круглов М.И. Управление качеством продукции. М: Экономика, 2000. 674 с.

59. Гличев A.B. Современные методы управления качеством М: ЮНИТИ, 1999.-597 с.

60. Губин Е.Г1. Государственное регулирование рыночной экономики и предпринимательства: правовые проблемы М: ЮРИСТЪ, 2005. - 312 с.

61. Дагаев A.A. Международные стратегические альянсы в автомобильной промышленности России. //Менеджмент в России и за рубежом, №1., 2005.

62. Дальсков A.M. Технология машиностроения: в 2 т.: Учебник для вузов -М: Изд-во МГТУ им. Баумана U.C., 1998. 945 с.

63. Дворкович: автомобильная промышленность — наиболее рискованная отрасль // Финансовые известия, 16.02.2004 http://finiz.ru/cfin/tmplartne vvs/i dart-780250

64. Долан Э. Дж. Микроэкономика. Спб.: АО "Санкт-Петербург оркестр", 2005.-400 с.

65. Друри К. Введение в управленческий и производственный учёт: Пер. с англ. / Под ред. С.А. Табалиной. М.: Аудит, ЮНИТИ, 2005.

66. Евстигнеев E.H. Анализ финансовой устойчивости товаропроводящей системы производственного предприятия //Экономический анализ. №9., 2005. с. 9-12.

67. Жуков H.A. История экономической мысли. М., КиМ, 2003. -456 с.

68. Журавлев В. Формула выживания //Деловой мир, №11, 2005. с. 11-19.

69. Иванов A.C. Мировой рынок автомобилей в авангарде процессов глобализации // Внешнеэкономический бюллетень, № 2, 2003.

70. Игнатова Е.А., Пушкарева Г.М. Анализ финансовых результатов деятельности предприятий. М.: Финансы и статистика, 2004. - 105 с.73.Известия. 28.04.2004.

71. Г<амаев В.Д. и др. Учебник по основам экономической теории (экономика). М.: ВЛАДОС, 2002. - 384 с.

72. Камаев В.Д. Экономика и бизнес. М.: Изд-во МГТУ, 2002. - 782с.

73. Кейнс Дж.М. Общая теория занятости, процента и денег. М.: БЕК, 2002.

74. Козлова Е.П., Парашутии Н.В. Экономический анализ. М.: Финансы и статистика, 2001. - 462с.

75. Котарский В.В., Кравченко Д.И. Экономический анализ в производстве. -Минск: Высшая школа, 2002. С. 11-107.

76. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 2003. -143 с.

77. Крейшина М.А. Анализ финансового состояния и инвестиционной привлекательности акционерных обществ в промышленности, строительстве и торговле. — М.: ДИС, МВ-центр, 2002. 256 с.

78. Крепкий Л.М. Организация коммерческого успеха. М.: Экономика, 2001.-328 с.

79. Кульман А. Экономические механизмы. М.: Прогресс, 2002. -245 с.

80. Кисуленко К. В. Концепция технического регулирования в автомобилестроении // Автомобильная промышленность, № 11, 2003.

81. Кэмпбэлл Р. Макконнелл, Стэнли Л. Брю. Экономикс: принципы, проблемы, политика. М.: Республика, 2002. - 804 с.

82. Кочетков Г1.А. Краткий курс высшей математики: учебное пособие М: МГИУ-2004.- 187 с.

83. Лившиц А. Введение в рыночную экономику. М., БЕК, 2002. -410 с.

84. Линдсей Д.И., Э.Дие Долан. Рынок: микроэкономическая модель. СПб., ООО "ЛТД", 2002. - 602с.

85. Литвин М.И. О факторном методе анализа прибыли и рентабельности.// Финансы, №2, 2002. с. 16-17.

86. Львов ГО.А Основы экономики и организации бизнеса. СПб.: Формика, 2005.-283 с.

87. Любушин М.П., Легцева В.Б., Дьякова В.Г. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия. Учебное пособие для вузов. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. 288с.

88. Магнус Я.Р., Катышев П.К., ГГересецкий A.A. Эконометрика. 2-е изд., исгтр. М.: Дело, 2002. - 184 с.

89. Макарьева В.И. Формирование финансовых результатов для целей налогообложения в организациях. М.: Е^ысшая школа, 2001. -128 с.

90. Максимова В.Ф. Рыночная экономика. М.: Сомннтек. 2002. - 524 с.

91. Маршалл А. Принципы политической экономии. -М.: Прогресс, 2002.

92. Материалы ГАИ (ГИБДД). http://vvwvv.gai.ru

93. Материалы NEWSru.com http:// NEWSru.com

94. Материалы PricevvaterhouseCoopers http://vvvvvv.pvvc.com

95. Материалы аналитического портала "Финансы" http://vvvvvv.fmansy.ru

96. Материалы информационного Агентства Ladaonline, 2004. http://vvvvvv.ladaonline.ru

97. Материалы научно-исследовательского института НАМИ http://vvvvvv.nami.ru/

98. Матюшенко И.О., Курбановская Г.Н. Бартерная торговля // Экономика&Бизнес, № 3, 2003. с. 4-6.

99. Методика экономического анализа промышленного предприятия (объединения). / Под ред. Бужи некого А.И., Шеремета А.Д. М.: Финансы и статистика, 2002. - 320с.

100. Микро- и макроэкономика, практикум. Спб.: "Санкт-Петербург оркестр", 2002. - 288с.

101. Николаева С.А. Экономический анализ и политика предприятия. М.: ИНФРА-М., 2001.- 84 с.

102. Ноздрева Р.Б., Цыгичко Л.И. Как побеждать на рынке. М.: Финансы и статистика. - 2003. - 194 с.

103. Нуриев Р., Авдашева С. Базовые экономические понятия. // Вопросы экономики, №11, 2002. с.6-9.

104. Огородникова М. Цена качества. // Автомобильные известия, №21(44), 2003.

105. Онегина А. Последствия повышения таможенных пошлин на иномарки для рынка легковых автомобилей России. // Ведомости, №139 (939), 07.08.2003.

106. Опрос РосБизнесКонсалтинг "Какой автомобиль собираетесь купить в ближайший год?". Кол-во участников 5206 чел., 11.11.2004., -http://vvvvvv.rbc.ru

107. Организация, планирование, управление деятельностью промышленных предприятий. /Под ред. С.Е. Каменипера, Ф.М. Русинова М.: БЕК, 2003. - 432 с.

108. Организация, планирование, управление деятельностью промышленных предприятий. //Под ред. Белова С.К. М.: БЕК, 2002. -306с.

109. Основы рыночной экономики. Терминологический словарь. М.: издательство МАИ, 2002. - 412с.

110. Официальный сайт информационного агентства "RusNevvs"http://vvvvvv.rusnevvs.ru.

111. Официальный сайт информационного агентства "RusUsa" http://vvvvvv.rususa.com.

112. Официальный сайт Информационного агентства МедиаТекст -http ://vvvvvv. mediatext. ru.

113. Официальный сайт Информационного агентства РосБизнесКонсалтиг, http://vvvvvv.rbc.ru.

114. Официальный сайг информационного портала Полит.ру http://vvvvvv.polit.ru.

115. Официальный сайт Министерства экономического развития и торговли РФ http://vvvvvv.economy.gov.ru.

116. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики РФ http://vvvvvv.gks.ru.

117. ГГалий В.Ф., Суздальцева Jf.FI. Технико-экономический анализ производственно-хозяйственной деятельности строительных предприятий. М.: Финансы и статистика, 2002. - 432с.

118. Патров В.В., Быков В.А. Разделение товаропроводящей системы производственного предприятия //Экономический анализ, №7, 2001. -с. 12-15.

119. Патров В.В., Косткж Г.И. Экономический анализ издержек обращения. //Экономический анализ, № 1, 2002. с.7-15.

120. Пелих A.C. Концепции конкуренции. М.: "Ось-89", 2005.-321 с.

121. Пешкова Е.П. Маркетинговый анализ деятельности фирмы. М.: "Ось-89", 2002. - I 12с.

122. ГГисчасов Ф., Попов Е. Инструментарий контроллинга предприятия // Проблемы теории и практики управления, №5, 2003.

123. Погребняк Е.В. Белоусов А.Р. Кузнецов Б.В. Пахомов Д.Л. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. М.: ИКСИ, 2002.

124. Пол Хейне. Экономический образ мышления. М.: Дело, 2002. - 146с.

125. ГГортер М. Международная конкуренция. М.: "АЛД", 1999. - 97 с.

126. Практика продаж: справочное пособие. М.: АО "Интерэксперт", 2004. -352с.

127. Привалов A.B. История экономических учений. М., КиМ, 2003. - 120 с.

128. Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на 2005 год и основные параметры прогноза до 2007 года // Министерство экономического развития и торговли http://\v\v\v.economy.gov.ru

129. Райзберг Б.А. Лазаревский Л.Ш. Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. М.: Инфра-М, 2002.

130. Редановский И. Философия экономики автомобилестроения. //Официальный сайт административно-управленческого портала http://wvvvv.aup.ru, 2003.

131. Ришар Ж. Аудит и анализ хозяйственной деятельности предприятия. — М.: Аудит. ЮНИТИ, 2002.

132. Робинсон. Дж. Экономическая теория несовершенной конкуренции. -М., "АЛД", 1998.

133. Румянцева Е.Е. Новая экономическая энциклопедия. М: ИНФРА-М, 2005. - 723 с.

134. Родионова В.М., Федотова М.Д. Финансовая устойчивость предприятия в условиях инфляции. М.: Перспективы, 2001. - 280с.

135. Российские предприятия: процесс адаптации // Общество и экономика, № 7/8, 2002. с.34-39.

136. Россию признали одним из самых перспективных авторынков // Финансовые известия, 18.03.2003 http://finiz.ru/cfm/tmpl-artnevvs/idart-9498

137. Рузавин Г.И. Основы рыночной экономики. М.: ЮНИТИ, 2005.

138. Рыночная экономика, т. I. ч.2. /Под ред. Максимовой. М.: БЕК, 2002. -762с.

139. Завьялов П.С. Маркетинг в схемах, рисунках, таблицах: учебноепособие М.: ИНФРА-М, 2005. - 496 с.

140. Самуэльсон Г1. Экономика. М.: Прогресс, 1964. - с. 12-15.

141. САЛМИН В. После введения новых таможенных пошлин иномарки подорожали па треть // Финансовые известия, 27.01.2004 http://flniz.ru/ciln/tmpl-art/iclart-745721

142. Севрук М.А. Экономический анализ в условиях самостоятельности предприятий. М.: Финансы и статистика, 1989. - 194 с.

143. Семенов А.К. Экономика товаропроводящей системы производственного предприятия. М.: БЕК, 2003. -680с.

144. Семь нот менеджмента. Настольная книга руководителя. М.: Дедал Арт, 2002.

145. Современная экономика: Общедоступный учебный курс. Ростов-на-Дону: Изд-во "Феникс", 2002. - 60S с.

146. Справочник директора предприятия. М.: БЕК, 2002. 888с.

147. Тихомиров Н.Г. Модели и методы прогнозирования рынка. М.: МИНХ им. Плеханова, 2001.

148. Тпшков И.Е., Болдннова А.И. и др. Экономический анализ: Учебник. -М.: Высшая школа, 2001. 687 с.

149. Томпсон A.A., Стрнклепд А.Дж. Стратегический менеджмент. М.: ЮНИТИ, 2002.

150. Управление организацией. Учебник. Под ред. Поршнева А.Г., Румянцевой З.П., Соломатина H.A. 2-е изд. М.: Инфра-М, 2002.

151. Управленческое консультирование в 2-х т. Т.2 : пер. с англ. М.:СГ1 Интерэксперт, 2002. - 982с.

152. Уткин Э.А. Цены. Ценообразование. Ценовая политика. М.: ЭКМОС, 2002. - 288с.

153. Учрежден Союз автопроизводителей России // Финансовые известия, 29.01.2003 http://finiz.ru/crm/tmpl-artnevvs/idart-7803

154. УАЗ реализует программу выпуска автомобилей, соответствующих стандарту "Евро-2" // Финансовые известия, 09.06.2003http://riniz.ru/cfin/tmpl-artnevvs/idart-12305

155. Фирма как экономический агент // Учебник по основам экономической теории. М.: БЕК, 2002. 200с.

156. Фишер В. Европа: экономика, общество, государство. М.: "ВЛАДОС", 2005.

157. Хейне П. Экономический образ мышления. М.: Новости. 2005. -с.З.

158. Хойер В. Как делать бизнес в Европе. М.: Фонд "За экономическую грамотность", 1999.

159. Хлудов В. Кто тормозит создание нового российского автомобиля? -Российская газета, № 101 (3215), 29.05.2003.

160. ХМЕЛЕВ М. Высокие пошлины на приток инвестиций не повлияли // Финансовые известия, 13.05.2004 http://finiz.ru/cfin/tmpl-artoo/idart-839597

161. Чепурнн М.Н. Курс экономической теории. Киров: АСА, 2005. - С. 26-30.

162. Шеремет А.Д. Комплексный экономический анализ деятельности предприятия (вопросы методологии). М.: Экономика,2005. - 302 с.

163. Щинанов К.Б. Пути улучшения товаропроводящей системы производственного предприятия //Анализ, № 4, 2003. с. 10-12.

164. Экономика товаропроводящей системы производственного предприятия. /Под ред. А.И. Гребнева. М.: Экономика, 2001. - 80 с.

165. Экономико-математические методы в анализе хозяйственной деятельности предприятий и объединений. М.: Финансы и статистика, 2005.-266 с.

166. Экономическая стратегия фирмы / Под ред. А.ГГ. Градова. СПб.: Специальная литература, 2005. - 356 с.

167. Экономический анализ деятельности предприятий и объединений. / Под ред. В.В. Федоровой, Г.М. Яковлевой. Ы.: Финансы и статистика, 1989. -489 с.

168. Эксперт, №37, 2000; №21, 2003; №43, 2003 http://vvvvvv.expert.ru/expert

169. Эксперт-Авто, №2, 2004. http://vvvvvv.expert.ru/anto

170. Юртаев Г1.С. Анализ финансового состояния товаропроводящей системы производственного предприятия. // Экономический анализ, № 11, 2003. с. 10-12.

171. Ярковский Д.И. Экономическое поведение предприятий в переходной экономике. //Экономика&Бизиес, № 8, 2001. с.40-45.175. AutoRevievv, 2004. р.44.

172. Materials of АСЕА European Automobile Manufacturers Association

173. Materials of Alliance of Automobile Manufacturers

174. Materials of American International Automobile Dealers A1ADA

175. Materials of Arizona Automobile

176. Materials of Australian Automobile Association

177. Materials of Auto Moto occasions

178. Materials of Automobile Club of Southern California

179. Materials of Automotive News Data.

180. Materials of Canadian Automobile Association

181. Materials of Federal Trade Commission

182. Materials of Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA)

183. Materials of NADA National Automobile Dealers Association Online

184. Materials of North American Automobile Trade Association

185. Results of U.S. Industry Partnership to Develop a new Generation of Vehicles. U. S., GAO. Washington. - March 2004. pp. 3. 4, 17.

186. Statistical Abstract of the United States, 2004. p. 644.

187. Statistics of the World. April 2004.

188. The World Bank. 2002 World Development Indicators; ibid 1998, pp. 158160.

189. WTO International Trade Statistics -2002. World Trade Development in 2001 and Prospects for 2002. p. 147. 150.

190. Автотранспортный парк России за 1999-2004 г., ед.

191. Автомо- 1999 г. 2000 г. 2001 г.били всего со сроком со всего со со всего со со срокомэксил. сроком сроком сроком сроком экспл.э лет экспл. экспл. экспл. от экспл. о г 5 до 10от 5 до < 5 лег 5 до 10 < 5 лег лет10 лет лет

192. Легковые 19401358 3887361 6340068 20026656 4133891 6444459 20877907 4467316 6738901

193. Грузовые 4339547 611978 1533070 4346450 624280 1512633 4435680 649749 1452415

194. Автобусы 622468 115009 236429 627150 121577 235647 649826 137053 225449

195. Автомобили 2002 г. 2003 г. 2004 г.всего со сроком экспл. < 5 лет со сроком экспл. о г 5 до 10 лет всего со сроком экспл. < 5 лет со сроком экспл. от 5 до 10 лет всего со сроком экспл. < 5 лет со сроком экспл. о г 5 до 10 лет

196. Легковые 22091598 4309057 6846272 23025485 4515522 7043961 29568436 22564749 7003687

197. Грузовые 4567451 681509 1317036 4613577 651210 1306758 4763467 3465002 1298465

198. Автобусы 692113 156457 221332 714544 171055 217340 721664 505990 215674

199. Квартальная динамика совокупного спроса на продукцию отрасли, тыс.ед.2000 2001 2002 2003 2004

200. К* марки 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 Т 3 4

201. Г>МШШ1С п 53,8 58,2 60,5 51,5 82,8 97,2 97,2 82,8 112,5 117,0 121,5 99,0 84,0 91,0 94,5 80,5 46.6 50,4 52.4 41.6жс||Л}аК1Ш1и апюмооилп шккчрашюю ротнолс11!а

202. Июю 273,-) 296,1 307,5 262.0 313.3 367.7 367.7 313,3 345.0 358,8 372.6 303.6 370.3 401.2 416,6 354,9 396,0 429.0 445.5 379.5

203. Прогноз объема и структуры продаж автомобилей (скользящее среднее), тыс.ед. Приложение 12

204. ОБЪЕМ ПРОДАЖ, тыс.ед .;- ■- : ■2005 2006 2007 2008 2009

205. Квартал I 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

206. Новые российские автомобили 266. =1 288.3 300.0 258.2 268.8 289.3 302.0 262.7 271,7 292 2 305.5 269.0 273.1 202.8 306.6 272.8 273.5 202.2 306.4 275.5

207. Новые автомобили иностранного прок $водсгва 88.7 06.1 100.0 86.1 92.1 90.7 104.0 90.4 95.3 103.0 107.6 94.6 97.7 105.4 110.3 97,9 98.3 105.7 1 10.8 99.!

208. Бывшие в эксплуатации автомобили иностранною производства ■46,1 49.8 51.8 44.6 44.2 47.2 49.3 43.0 40.7 43.4 45.4 40.3 38.5 40.7 42.8 38.4 38.1 40.1 42.1 38.3

209. Итого 401,- 434.3 451.8 380,0 405.1 436.1 455.3 396.1 407.6 438,6 458.6 403.8 409.3 430.0 450.7 409.1 410.0 438.0 459.3 413.11. СТРУКТУРА ПРОДАЖ, % 2005 2006 2007 2008 2009

210. Квартал 1 2 3 4 ! 7 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

211. Новые российские автомобили 66.4 66.4 66.4 66,4 66.3 663 66.3 66.3 66.6 66.6 66.6 66.6 66.7 66.7 66,7 66.7 66.7 66,7 66,7 66.7

212. Новые автомобили иностранного производства 22.1 22.1 22.1 22.1 22.7 22.9 22.8 22.8 23.4 23.5 23 5 23.4 23.9 24.0 24.0 23.9 24.0 24.1 24.1 24,0

213. Бывшие в эксплуатации автомобили иностранного производства 11.5 11.5 1 1.5 I 1.5 10.0 10,8 10.8 10.8 10,0 9.9 9.9 10.0 9.4 9.3 9.3 9.4 9,3 9.2 9.2 9.3

214. Итого 100.1) 100.0 100.0 100,0 100,0 100.А 100.0 100.0 100,0 100.0 100.1' 100.« 100,0 100.0 100,0 100.0 100.0 100,«^ 100.(У 100.0

215. ТЕМП ИЗМЕНЕНИЯ СТРУКТУРЫ ПРОДАЖ, %2005 2006 2007 2008 2009

216. Квартал 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 ! 4 1 2 3 4 1 3 4

217. Новые российские автомобили 100.00 <N.08 99 98 09.98 90.92 00.89 99.89 99,89 100.36 100.33 100.33 100.30 100.48 100.47 100,46 100.43 100.48 100.46 100.46 100.4.1

218. Новые автомобили иностранного производства 100.00 100.13 100.13 100.13 102.86 103.37 103.27 103.24 105.70 106,23 106 15 105.93 107.94 108.58 108.51 108,21 108.46 109.13 109.08 108.76

219. Бывшие в эксплуатации автомобили иностранно! о производства 100.00 49.80 99.88 00.88 94.06 94.17 94.35 94.42 86.95 86.08 86.26 86.83 81.94 80,80 80.96 81.71 80.94 79.75 79.86 80.66

220. Итого 100.00 100.00 100.01 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100,00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 юо.оо

221. ОБЪЕМ ПРОДАЖ ИССЛЕДУЕМЫХ ОБЪЕКТОВ, тыс.ед2005 2006 2007 2008 2009

222. Квартал 1 2 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

223. Новые российские автомобили 266.5 288.3 300.0 258,2 268.8 289.3 302.0 262.7 271.7 292.2 305.5 269.0 273.1 292.8 306.6 272.8 273.5 292 2 306.4 275.5

224. Новые автомобили иностранного производства 88.7 96.1 100.6 86.1 92.1 99.7 104.0 90.4 95.3 103,0 107.6 94.6 97.7 105.4 110.3 07.0 98.3 105.7 1 10.8 99.3

225. Бывшие в эксплуатации автомобили иностранного производства 46,1 49,8 51.8 44.0 44.2 47.2 49.3 43.0 40.7 43.4 45.4 40.3 38,5 40.7 42 8 38.4 38.1 40.1 42.1 38.3

226. Итого 401.! 434.3 451.8 389.0 405.1 4 56.1 455.3 396,1 407.6 438.6 458,6 403.8 409,3 439.0 459.7 409.1 410.0 438,0 459.3 413.1

227. АВТОВАЗ пр-ео 138.3 Ю8.4 193,5 188.2 139.3 195.4 192.6 188.7 140.7 193.7 192.4 189.8 142.8 191 4 191.8 191.4 145,ь 188.6 191,6 191.6

228. ИЖ-АВТО пр-во 19.3 27.6 27.0 26.1 20.1 28,0 27.8 26.9 20.5 28,0 28.1 27.4 20.9 27.8 28.1 27.7 21,4 27.5 28.2 27.9

229. ГАЗ пр-во 41.1 50.0 57.5 56.0 41.8 ¿с ^ 'с- 57.7 56.6 42,3 58.2 57,9 57.1 43.1 57.6 57.8 57.6 43.9 56.8 57.8 57.7

230. Потенциальный объем реализации других автопроизводств 67.7 3.3 21.9 -12.1 67.6 7.3 23.0 -9.4 68.1 12.3 27.1 -5.3 66.3 16.0 28.9 -4.0 62.7 19.2 28.8 -1.8

231. Потенциальный годовой объем реализации |р\: и\ автопроизводителей 80,8 80,3 102,2 107.2 109,0

232. Динамика продаж автомобилей на российском рынке, тыс.ед.34123412341234

233. Новые российские автомобили1. Новые автомобилииностранногопроизводства1. Бывшие вэксплуатацииавтомобилииностранногопроизводства20062007200820091. Год. квартал

234. Прогноз изменений структуры продаж (базисный индекс),%105.001 21. I г395.0085.0075,00-'4\ 1