Стратегия управления инвестициями транспортного предприятия тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Камалеев, Рустам Зуфарович

• Камалеев, Рустам Зуфарович
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Камалеев, Рустам Зуфарович

инвестициями транспортного предприятия

1.1. Основополагающие аспекты деятельности транспортного предприятия

1.2. Индикаторы, определяющие формирование стратегии управления инвестициями транспортного предприятия

1.3. Стратегия управления инвестициями транспортного предприятия

Глава 2. Анализ методов формирования стратегии управления инвестициями транспортного предприятия

2.1. Инвестиционный портфель как основа стратегии управления инвестициями транспортного предприятия

2.2. Методика определения экономической эффективности инвестиционного портфеля транспортного предприятия •

2.3. Оценка инвестиционных рисков при формировании стратегии управления инвестициями транспортного предприятия

Глава 3. Реализация основных положений стратегии управления инвестициями транспортного предприятия

3.1. Основные критерии принятия решения о финансировании инвестиционных проектов транспортного предприятия

3.2. Разработка стандартов инвестиционного проектирования на транспортных

Предприятиях

3.3. Повышение эффективности планирования инвестиций на транспортных предприятиях

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Стратегия управления инвестициями транспортного предприятия»

Актуальность работы. Современные экономические преобразования затронули все сферы жизнедеятельности общества, включая и функционирование транспортных предприятий в стране. Совершенно очевидно, что социально ориентированная, открытая рыночная экономика имеет мало общего с централизованной автократической. Речь идет о радикальной смене экономической структуры общества, а, следовательно, и о смене приоритетных направлений развития общегосударственных и отраслевых принципов стратегического управления. Введение подобных новшеств в систему управления производственной деятельностью транспортных предприятий требует разработки новой теоретической базы, что обуславливает изменение объекта исследований. Сегодня жизнь диктует необходимость приоритетного изучения рыночной и транзитивной структуры экономики и механизмов, способных определять и прогнозировать ее динамику в отношении объектов данного уровня и специализации. Тяжелое состояние российских транспортных предприятий и флота в настоящий момент времени обуславливает необходимость осуществления не только четкого текущего и эффективного их руководства, но и поиска путей выхода из складывающейся кризисной ситуации. Анализ изменяющихся условий и выбор направления развития на перспективу становятся важнейшей задачей управления в условиях рынка.

Выработка инвестиционной стратегии развития транспортных предприятий на основе использования бюджетных механизмов управления инвестиционным процессом требует внедрения свода правил и рекомендаций для составления программ развития инвестиционных проектов, закрепленных за рабочими группами. Ценность такого ресурса, как достоверная и перспективная информация усиливает необходимость стратегического планирования инвестиций на транспортных предприятиях, что обуславливает необходимость проведения исследований возможных исходов развития тех или иных событий, связанных с непосредственной деятельностью данных предприятий. Однако степень достоверности таких прогнозов зависит не только от логики проведения исследования и статистической базы, но и от его научной обоснованности и соответствия основным закономерностям функционирования рынков.

Поэтому остро встает проблема разработки целостной теории управления транспортными предприятиями в условиях перехода к рынку, адаптированной к реальным условиям функционирования российских транспортных предприятий и мирового рынка нефти. В этих условиях наиболее актуальным стало обращение к проблемам функционирования транспортных предприятий, занимающихся танкерными перевозками. Поэтому тема диссертационного исследования является важной, актуальной и требующей серьезных научных и практических разработок.

Вопросами оптимизации работы транспортных предприятий в России в разное время занимались такие ученые как Бутов A.C., Воевудский E.H., Гаринов К.А., Зачесов В.Н., Звонков В.В., Ирхин А.П.,.Кожухарь В.И, Эглит Я.Я, Булов А.А, Лугов-цов А.Ф., Буянова JT.H., Раховецкий А.Н., Рылов С.И. и другие. Однако в большинстве работ отечественных авторов не учитывались факторы рыночной экономики, в настоящее время являющиеся определяющими в организации процесса стратегического управления инвестициями транспортных предприятий.

Несмотря на достаточное количество работ по этим вопросам, в экономической литературе недостаточно фундаментальных трудов, посвященных формированию и реализации инвестиционной стратегии развития отечественных транспортных предприятий. Мало изучены вопросы оценки инвестиционных рисков при формировании стратегии управления предприятия, особенности определения экономической эффективности инвестиционного портфеля транспортного предприятия, направления разработки стандартов инвестиционного проектирования и повышения эффективности инвестиционного планирования на транспортных предприятиях. Данная область исследования не получила достойного освящения в отечественной экономической литературе и обладает необходимой новизной.

В качестве объекта диссертационного исследования взята система управления инвестициями на транспортных предприятиях России. Предметом исследования является совокупность организационно-экономических отношений участников инвестиционной деятельности транспортных предприятий.

Цель данной работы, ее значение для теории и практики, состоит в разработке эффективных принципов формирования и реализации стратегии управления инвестициями транспортного предприятия, а также в повышении эффективности планирования инвестиций на транспортных предприятиях на основе внедрения стандартов финансирования его инвестиционных проектов.

Для достижения поставленной цели в составе данного диссертационного исследования были поставлены следующие задачи:

• Дать характеристику основополагающим аспектам деятельности транспортного предприятия, отследить исторические аспекты развития танкерного рынка и рынка нефти и рассмотреть индикаторы, определяющие формирование инвестиционной стратегии развития транспортных предприятий.

• Изучить теоретические основы формирования стратегии управления инвестициями транспортного предприятия, особо отметив структуру процесса планирования инвестиций транспортного предприятия.

• Исследовать методы формирования стратегии управления инвестициями транспортного предприятия, выявить наиболее существенные факторы, влияющие на уровень развития транспортного предприятия, дать характеристику инвестиционному портфелю как основе инвестиционной стратегии предприятия.

• Определить методику оценки экономической эффективности инвестиционного портфеля и инвестиционных рисков при формировании стратегии управления инвестициями, изучив факторы конкурентной стратегии и проявив последовательность принятия решений в выборе стратегии транспортного предприятия.

• Изучить основные критерии принятия решения о финансировании инвестиционных проектов транспортного предприятия на практическом примере строительства магистрального трубопровода.

• Разработать стандарт инвестиционного проектирования на транспортных предприятиях и показать его практическую реализацию на примере инвестиционного проекта по строительству терминала по обеспечению танкерных перевозок.

• Предложить систему повышения эффективности планирования инвестиций на транспортных предприятиях, основанную на использовании инструментария бюджетирования.

Теоретической и методической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области стратегического планирования инвестиционной деятельности транспортных предприятий. В ходе диссертационного исследования изучена общая и специализированная литература, законодательные и нормативно-правовые документы по танкерным перевозкам и транспортировки нефти, годовые отчеты и официальные публикации специализированных организаций, материалы научных конференций, симпозиумов и семинаров. В ходе исследования использованы статистические данные мирового танкерного и нефтяного рынков.

Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач использованы методы системного анализа, математической статистики, моделирования данных, эконометрического моделирования, теории портфеля инвестиций, теории организации отраслевых рынков, результаты исследований зарубежных ученых в области управления транспортом, интегрированный пакет прикладных программ для статистического анализа. В диссертации нашли широкое применение экономико-статистические методы и приемы исследования: графический, корреляционный, регрессионный и другие. Совокупность используемой методологической базы позволила обеспечить в конечном итоге достоверность и обоснованность выводов и практических решений.

Научная новизна работы заключается в разработке и методических подходов и

4 принципов реализации стратегии управления инвестициями транспортного предприятия в современной экономике, а также в повышении эффективности инвестиционного планирования инвестиций на транспортных предприятиях на основе внедрения стандартов финансирования его инвестиционных проектов.

Научные результаты, полученные лично автором:

1.Дана характеристика циклам и стоимостным циклообразующим критериям развития рынка транспортных предприятий, осуществляющих танкерные перевозки. Изучены исторические аспекты развития танкерного рынка и рынка нефти, позволившие обосновать необходимость формирования стратегии управления инвестициями транспортного предприятия, а также раскрыть сущность и структуру процесса индикативного планирования в системе управления инвестициями.

2. Определена целесообразность использования инвестиционного портфеля в качестве основы построения стратегии управления инвестициями предприятия, обоснованы структура и принципы обеспечения гибкости инвестиционного портфеля, способствующие формированию алгоритма принятия решений при выборе оптимальной инвестиционной и портфельной стратегии транспортного предприятия.

3. Определена и обоснована методика оценки экономической эффективности инвестиционного портфеля, основанная на анализе параметров цикличности, структуры и функций управления инвестиционной деятельностью транспортного предприятия. Проведен комплексный анализ рисков при формировании стратегии управления инвестициями транспортного предприятия, позволивший обосновать выбор и ранжирование наиболее перспективных инвестиционных проектов по обновлению технологической инфраструктуры, обеспечивающей танкерные перевозки.

4. На практическом примере строительства магистрального трубопровода определены и обоснованы критерии принятия решений о финансировании инвестиционных проектов транспортного предприятия. Разработан стандарт инвестиционного проектирования на транспортных предприятиях, учитывающий потребность в земельных ресурсах и акватории, определяющий структуру управления, регламентирующий сроки и стоимость строительства, а также позволяющий провести финансово-экономическую оценку инвестиций и расчет затрат на фрахт на примере инвестиционного проекта по строительству терминала по обеспечению танкерных перевозок.

5. Предложена система повышения эффективности планирования инвестиций на транспортных предприятиях, базирующаяся на использовании инструментария бюджетного планирования инвестиционных проектов. Систематизированы инвестиционные цели и задачи, которые решаются при внедрении методов бюджетного планирования и управления на транспортном предприятии, позволившие определить направления наиболее эффективного использования возможностей бюджетирования инвестиционных процессов на данных предприятиях.

Теоретическая и практическая значимость работы заключается в том, что основные теоретические положения и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы для дальнейшего изучения вопросов, связанных с организацией инвестиционной деятельности отечественных транспортных предприятий. Практическая значимость работы состоит в целесообразности применения ее положений и выводов при стратегическом управлении инвестиционными проектами транспортного предприятия. Результаты диссертационного исследования могут быть использованы при написании учебных и практических пособий и чтении общих лекционных и специальных курсов в высших экономических учебных заведениях, а также на курсах повышения квалификации работников, занятых в инвестиционной сфере.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Камалеев, Рустам Зуфарович

Заключение

I. Отсутствие целостной теории управления транспортными предприятиями в условиях перехода к рынку, адаптированной к реальным условиям российских транспортных предприятий и мирового рынка нефти, вызывает необходимость изучения вопросов развития транспортных предприятий, занимающихся танкерными перевозками (ТП), поскольку это один из немногих элементов системы российской транспортной инфраструктуры, обеспечивающей сокращение издержек нефтяным компаниям. Поэтому в теоретической части исследования раскрываются основополагающие аспекты инвестиционной деятельности ТП, динамика развития рынка танкерных услуг, индикаторы нефтяного рынка, определяющие инвестиционную стратегию ТП и основные положения стратегии управления инвестициями транспортного предприятия (СУИТП).

В настоящее время рынок ТП, переживает значительные изменения. Для его эффективного развития необходимо наличие следующих факторов: провозоспособность тоннажа; наличие перспективных долгосрочных контрактов; прогнозируемый прирост спроса на перевозки; изменение технологических критериев конструирования танкеров и транспортного процесса. Сегодня в среднем можно обозначить 30% превышение предложения тоннажа над спросом в течение последнего десятилетия, снижение доли долгосрочных тайм чартерных контрактов, отсутствие существенных изменений в конструкции судов. Следовательно, закономерным можно было бы ожидать некоторую депрессию на рынке судостроения, тем более что 35% флота VLCC (Very Large Crude Carrier - крупнотоннажный нефтевоз) моложе 10 лет. Однако на верфях за последнее время было размещено большое количество заказов.

Причинами такого несоответствия является изменение после 1960-х гг. концепции ожиданий на рынке транспортных предприятий, осуществляющих танкерные перевозки, а именно: транспортная составляющая в стоимости нефти сократились с 20-30% в 1970-х гг. до 3-6 % в 1990 гг.; увеличилась себестоимость судостроения танкеров; отсутствовала модернизация судов с точки зрения экономических приоритетов (тенденция увеличения грузоподъемности танкеров сошла на нет). Снижение доли транспортных расходов в цене продукта перевозки (нефти) ликвидировали эластичность спроса на перевозки нефти относительно фрахтовой ставки, повысив степень безразличности к стоимости транспортного процесса. Падение фрахтового рынка в 1973 г. и связанные с этим убытки судовладельцев побудили крупные нефтяные компании отказаться от владения собственными флотами. Однако, при падении фрахтовых ставок на перевозки массовых грузов в настоящее время судовладельцы спешат размещать заказы на новые суда, пользуясь текущим снижением тарифов судостроения.

Согласно прогнозам "Marine Strategies International" (Лондон), в течение ближайших лет ожидается 7% рост спроса на рынке транспортных предприятий, осущест-t вляющих танкерные перевозки, причем наиболее перспективен сектор VLCC. Более того, прогнозируется значительное увеличение среднегодового дохода от танкерных перевозок до уровня, превышающего предыдущие циклические перепады.

К основным индикаторам, определяющим формирование СУИТП, относятся показатели, характеризующие развитие рынка нефти. Современный мировой рынок нефти подвержен влиянию целого ряда меняющихся макроэкономических (рост народонаселения и ВНП, экономические кризисы, инфляционные процессы, квоты на добычу по странам ОПЕК, процессы глобализации, альтернативные источники энергии) и геополитических факторов (политические кризисы, войны, экономические санкций против отдельных стран, географическое положение основных нефтедобывающих регионов и стран-потребителей нефти), с которыми, прежде всего, связана стабильность общей ситуации на нефтяном рынке и рынке танкерных услуг.

Тенденциям развития мирового рынка нефти на ближайшую и далекую перспективу говорят о значительном влиянии геополитических факторов на текущую ситуацию, в то время как макроэкономические факторы учитываются при прогнозировании развития рынка на длительный временной период. Общий анализ, сделанный с учетом макроэкономических факторов указывает на наличие устойчивых тенденций увеличения объема потребления нефти в современном мире. Причем около 2/3 из общего объема потребляемой нефти идет на производство топлива для всех видов транспорта. В 2003 году на мировом рынке нефти сложилась благоприятная для России ценовая конъюнктура. Среднегодовая цена нефти марки "Urals" составила 23,6 долларов США за баррель, что значительно выше прогнозов экспертов в начале 2003 года. В 2003 году в России происходило расширение экспортных направлений транспортировки нефти и нефтепродуктов. В частности, осуществлялись мероприятия по реконструкции и расширению действующих трубопроводных систем.

Планирование СУИТП, с одной стороны, является подсистемой стратегического управления, с другой - оно представляет сущностную основу процесса стратегического планирования деятельности ТП, которое отличается от него лишь этапами реализации и последующей оценки стратегии. Процесс планирования СУИТП является инструментом, помогающим в принятии инвестиционных решений. Его задача заключается в обеспечении нововведений и организационных изменений в достаточном объеме для адекватной реакции ТП на изменения во внешней среде. Планирование СУИТП обычно заканчивается установлением общих инвестиционных направлений, следование которым обеспечивает рост и укрепление позиций ТП на рынке танкерных перевозок.

Процесс планирования СУИТП требует как формальных, так и неформальных процедур его реализации. При этом следует учитывать, что при выборе стратегии, в первую очередь, необходимы алгоритм формирования сценариев, позволяющий определить перспективность различных инвестиционных проектов ТП, и адаптивная СУИТП структура управления ТП.

СУИТП представляет собой детальный комплексный инвестиционный план, предназначенный для того, чтобы обеспечить осуществление миссии транспортного предприятия и достижение его инвестиционных целей. Поскольку объем инвестиционных ресурсов транспортного предприятия обычно ограничен, а потенциальные инвестиционные проекты обладают различной инвестиционной привлекательностью, ТП необходимо оптимально распределять свои инвестиционные ресурсы. В этой связи возникает необходимость постоянного мониторинга качества реализации СУИТП и формирования портфеля инвестиционных проектов.

II. Главная цель СУИТП заключается в формировании инвестиционного портфеля, который представляет собой диверсифицированную совокупность вложений в различные виды активов, обеспечивающих реализацию процессов танкерных перевозок. Портфельная стратегия является неотъемлемой частью СУИТП и создает условия для роста накоплений ТП за счет внешних субъектов вложений. Поэтому, основными принципами формирования инвестиционного портфеля ТП являются безопасность и доходность вложений, их стабильный рост, высокая ликвидность. Существуют три принципа обеспечения гибкости инвестиционного портфеля ТП:

1. Многие позиции характеризуются тенденцией к накоплению затрат, что отрицательно сказывается на рентабельности.

2. Управление различными проектами по совершенствованию технологической инфраструктуры танкерных перевозок может дорого обойтись ТП из-за нехватки синергизма и распыления внимания руководства.

3. В каждой позиции существует своя критическая масса, не имея которой, ТП не способно сохранять конкурентоспособность и получать прибыль на рынке.

Процесс создания портфелей альтернатив диверсификации и интернационализации состоит из нескольких этапов. Вначале экспертным методом выбираются предварительные варианты инвестиционных портфелей (1). Далее для каждого инвестиционного проекта в портфеле оцениваются критическая масса и возможный размер позиции (2). Затем проверяется выполнимость (3) каждого диверсификационного портфеля путем сравнения требуемых данным портфелем ресурсов и ресурсов, отведенных на диверсификацию, определенных в ходе анализа конкуренции. На следующем этапе портфели сортируются по синергизму (4), оценивается синергизм между каждым инвестиционным проектом, входящим в состав портфеля. Далее набор портфелей, определенных и измеренных с помощью вектора роста согласно целям диверсификации, сортируется (5) по каждой важной цели. В результате мы получаем список, состоящий не из инвестиционных проектов, а из портфелей.

Таким образом, каждый портфель измерен, по крайней мере, по четырем показателям: ближайшая и долгосрочная цели, гибкость и синергизм. Каждый из них по-своему влияет на деятельность ТП и имеет свою единицу измерения. Очевидного способа объединения показателей, позволяющего получить единственное значение для каждого портфеля ТП, не существует. Проблема риска и неопределенности накладывает свой отпечаток на процесс принятия решений по развитию ТП и выбору вида инвестиционного портфеля.

Для выбора СУИТП мы рекомендуем применять метод, представляющий собой комбинацию весовой оценки (работа с несоизмеримыми величинами), теории игр (вопросы конкуренции), правил пороговых и ожидаемых значений и метода комбинированных значений (работа с неопределенностью результатов действий и поведения рынка нефти и танкерных перевозок). Таким образом, формулирование инвестиционной и портфельной стратегии ТП для определенной области рынка танкерных перевозок и нефти должно совмещаться с определением новых инвестиционных возможностей, возникающих при ее реализации. Более того, и стратегия управления инвестициями, и возможности должны быть оценены, чтобы определить объем необходимых стратегических инвестиций. Эта комбинация называется стратегической позицией ТП на рынке танкерных перевозок и нефти. Фактически, это ключевая позиция при определении стандарта инвестиционных вложений.

III. Реализация СУИТП - это процесс, который, как и сама реструктуризация портфеля, нуждается в руководстве. Следует подчеркнуть, что одним из аспектов, определяющих эффективность управления инвестиционным портфелем, является использование системного подхода и специально разработанной методологии. При этом обеспечение рационального выполнения функций управления - задача методологии управления инвестиционным процессом ТП.

Рассматривая вопрос о формировании портфеля, ТП должно определить для себя значения основных параметров, которыми оно будет руководствоваться в инвестиционной деятельности по восстановлению и обновлению технологической инфраструктуры, обеспечивающей танкерные перевозки. К ним относятся: тип портфеля; сочетание риска и доходности портфеля; состав портфеля; схема управления портфелем. Причем в инвестиционные портфель ТП обязательно должны входить различные по риску и доходности инвестиционные проекты.

Управление портфелем инвестиционных проектов ТП, как и управление любым сложным объектом с переменным составом, включает планирование, анализ и регулирование состава портфеля. Кроме того, управление портфелем включает в себя осуществление деятельности по его формированию и поддержанию с целью достижения поставленных инвестором перед портфелем целей при сохранении необходимого уровня его ликвидности и минимизации расходов, связанных с ним.

В настоящее время используются два варианта управления портфелем инвестиционных проектов ТП. Первый - выполнение всех управленческих функций, связанных с портфелем. Второй вариант - передача большей части функций по управлению другому лицу в форме траста. В первом случае ТП должно решать следующие задачи по организации управления: определить цели и тип портфеля; разработать стратегию и текущую программу управления; реализовать операции управления портфелем; провести анализ и выявить проблемы, принять и реализовать корректирующие решения. Во втором случае основная задача — правильно определить объект траста (инвестиционные, общественные фонды, специализируемые инвестиционные институты и т. д.).

На практике ТП при реализации своей стратегии управления инвестициями и инвестиционными проектами очень часто приходится оценивать эффективность работ по обновлению технологической инфраструктуры, обеспечивающей танкерные перевозки. В зависимости от особенностей этих работ ТП экономический смысл эффективности может быть облечён в различные формулы, но смысл их всегда один — это отношение результата к затратам. При этом результат уже получен, а затраты произведены. Поэтому для анализа и управления системой риска инвестиционных проектов ТП при обновлении технологической инфраструктуры, обеспечивающей танкерные перевозки, нами формализован алгоритм управления риском.

IV. В исследовании формализованы основные критерии, которые является главными при принятии решения об инвестировании при обновлении технологической инфраструктуры, обеспечивающий танкерные перевозки.

Оценка стоимости строительно-монтажных работ применительно к инвестиционному проекту ТП по устройству трубопровода, включает стоимость: труб, изоляционного покрытия трубопровода, строительно-монтажных работ, строительства головной и промежуточных насосных станций с магистральными насосами и вертолетной площадкой, промежуточных насосных станций с резервуарным парком, строительства терминала отгрузки нефти. Оценка потребности в финансировании инвестиционного проекта ТП учитывает финансирование оборотного капитала в размере затрат, связанных с приобретением нефти на заполнение трубопровода и резервуаров, а также затрат, необходимых для пуска и дальнейшей эксплуатации нефтепровода.

Эксплуатационные затраты, включаемые в себестоимость, определяются в соответствии с законодательством РФ. Критерием выбора оптимального варианта технических решений инвестиционного проекта ТП является минимум суммарных дисконтированных затрат. Суммарные дисконтированные затраты определяются как сумма всех инвестиционных и эксплуатационных затрат, приведенных методом дисконтирования (по ставке 8,9%) к начальному моменту времени. Расчет тарифа и показателей экономической эффективности на транспортировку нефти может быть определен на основании базового или ряда дополнительных вариантов. Расчетные условия при базовом варианте включают определение: объема перекачки по тарифным участкам нефтепровода, ступенчатого тарифа (в период выплат по кредиту и после), схемы финансирования (20% собственные средства и 80% заемные), срока возврата кредита, проценты за кредит и критерия расчета тарифа - реальная годовая внутренняя норма доходности (IRR) коммерческой эффективности инвестиционного проекта.

Показатели бюджетной эффективности инвестиционного проекта учитывают эффективность участия государства и регионов в проекте как сальдо расходов и доходов бюджетов всех уровней. При этом бюджетная эффективность определяется с разбивкой по территориальным и федеральному бюджетам. Показатели эффективности рассчитываются на основании определения потока бюджетных средств. Бюджетного финансирования в рамках инвестиционного планирования ТП не предусматривается, в связи с этим эффективность определяется только притоком налоговых отчислений. Общий результат рассчитывается как сумма дисконтированных доходов бюджета. Формирование стандартов инвестиционного проектирования на ТП является необходимым условием для обеспечения инвестиционных целей и достижения запланированных технико-экономических параметров реализации инвестиционных проектов. Автором разработан стандарт инвестиционного проектирования на ТП.

Структура управления нефтеперегрузочным терминалом, как коммерческой компанией, должна обеспечивать решение трех основных задач: управление технологическим процессом; управление коммерческой деятельностью; управление финанса-т ми. Одновременно должны решаться следующие задачи: обеспечение информацией, техническое обеспечение, управление кадрами, обеспечение безопасность и т.д. Принципиальная схема управления перегрузочным комплексом приведена ниже.

В общем виде коммерческий результат производственной деятельности транспортного судна характеризуется следующими двумя соотношениями: объективной потребностью рынка в перевозках и потенциальными возможностями флота на рассматриваемом промежутке реального времени, - с одной стороны; рыночной ценой груза в месте доставки и совокупными затратами потребителя транспортной продукции к моменту начала перевозки, разность которых может быть с выгодой для обеих сторон реализована в виде валового дохода от перевозок за тот же срок, - с другой стороны.

При этом эксплуатационно-экономическими факторами, влияющими на цену морской перевозки, являются: капитальные вложения и интерес судовладельца; постоянные эксплуатационные расходы по судну на экипаж, запасные части, материально-техническое снабжение, текущий ремонт и страхование судна; переменные эксплуатационные расходы на топливо и ГСМ, включая портовые, канальные и прочие сборы; дополнительные расходы (брокерские, агентские, страхование груза и иных рисков, оплата погрузочно-разгрузочных и складских работ).

Поэтому затраты на фрахт определены двумя методами. Первый метод - расчетный. На основании данных о расчетных судах и маршрутах перевозок экспертно определена минимально допустимая ставка (долл/тонну). Расчет выполняется исходя из предположения, что для перевозки нефти из проектируемого причального комплекса используются серийные суда новой постройки специально для данного маршрута. В этом случае расходы на строительство и эксплуатацию танкеров рассматриваются как затраты на собственную транспортную систему и могут быть выражены в виде показателя RFR (required freight rate) - минимально допустимой ставки фрахта, при которой работу судна еще можно признать безубыточной. Второй метод - на основании текущего анализа рынка тайм-чартера, - позволяет проверить достоверность расчетов первыми методом и сравнить их с реалиями рынка, сложившегося на текущий момент. Предполагается, что есть возможность неограниченных фрахтования стороннего тоннажа. Различие в минимально допустимой ставке фрахта между первым и вторым методами расчета наблюдается только для танкеров класса VLCC. Это связано, прежде всего, с тем, что стоимость тайм-чартера танкеров данного класса, по мнению экспертов, существенно занижена. Такая ситуация на рынке возникла в результате с избыточностью танкеров данного класса, но в перспективе к моменту завершения строительства вероятнее всего рыночная ситуация измениться и ставки тайм-чартера подрастут.

V. В современных условиях требуется повышение эффективности планирования на ТП. Такое повышение может быть достигнуто только за счет создания четко отлаженного механизма взаимодействия различных служб и подразделений транспортного предприятия для реализации поставленных инвестиционных целей. С точки зрения устойчивости ТП возрастает значение системы внутреннего планирования, охватывающей все подразделения и использующей современные методы и технологии управления инвестициями. Кроме того, необходима связь производственного, операционного планирования и управления с финансовым. Такой системой является система бюджетного планирования и управления (бюджетирования) инвестиционными проектами ТП.

Сущностью бюджетного метода управления инвестиционными проектами ТП является создание представления о том, что вся деятельность предприятия состоит в балансировании дохода и расхода, с четко определенными местами их возникновения и закреплением в ответственность за руководителем соответствующего проекта. При внедрении бюджетирования на ТП, как инструмента повышения эффективности планирования инвестиций, приходится учитывать как общие принципы и проблемы, так и специфические особенности. Это обусловлено как особенностями услуг по оказанию танкерных перевозок, так и особенностями рынка нефти и танкерных перевозок.

Внедрение системы бюджетного управления процессом планирования инвестиций на ТП - достаточно длительный процесс, связанный с информационным и организационно-экономическим развитием предприятия. Прежде чем приступать к формированию требований к бюджетному процессу, необходимо сформировать цели бюджетного управления инвестиционными процессами на ТП и требования к используемым инвестиционным ресурсам. В работе систематизированы инвестиционные цели и задачи, которые решаются при внедрении методов бюджетного планирования и управления на ТП. Кроме того, в исследовании систематизированы практические задачи разработки и внедрения бюджетирования процессов планирования инвестиций на ТП при реализации инвестиционных проектов по обновлению технологической инфраструктуры, обеспечивающей танкерные перевозки. Важно, чтобы бюджетирование процессов инвестиционного планирования на ТП было оформлено в виде внутренних нормативных документов.

Все инвестиционные проекты ТП сводятся в основной бюджет. Основной бюджет обеспечивает как оперативное, так и финансовое планирование. Он охватывает услуги, затраты, получение доходов, распределение и финансирование затрат, в том числе и на реализацию инвестиционных проектов. Основной бюджет состоит из операционных и финансовых бюджетов. При этом бюджетирование инвестиционных процессов ТП должно осуществляться в трех направлениях:

-подготовка функциональных бюджетов, т.е. бюджетов рабочих групп ТП, отвечающих за реализацию конкретных инвестиционных проектов. Соответственно рабочие группы ТП, для которого может быть составлен отдельный бюджет и осуществлен контроль его исполнения, являются бюджетным центром;

-разработка стандартов (норм) затрат на оказание услуг танкерных перевозок, периодический мониторинг затрат и проведение анализа качества оказания услуг при изменении ситуации на рынке нефти и рынке танкерных перевозок;

-создание и поддержание информационной базы для бюджетирования инвестиционных процессов ТП.

Для управления бюджетированием целесообразно создание на ТП Бюджетного комитета и назначение руководителя комитета (директора по бюджету, бюджетного координатора). Кроме того, набор инструкций, отражающих политику, организационную структуру ТП, разделение прав, обязанностей и ответственности исполнителей по вопросам бюджетирования процессов планирования и управления инвестициями должен быть оформлен в виде Руководства по бюджету (Бюджетного регламента). Эти инструкции выполняют функцию стандарта — свода правил и рекомендаций для составления бюджетных программ, фиксирующих конкретные инвестиционные проекты, закрепленные за рабочими группами.

Поэтому применение системы бюджетирования процессов инвестиционного планирования является эффективным инструментом контроля для ТП в тех случаях, когда предприятие финансово и организационно готово к внедрению сложной корпоративной информационной системы, обеспечивающей реализацию всех инвестиционных целей и достижению большего эффекта от реализации инвестиционных проектов.

В заключении приведены основные выводы и предложения автора диссертационного исследования по совершенствованию теории и практики построения инвестиционной стратегии управления инвестициями транспортного предприятия в современной экономике.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Камалеев, Рустам Зуфарович, 2004 год

1. Ашманов С.А. Введение в математическую экономику. М.: Наука, 1984.-237с.

2. Анализ авторегрессии. /Сб. ст., Пер. с англ. И.Г. Грицевич. Сост. Ю.П. Лукашин. М,- Статистика, 1978. 177 с.

3. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. М.: Издательство магистр, 1998. - 312 с.

4. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота. М.: Транспорт, 1965.- 560с.

5. Балабанов И.Т. Финансовый менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1994. -115 с.

6. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1996.-188 с.

7. Бахвалов Н.С., Жидков Н.П., Кобельков Г.М. Численные методы. М.: Наука,1987.

8. Браунинг П. Современные экономические теории. М.:Экономика, 1987.-321 с.

9. Брилиант JI.A. География морского судоходства М. Транспорт, 1983.-301 с.

10. Бугаян И.Р. Макроэкономика. Ростов-на-Дону: Феникс, 2000.-348с.

11. Булов A.A. Формирование организационной структуры управления на водном транспорте. Л.: ЛИВТ, 1982. - 148 с.

12. Булов A.A., Бабурин В.А. и др. Организация и планирование работы флота на внешнеторговых перевозках.- Л.: ЛИВТ, 1986. 61 с.

13. Бутов A.C., Бабурин В.А. Техническое нормирование на водном транспорте. -Мин.-во Тр-та РФ. СПГУВК. СПб.: СПГУВК. - 1997. - 213 с.

14. Бутов A.C., Легостаев В.А. Планирование работы флота и портов. М.:Тр-т,1988.-175 с.

15. Бутов A.C. Имитационное моделирование работы флота на ЭВМ. М.: Транспорт, 1987.

16. Бутов В.И. Экономическая и социальная география зарубежного мира и России. М.: «Экспертное бюро - М», 1998. - 268 с.

17. Бухарова Е.Б. Применение методов статистического моделирования для прогнозирования фрахтовых ставок. -М.: Транспорт, 1968.- 55 с.

18. Буянова Л.Н. Вопросы воспроизводтва основных фондов на морском транспорте. -СПб.: СПб ГУВК, 1998. 3,1 п.л

19. Буянова Л.Н. Оценка экономических потерь в условиях современного государственного регулирования морским флотом. СПб.: СПб. ГУВК, 1997.- 55 с.

20. Буянова Л.Н. Состояние транспортного комплекса России. СПб.: СПб ГУВК,1998.-3,2 п. л

21. Буянович М. Анализ экономической эффективности капиталовложений. М.: «ИНФА-М», 1996.-426 с.

22. Воевудский Е.Н Методы и модели прогнозирования простоев флота в морских портах по гидрометеорологическим условиям. М.: ЦРИА «Морфлот», 1982.- 92 с.

23. Воевудский E.H. Приложение корреляционных (регрессионных) моделей на морском транспорте. М.: ЦРИА «Морфлот», 1980. - 95 с.

24. Воевудский E.H. Управление на морском транспорте. М.: Транспорт, 1993. -366 с.

25. Володин А.Х. Модель расстановки крупнотоннажного флота и ее реализация. -М: Транспорт, 1976. 60 с.

26. Гришин Ю.А. История мореплавания М.:«Согласие», 1995.- 568 с.

27. Давыдов Б.И., Рогинский Б.Я. Применение линейного программирования в экономике и эксплуатации морского транспорта. М.: Морской транспорт, 1963. - 150 с.

28. Давыдов М., Лисичкин В. Этюды о прогностике.- М.: Знание, 1977.

29. Доманова A.B., Жак C.B., Стерликов Ф.Ф. Экономика. Компьютерное моделирование. Ростов-на-Дону.: ЛаПО, 1998,- 226 с.

30. Ефимова М.Р., Петрова Е.В., Румянцев В.Н. Общая теория статистики. М.: ИНФРА-М, 1996. - 413 с.

31. Замков О.О., Черемных Ю.А., Толстопятенко A.B. Математические методы в экономике. -М.: Дело и сервис, 1999. 365 с.

32. Зеленкова Н.М. Финансирование и кредитование капитальных вложений. М.: Финансы и статистика, 1990. - 321 с.

33. Иванов Е. Планирование и прогнозирование // Плановое хозяйство.-1991. 211 с.

34. Кади Дж. Количественные методы в экономике. М.: Прогресс, 1997.-145с.

35. Камаев В.Д. Экономика и бизнес. М.: МГТУ, 1993. - 463 с.

36. Кендалл Л.К. Экономика и организация работы флота. М.: Транспорт, 1978. -263 с.

37. Клас А., Гергеян К, Колек Ю, Шуян И. Введение в эконометрическое моделирование / пер. со словац. Л.А. Клименко; М.: статистика, 1978. -43 с.

38. Коваленко В.П. Всемирный рынок: экономические законы развития. М.: Экономика, 1990. - 142 с.

39. Левицкий Е.М. Адаптивные эконометрические модели / отв. Редактор Чихалов Ю.А. Новосибирск: Наука. Сиб.отд-ние, 1981.

40. Левый В.Д. Оперативное управление работой флота. М.: Транспорт, 1983.

41. Лесин В.В., Лисовец Ю.П. Основы методов оптимизации. М.: Изд-во МАИ, 1995.

42. Маршалл А. Принципы экономической науки. Ч.З. М: «Прогресс», 1993.- 351 с.

43. Могилевкин И., Горелин Н. Математические методы анализа конъюнктуры фрахтового рынка. Бюро координации фрахтования судов СЭВ // Информационный бюллетень. 1976.-№ 6 (144). - с. 31-41.

44. Надточий Г.А. География морского судоходства- М. ¡Транспорт, 1985.

45. Нойкирхен Г. Мореплавание вчера и сегодня /Пер. с нем. С.А. Зонина и П.С. Моисеенко.- Л.Судостроение, 1977.-184 с.

46. Паркинсон С.Н., Рустомджи М.К. Искусство управления. М.- Издательский дом «Гранд».- 1997. - 271 с.

47. Первозванский А,А., Первозванская Т.Н. Финансовый рынок: расчет и риск. -М.:ИНФРА-М, 1994.- 190 с.

48. Полянский В.М. Моделирование экономических процессов: конспект лекций / Мин-во транспорта РФ СПб.: ГУВК 1997.-173 с.

49. Растригин Л.А. Современные принципы управления сложными объектами. М.: Сов.радио, 1980.- 328 с.

50. Раховецкий А.Н. Мировой фрахтовый рынок. М.:Транспорт, 1992.

51. Раховецкий А.Н. Оперативная фрахтовая деятельность на морском транспорте. -М.: Транспорт, 1986. 159 с.

52. Раховецкий А.Н. Эффективность рейса морского судна. М.: Транспорт, 1989.141 с.

53. Рихтер К.Ю. Транспортная эконометрия /пер. с нем. О.А. Григорьева; М.: Транспорт, 1983.- 53 с.

54. Руководство по научно-техническому прогнозированию. М.: Прогресс, 1997.

55. Русаков Е.М. Америка без стереотипов.- М.: Мысль, 1989. -109 с.

56. Рылов С.И. Конъюнктура фрахтового рынка. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987 -32 с.

57. Рылов С.И. Критерии экономической эффективности при фрахтовании судов.

58. М: ЦРИА «Морфлот», 1985. 53 с.

59. Рылов С.И. Мировой фрахтовый рынок трампового тоннажа. М.: В/О «Морте-хинформреклама», 1983. -110с.

60. Савин Н.Н. Основы прогнозирования развития морского транспорта.- Владивосток: Дальневосточный науч. центр, ин-т экон. исследований, 1983.-51с.

61. Ценообразование и рынок. М.: Прогресс, 1992. - 320 с.

62. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Методика финансового анализа. М.:ИНФРА-М, 1995.- 170с.

63. Харитонов М. Современные методы прогнозирования конъюнктуры фрахтового рынка. Бюро координации фрахтования судов СЭВ // Информационный бюллетень. -1978.-№ 11 (173).-с.43-50

64. Хонко Я. Планирование и контроль капиталовложений. М.: Экономика, 1987.-210с.

65. Хотимский Б.Г. и др. Нефть вчера и сегодня. JI.: Недра, 1997.- 87с

66. Эглит Я.Я., ред. Логистика антикризисных мероприятий на водном транспорте. -СПб.: Петровский фонд, 1998. 71 с.

67. Эглит Я.Я.Маркетинг на транспорте.-СПб.:Акад.тр-та Балтии.-199с.

68. Эглит Я.Я. Менеджмент и маркетинг. СПб., 1998. 380 с.

69. Ядгаров Я.С. История экономических учений. М.:ИНФРА -М, 1999.-320С.

70. Barlas Y. Multiple tests for validation of system dynamics type of simulation models // European Journal of Operational Research. 1989.- 59-87c

71. Beenstock M. The World Economy in Transition. London: Allen & Unwin, 1984.432 c.

72. Berg-Andreassen Jan A. A portfolio approach to strategic chartering decisions // Maritime Policy and Management. vol.25. - № 4. - 1998. - 375-389 c.

73. Berg-Andreassen Jan A. The relationship between period and sport rates in international maritime market // Maritime Policy and Management. vol.24. - № 4, 1997.-335-350 c.

74. Beth H.L., Hader A.,Kappel R. 25 Years of World Shipping // Fairplay Publications. -1984.

75. BIMKO Weekly News, (04.02.2000 01.07.2000).

76. Binkley J.K., Bessler D. Expectations in bulk ocean shipping: an application of Autoregressive modelling // The Review of Economics and Statistics, -вып. 65. 1983.-516-520 с.

77. Blanchard O.J Backward and forward solution for economies with rational expectations // American Economic Review. вып. 69. - 1979. - 114-118c.

78. Box G.E.P., Jenkins G.M. Time Series Analysis, Forecasting and Control.- San Francisco: Holden Day, 1970. 125 c.

79. Bray M.M. Rational expectations, information and asset market: an introduction // Oxford Economic Papers, -вып. 37.-198 5-161-195 с.

80. Charemza W., Gronicki M. An econometric model of world sipping and shipbuilding // Maritime policy and management. -№ 8. 1981. - 21-30 c.

81. Chranowski I. An Introduction to Shipping Economics // Fairplay Publications. 1985.

82. Eriksen I.E. The demand for bulk ship services // Norwegian Maritime Research. № 2.- 1977.-48-54 c.

83. Fairplay Weekly (1987-2000), Fairplay Publications.

84. Fama E.F. "Efficient capital market: a review of theory and empirical work" // Journal of Finance.- вып. 25. 1970. - 383-423 с.

85. Fama E.F. "Foundations of Finance", Basic Books, New York, 1976.

86. Fearnleys "World Bulk Fleet", Oslo, Fearnresearch, 02.1998

87. Fearnleys "World Bulk Trades 1997", Oslo, Fearnresearch, 01.1998.

88. Fearnleys "Review 1997", Oslo, Fearnresearch, 1998.

89. Fearnleys "Review 1999", Oslo, Fearnresearch, 2000.

90. Goss R.O. "Advances in maritime Economics". Cambridge: Сambridge university Press, 1982.- 241 c.

91. Glen D.R. и Martin B.T. Conditional modelling of tanker market risk using route specific freight rates // Maritime Policy and Management.- 1998,- vol. 25.- №2.- 117-128 c.

92. Glen D., Owen M, Van der Meer R. Spot and Time Charter Rates for Tankers, 197077// Journal of Transport Economics and Policy.- 1988.- 45-58c

93. Grammenos C.T. Bank Finance for Ship Purchase. Cardiff: University of Wales Press, 1979.

94. Hansen L.P., Horrick RJ. Forward exchange rates as optimal predictors of future sport rates: an econometric analysis/AJournal of Political economy. вып. 88. - 1980.- 33 -67 с.

95. Harley A.C. Time Series Models. Oxford : Phillip Allan, 1981.- 227 c.

96. Hawdon D. Tanker freight rate in the short and long run // Applied Economics. вып.10.- 1978.-203-217 с.

97. IE A, "Intertanko Market" 01.2000.

98. ISL Shipping Statistics, institute of Shipping economics and logistics, 1988.

99. IsserlisM.A. Tramp shipping cargoes, and freights// Journal of the Royal Statistic Society. вып. 101. - 1938.- 53-146 с.

100. Kasbo Nils. Speculate to accumulate // The Shipping professional. N 5.-1999. - 15-16c.

101. Koopmans T.C. Tanker Freight rates and Tankship Building.- Holland: Harlem, 1939.-44c.

102. Lloyd's Register of Shipping World Fleet Statistics, 1997-1998. London: Lloyd's Publisher.

103. Lloyd's Shipping Economist (1994-2000), Lloyd's Publisher, London.

104. Lovell M.C. Tests of the rational expectations hypothesis // American Economic Review. вып. 76. - 1986. - 24-110c.

105. Lucas R.E. Econometric policy evaluation: a critique, The Phillips Curve and Labor Market /под ред. К. Brunner, A.H.Meltzer //Carnegie-Rochester Conference Series on Public Policy.-№ 1.- 1976.

106. Markowitz H. Portfolio Selection//Journal of Finance, № 7,1952.-77-91 с

107. McCallum B.T. On non-uniqueness in rational expectations models // Journal of Monetary Economics.- 1983. -№11.- 139-168 c.

108. Metaxas B.N. The Economics of Tramp Shipping.- London: Athlon Press, 1971.-143c.

109. Muth J. Rational expectations and the theory of price movements // Econometrica № 29.-1961.-315-335 c.

110. Norman V., Wergeland T. "Nortank": a simulation model of freight market for large tankers //Report № 4 of Norwegian School of Economics and Business Administration, 1981.- 3 29 c.

111. Odell P.R. Oil and World Power. London: Pelican, 1981,.

112. Packard W.V. Voyage Estimating // Fairplay Publications, 1979.-21-28c.

113. Photis M. Panayides and Richard G. An empirical assessment of relational competitive advantage in professional ship management // Maritime Policy Management. 1999. - vol 26.- № 2.-37-54 c.

114. Pindyck R.S., Rubinfield D .L. Econometric Model and Economic Forecasts. New York: McGraw Hill, 1981.- 98 c.

115. Rander T. The tanker market. // Working paper 84/9, Norwegian School of1. Management, 1984.

116. Ratcliffe M. Liquid Gold Ships. London: Lloyds of London Press Ltd, 1985.-22 c.

117. Sargan J.D. The estimation of economic relationships using instrumental variables // Econometrica. 1958. - № 26. - 393-415 c.

118. Sargent T.J. The observational equivalence of natural and unnatural rate theories of macroeconomics//Journal of Political Economy .-1976.-№ 84.-631-640c.

119. Serghiou S.S., Zannetos Z.S. The Level and Structure of Single Voyage Freight Rates in Short Run // Transportation Science. vol. 16. - № 1. -1982.

120. Sargent T.J. Macroeconomic Theory / Academic Press. -1979.- 250 c.

121. Sharpe W.F. Capital asset prices: a theory market equilibrium under conditions of risk . //Journal ofFinanc.-№ 19. 1964. - 425-442 c.123. 123. Shimojo T. Economic Analysis of Shipping Freights. Japan: Kobe University, 1979.-45 c.

122. Shipping statistics and economics, SSE (1978-1985). London: H.P.Drewry (Shipping Consultants) Ltd.

123. Stopford M. Maritime Economics. London: Unwin Hyman, 1988.

124. Strandenes S.R. Demand Substitution between Tankers of Different Sizes// Studies in Shipping economics, Norwegian School of Economics and Business Administration 1991.

125. Strandenes S .R. Is i t p otential f or a two-tier tanker market?//Maritime Policy and Management. 1999. - vol. 26. - №3. - 249-264c.

126. Strandenes S .R P rice d etermination i n t he t ime c harter a nd S econd h and m arkets // Discussion Paper 0584. Norway: Norwegian School of Economics and Business Administration, 1984.-67 c.

127. Strandenes S.R. Norship: a simulation model of markets on bulk shipping. //Discussion Paper № 11.- Norway: Norwegian School of Economics and Business Administration.- 1986. 217 c.

128. STRATSHIP (Strategic Planning Simulation). Norway: The Estee Fairbain Research Centre. -124 c.

129. Svendsen A.S. Changes in the size of ships in the interwar period. //Papers from the Institute of Economics, Norwegian School of Economics and Business Administration. -1955.-20 c.

130. Tailor A.J. The verification of Dynamic Simulation Models // Journal of the Operational Research Society. vol. 34.- № 3. - 233-242 c.

131. Tanker Book 1997 London: Research Division Gibson Shipbrokers.134. "The Shipping Market 1995 The full year".- London: Galbraith's Limited shipbrokers.

132. Tinbergen J. Selected Papers, /перевод на англ. L.H.Klassen. Amsterdam: North Holland, 1959.-314 c.

133. Veenstra A.W. Term structure of ocean freight rates // Maritime Policy and Management.- 1999. vol. 26. - № 3. - 279-290 c.

134. Wallis K.F. Econometric implications of the rational expectations hypothesis // Econometrica. Вып. 48. - 1980. - 49-74 с.

135. Wergeland Т. "Norbulk": a simulation model of bulk freight rates. /Working Paper, Norwegian School of Economics and Business Administration. 12, 1981.

136. Wergeland T. Flatly Stupid // The Shipping professional. № 3. - 1999.- 27-29 .

137. Wickens M.R. The efficient estimations of econometric models with rational expectations // Review of Economic Studies. 1982. - № 49 - 55-67c.

138. Wijnolst N., Wergeland. Shipping. Delft University Press., 1996.-590 c.

139. Zannetos Z. S. The theory of Oil Tankship Rates.-London: MIT Press, Cambridge, MA.- 154 c.