Теоретические основы транспортно-технологического обеспечения вывоза нефти морем из Арктической зоны России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, доктор экономических наук Куликов, Николай Владимирович

• Куликов, Николай Владимирович
• доктор экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации доктор экономических наук Куликов, Николай Владимирович

Введение

Глава I. Исследование современного состояния транспортного судоходства в арктической зоне России в целях обеспечения вывоза нефти

1.1. Анализ перевозок грузов по трассе СМП, оценка и прогноз объемов перевозок нефти морским транспортом

1.2. Современное состояние и проблемы развития материально-технической базы морского транспорта Арктики

1.3. Исследование транспортно-технологических схем перевозок грузов в Арктике

Глава II. Методические основы технико-экономических обоснований транспортно-технологических систем доставки грузов

2.1. Оценка эффективности ТТС как инновационного проекта

2.2. Логистический подход к формированию ТТС доставки грузов морским транспортом

2.3. Этапы технико-экономического обоснования по выбору рациональной морской ТТС доставки грузов

2.4. Особенности прогнозирования инвестиционных и текущих затрат по проекту

Глава III. Теория и практика экономических обоснований транспортировки нефтеналивных грузов Арктики (на примере вывоза сырой нефти из Тимано-Печорской провинции)

3.1. Исследование вариантов рациональных схем вывоза сырой нефти

3.2. Обоснование и выбор типов танкеров для транспортировки нефти

3.3. Определение характеристик и выбор ледокольного флота для обеспечения вывоза нефти

3.4. Обоснование состава рациональной ТТС доставки нефти

3.5. Экологические аспекты формирования транспортно-технологической системы доставки нефти

Глава IV. Разработка и обоснование новых технологий погрузки нефти в морские танкеры в арктических условиях (на примере п.Варандей)

4.1. Экономические и эксплуатационные предпосылки создания системы рейдовой погрузки танкеров

4.2. Основные технические и экономические решения создания арктического подводного погрузочного терминала для вывоза нефти

4.3. Оценка экономической эффективности инвестиционного проекта по созданию арктического подводного погрузочного терминала, определение его устойчивости

Глава V. Совершенствование методов буксировки танкеров во льдах

5.1. Методы буксировки

5.2. Разработка тактических приемов буксировки крупнотоннажных танкеров методом толкания

5.3. Предложения по практическому применению буксировки танкеров методом толкания

Глава VI. Концептуальные основы использования конверсионных технологий оборонной промышленности для вывоза нефти из арктической зоны россии

6.1. Выбор и обоснование основных характеристик подводных наливных судов на атомной энергии для работы в арктических условиях

6.2. Исследование экономической целесообразности создания подводных наливных судов на атомной энергии для вывоза нефти

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Теоретические основы транспортно-технологического обеспечения вывоза нефти морем из Арктической зоны России»

Актуальность проблемы. Развитию Арктики в нашей стране всегда уделялось большое внимание. История ее освоения простирается от поморов, русского землепроходца С. Дежнева и до становления Северного морского пути в советский период. Россия и Советский Союз вложили огромные ресурсы в освоение северных территорий.

В марте 2000г. Правительство Российской Федерации приняло Концепцию развития Севера. Наиболее важной составной частью Концепции являются положения, касающиеся развития транспортных коммуникаций в Арктическом регионе.

Морской транспорт является важнейшим средством жизнеобеспечения многих северных территорий Российской федерации. Благодаря морскому транспорту в этих регионах осуществляется круглогодичная добыча, производство и вывоз никеля, меди, олова и многих других природных ресурсов.

Особого внимания заслуживают топливно-энергетические ресурсы Арктики. Ни один регион России не обладает такой концентрацией крупнейших месторождений нефти и газа, как Арктическое побережье и прилегающие к нему территории. По оценкам экспертов, только на шельфе арктических морей сосредоточены запасы нефти, газа и газоконденсата, эквивалентные 100 млрд.т условного топлива, которых при современном уровне потребления энергии в мире хватит всей планете на 30 лет.

В этой ситуации возрастает роль Северного морского пути (СМП) как транспортной магистрали для вывоза топливно-энергетических ресурсов с арктических месторождений. Границы СМП согласно действующим «Правилам плавания по трассе Северного морского пути», определяются, исходя из местоположения пригодных к ледовой проводке Ф судов трасс, расположенных во внутренних морских водах, территориальном море или экономической зоне и прилегающих к северному побережью России. Крайние пункты трасс СМП ограничиваются: на западе — западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, на востоке — в Беринговом проливе параллелью 66 градусов северной широты и меридианом 168 градусов 58 минут 37 секунд западной долготы. Функциональные границы СМП включают покрываемые льдом районы в юго-восточной части Баренцева моря и в Беринговом море (Анадырский залив).

В соответствии с поручением Правительства Российской Федерации от 19 октября 1999г. (протокол №18 заседания комиссии Правительства Российской Федерации по оперативным вопросам «О состоянии и мерах по повышению эффективности эксплуатации Северного морского пути, пункт 1.3) Министерство транспорта Российской Федерации разработало проект Концепции развития Северного морского пути [99]. Концепция развития Северного морского пути (СМП) определяет на период до 2015г. цели, задачи, принципы и основные направления стабилизации, устойчивого развития и коммерческого использования СМП в условиях рыночной экономики с учетом транспортного обеспечения социально-экономического развития арктической зоны, выполнения потенциальных крупномасштабных экспортных, транзитных и каботажных перевозок, охраны окружающей среды и укрепления национальной безопасности России в Арктике.

Концепция определяет, что одной из целей развития Северного морского пути является транспортное обеспечение освоения арктических месторождений углеводородного сырья и морского экспорта нефти и газа, формирование арктической морской транспортной системы.

В связи с вышеизложенным особое значение приобретают технико-экономические обоснования принципиально новых транспортнотехнологических систем вывоза сырой нефти морем, основанных на современных достижениях науки и техники, включая использование конверсионных технологий. Такого рода задачи возникают на уровне нефтяных компаний, осуществляющих добычу и вывоз нефти, судоходных компаний, а также всех инвесторов, участвующих в проектах.

Проблема снижения и оптимизации затрат на доставку сырой нефти от пунктов производства непосредственно потребителям в сложных климатических условиях Арктического региона приобретает особую значимость. Методические аспекты этой проблемы не нашли достаточного освещения в научной литературе. В этой связи исследование, посвященное созданию теоретических основ транспортно-технологического обеспечения вывоза нефти морем из Арктической зоны России, является актуальным.

Объектом исследования являются транспортно-технологические системы, обеспечивающие вывоз нефти из Арктической зоны России, включающие в качестве составных элементов: танкерный флот, ледокольный флот, терминалы для отгрузки нефти.

Предметом исследования являются обоснование и выбор рациональных морских транспортно-технологических систем вывоз нефти из Арктической зоны России.

Цель и задачи исследований. Цель работы - создание теоретических основ, обеспечивающих обоснование и выбор рациональных морских транспортно-технологических систем вывоз нефти из Арктической зоны России.

Основные задачи работы состояли в следующем:

• оценка современного состояния транспортного судоходства по трассе Северного морского пути в целях обеспечения вывоза нефти;

• разработка методических основ технико-экономических обоснований транспортно-технологических систем вывоз нефти;

• обоснование рациональной транспортно-технологической систем вывоз нефти (на примере вывоза нефти из Тамано-Печорской провинции);

• разработка и обоснование новой технологии погрузки нефти в морские танкеры (арктический подводный погрузочный терминал для рейдовой погрузки);

• разработка и обоснование новых приемов буксировки танкеров во льдах;

• разработка концептуальных основ использования конверсионных технологий оборонной промышленности для вывоза нефти, их экономическое обоснование.

Методологической основой диссертации являются:

• системный подход к исследуемому предмету;

• основные положения трудов отечественных и зарубежных авторов по вопросам экономики и эксплуатации водного транспорта;

• исследования по вопросам создания транспортно-технологических систем;

• математические методы;

• законодательные и нормативные акты Российской Федерации, методические документы органов государственного управления по вопросам развития и освоения Арктической зоны России.

В работе использованы статистические данные о перевозках по Северному морскому пути; материалы Министерства транспорта России, ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «Северное морское пароходство», ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ОАО «Лукойл»; материалы научных конференций; разработки следующих научно-исследовательских и проектных организаций: ФГУП «Союзморниипроект», ФГУП Государственный научный центр РФ «ЦНИИ имени академика А.Н.Крылова», ЗАО «ЦНИИМФ», ДОАО «Гипроспецгаз», ФГУП «Рубин» и др.; труды отечественных и зарубежных ученых-транспортников; научные публикации. К числу авторов, которые внесли значительный вклад в решение рассматриваемых вопросов и на работы которых опирался диссертант, относятся следующие ученые и специалисты: Л.Амфилохиев, Ф.Аракелов, В.Арсенов, С.Арсеньев, А.Баранов, Л.Буянова, С.Буянов, Е.Велихов, Э.Гагарский, К.Гаринов,

A.Гранберг, Н.Громов, К.Глухарев, Ю.Иванов, Н.Исаков, А.Казимиров, М.Колосов, В.Коссов, В.Краев, А.Крамаренко, В.Лившиц, Э.Лимонов, С.Милославская, Б.Носов, С.Обухов, В.Павленко, В.Пастухов,

B.Пересыпкин, В.Персианов, Ю.Петров, В.Плаксий, Л.Рыжова, А.Сазонов, А.Силин, Ю.Симонов, В.Смирнов, А.Степанов, Н.Усков, В.Фомин, А.Шахназаров, А.Яковлев.

Научная новизна диссертации состоит в разработке теоретических основ транспортно-технологического обеспечения вывоза нефти морем из Арктической зоны России с учетом современных условий:

• разработаны методические основы технико-экономических обоснований транспортно-технологических систем вывоза нефти;

• разработаны и экономически обоснованы новые технологии вывоза нефти морем на основе использования новейших достижений науки и техники (арктический подводный погрузочный терминал для рейдовой погрузки танкеров, буксировка танкеров во льдах, использование конверсионных технологий оборонной промышленности).

Практическая значимость и внедрение результатов работы.

Основные научные результаты могут быть использованы при дальнейших исследованиях в области обоснования систем транспортного обеспечения освоения арктических месторождений углеводородного сырья и морского экспорта нефти и газа.

Разработанные теоретические основы транспортно-технологического обеспечения вывоза нефти морем из Арктической зоны России использованы ОАО «Лукойл-Арктик-Танкер» и ОАО «Мурманское морское пароходство» для технико-экономического обоснования:

• 10 танкеров ледового класса для работы в Арктике;

• создания новой технологии рейдовой погрузки нефти в морские танкера в п.Варандей;

• создания. арктического подводного погрузочного терминала в п. Варандей.

К настоящему времени все 10 танкеров ледового класса построены (5 танкеров дедвейтом 16000 т каждый на верфи MTW г. Висмар, Германия и 5 танкеров дедвейтом 20000 т каждый на ГП «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге) и эффективно работают как в Арктике, так и в других районах мира.

Построен подводный арктический терминал в п. Варандей и внедрена новая технология рейдовой погрузки нефти в морские танкера в п.Варандей. Получен патент на изобретение - создание уникальной технологии погрузки танкеров с необорудованного побережья в ледовых условиях, №2002114906/28 (015733) Роспатента, 06.06.2002г., авторы: Куликов Н.В., Рукша В.В. С января 2003 года в соответствии с принятым ОАО «Мурманское морское пароходство» графиком каждый месяц осуществлялись две отгрузки нефти танкерами типа «Астрахань». За 2003 год из п. Варандей вывезено 395,4 тыс.тонн нефти, в 2004 году планируется вывезти 650-700 тыс.тонн.

Результаты работы также были использованы ФГУП Государственный научный центр РФ «ЦНИИ имени академика А.Н.Крылова», ЗАО «ЦНИИМФ», ФГУП «Рубин» и др. организациями для технико-экономических обоснований при проектировании и создании систем транспортного обеспечения Арктической зоны России.

Научная обоснованность результатов работы подтверждается привлечением обширного фактического материала, характеризующего состояние транспортного обеспечения Арктики и морские транспортно-технологические системы Севера России, использованием результатов современных отечественных и зарубежных исследований в области развития транспортно-технологических систем в целях освоения ресурсов Крайнего Севера; привлечением достоверных статистических данных о состоянии судоходства по трассе Северного морского пути; применением методов статистического анализа, разработкой математических моделей, результатами внедрения полученных результатов в практику создания и обоснования транспортно-технологических систем для вывоза нефти из Арктической зоны России.

Апробация работы. Работы автора были доложены им лично или представлены на следующих конференциях, научно-технических советах:

• 6 Международная конференция по судостроению, судоходству, оборудованию морских платформ и обеспечивающих их работу плавсредств, морская техника для освоения океана и шельфа, Нева-2001, Санк-Петербург;

• 7 Международная выставка и конференция по судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа, 2003г., Санк-Петербург;

• НТС ОАО «Лукойл»;

• НТС ФГУП Государственный научный центр РФ «ЦНИИ имени академика А.Н.Крылова»;

• НТС ФГУП «Союзморниипроект»;

• НТС ОАО «Мурманское морское пароходство».

Результаты работы также докладывались на совещаниях в

Государственной службе морского флота Минтранса России, Администрации Мурманской области, Администрации Архангельской области и др. организациях.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 27 научных работ. В списке публикаций представлены 24 основные работы, написанные как лично автором, так и в соавторстве, в том числе две монографии.

На защиту выносятся следующие основные положения диссертации:

• анализ современного состояния транспортного судоходства по трассе Северного морского пути, на основе которого выявлена объективная необходимость разработки и экономического обоснования морских транспортно-технологических систем вывоза нефти из Арктической зоны России;

• методические основы технико-экономических обоснований транспортно-технологических систем применительно к вывозу нефти;

• новый подход к построению транспортно-технологических систем вывоза нефти, учитывающий особенности Арктической зоны России и современное состояние ее развития;

• обоснование различных вариантов схем вывоза нефти, основные требования к элементам транспортно-технологических систем (на примере вывоза нефти из Тимано-Печорской провинции);

• обоснование наиболее рациональных транспортно-технологических систем вывоза нефти на ближайшую и дальнюю перспективу с месторождений Тимано-Печорской провинции;

• новая технология рейдовой погрузки нефти в морские танкера на основе арктического подводного погрузочного терминала и ее экономическое обоснование;

• обоснование метода толкания буксировки крупнотоннажных танкеров во льдах;

• концептуальные основы использования конверсионных технологий оборонной промышленности для вывоза нефти, их экономическое обоснование.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Куликов, Николай Владимирович

Основные результаты работы, характеризующие вклад соискателя в разработку поставленных проблем, заключаются в следующем:

1. Проведенный анализ перевозок грузов по трассе Северного морского пути и состояния материально-технической базы морского транспорта показал, что экономические реформы негативно отразились на социально-экономической сфере Крайнего Севера: объемы перевозок грузов по СМП сократились в 4 раза; на 01.01.2004г. насчитывалось 99 судов ледового плавания, средний возраст их составляет 19 лет, около 50% флота из-за технического износа невозможно использовать; состояние ледокольного флота ухудшается, к 2005 году 4 атомных ледокола (из шести) выработают ресурс ядерных энергетических установок, в таком же состоянии находятся дизельные ледоколы; морские портовые терминалы являются самым слабым звеном арктической транспортной системы, по своим параметрам не соответствуют требованиям современных судов, отсутствуют морские терминалы, способные принимать и обрабатывать современные морские танкеры; прочие объекты инфраструктуры морского транспорта (аварийно-спасательный и гидрографический флот и др.) также находятся в неудовлетворительном состоянии. Принятые Правительством Российской Федерации нормативные документы показывают, что значение Арктики в экономике России будет постоянно расти. Это обусловлено наличием в Арктике громадных запасов природных ресурсов, прежде всего, нефти и газа. Прогнозы показывают, что общий объем перевозок грузов по трассе СМП возрастет к 2015 году по сравнению с 2003г. в 4,97,1 раз. Особенно быстрыми темпами будут расти перевозки на экспорт сырой нефти из Арктической зоны России: к 2015 году по сравнению с 2003 годом объем перевозок вырастет в 18-20 раз. Проведенный анализ выявил объективную необходимость создания теоретических основ транспортно-технологического обеспечения вывоза нефти морем из Арктической зоны России.

2. На основе Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов [82] разработан методический подход к оценке эффективности ТТС вывоза нефти морем из Арктической зоны России как сложной комплексной системы. Даны предложения по составу, содержанию и последовательности этапов технико-экономического обоснования по выбору рациональной морской ТТС, включающие определение рациональной технологии и организации транспортного процесса и вытекающие из этого прогнозные показатели использования транспортных и перегрузочных средств.

3. Разработаны рекомендации по расчету показателей для оценки эффективности ТТС вывоза нефти морем из Арктической зоны России, включающие прогнозирование инвестиций в строительство транспортных судов и ледоколов, портовых терминалов; прогнозирование доходов и эксплуатационных расходов по содержанию флота, ледоколов и портовых терминалов.

Рассмотрены преимущества и недостатки двух систем вывоза сырой нефти на экспорт из Тимано-Печорской провинции: морским транспортом и трубопроводным транспортом. Результаты исследований показали, что стоимость транспортировки нефти с использованием трубопроводной системы при существующих экономических условиях существенно выше транспортировки морскими танкерами через терминал в районе п.Варандей.

4.Для формирования ТТС вывоза нефти из ТПП определены следующие возможные ее элементы: береговое хранилище нефти, трубопровод от месторождений до берегового хранилища, терминал для отгрузки нефти в танкеры, рейдовый перевалочный комплекс для перекачки нефти из челночных арктических танкеров в крупнотоннажные, челночные танкера ледового класса, крупнотоннажные танкеры неледового класса, ледоколы, вспомогательные суда.

Исследованы две схемы вывоза нефти с месторождений ТИП в Западную Европу: прямая и фидерная. Результаты исследований показали, что:

• для обеспечения вывоза ранней нефти (объемы вывоза в год — до 1,5 млн.т) прямая схема является наиболее эффективной;

• на ближнюю (объемы вывоза в год — 4-5 млн.т) и дальнюю (объемы вывоза в год — 20 млн.т) перспективу наиболее эффективной является фидерная схема.

5. Разработаны и обоснованы ТТС для обеспечения вывоза нефти ТПП на экспорт.

Для обеспечения вывоза ранней нефти по временной схеме в безледовый период основными элементами ТТС являются:

• танкерная составляющая (3-4 танкера дедвейтом 20 тыс.т типа «Астрахань»);

• перегрузочная составляющая (рейдовый причал в 3,7 км от о.Варандей, временный подводный трубопровод от берегового хранилища до рейдового причала).

На ближнюю перспективу основными элементами ТТС являются: танкерная составляющая (5 ед. челночных танкеров типа «Астрахань», 1 ед. танкера типа «AFRAMAX» дедвейтом 107 тыс.т); ледокольная составляющая (1-2 ед. ледоколов типа «Арктика», 1 ед. дежурный ледокол типа «Капитан Сорокин»); перегрузочная составляющая (нефтяной отгрузочный терминал-танкер дедвейтом 300 тыс.т, глубина моря 16 м в п.Варандей; береговое хранилище в п.Варандей емкостью 300 тыс.т; рейдовый перегрузочный комплекс в районе Мурманска с хранилищем на

130 тыс.т).

На дальнюю перспективу основными элементами ТТС являются: танкерная составляющая (5 ед. челночных танкеров ледовой категории УЛ дедвейтом около 80 тыс.т, 4 ед. линейных танкеров дедвейтом около 180 тыс.т); ледокольная составляющая (2 ед. линейных атомных ледокола мощностью 60-70 МВт, 1 ед. универсальный дизель-электрический ледокол мощностью около 20 МВт для обеспечения безопасности функционирования морского отгрузочного терминала, швартовки и загрузки танкеров); перегрузочная составляющая (морской отгрузочный глубоководный терминал на глубине не менее 20 м в районе Варандея для круглогодичной отгрузки нефти в танкеры дедвейтом до 80 тыс.т; подводный трубопровод от берегового хранилища до отгрузочного терминала; рейдовый перегрузочный комплекс производительностью до 30 млн.т в год для накопления и отгрузки нефти в линейные танкеры).

На дальнюю перспективу определены основные характеристики танкеров, рекомендуемых к дальнейшей разработке, а также определены требования к проектируемым ледоколам.

Произведена классификация потерь нефти и нефтепродуктов при их транспортировке; определены основные экологические требования к созданию и функционированию ТТС для транспортировки нефти в условиях Крайнего Севера.

6. Применительно к вывозу ранней нефти из Тимано-Печорской провинции (п.Варандей) рассмотрены следующие типы терминалов: традиционные береговые причалы, ледостойкий отгрузочный терминал на базе переоборудованного танкера, причалы на акватории различных типов, рейдовые причалы. Проведенное исследование показало, что наиболее приемлемым с экономической точки зрения и выполнения необходимых требований является следующий вариант рейдового терминала: располагается в 3,7 км от берега; состоит из трубопровода, концевого манифольда, гибкого шланга с запорной арматурой; танкер устанавливается на бочки с мертвыми якорями. Проведены расчеты по экономической эффективности выбранного варианта рейдового терминала, которые показали, что по сравнению с другими вариантами, выбранный вариант является наиболее эффективным: себестоимость перевозки 1 т нефти в Мурманск в среднем на 50-100% ниже.

Проект был реализован. Эксплуатация построенного рейдового терминала в экспериментальном режиме производилась в течении 2000-2001 гг. За это время было отгружено 107,5 тыс.т сырой нефти.

Результаты эксплуатации рейдового терминала в экспериментальном режиме позволили сделать следующие выводы:

• рейдовый терминал и применяемая технология не позволяют W/ обеспечить ритмичную круглогодичную отгрузку нефти;

• применяемая технология при сложных ледовых и гидрометеорологических условиях не обеспечивает избежание аварийных ситуаций и разливов нефти.

Полученные результаты потребовали создания новой технологии рейдовой погрузки нефти в танкеры.

7. С учетом полученного опыта была разработана принципиально новая конструкция рейдового терминала - арктический подводный погрузочный терминал (ASLT) и новая технология погрузки нефти, не имеющая аналогов в мире. Основными элементами ASLT являются: нефтебаза (БРП); трубопровод от нефтебазы до стационарного устройства, расположенного на дне моря на глубине 12 м; плем - специальное стационарное устройство, устанавливаемое на дно моря; шланг-швартов -гибкий трубопровод, на конце которого располагается швартовое устройство для соединения с грузовым приемным устройством танкера. На разработанную уникальную технологию погрузки танкеров с необорудованного побережья в ледовых условиях был получен патент на изобретение [№ 2002114906/28 (015733) Роспатента 06.06.2002 г., авторы: Куликов Н.В., Рукша В.В.].

Проект был реализован в 2002 г. - первая отгрузка нефти произведена в августе 2002 г.

На основе разработанного ASLT для обеспечения вывоза ранней нефти была обоснована и создана уникальная транспортно-технологическая система, основными элементами которой являются:

• арктический подводный погрузочный терминал (ASLT);

• танкеры ледового плавания типа «Астрахань»;

• ледоколы для обеспечения грузовых операций и проводки танкеров в ледовый период;

• вспомогательные суда для обеспечения безопасности выполнения грузовых операций.

ТТС начала функционировать с августа 2002 года, объемы вывоза нефти составили: в 2002г. — 90 тыс.т, в 2003г. — 395 тыс.т, планируется вывезти в 2004г. — 600-700 тыс.т.

Анализ работы ТТС за 2002-2003 гг. показал, что она является экологически безопасной, надежной, система работает практически при любых погодных условиях.

8. На основе разработанного методического подхода произведена оценка экономической эффективности инвестиционного проекта.

Определено, что граничным значением, при котором проект является эффективным, является значение фрахтовой ставки, равное 22 долл./т. Построены зависимости основных показателей коммерческой эффективности от фрахтовой ставки; рассчитана бюджетная эффективность: при фрахтовой ставке, равной 25 долл./т,

ЧДД=13,12 млн.долл.США, что свидетельствует о высокой бюджетной эффективности проекта.

Проведено исследование устойчивости экономических параметров эффективности инвестиционного проекта в зависимости от изменения следующих внешних факторов:

• цен на нефть на мировом рынке;

• распределения прибыли от реализации проекта между

ОАО «Варандейнефтегаз» и ОАО «Мурманское морское пароходство».

Были построены соответствующие аналитические зависимости, которые позволили определить, что при сделанных предположениях, минимальная цена на нефть, при которой проект является эффективным колеблется в пределах от 18,75 до 19,5 долл.США за баррель.

Принимая во внимание, что созданная ТТС является временной (рассчитана на 5-7 лет эксплуатации), для обеспечения вывоза нефти на перспективу в объемах 10-15 млн.тонн в год рассмотрены три варианта создания ТТС с использованием крупнотоннажных танкеров и дана оценка себестоимости транспортной составляющей. Расчеты показали, что применение крупнотоннажных танкеров дедвейтом 120 тыс.т (на участке Индига-Роттердам) позволяет снизить себестоимость транспортной составляющей в зависимости от объема вывозимой нефти и схемы на 26%-36% (на участке Варандей-Индига используются суда типа «Астрахань»).

9. Рассмотрены различные способы буксировки судов в ледовых условиях: буксировка на «усах» и буксировка методом толкания. Предложены и проанализированы различные математические модели, позволяющие изучать параметры движения системы «ледокол — толкаемое судно» в тех или иных ледовых условиях. Особое внимание уделялось расчету усилий, возникающих в буксирном и сцепном устройствах. Сформулированы требования к буксирным устройствам, выполнение которых позволит более эффективно выполнять такой сложный технологический процесс, как буксировка судов во льдах. Требования формулируются применительно к буксировке вплотную и буксировке методом толкания.

10. Даны рекомендации по совершенствованию перспективного метода буксировки танкеров - толканием. Пока еще отсутствует достаточное количество данных об использовании этого метода в реальной эксплуатации судов. Поэтому рекомендации, связанные с применением этого метода во многом относятся к прогнозу будущих событий, который должен уточняться по мере накопления производственного опыта использования этого метода. Но уже сейчас буксировка методом толкания должна рассматриваться как эффективный перспективный способ буксировки судов во льдах. Для ее успешного осуществления необходимо выполнение следующих требований:

• корпус танкера должен иметь достаточный запас прочности, w'. позволяющий безопасно осуществлять буксировку методом толкания;

• кормовая оконечность крупнотоннажных танкеров должна иметь универсальный кормовой вырез, позволяющий осуществлять буксировку методом толкания, имеющимся в эксплуатации ледоколам; кормовой вырез должен быть снабжен эффективной кранцевой защитой;

• разработать специальные кранцевые устройства и захваты, позволяющие закреплять нос ледокола в кормовом вырезе танкера и упрощающие технологическую операцию создания тандема; это требование можно отнести также и к судам, которые буксируют традиционным способом на «усах»; решение этой технической проблемы позволило бы существенно сократить затраты времени на операцию взятия судна на буксир, а также позволило бы понизить затраты на буксирные тросы и кранцевую защиту;

• необходимо обеспечить эффективное управление тандемом, например, предусмотрев выносной мостик для управления тандемом или, хотя бы, наблюдательный пост в носовой оконечности крупнотоннажного судна, с которого можно было бы управлять как танкером, так и ледоколом;

• разработать тактику плавания в ледовых условиях тандема «крупнотоннажное судно - ледокол-толкач».

Выполнение этих требований позволит эффективнее использовать буксировку судов методом толкания, позволит избежать серьезных трудностей при его использовании в практической деятельности.

11. В историческом аспекте рассмотрены вопросы проектирования и строительства подводных лодок для транспортировки грузов. С созданием атомных подводных лодок и открытием громадных месторождений нефти и газа в Северном Ледовитом океане и районах к нему примыкающих в последнее время развернулись исследования в различных странах мира по созданию атомных подводных наливных судов для вывоза нефти. Конверсия оборонного судостроения дала возможность оборонным предприятиям России также приступить к таким исследованиям. В работе рассмотрены основные предлагаемые проектные решения по созданию атомных подводных наливных судов как в зарубежных странах (США, Швеция, Япония), так и в России (КБ «Малахит», КБ «Лазурит», КБ «Рубин»), которые можно объединить в два направления:

• создание подводных наливных судов на атомной энергии для арктических условий;

• переоборудование атомных ракетных подводных лодок, выведенных из состава ВМФ, для вывоза нефти.

Анализ основных проектных решений по созданию подводных наливных судов на атомной энергии как принципиально новых, так и на основе переоборудованных АЛЛ позволил сделать следующие выводы:

• технически вполне возможно создать подводные наливные суда на атомной энергии для обеспечения вывоза нефти из

Арктической зоны России;

• исходя из конкретных эксплуатационных условий (район отгрузки, гидрометеорологические условия и др.) можно осуществить выбор и обоснование основных характеристик наливных судов на атомной энергии для обеспечения вывоза нефти;

• в условиях рыночной экономики реализация этих проектов целиком определяется их экономической целесообразностью. 12. Проведено исследование экономической целесообразности создания подводных наливных судов на атомной энергии для обеспечения вывоза сырой нефти из п.Варандей. Рассмотрены три варианта:

• создание подводных танкеров на атомной энергии;

• переоборудование АЛЛ в танкер (на базе атомной подводной лодки типа «Тайфун»);

• создание на базе переоборудованной АЛЛ (типа «Тайфун») тандема: переоборудованная АЛЛ и присоединенная емкость, способного осуществлять транспортировку нефти как под водой (в ледовый период), так и в надводном положении (безледовый период). Оценка экономической целесообразности произведена на основе «Методических рекомендаций» [82], но с учетом особенностей данных инвестиционных проектов.

Расчеты по оценке экономической целесообразности создания подводных наливных судов на атомной энергии позволили сделать следующие выводы:

• первый вариант: проекты являются крайне дорогостоящими, рискованными и экономически неэффективными: при средних ценах на нефть 18-20 долл./т за баррель ЧДД>0 через 22-25 лет эксплуатации, ВНД<10% (принятая норма дисконта);

• второй вариант: при одновременном переоборудовании 5 АПЛ проект является экономически неэффективным: при средних ценах на нефть 18-20 долл./т за баррель и сроке службы АПЛ 20 лет ЧДДсО, ВНД<10% (принятая норма дисконта);

• третий вариант: при переоборудовании одной АПЛ проект является экономически эффективным: при средних ценах на нефть 18-20 долл./т за баррель и сроке службы АПЛ 20 лет ЧДД>0, ВНД>10% (принятая норма дисконта); показатели экономической эффективности зависят от грузоподъемности тандема q.

Определены аналитические зависимости экономических и эксплуатационных показателей, характеризующих создание и эксплуатацию тандема, от грузоподъемности тандема q. Используя эти зависимости определено значение q, при котором показатели коммерческой эффективности достигают максимальных значений. Для всех рассматриваемых значений доходных ставок и заданных условий оптимальная грузоподъемность такого тандема равна 65 тыс. тонн. Показатели коммерческой эффективности проекта существенно улучшаются при переоборудовании в тандемы нескольких АПЛ. При переоборудовании 3-4 АПЛ показатели коммерческой эффективности достигают следующих значений: объем вывозимой нефти в год из п.Варандей — 10-12 млн.т, срок окупаемости проекта с учетом дисконтирования составит 5-7 лет, ВНД>25% при норме дисконта, равной 10%, что дает возможность рассматривать третий вариант как весьма привлекательный проект.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список литературы диссертационного исследования доктор экономических наук Куликов, Николай Владимирович, 2004 год

1. Абоносимов В.И. ББС в Арктике./ Судостроение, 2000, №6.

2. Александров В.Л., Киреев В.И., Грубов Д.А. Крупнотоннажный арктический танкер каким ему быть?//Морской вестник, №2, 2002, С.8-10.

3. Александров Ю.И., Хоренко В.И. Арктический подводный танкер -перспективы выхода в российский сектор Арктики./ Труды 6-ой Международной конференции по судам и морским конструкциям в холодных регионах, ICETECH'2000, СПб, 2000,с.271-274.

4. Алексеев Ю.Н., Зимин А.Д., Чудин А.А. Экспериментальное исследование гидродинамических характеристик "тандема", состоящего из ледокола и транспортного судна. Тезисы докладов XVII ВНТК по экспериментальной гидродинамике судна. Л.: Судостроение, 1984.

5. Амбарян О.А., Горюнов Б.Ф., Белинская Л.Н. Устройство морских1портов. М.: Транспорт, 1987 - 272с.

6. Амфилохиев Л.Б., Смирнов Ю.И. Разрушение льда судном на воздушной подушке при малых скоростях // Тр. ААНИИ, т. 391, Л.: Гидрометеоиздат, 1985. с. 32-38.

7. Апполонов Е.М., Нестеров А.Б., Сазонов К.Е. Обеспечение ледовых качеств крупнотоннажных арктических танкеров./ Труды 6-ой Международной конференции по судам и морским конструкциям в холодных регионах, ICETECH'2000, СПб, 2000,с.64-70.

8. Арикайнен А.И. Транспортная артерия Советской Арктики. М.: Наука, 1984.- 192 с.

9. Арикайнен А.И., Чубаков К.Н. Азбука ледового плавания. М. Транспорт, 1987. - 224 с.

10. Ю.Баев С.И., Обухов С. А. Методы оценки экономических решений на морском транспорте. М.: Транспорт, 1969

11. П.Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. -М.: Транспорт, 1993

12. Барабанов Н.В., Бабцев В.А. Опыт эксплуатации судов ледового плавания./ Судостроение, 1987, № 12, С.3-6.

13. Баранов А. Северные территории — самый подготовленный проект// Нефть России. 1999, № 9.

14. Безопасность плавания во льдах./ А.П.Смирнов, Б.С.Майнагашев, В.А.Голохвастов, Б.М.Соколов. М.: Транспорт, 1993, 335 с.

15. Буксирные суда. Проектирование и конструкция/ Богданов Б.В., Слудский А.В., Шмаков М.Г. и др. JI.: Судостроение, 1974, 280 с.

16. Буянова JI.H. Научные основы государственной стратегии перспективного развития морского флота. СПб.: СПбГУВК, 1999. -162 с.

17. Волошин В.П. Охрана морской среды. JL: Судостроение, 1987, 208 с.

18. Вопросы тактики плавания во льдах Западного района Арктики. Методические рекомендации судоводителям. М.: ЦРИА Морфлот, 1982.- 124 с.

19. Гейлер. В.М. Многофакторные модели стоимости постройки и ремонта судов// Тр. ЦНИИЭВТа, вып. 95, 1972.

20. Гитман JI.Д., Джонк М.Д. Основы инвестирования. Пер. с анг. М.: Дело, 1997

21. Голохвастов В. А. Пособие для судоводителей по буксировке транспортныз судов во льдах. — М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987, 40 с.

22. Готский М.В. Опыт ледового плавания. М.: Морской транспорт, 1961, 368 с.

23. Гранков Л. Мировое судоходство на пороге нового тысячелетия.// Морской флот, 2000. №1-2. - С. 38-16.

24. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 1987. - 304 с.

25. Иванов М.Д. Эксплуатационные и аварийные потери нефтепродуктов и борьба с ними. Л.: Недра, 1973. - 160 с.

26. Иванова С.Е. Пути повышения эффективности использования нефтеналивного флота: Тексты лекций. М.: В/О Мортехинформ-реклама, 1983. - 32 с.

27. Исследование сопротивления ледоколов в торосистых образованиях. / Ю.Н.Алексеев, А.О.Мудров, К.Е.Сазонов, О.М.Старовойтов В сб. докладов отраслевой НТК по теории корабля, JI., ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, ч.2, 1991, С.31 39.

28. Казарезов А.Я., Магула В.Э. Кранцевая защита. СПб.: Судостроение, 1992, 160с.

29. Казимиров А.Г. Организация и экономика перевозок танкерным флотом. М.: Транспорт, 1979. - 120 с.

30. Каштелян В.И., Позняк И.И., Рывлин А.Я. Сопротивление льда движению судна. Д.: Судостроение, 1968, 238 с.

31. Каштелян В.И., Рывлин А.Я., Фадеев О.В., Ягодкин В.Я. Ледоколы. JL: Судостроение, 1972. - 286, 287 с.

32. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. (Методические рекомендации и комментарии к ним). М.: Информэлектро, 1989.

33. Концепция морской транспортной системы вывоза нефти с месторождений Тимано-Печорской провинции. М.: ОАО «Лукойл», 1998.

34. Краев В. И. Экономические обоснования при проектировании судов. -* Л.: Судостроение, 1981.-280 с.

35. Куликов Н.В. Арктическая транспортная система: что ее ждет // Морской флот. 2000. - № 5. - С. 8-11.

36. Куликов Н.В. Гидрометеорологическое обеспечение рейдовой погрузки в условиях зимнего периода Тимано-Печорской нефти в морские танкеры/ Труды Союзморниипроект, 2001, №2, С.25-30.

37. Куликов Н.В. Использование выведенных из состава ВМФ атомных ракетных подводных лодок для транспортировки нефти с северных месторождений России/ Труды Союзморниипроекта, 2002, №3, С.45-57.

38. Куликов Н.В. Исследование технико-экономических вопросов перевозки нефти из месторождений Крайнего Севера морскими танкерами./ Труды Союзморниипроекта, 2000, №1, с. 12-16.

39. Куликов Н.В. Морские перевозки нефтеналивных грузов в Арктике. Проблемы и решения. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2001, 251 с.

40. Куликов Н.В. Обоснование оптимальной транспортно-технологической схемы вывоза нефти с приобских месторождений России./ Труды Союзморниипроекта, 2000, №1, С. 12-16.

41. Куликов Н.В. Обоснование оптимальной транспортно-технологической схемы вывоза нефти с месторождений Тимано-Печорской провинции/

42. Мортехинформреклама, Морской транспорт, Серия: «Организация, экономика и коммерческая работа на морском транспорте», Экспресс-информация, 2000, вып., 5 (41), С. 1-64.

43. Куликов Н.В. Острые проблемы в Арктике. Морской флот, 1995, № 9.10. -С.6-7.

44. Куликов Н.В. Первая отгрузка Тимано-Печорской нефти с терминала «Варандей»/ Мортехинформреклама, морской транспорт, Серия: «Организация, экономика и коммерческая работа на морском транспорте», Экспресс-информация, 2001, вып. 5 (53), С. 1-9.

45. Куликов Н.В. Погрузка танкеров в условиях Крайнего Севера позволяет ускорить освоение нефтяных месторождений северных регионов России.//Морские порты России. №1. - 2003. - С.66-68.

46. Куликов Н.В. — Разработка новых технологий погрузки нефти Тимано-Печорских месторождений в морские танкеры/ Труды Союзморниипроект, №2, 2001г., С. 21-24.

47. Куликов Н.В. Совершенствование организации снабжения нефтепродуктами районов Крайнего Севера / Морской транспорт. Серия «Организация и управление морским транспортом». Экспресс-информация, 1995, вып. 80(173). С. 17-23.

48. Куликов Н.В. Создание арктического подводного погрузочного терминала для вывоза нефти из п.Варандей/ Труды Союзморниипроекта, 2002, №3, С.39-45.

49. Куликов Н.В., Казимиров А.Г. Организация перевозки нефтепродуктов в район Арктики /Морской транспорт. Серия «Организация и управление морским транспортом». Экспресс-информ., 1995, вып. 5 (170). С.1-14.

50. Куликов Н.В., Сазонов К.Е. Буксировка судов во льдах. — Издательство ЦНИИ им. Акад. Крылова, 2002, 56 С.

51. Куликов Н.В., Сазонов К.Е. Буксировка судов во льдах. СПб, 2003, 158 с.

52. Куликов Н.В., Сазонов К.Е. Взаимодействие с ледоколом крупнотоннажных судов при плавании во льдах./ Морской вестник, 2002, №2, с.43-45.

53. Куликов Н.В., Сазонов К.Е. Оценка возможности применения баржебуксирных составов при транзитном плавании по трассе Северного морского пути./ Судостроение, 2000, №3, С.9-12.

54. Куликов В.Н., Сазонов К.Е. Управляемость толкаемого состава в сплошных льдах./Судостроение, 2001, № 3, С. 14-17.

55. Куперман A.M. Кранцевые устройства морских судов. Л.: Судостроение, 1973, 128 с.

56. Левиков Г.А. О проблеме определения термина «логистика»// Бюллетень транспортной информации, 2003. №10 (100) - с. 22-24.

57. Ледовые качества судов // Тр. ААНИИ. Т. 391. Л.: Гидрометеоиздат, 1985.- 176 с.

58. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. — М.: Транспорт, 1986

59. Лимонов Э.Л. Специализированные транспортно-технологические схемы перевозок в международном линейном судоходстве. Тексты лекций. М.: ЦРИА «Морфлот», 1980. - 64 с.

60. Лихоманов В.А., Попов Ю.Н. Анализ опыта проводки транспортных судов в кормовом вырезе ледокола./ Труды ААНИИ, 1985, т.391, с. 97-100.

61. Макаров С.О. Ермак во льдах. СПб, 1901.

62. Малышкин А.Г., Морозов Н.П. Технология и организация нефтеперевозок наречном транспорте. М.: Транспорт, 1981. - 208 с.

63. Матвеев А.А. Стоимость морских сухогрузных судов и расчет основных статей эксплуатационных расходов: Сб. науч. тр. /Созморниипроект, вып. 17(23). М.: Транспорт, 1967. - С.3-9.

64. Метелкин П.В. Экономическая оценка вариантов развития портовых комплексов. М.: ИФК «Каталог», 2001. - 224 с.

65. Метелкин П.В. Портовые комплексы России: современное состояние, проблемы и перспективы развития. — М.: «Юнити-Дана», 2001. — 115 с.

66. Материалы по состоянию и перспективам развития Арктической морской транспортной системы// ОАО «Лукойл-Арктик-Танкер», СПб, 1999.

67. Методика и нормативы определения стоимости и себестоимости содержания и эксплуатации грузовых транспортных судов внутреннего плавания.- М.: ЦНИИЭВТ, 1967.

68. Методика определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М.: ВНИИПИ, 1981. - 4 2 с.

69. Методика определения экономической эффективности капитальных вложений на морском транспорте.-М.:Транспорт,1964. 192 с.

70. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Официальное издание. М., 1994. - 80 с.

71. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования (вторая редакция). Официальное издание. — М.: Экономика, 2000. 421 с.

72. Милославская С.В. Экономические основы формирования опорной сети перевалочных узлов на путях сообщения России/ Дисс. на соис. уч. ст. док. экон. наук. — М.: МГАВТ, 1997

73. Михайлов Н.Н., Вязилов Е.Д., Ламанов В.И., Студенов Н.С. Морские экспедиционные научные исследования России. СПб. Гидрометеоиздат, 1998. - 212 с.

74. Морской энциклопедический словарь: в трех томах/ Под ред. В.В.Дмитриева. СПб.: Судостроение, 1983.

75. На трех китах //Нефть России.- 1999, № 9.

76. Нунупаров С.М. Предотвращение загрязнения моря с судов. М.: Транспорт, 1985. - 288 с.

77. Общие и специальные правила перевозки наливных грузов. 7-М. М.: В/О Мортехинформреклама, 1985. - 456 с.

78. Пересыпкин В.И., Яковлев АН. Международные программы развития арктической транспортной системы / Морской транспорт. Серия «Организация, экономика и коммерческая работа на морском транспорте». Экспресс-информация, 1999, вып. 4 (28). С. 1-19.

79. Пересыпкин В.И., Яковлев АН. Северный морской путь — состояние и перспективы развития // Сб. научных трудов ЦНИИМФа, СПб, 2003.

80. Персианов В.А., Милославская С.В. Смешанные железнодорожные перевозки. М.: Транспорт, 1988. — 231 с.

81. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. — М.: Транспорт, 1972. — 208 с.

82. Петров М.К. Плавание во льдах. М.: Морской транспорт, 1955, 255 с.

83. Плявин Н.И. Коммерческая эксплуатация танкера. М.: Транспорт, 1972. -216 с.

84. Попов В.В. Управление работой порта и портовой деятельностью. — Новороссийск.: НГМА, 1997. 138 с.

85. Порты мира: справочник . СПб: ЦНИИМФ, 2000. - 560 с.

86. Правила классификации и постройки морских судов. СПб: Российский морской регистр судоходства, 1999, Т. 1 — 471 е., Т.2 — 505 с.

87. Проблемы развития Арктической морской транспортной системы России// Отчет НИР: Союзморниипроект, М, 2003.

88. Проект Концепции развития Северного морского пути// Министерство транспорта Российской Федерации, ЦНИИМФ, 2003.

89. Разработка прогноза развития международного морского транспортного судоходства и сопряженного с ним морского судоходства РФ// Отчет о НИР: ЦНИИМФ, Инв.№ НТБ ЦНИИМФ7620, 1998,336 с.

90. Разработка программы развития транспортного и технологического флота ОАО «Лукойл» на период до 2010 //Отчет о НИР: PAT, 1999.

91. Родин Е.Д. Технико-экономические исследования и изыскания на морском транспорте.-М.:Транспорт,1976. 376 с.

92. Родников А.Н. Логистика.: Терминологический словарь.- М.: Экономика, 1995.

93. Рывлин А.Я., Хейсин Д.Е. Испытания судов во льдах. Л.: Судостроение, 1980, 208 с.

94. Рыжова Л.П. Адаптация речного транспорта России к рыночным преобразованиям / Дисс. на соиск. уч. ст. докт. экон. наук. — М.: ЦНИИЭВТ, 1998

95. Сазонов К.Е. Математические модели для описания ледовых воздействий на корпус судна, движущегося во льдах по криволинейнойтраектории./ Проблемы динамики судна. Сб. статей посвященных 85-летию Г.А.Фирсова, СПб, 1998, с. 112-120.

96. Сазонов К.Е., Старовойтов О.М. Применение методов механики сыпучей среды для расчета ледовых нагрузок на инженерное сооружение. /Судостроительная промышленность, сер. Проектирование судов, 1989, вып. 12, С. 3-6.

97. Сазонов К.Е. Швартовка танкера к добычной платформе в ледовых условиях. Труды VI Международной конференции "Освоение арктического шельфа России" (RAO-99), 1999, часть 1, с. 337-340.

98. Северный морской путь: аналитическая оценка современного состояния и проблемы развития// Отчет НИР: Союзморниипроект, М, 2002.

99. Сидорченко В.Ф. Морские буксиры и их операции. JL: Судостроение, 1986, 240 с.

100. Славин С.В. Освоение Севера Советского Союза. М.: Наука, 1982. -207с.

101. Совершенствование системы навигационно-гидрографического обеспечения национальной арктической транспортной магистрали России -Северного морского пути /Отчет о НИР.- СПб: ЦНРШМФ, ГГП.-1997. 61 с.

102. Современные методы организации нефтеперевозок по внутренним водным путям // Тр. ЦНИИЭВТ. М.: Транспорт, вып. 105, 1973. - 120с.

103. Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации. Всероссийская конференция «Транспортная стратегия России», 2003.

104. Старшинов В.А., Ионов Б.П., Макеев А.Н. Экспериментальное исследование усилий при буксировке транспортных судов во льдах. / Судостроение, 1990, № 3, с. 17-19.

105. Старшинов В.А., Куперман A.M. Буксирное устройство арктических ледоколов./ Судостроение, 1985, № 1, С. 14-16.

106. Статистика //Нефть России. 2000, №5.

107. Суперсекретные «Тайфуны» будут перевозить руду// «Комсомольская правда» от 29.02.2000 г.

108. Технико-экономические характеристики судов морского флота. Справочник.- СПб.: ЦНИИМФ, 1997.

109. Технико-экономическое обоснование транспортно-технологической системы вывоза нефти с месторождения Тимано-Печорской провинции//Технический отчет: ЦНИИ им. А.Н. Крылова, СПб., 1999.

110. Тимохов Л.А., Хейсин Д.Е. Динамика морских льдов. Математические модели. Л.: Гидрометеоиздат, 1987, 272 с.

111. Транспортная стратегия Российской Федерации. Всероссийская конференция «Транспортная стратегия России», 2003.

112. Транспортно-технологические системы морских перевозок на базе доставки укрупненных грузовых единиц «от двери до двери». Основные положения. РД.31.10.33-87/ В/о «Мортехинформреклама», 1987.

113. Троицкая Н.А., Гринев А.А. Развитие системы транспортных коридоров для обеспечения логистических систем транспортировки//Транспорт, 1998.-№12. С.30-33.

114. Хейсин Д.Е. Влияние сопротивления воды на величину ударных ледовых нагрузок. Труды ААНИИ, 1981, т.376, с.55-60.

115. Цах Н. Цели России в развитии инфраструктуры транспорта // Морские порты. №4. - 1997. - С. 25

116. Шаталин Н. Из опыта "Арктики 83". Морской флот, 1984, № 10, С.24 - 25.

117. Штрек А.А. обоснование основных характеристик челночных танкеров для вывоза нефти из арктических районов// Сб. научных трудов ЦНИИМФа, СПб, 2003.

118. Шуляковский О.Б., Орлов О.П., Родионов Н.Н. Проблемы транспортировки нефти в арктическом регионе//Морской вестник, №1, 2002, с.15-18.

119. Экологическая экспертиза и оценка воздействия на окружающую среду. 2000, №3. - 139 с.

120. Элементы водного баланса Арктики // Тр. ААНИИ. Т. 323. Л.: Гидрометеоиздат, 1976. - 200 с.

121. Alekseev J.N., Sazonov К.Е. An Investigation into the Effects of Ice Cover Parameters upon Ship Resistance./ Proc. Int. Conf. on Development and Commercial Utilisation of Tech. in Polar Regions, Polartech 94, 22-25 March, 1994, Lulea, Sweden, p.49-55.

122. Arpiainen M at al. Model Tests with Icebreaking Barges for Operation in the Northern Caspian Sea./ Proc. 5-th Int. Conf. "Developent of the Russian Arctic Offshore", St.-Petersburg, 2001, p.423-430.

123. Arpiainen M at al. Winter Transportation Possibilities through the Inland Water Ways in Finland./ Proc. Of the 16th Int. Conf. On Port and Ocean under Arctic Conditions (POAC'Ol), August 12-17, 2001, Ottawa, Canada, vol.2, p.839-848.

124. Assur A. Problems in Ice Engineering. Third Int. Symp. on Ice Problems. Hangover, New Hampshire, USA, 1975, p.361-372.136. Hansa, 1998, № 9.

125. Loset S at al. An Arctic Shuttle Barge System for Loading of Oil in Ice./ Proc. 5-th Int. Conf. "Developent of the Russian Arctic Offshore", St.-Petersburg, 2001, p. 192-197.

126. Nyman T. Assessing ship operability in ice./ Integrated numerical and experimental methods in ship design. VTT Symposium 168, Technical Research Centre of Finland, Espoo, 1996, p. 35-49.

127. Riska К. at al. Performance of merchant vessels in ice in the Baltic./Research report No 52, Helsinki University of Technology, Espoo, 1997, 76 p.2 т