Стратегия инновационного развития предприятия тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Дмитриев, Александр Викторович

• Дмитриев, Александр Викторович
• кандидат экономических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Дмитриев, Александр Викторович

Введение

Глава 1. Теоретико-методологические основы инновационного развития транспортного предприятия

1.1. Роль инновационного развития в деятельности современного предприятия

1.2. Особенности управления инновационным развитием на транспортных предприятиях

1.3. Основные этапы формирования системы инновационного развития на предприятии речного транспорта

Глава 2. Анализ способов инновационного развития предприятий речного транспорта

2.1. Оценка условий инновационного развития предприятия речного транспорта и формирование внутрипроизводственных структур совершенствования его бизнес-процессов

2.2. .Система диагностического анализа как технология управления инновационным развитием предприятий речного транспорта и основа оптимизации стратегического потенциала перевозок

2.3. Организация перевозок как основа эффективного развития предприятия речного транспорта

2.4. Возможности государственного регулирования предприятий речного транспорта и активизация их инновационного развития

Глава 3. Формирование стратегии инновационного развития предприятия речного транспорта

3.1. Направления активизации инновационной деятельности предприятия речного транспорта и государственное стимулирование перевозок

3.2. Параметры эффективности инновационных проектов при построении стратегии управления перевозками на предприятии речного транспорта

3.3. Перспективы стратегического инновационного развития предприятия речного транспорта и разработка алгоритма оптимизации его перевозок 158 Заключение 171 Список литературы 187 Приложение

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Стратегия инновационного развития предприятия»

Актуальность работы. Современные экономические преобразования затронули все сферы жизнедеятельности общества, включая предприятия различных отраслей экономики. Социально ориентированная рыночная экономика радикально изменила экономическую структуру общества, а, следовательно, и приоритеты стратегического управления страной. Введение подобных новшеств в систему управления производственной деятельностью предприятий в современной экономике требует разработки новой теоретической базы за счет совершенствования бизнес-процессов и активного инновационного развития. При этом для автора наибольший интерес представляют предприятия речного транспорта, инновационному развитию которых в современной экономике не уделяется должного внимания.

С активным использованием рыночных механизмов хозяйствования приоритеты развития российской экономки существенно изменились. Сегодня по-новому определяются возможности практического освоения нововведений, раскрывая динамику и тенденции эффективного управления перевозками, а также формируя новые инструменты стратегического развития предприятий речного транспорта. Тяжелое состояние российских транспортных предприятий в настоящий момент времени обуславливает необходимость стратегического руководства их производственной деятельностью. Анализ изменяющихся условий и выбор перспективных направлений развития становятся важнейшей задачей управления транспортными предприятиями в современной экономике.

Построение стратегии инновационного развития предприятий речного транспорта на основе использования внутрипроизводственных структур совершенствования их бизнес-процессов и механизмов диагностического анализа требует внедрения свода правил и рекомендаций по эффективному управлению их транспортными потоками. Необходимость получения достоверной и перспективной информации усиливает необходимость стратегического развития предприятий речного транспорта, создавая предпосылки для исследования возможностей эффективного управления непосредственной деятельностью данных предприятий. Однако степень достоверности таких прогнозов зависит не только от логики проведения исследования и статистической базы, но и от его научной обоснованности и соответствия основным закономерностям рынков.

Поэтому остро встает проблема разработки стратегии инновационного развития для предприятия речного транспорта, адаптированной к современным условиям хозяйствования и учитывающей возможности государственного стимулирования перевозок. В этих условиях наиболее актуальным стало обращение к проблемам оптимизации перевозок с учетом возможностей активизации их транспортных потоков и повышения эффективности инновационной деятельности предприятий речного транспорта. В данной связи тема диссертационного исследования является важной, актуальной и требующей серьезных научных и практических разработок.

Общим вопросам стратегического управления предприятиями различных отраслей экономики, и изучению специфики их инновационного развития в современных условиях хозяйствования посвящены труды таких отечественных и зарубежных ученых, как: Ансофф И., Аньшин В.М., Барютин Л., Богданов А.И., Виханский О.С., Гохберг Л.М., Дынкин А.А., Завлин П.Н., Зинов В.В., Ильенкова С.Д., Колоколов В.А., Масленникова Н., Мильнер Б.З., Мухамедьяров A.M., Оголева Л.Н., Поршнев А.Г., Твисс В., Фатхутдинов Р.А., Четыркин Е.М., Ягу-дин С.Ю., Яковец Ю.В. и другие.

Рассмотрение проблем развития транспортных предприятий в России и особенностей оптимизации перевозок на речном транспорте занимались такие ученые и практики как: Булов А.А., Бутов А.С., Буянова Л.Н., Воевудский Е.Н., Громов Н.Н., Дмитриева В.И., Зайцев А.А., Курбатова А.В., Лапидус Б.М., Леме-щук П.К., Летягин В.Г., Луканин В.Н., Мартынов А.Г., Милославская С.В., Пер-сианов В.А., Персианов В.А., Персианов В.А., Раховецкий А.Н., Резго Г.Я., Рихтер К.Ю., Рылов С.И., Трофименко Ю.В., Усков Н.С., Федина Т.В., Федоров Л.С., Шимко К.Н., Эглит Я.Я. и другие. Однако в большинстве работ отечественных авторов не учитывались факторы рыночной экономики, являющиеся в настоящее время определяющими при инновационном развитии и стратегическом управлении текущей деятельностью предприятий речного транспорта.

Несмотря на достаточное количество работ по этим вопросам, в экономической литературе мало фундаментальных трудов, посвященных формированию и реализации стратегии инновационного развития предприятий речного транспорта. Слабо изучены вопросы стимулирования нововведений, возможности сокращения научно-производственного цикла при их практической реализации, особенности формирования внутрипроизводственных структур совершенствования бизнес-процессов, направления развития и условия государственного стимулирования инновационных процессов и проектов на предприятии речного транспорта. Данная область исследования не получила достойного освящения в отечественной экономической литературе и обладает необходимой новизной.

В качестве объекта диссертационного исследования взята система инновационного развития предприятия речного транспорта. Предметом исследования является совокупность организационно-экономических отношений участников инновационной деятельности предприятий речного транспорта, направленная на формирование стратегии их инновационного развития.

Цель диссертационной работы, ее значение для теории и практики, состоит в разработке эффективных принципов формирования и реализации стратегии инновационного развития предприятия речного транспорта, а также в повышении эффективности транспортных потоков за счет стимулирования инновационной активности данных предприятий.

Для достижения поставленной цели в составе данного диссертационного исследования были поставлены следующие задачи:

• Дать характеристику основополагающим аспектам инновационного развития транспортного предприятия, отследить особенности организации инновационного процесса для транспортных предприятий.

• Изучить этапы формирования системы инновационного развития предприятия речного транспорта, особо отметив круг принимаемых решений при реализации цикла создания и освоения нововведений.

• Рассмотреть существующие стратегии инновационного развития предприятия речного транспорта и условия формирования внутрипроизводственных структур совершенствования его бизнес-процессов.

• Исследовать способы инновационного развития предприятия речного транспорта, выявить наиболее существенные факторы, влияющие на уровень структуру его транспортных потоков, дать характеристику системе диагностического анализа как технологии инновационного развития данного предприятия.

• Оценить условия государственного регулирования предприятий речного транспорта в современной экономике и определить возможности государственной (бюджетной) поддержки мероприятий их инновационного развития.

• Сформировать механизм эффективного управления потоками предприятия речного транспорта и оценить возможности государственного стимулирования при построении стратегии его инновационного развития.

• Определить критерии эффективности инновационных проектов при построении стратегии управления перевозками на предприятии речного транспорта и предложить алгоритма оптимизации его перевозок, учитывающий активное использование инноваций в текущей деятельности данного предприятия.

Теоретической и методической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области инновационного развития транспортных предприятий и стратегического планирования инновационно - инвестиционной деятельности предприятий речного транспорта. В ходе диссертационного исследования изучена общая и специализированная литература, законодательные и нормативно-правовые документы по транспортировке грузов, годовые отчеты и официальные публикации специализированных транспортных предприятий и организаций, материалы научных конференций, симпозиумов и семинаров.

Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач использованы методы системного анализа, математической статистики, моделирования данных, эконометрического моделирования, теории организации и управления потоками, результаты исследований зарубежных и отечественных ученых в области управления речным транспортом, пакет прикладных программ для статистического и диагностического анализа. В диссертации нашли широкое применение экономико-статистические методы и приемы исследования: графический, корреляционный, регрессионный и другие. Совокупность используемой методологической базы позволила обеспечить в конечном итоге достоверность и обоснованность выводов и практических решений.

Научная новизна работы заключается в разработке и обосновании методических подходов и принципов реализации стратегии инновационного развития предприятия речного транспорта в современной экономике, а также в повышении эффективности его транспортных потоков за счет стимулирования инновационных процессов, сокращения научно-производственного цикла и внедрения внутрикорпоративных структур совершенствования бизнес-процессов на предприятиях речного транспорта.

НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ, ПОЛУЧЕННЫЕ ЛИЧНО АВТОРОМ:

1. Систематизированы этапы и стадии реализации инновационного процесса на предприятии речного транспорта, учитывающие специфику отрасли и позволившие на основе изучения их взаимосвязей определить основные направления сокращения научно-производственного цикла по инновационным проектам данного предприятия.

2. Определены параметры формирования системы инновационного развития предприятия речного транспорта, реализация которых позволяет эффективно использовать его научно-технический потенциал за счет разработки стратегии инновационного развития и формирования внутрипроизводственных структур, способствующих совершенствованию его бизнес-процессов.

3. Предложен механизм использования системы диагностического анализа в качестве технологии инновационного развития предприятия речного транспорта, суть которой состоит в повышении эффективности перевозочного процесса за счет сочетания методов государственного и рыночного регулирования при планировании транспортных потоков данного предприятия. Доказано, что эффективность инновационного развития предприятия речного транспорта напрямую зависит от качества управления его потоками.

4. На основе анализа современного состояния предприятий речного транспорта и условий государственного вмешательства в процессы его инновационного развития, определены направления научно-технического сопровождения инновационно - инвестиционных проектов данного предприятия и возможности бюджетной поддержки их инновационного развития.

5. Определена целесообразность активизации инновационной деятельности предприятия речного транспорта на основе внедрения антропоцентрической системы управления его развитием, ориентированной на использование высококвалифицированной и инициативной рабочей силы и направленной на экономическое стимулирование нововведений на данном предприятии.

6. Сформулированы предложения по стимулированию инновационных процессов на предприятии речного транспорта, предусматривающие комплексное использование субсидий, налоговых льгот, компенсационных механизмов и дотаций для повышения эффективности реализации существующих и разработки новых технологий управления данным предприятием.

7. Обоснована инновационная стратегия управления перевозками предприятия речного транспорта, базирующаяся на расчете показателей финансовой и социальной эффективности его инновационных проектов и позволяющая разработать программу инновационного развития речного транспорта.

Теоретическая и практическая значимость работы заключается в том, что основные теоретические положения и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы для дальнейшего изучения вопросов, связанных с организацией инновационной и инвестиционной деятельности отечественных транспортных предприятий любой формы собственности.

Практическая значимость работы состоит в целесообразности применения ее положений и выводов при стратегическом управлении перевозками и инновационными проектами предприятия речного транспорта.

Результаты диссертационного исследования могут быть использованы при написании учебных и практических пособий и чтении общих лекционных и специальных курсов в высших экономических учебных заведениях, а также на курсах повышения квалификации работников, занятых в инновационной и транспортной сфере.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Дмитриев, Александр Викторович

Заключение

1. Нововведение по отношению к предприятиям речного транспорта (ПРТ) является товаром особого рода. В отличие от обычного материального товара, при потреблении оно не исчезает, поэтому возможна многократная реализация одного и того же продукта многим заказчикам: передача технологии, лицензии на изобретение, аренда оборудования (лизинг), технические услуги (инжиниринг), передовой опыт «ноу-хау». Интеллектуальная собственность является важным элементом рыночной экономики. Согласно инвестиционному законодательству интеллектуальные ценности («ноу-хау», опыт, авторские права) приравниваются к имущественным (денежные средства, паи, акции, движимое и недвижимое имущество) в качестве инвестиций.

Инновационное развитие современного ПРТ состоит из двух взаимосвязанных процессов: текущей деятельности и ее совершенствования. Для регулирования текущей деятельности ПРТ необходимо постоянно возобновлять и поддерживать этот процесс в предусмотренном инструкциями, стандартами и техническими условиями состоянии, обеспечивать ритмичную работу и предоставлять транспортные услуги определенного качества. Для совершенствования текущей деятельности ПРТ необходимо изменение состояния данного предприятия, преобразование его до заранее намеченного уровня, соответствующего или превышающего высшие мировые достижения. Поэтому задачи инновационного развития ПРТ состоят в экономии и преобразовании труда, сбережении материальных и топливно-энергетических ресурсов, эффективном использовании основных фондов и капиталовложений, формировании и удовлетворении спроса на пассажирские и грузовые перевозки.

Нововведением в целом по отрасли речного транспорта охватывается комплексный процесс создания, освоения, распространения и использования новшества. Результатом нововведения являются новые виды транспорта, материалы и тяговые средства, технологии обслуживания пассажиров и предоставления услуг, формы и методы организации перевозок, труда и управления, приносящие доход и дополнительный социально-экономический эффект. Инновационный процесс на ПРТ связан с переходом производства в целом или определенной его части в качественно иное состояние, с ревизией устаревших норм и положений, ролей, а зачастую и с их пересмотром. В свою очередь, нововведения в транспортной отрасли имеют различные формы: технические, технологические, организационные, социально-экономические и экологические.

В работе в рамках инновационного развития ПРТ выявлены и детально изучены этапы и стадии реализации его инновационного процесса. При этом выделяется три этапа исследования нововведений и раскрывается логико-аналитическая зависимость между данными этапами и стадиями инновационного процесса по его практической реализации.

Одной из главных проблем инновационного развития ПРТ является сокращение длительности научно-производственного цикла при разработке программ и проектов нововведений. При этом незавершенность научно - производственного цикла имеет следующие причины: устаревание первоначальной научной информации; недостаточная подготовленность разработки к освоению, отсутствие достоверной опытной проверки; недостаточная актуальность самой идеи, отсутствие ясно сформулированной и закрепленной в программе работ и бизнес-плане конечной цели цикла, неудовлетворительный экономический анализ и необоснованное распределение ресурсов между участниками цикла. Эти причины имеют в основном организационно-экономическую природу. С научными и технологическими проблемами обычно связано только 13% неудач.

Поэтому в работе предлагается четыре основных пути сокращения длительности научно-производственного цикла на ПРТ: 1. Усиление роли маркетинга, анализ потребностей в нововведении по его конечному результату, изучение, прогнозирование и формирование рынка транспортных услуг; 2. Разработка комплексной программы, охватывающей все фазы научно-производственного цикла, начиная с технического задания и заканчивая организацией обслуживания будущего изделия; 3. Комплексно-совмещенная организация проектирования нововведений на ПРТ; 4. Комплексная компьютеризация исследований и разработок ПРТ.

2. Определив роль нововведений в текущей деятельности ПРТ, а также рассмотрев этапы и стадии реализации его инновационного процесса мы можем перейти к изучению стратегий и формированию системы инновационного развития ПРТ, выбранного нами в качестве объекта исследования. Основа эффективного инновационного развития ПРТ — механизм принятия решений. При этом важно обеспечить многовариантность проектов, активное участие сотрудников в подготовке, обсуждении и принятии решений, учет многообразных эффектов от нововведения при отборе наилучшего варианта. Механизм принятия решений включает систему контроля над их осуществлением и корректировки в соответствии с изменившимися условиями. Особое значение здесь имеют формирование эффективной стратегии развития ПРТ и учет социально-психологических факторов. Поэтому для оценки качества принятия решений в работе рассмотрены стратегии и определены этапы формирования системы инновационного развития ПРТ.

На начальном этапе инновационного развития ПРТ обычно не может избрать наступательную стратегию. Реальной является стратегия традиционного типа. Переход к наступательной стратегии на последующих этапах инновационного развития ПРТ зависит от уровня квалификации руководства и персонала, от его возможностей и умения перейти от положения имитатора к использованию собственных творческих возможностей. Наступательная стратегия всегда основывается на серии инноваций, а не на одной отдельной инновации. Эта стратегия ориентирует на достижение долгосрочных целей и представляет собой сложную управленческую задачу, решение которой сопровождается большим риском и связано с большими трудностями. Однако в случае последовательной реализации она может дать выдающиеся результаты. Именно наступательная стратегия инновационного развития наилучшим образом соответствует условиям текущей деятельности ПРТ, помогает ему преодолевать «технологические разрывы». В целом, соблюдение указанных рекомендаций и поэтапное формирование системы инновационного развития ПРТ позволяет перейти к построению внутриорганизационных структур совершенствования его бизнес-процессов.

Проектирование структур инновационного развития бизнес-процессов ПРТ не является строго регламентированным, точно очерченным и полностью формализуемым процессом, хотя оно и подчинено определенным принципам и правилам. Долгое время структуры совершенствования бизнес-процессов ПРТ устанавливались преимущественно эмпирическим путем и фиксировались в соответствующих отраслевых инструкциях. Как и само транспортное производство, структуры совершенствования бизнес-процессов складывались десятилетиями под влиянием условий и требований практики, непрерывно уточнялись и корректировались.

В экономической литературе принято считать, что главным показателем эффективности внутрипроизводственных структур инновационного развития бизнес-процессов ПРТ является соотношение затрат на его совершенствование и получаемых при этом результатов, а производительность управленческого труда выступает в качестве одного из дополнительных показателей, по существу своему не вполне совпадающего с показателем эффективности.

Эффективность структур инновационного развития бизнес-процессов ПРТ — понятие более широкое, чем экономичность. Этот показатель характеризует степень воздействия структуры на конечные результаты производственной деятельности ПРТ или производственного участка, обслуживаемого рассматриваемым органом управления, и может быть выражен в определенном периоде через реализуемый в производстве эффект или может представлять сравнительную эффективность как отношение эффекта к обусловившим его затратам.

3. Изучение системы инновационного развития ПРТ и внутрипроизводственных структур совершенствования его бизнес-процессов позволяет перейти к вопросу оптимизации перевозок. При этом в работе доказывается, что эффективность развития ПРТ напрямую зависит от качества управления его транспортными потоками. Для повышения эффективности транспортных потоков в работе рассматривается система диагностического анализа как технология развития ПРТ. При этом анализ производственной системы ПРТ позволяет изучить процесс организации перевозок и использовать его в качестве основы инновационного развития данного предприятия.

Здесь под диагностическим анализом возможностей инновационного развития производственной системы ПРТ понимается совокупность процедур расчетного и аналитического характера, выполняемых для оценки состояния организации производства, установления производственных возможностей системы, выявления ее «узких» мест и т.п. Применительно к ПРТ диагностический анализ означает, прежде всего, тщательное изучение эксплуатационноэкономических показателей по основным работам, какими являются перевозка грузов и пассажиров, выполнение погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ.

Задачи диагностического анализа как технологии развития инновационных возможностей ПРТ могут быть самые разнообразные: выявление резервов роста производительности труда; оценка производственных возможностей и уровня их использования; выбор лучших решений по совершенствованию хозяйственной деятельности и развитию; установление напряженности плановых заданий; определение путей улучшения экономических показателей работы; повышение финансовых результатов (снижение себестоимости перевозок, увеличение прибыли, повышение рентабельности и др.). Объектом диагностического анализа могут быть как линейные ПРТ, так и целые производственные объединения. При этом в зависимости от характера решаемой задачи для проявления стратегического потенциала перевозок используются следующие подсистемы диагностического анализа:

1. Анализ производственно-хозяйственной деятельности ПРТ. Это традиционная подсистема диагностики широко применяется ПРТ. Анализ инновационного потенциала производственно-хозяйственной деятельности ПРТ осуществляется, как правило, на основе сравнения показателей.

2. Функционально-стоимостной анализ. Предметом такого анализа может служить любой многоэлементный объект — транспортный узел (или отдельная его часть), технология работы транспортного узла или порта. Объект расчленяется на элементы, функционирование которых придирчиво оценивается специалистами с точки зрения удешевления «конструкций» объекта — снижения текущих и единовременных затрат. Функционально-стоимостной анализ, таким образом, разрушает устоявшийся стереотип управления и позволяет «с другой стороны» взглянуть на процесс инновационного развития ПРТ. Наиболее эффективной эта подсистема оказывается на стадии проектно-плановых разработок, когда закладываются основы будущей производственной программы, технологической схемы и организации перевозок для ПРТ.

3. Системотехнический анализ. В ходе системотехнического анализа исследуется некоторый транспортный комплекс, состоящий из элементов (погру-зочно-разгрузочные устройства, механизмы, склады, подвижной состав и пр.), объединенных связями (конструктивно и технологически) в организованное целое. Это ограничивает разнообразие отношений элементов комплекса и делает обследование его как системы практически выполнимым. Целью системотехнического анализа при инновационном развитии ПРТ является определение пропускной способности транспортных узлов и портов, выявление «узких» мест в комплексе взаимодействующих устройств, оценка производственных возможностей транспортных предприятий.

Для решения этой задачи применяются три основных метода: аналитический (количественный анализ с использованием аппарата детерминистской и вероятностной математики); графический (построение ленточных графиков работы постоянных устройств и подвижного состава во взаимосвязи); метод имитационного моделирования перевозочного процесса. Комплексное использование методов позволяет существенно повысить эффективность перевозок.

В процессе транспортирования происходит накопление грузов, объединение их в укрупненные партии, перемещение по путям сообщения, разукрупнение отправок вплоть до выдачи груза получателю. Все это обусловливает необходимость организации перевозок путем непрерывного управления транспортными потоками, включающего планирование перевозок с распределением по видам транспорта, рационализацию перевозок с устранением излишне дальних, встречных и повторных перевозок, а также ряд других управленческих работ. Управлением охватываются все элементы перевозочного процесса транспортного предприятия: прием грузов к перевозке и их выдача; подача средств под погрузку, а груженого — под выгрузку; объединение предъявленных к перевозке грузов в укрупненные партии; их пространственное перемещение с технологическим обслуживанием в пути следования.

В характеристике транспортных потоков на макроуровне (в масштабах сети) имеются особенности. Потоки резко изменяются по мощности и направлениям перевозок. Их размещение по полигонам сети и во времени неравномерно. Мощность грузопотока по отправлению, как правило, значительно выше, чем по прибытию. Неравномерность грузопотоков по направлениям вызывает большие порожние пробеги и обусловливает существование устойчивых порожних направлений, чем усложняет процессы организации перевозок, удорожает их и приводит к снижению эффективности инновационного развития ПРТ.

Планирование, учет и анализ деятельности ПРТ опирается на систему показателей, с помощью которых измеряют объем и качество его работы. Часть транспортных операций, носящих посреднический характер, осуществляется специализированными объединениями Министерства экономического развития и торговли и транспортных ведомств, которые выполняют не только контрольные, но и плановые функции. В частности, за ВАО «Союзвнештранс» остается организация оперативного планирования значительной части внешнеторговых перевозок. Изменяется не только организация планирования, но и его содержание. Спрос на рынке транспортных услуг используется как база планирования, конечно, с учетом их предложения, требований грузовладельцев к качеству транспортного обслуживания и конкуренции между различными ПРТ. При этом не утрачивает своего значения рациональное сочетание методов государственного регулирования с действием рыночных механизмов.

4. Бассейны российских рек имеют чрезвычайно большой промышленный, сельскохозяйственный и транспортный потенциал. Однако, его комплексное использование, а также эффективное осуществление межрегиональных и международных экономических связей сдерживаются отсутствием в стране соответствующей рыночной инфраструктуры. Кроме того, современный уровень отечественной транспортной и оптово-складской речной инфраструктуры отстает от уровня развитых стран. Современных мультимодальных грузовых терминалов насчитывается единицы. Сооружения речных путей, грузовой флот и материально-техническая база речных портов физически изношены и морально устарели, при этом значительная их часть полностью выработала свой ресурс.

Главной целью государственного вмешательства в процессы инновационного развития речного транспорта и его предприятий является формирование системы, полностью удовлетворяющей потребности экономики и населения в перевозках по речным путям России, а также в выполнении социальных, оборонных, природоохранных и других специальных требований в интересах национальной безопасности страны.

При обеспечении государством условий инновационного развития ПРТ в рамках реализации принятого курса на интеграцию речного транспорта России в европейскую и мировую транспортные системы и взаимного открытия речных путей требуется создание речных судов нового поколения, ориентированного на конкуренцию с иностранным флотом. Большинство иностранных портов закрыто для судов, возраст которых превышает 15 лет, а средний возраст российских судов смешанного плавания типа "река-море" уже превышает 20 лет.

Через территорию России проходят самые короткие речные транзитные маршруты. Главные речные магистрали европейской части страны связывают бассейны Белого, Балтийского, Азовского, Черноморского и Каспийского морей. В силу своего географического положения речные пути России будут играть ведущую роль при транспортировке транзитных грузов в евроазиатском сообщении, на иранском направлении и в Придунайские страны. В 2010 г. прогнозируется увеличение грузопотоков на этих направлениях, в т.ч. до 5 млн. тонн сырой нефти с казахстанских и туркменских месторождений.

По состоянию на 1 января 2005 г. из общего количества транспортных судов речного флота 13,2% имеют негодное или ограниченно годное техническое состояние, 33,7% отслужили нормативный срок. В 2005 г. по нормативным срокам службы подлежит списанию 5500 единиц или 47,7% транспортных средств. При этом следует отметить, что строительство новых судов на замену подлежащих списанию ведется крайне неудовлетворительно.

Значительный потенциал инновационного развития со стороны государства имеют перевозки экспортно-импортных грузов в сообщении "река-море", но при отсутствии транспортных средств прогнозируется рост объемов перевозок к 2010 году только на 15%. Для освоения большего количества перевозок экспортно-импортных грузов необходимо пополнить флот новыми судами.

Вместе с тем, необходимо отметить, что часть судов смешанного плавания, в том числе построенных за счет иностранных кредитов, по разным причинам оказалась в оффшорных зонах и взята в бербоут-чартер российскими ПРТ. В результате последние три года из-за выбытия судов и передачи части судов смешанного "река-море" плавания в бербоут-чартер возникают сложности с обеспечением перевозок внешнеторговых грузов.

Строительство и модернизация судов речного транспорта для перевозки внешнеторговых грузов производилась в основном за счет собственных средств и кредитов иностранных банков под различные формы обеспечения, такие как залог строящихся и эксплуатируемых судов, корпоративные гарантии ПРТ с иностранными партнерами. Бюджетное финансирование составило менее 1%.

В связи с резким падением платежеспособности населения перевозки пассажиров речным транспортом также существенно сократились. Остались перевозки в основном на тех реках, где другие виды сообщения отсутствуют, - в верховьях магистральных рек, на отдельных реках Севера, Сибири и Дальнего Востока. Федеральной целевой программой развития транспортной системы России в части водного транспорта в период 2002-2010 гг. предусматривается рост пассажирских перевозок на 25,5%, в основном за счет туристических линий. Перевозки планируется осуществлять, в первую очередь, судами, находящимися в эксплуатации. Другим направлением развития пассажирских перевозок является создание скоростных пассажирских судов, способных работать на участках с ограниченными габаритами пути, в районах с отсутствием или недостаточным развитием альтернативных видов речного транспорта. Для освоения этих перевозок планируется строительство судов на воздушной каверне и су-дов-экранопланов.

В настоящее время материально-техническая база российских речных портов включает: 205 пассажирских причалов общей протяженностью 25,7 км, 630 механизированных грузовых причалов протяженностью причальных линий 74,3 км, оснащенных 1200 портальными кранами грузоподъемностью от 5 до 40 тонн. В 18 портах имеется крановое оборудование, способное перегружать тяжеловесные грузы массой до 100 и 160 т. Порты, за редким исключением, имеют железнодорожные подъездные пути и осуществляют перевалку грузов с железнодорожного на речной транспорт и обратно. Балансовая стоимость федеральной собственности в портах составляет порядка 1,8 млрд. рублей и имеет около 52% износа, в т.ч. флот, плавучая механизация и плавсредства - 27,8%, береговые сооружения и объекты - 53,7% и объекты инженерной инфраструктуры - 46,8%. Речные порты в настоящее время располагают значительными резервами, многие из них используют производственные мощности на 40-50 %.

В 2005 году российским транспортным флотом речных пароходств по всех видах плавания перевезено 23,3 млн.т. грузов, что меньше отчета 2004 г. на 2,3 млн. тонн, в том числе в каботаже по сравнению с прошлым годом объемы перевозок возросли на 1,7 млн.т., что связано с увеличением количества флота. Перевозки в загранплавании уменьшились на 4,0 млн.т., что связано с увеличением флота пароходсгв, работающего на условиях тайм-чартера (объемы перевозок грузов флота, работающего на условиях тайм-чартера, в действующих формах сгатотчетносги не предусмотрены). В навигацию 2005 г. все предъявленные к перевозкам грузы доставлены в пункты назначения.

Государству для повышения эффективности вмешательства в процессы инновационного развития ПРТ необходимо серьезное внимание уделить качеству научно-технического обеспечения хозяйственно-экономической деятельности при организации и оптимизации речных перевозок. Рациональное использование и эффективное развитие материально-технической базы возможно только при одновременном решении ряда научно-технических, социальных, экономических и правовых вопросов. В связи с этим в рамках государственного вмешательства в процессы инновационного развития ПРТ должно быть предусмотрено научно-техническое сопровождение инновационных и инвестиционных проектов, включающее следующие направления исследований:

-прогнозирование социально-экономического развития речного транспорта в целом и в отдельных речных регионах;

-научно-техническое сопровождение развития транспортного, обеспечивающего флота;

-научно-техническое сопровождение развития речных портов, промышленных предприятий и других объектов;

-маркетинговые исследования по привлечению грузопотоков на речной транспорт. Развитие межотраслевой и транспортной координации;

-повышение безопасности плавания, улучшение охраны окружающей среды и техники безопасности на речном транспорте;

-нормативно-правовое обеспечение речного транспорта. В 2005 году была сформирована концепция прогноза и определены основные направления инновационного развития речного транспорта до 2007 года; проведена модернизация ряда существующих судов для увеличения внешнеторговых перевозок грузов; определены условия создания интегрированной информационной среды на речном транспорте. Однако для обеспечения условий оптимального инновационного развития ПРТ на 2002-2010 гг. необходим объем финансирования НИОКР не менее 90,1 млн. рублей. Финансирование работ по процессам инновационного развития и по инновационным проектам ПРТ за счет средств федерального бюджета необходимо осуществлять целевым назначением через государственного заказчика - Министерство транспорта РФ.

Поскольку экономический эффект от научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также от развития материально-технической базы учебных заведений, определить на данном этапе не представляется возможным, прибыль от реализации мероприятий инновационного развития речного транспорта должна включать три направления: эксплуатация речного (пассажирского и грузового) флота, добывающей техники и работа речных портов. Положительный эффект в целом по намеченным мероприятиям имеет место начиная с 2007 года и возрастает по мере реализации мероприятий инновационного развития речного транспорта, а к 2011 году достигает проектного уровня.

Общественная экономическая эффективность государственного вмешательства в процессы инновационного развития речного транспорта должна определяться размером прибыли от перевозок грузов и пассажиров, перегрузки грузов, добычи нерудных строительных материалов, а также с учетом вне-транспортного эффекта. Расходы должны включать все затраты на реализацию мероприятий инновационного развития речного транспорта - инвестиции, затраты на НИОКР и прочие нужды. Жизненный цикл инновационных проектов предприятий речного транспорта необходимо принять равным 20 годам. Интегральный экономический эффект (с учетом дисконтирования при норме дисконта 20%) прогнозируется в размере 12441 млн.руб. Бюджетная эффективность мероприятий инновационного развития речного транспорта с учетом дисконтирования должна составить не менее 7985 млн. руб.

Следует также отметить, что государственное вмешательство в процессы инновационного развития ПРТ предполагает достижение определенных социальных и экологических последствий. Кроме экономических показателей реализация мероприятий инновационного развития ПРТ позволит создать дополнительно более 10 000 рабочих мест на строительстве и эксплуатации флота и портов, а также в смежных отраслях; повысить безопасность плавания.

В свою очередь, осуществление предусмотренных технических мероприятий совместно с организационными мерами экономической направленности позволит к 2010 году уменьшить объем сброса загрязненных сточных вод на 11%, а объем вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу на 7%. Государственное вмешательство в процессы инновационного развития предприятий речного транспорта, позволит значительно повысить инновационный и инвестиционный потенциал речного транспорта в течение 8 лет и обеспечить конкурентоспособность отрасли и народного хозяйства в целом.

5. Логика борьбы за выживание в условиях остро конкурентного рынка вынуждает ПРТ коренным образом менять свою стратегию, стремиться к совершенствованию бизнес-процессов и повышению эффективности процессов инновационного развития. Для решения поставленной задачи в работе детально исследуются вопросы государственного стимулирования нововведений ПРТ и параметры эффективности их инновационных проектов. Подобный подход позволяет в дальнейшем определить перспективы стратегического инновационного развития ПРТ и разработать алгоритм оптимизации его перевозок. При этом объективные потребности инновационного развития ПРТ в развитых странах вызвали к жизни новую концепцию подготовки кадров, в основе которой лежит становление и развитие творческой личности как главного ресурса экономики.

Экономическое стимулирование нововведений на ПРТ в условиях рынка представляет собой, с одной стороны, объективный процесс установления соответствия между его доходом и реальным вкладом нововведений в получение этого дохода (внутренняя сторона); с другой стороны, основное значение приобретают внешние факторы стимулирования: налогообложение, финансирование нововведений, их кредитование, ценообразование, а также организация оплаты труда, экономическая ответственность и страхование риска, направленные на активизацию инновационных процессов на ПРТ.

Основой стимулирования нововведений является конкуренция, поэтому государственная концепция стимулирования инновационных процессов на ПРТ должна включать два целевых аспекта: институциональный и технологический. Термин «институциональный» в узком смысле означает создание организационных условий, а в более широком — социально-экономических условий (государственная организация, подготовка кадров, стимулирование и др.) для осуществления инноваций и активизации инновационной деятельности ПРТ. Институциональный аспект данной концепции проявляется в том, что государство само или совместно с частными компаниями обеспечивает текущую деятельность ПРТ, осуществляющих комплексные научные исследования. При этом технологический аспект можно разделить на три составляющих: использование существующих, разработка новых и диффузия технологий.

Стратегической целью транспортного предприятия на данном этапе развития является поддержание транспортной системы в состоянии, обеспечивающем решение ключевых вопросов, связанных с преодолением экономического кризиса, а также укреплением обороноспособности и целостности страны. Поэтому в работе предлагаются основные задачи политики управления перевозками на ПРТ. В работе детально раскрываются типы стратегий:

-стратегия усиления позиции на рынке, при которой ПРТ делает все, чтобы с данной услугой на данном рынке завоевать лучшие позиции. Для реализации этой стратегии требуются большие маркетинговые усилия. При ее реализации ПРТ пытается установить контроль над своими конкурентами;

-стратегия развития рынка, заключающаяся в поиске новых рынков для уже оказываемых услуг;

-стратегия развития услуги, направленная на решение задачи роста за счет оказания новой услуги на уже освоенном ПРТ рынке.

Финансовая и социальная эффективности инновационных проектов при построении стратегии управления перевозками на ПРТ определяются по известным методикам выбора вариантов проектных решений. Применительно к ПРТ минимальный набор исходных данных, подлежащих варьированию, должен включать: тарифы на транспортные услуги (цены реализации продукции); издержки производства; общие инвестиционные затраты; нормы запасов и задолженностей; процент за кредиты. Пределы варьирования исходных данных определяются на стадии технико-экономического исследования инновационных возможностей ПРТ. Следует также отметить, что социальные результаты инновационного проекта как основы для построения стратегии управления перевозками на ПРТ в большинстве случаев поддаются стоимостной оценке и включаются в состав общих результатов проекта в рамках определения его экономической эффективности. При определении коммерческой и бюджетной эффективности проекта социальные результаты проекта не учитываются.

6. В современных экономических условиях перспективы стратегического инновационного развития ПРТ находятся в сфере разработки и реализации программ и проектов нововведений, а именно, в формировании селективного типа инновационной политики на транспортном предприятии. Фактически, от выбора типа инновационной политики зависит стратегия государственного управления инновационными процессами на речном транспорте. В условиях современного бюджетно-инвестиционного дефицита на речном транспорте предстоит переход от фронтального (от развития по максимальному числу направлений), к селективному (избирательному) типу научно-технической политики (по опыту Японии и Южной Кореи). Мировой опыт доказывает, что селективная инновационная политика обеспечивает наивысшие инновационные результаты и оптимизацию перевозок на ПРТ. При этом в работе выделяются задачи, которые должны быть решены селективной инновационной политикой для предприятий речного транспорта.

Повышению эффективности использования технических средств на речном транспорте способствует разработка и внедрение комплексной системы непрерывного оперативного планирования на основе непрерывных графиков работы флота (НГРФ), пароходства, портов (НПГРП). С целью дальнейшего совершенствования работы речного транспорта и его предприятий необходимо разработать качественно новую систему территориального и отраслевого управления смежными предприятиями, участвующими в транспортном процессе. Этой цели могла бы служить автоматизированная система непрерывного планирования работы смежных предприятий речного транспорта.

Комплексная программа развития ремонтной промышленности включает определение технической политики в области ремонта транспортных средств, внедрение нововведений, программу поставок агрегатов и запасных частей для оборудования судов и портов, уменьшение несоответствия между потребностью и возможностью ремонтной промышленности. На основе полученных результатов, в работе предлагается алгоритм оптимизации перевозок, который в максимальной степени учитывает перспективы стратегического управления инновационным развитием транспортных предприятий.

В работе также доказывается, что сегодня недостаточно применяются современные системы диагностики технического состояния транспортных средств. Технический уровень постоянных устройств ПРТ в сопоставимых с также часто уступает зарубежному аналогу. Намного ниже уровень оснащенности наших транспортных узлов и портов, механизации и автоматизации технологических процессов на речном транспорте. Необходимы инновации в области унификации и стандартизации, совершенствования методов, средств и организации диагностики, обслуживания и ремонта речных транспортных средств.

Особенно нуждается в конструктивном пересмотре сложившаяся система капитальных ремонтов транспортной техники, и в первую очередь речных судов. Их капитальный ремонт сейчас оказывается более трудоемким, чем производство нового судна. При этом с целью механизации и автоматизации погру-зочно-разгрузочных работ на ПРТ необходимо предусмотреть ряд инноваций:

-оптимизировать уровень концентрации выполнения грузовых операций на меньшем числе пунктов, оборудованных комплексами машин;

-резко увеличить применение специализированных транспортных средств, приспособленных к высокопроизводительной погрузке и выгрузке; -увеличить объемы перевозок грузов в контейнерах и пакетах; -совершенствовать технические средства и складского хозяйства; -создавать новые высокопроизводительные машины, оборудование и системы машин и механизмов для погрузочно-разгрузочных работ для ПРТ;

-автоматизировать процессы управления комплексами подъемно-транспортных машин на ПРТ.

Важнейшими направлениями инновационной деятельности на ПРТ являются переход на прогрессивные технологии пассажирских и грузовых перевозок, автоматизация, электронизация и информатизация всех звеньев транспортного комплекса, и в первую очередь процессов обслуживания клиентуры и управления процессами инновационного развития.

Должен быть осуществлен переход от автоматизации отдельных операций к полной автоматизации процесса управления эксплуатационной деятельностью транспортных предприятий. Особое социальное значение имеет автоматизация операций, выполнение которых в настоящее время требует больших затрат ручного труда.

Вообще, информационное обеспечение процессов инновационного развития на ПРТ тесно связано с ростом перспектив стратегического управления, особенно в сфере повышения эффективности информационного обеспечения. Исследования убеждают в необходимости обработки специальных более точных методик расчета, основанных на некоторых общих принципах оценки эффективности информационно-управляющих систем. Независимо от особенностей ПРТ в работе выделены четыре главных источника экономичности автоматизированных систем:

1. Увеличение производительности средств труда. Максимум эффекта здесь достигается в том случае, если внедрение системы сопровождается переходом к новому высокопроизводительному технологическому процессу. Но и при неизменной технологии система позволяет увеличить производительность от 2 - 5 до 20 %. Это соответственно приводит к снижению себестоимости продукции (за счет сокращения так называемых условно-постоянных расходов, которые в этом случае распределяются на выросшую продукцию).

2. Снижение затрат материалов и энергии, что выгодно не только ПРТ, но и народному хозяйству в целом, так как это равнозначно вводу в строй новых производственных мощностей, производящих материалы и энергию.

3. Сокращение затрат живого труда. Этот эффект не всегда может быть главной целью информатизации. Не следует забывать, что сокращение работников, занятых простым ручным трудом на одном участке, может увеличивать потребность в высококвалифицированных кадрах — на другом. С позиций народного хозяйства важен и такой фактор, как избыток или недостаток рабочей силы в данном районе страны.

4. Увеличение качества продукции, что позволяет повысить рентабельность транспортного предприятия за счет повышения цен на или предоставляемые им услуги.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Дмитриев, Александр Викторович, 2005 год

1. Август-Вильгельм Шеер. «Бизнес-процессы. Основные понятия. Теория. Методы». М.: Весть- МетаТехнология 1999

2. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. СПб.: Питер, 1999.

3. Ансофф И. Стратегическое управление: Пер. с англ. — М.: Экономика, 1989.

4. Аньшин В. Инновационный менеджмент. М.: Дело. 2003 г. 528 с.

5. Аньшин В. М. Инновации и рынок: стратегия, управление, эффективность. М.: ВНТИцентр, 1992.

6. Аньшин В. М. Инновационная стратегия фирмы. М.: РЭА им. Г. В. Плеханова, 1995.

7. Аньшин В. М., Филин С. А. Менеджмент инвестиций и инноваций в малом и венчурном бизнесе. М.: Анкил. 2003.

8. Артемьев И. Е. Рынки технологии в мировом хозяйстве. М.: Наука. 1992.

9. Афонин И. В. Инновационный менеджмент. М.: Изд-во Гардарика. 2005 г. 224 с.

10. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. — М.: Финансы и статистика, 1995.

11. Балаян Г. Г., Калугина Е. X., Комков И. И. и др. Организационно-экономические проблемы управления инновационной деятельностью в новых хозяйственных условиях: Учеб. Пособие. М.: Финансы и статистика, 1991

12. Баркер А. Алхимия инноваций. М.: ООО Вершина». 2004 г. 224 с.

13. Барютин Л. Основы инновационного менеджмента. М.: Экономика. 2004 г. 518 с.

14. Бегиджанов П. М. Особенности инновационного предпринимательства и управление его развитием. М.: Монолит, 2002. - 411 с.

15. Безруков В., Остапкович Г. Оценка инновационной деятельности промышленный предприятий // Экономист, 2001-№5, с.37-41

16. Белова И. В., Экономика железнодорожного транспорта. Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1989.

17. Блейк Р., Моутон Д. Научные методы управления: Пер. с англ. Киев, 1990

18. Богданов А. И. Стратегическое управление научно-техническим прогрессомна предприятии. М., 1991.

19. Богомазов В.А. Государственное регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автотранспортными предприятиями / СПбГИЭА.- СПб., 1997.

20. Бородин В. А. Стратегия управления инновационной фирмой. Новосиб.: Эко, 1996

21. Бромберг Г. В., Розов Б. С Интеллектуальная собственность: Действительность переходного периода и рыночные перспективы. М.; ИНИЦ Роспатента, 2000.

22. Валдайцев С. В. Оценка бизнеса и инноваций. М.: Информационно-издательский дом «Филин», 1997

23. Валигурский Д. Организация предпринимательской деятельности. М.: Финансы и статистика. 2004 г. 352 с.

24. Василевская И. Инновационный менеджмент. М.:РИОР. 2004 г. 80 с.

25. Васильева Л. Методы управления инновационной деятельностью. М.: КНО-РУС. 2005 г. 320 с.

26. Венчурное финансирование инновационных проектов. Под общ. ред. A.M. Балабан. М.: АНХ, 1999

27. Веснин В. Стратегическое управление. М.: ТК Велби. 2004 г. 328 с.

28. Винокуров В. А. Организация стратегического управления на предприятии.

29. М.: Центр экономики и маркетинга, 1996.

30. Виханский О. С. Стратегическое управление: Учебник. 2-е изд. - М.: Гардарика, 2002 г. - 296 с.

31. Виханский О. С., Наумов А. И. Менеджмент: человек, стратегия, организация, процесс. — М.: МГУ, 1995.

32. Водачек Л., Водачкова О. Стратегия управления инновациями на предприятии. М., 1989

33. Галабурды В. Г. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 1999.

34. Глазьев С. Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. М.: ВлаДар, 1993.

35. Глазьев С. Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. М.: ВлаДар, 1993; Долговременные тенденции в капиталистическом воспроизводстве. М.: ИНИОН, 1985;

36. Глазьев С. Ю., Львов Д. С. Фетисов Г. Г. Эволюция технико-экономических « систем: возможности и границы централизованного регулирования. М.: Наука, 1992.

37. Глисин Ф. Ф. Инновационная деятельность промышленных предприятий России в первом полугодии 2000 года // Промышленность России, 2000-№9

38. Гомзиков Э.А. Безопасность жизнедеятельности: Учеб. пособие. Ч. 1. — СПб.: Санкт-Петербургский гос. ун-т водных коммуникаций; Минтранс РФ, 1995.

39. Гончаров В. В. В поисках совершенства управления: Руководство для высшего управленческого персонала: Опыт лучших промышленных фирм США, Японии и стран Западной Европы. — М.: МП «Сувенер», 1993.

40. Горемыкин В. Стратегия развития предприятия. М.: Дашков и Ко. 2004 г. 594 с.

41. Горфинкель В. Экономика организаций (предприятий). 2004 г. 608 с.

42. Государственный доклад «О состоянии окружающей природной среды Российской Федерации в 1999 г.». — http://www.ecocom.ra.

43. Громов Н. Н., Персианов В. А. Управление на транспорте. — М • Тганс-порт, 1990.

44. Громов Н.Н. Менеджмент на транспорте. М.: Академия. 2003 г. 528 с.

45. Гунин В. Н. и др. Управление инновациями: 17-модульная программа для менеджеров «Управление развитием организации». Модуль 7. — М.: ИНФРА-М, 1999.

46. Гурков И. Инновационное развитие и конкурентоспособность. М.: ТЕИС. 2003 г. 236 с.

47. Дагаев А. А. Налоговые льготы на проведение и финансирование НИОКР // Наука и государственная научная политика: Теория и практика. М.: Наука, 1998.

48. Дагаев А. А. Новые модели экономического роста с эндогенным технологическим прогрессом // Мировая экономика и международные отношения. 2001. № 6.

49. Дагаев А. А. Рычаги инновационного роста // Проблемы теории и практикиуправления. 2000. № 5.

50. Дагаев А. Л. Макроэкономическая функция науки // Наука и государсгвен-* ная научная политика: Теория и практика. М: Наука, 1998.

51. Дистанционное и профессиональное обучение: технология, организация, перспектива: Учеб. пособие / В.А.Дятлов, А. И. Беляев, В.А. Черно-иванов, С. П. Коваль. — М.: Академия, 1998.

52. Дмитриева В. И., Шимко К. Н., Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов. М.: Институт комплексных транспортных проблем. Транспорт, 1972.

53. Друкер П. Ф. Рынок: как выйти в лидеры: Практика и принципы. М.: Book Chamber International, 1992.

54. Дынкин А. А., Грачев М. В„ Дагаев А. А. и др. Контуры инновационного развития мировой экономики: прогноз на 2000—2015 гг. / Под ред. А. А. Дынкина. М.: Наука, 2000.

55. Ежедневная транспортная газета «Гудок» за б марта 2001 г.

56. Еременко В. Развитие интеграции в сфере правовой охраны интеллектуальной собственности в Африке // Интеллектуальная собственность: Промышленная собственность. 2001. № 4.

57. Жарнецки X. и др. Непрерывное улучшение процессов на этапе, когда это имеет особое значение // Стандарты и качество. 2001. - № 3. - С. 79-83.

58. Железнодорожный транспорт // Общетранспортные вопросы и экономика. — 2001. — Вып. 1—5.

59. Журнал «Железнодорожный транспорт» за период 1997 2000 гг.

60. Журнал «Речной транспорт» за период 1997 2000 гг.

61. Завлин П. Н., Васильев А.В. Оценка эффективности инноваций. СПб.: Из-дат. дом Бизнес-пресса, 1998

62. Зайцев А. А. Экономическая стратегия управления железными дорогами. — СПб.: Севтранейнвест, 1995.

63. Зайцев А. А., Ефанов А. Н., Третьяк В. П. Вехи перемен в развитии железнодорожного транспорта. Т. 1-2. М.: Издательский дом «Парус», 1998.

64. Землячев Н. К., Березнев Ю. А. Пакетные перевозки строительных материалов. «Грузовая и коммерческая работа» (ЦНИИТЭИ МПС), 1976, вып.2(64).

65. Зинов В. Менеджмент инноваций. М.: Дело. 2005 г. 496 с.

66. Иванов В. В. Национальные инновационные системы: опыт формирования и перспективы развития // Инновации, 2002-№5

67. Иванов И. Высокотехнологические предприятия в эпоху глобализации. СПб: Альпина Бизнес-Букс. 2003 г. 416 с.

68. Ильенкова С. Д. Инновационный менеджмент. М.: Юнити-Дана. 2004 г.

69. Ильенкова С. Д., Кузнецов В. И. Основы менеджмента. -М.: МЭСИ, 2002, 130с.

70. Ильенкова С.Д., ГохбергЛ.М., Ягудин С.Ю. Инновационный менеджмент: Учеб. для вузов. — М.: ЮНИТИ, 1997.

71. Инновации: теория, механизм, государственное регулирование: Учеб. пособие / Под общ. ред. Ю. В. Яковца. М.: РА ГС, 2000.

72. Инновационная политика: Под общей редакцией д.э.н. проф., академика Дуженкова В. И. М: 2000

73. Инновационная экономика / Под ред. А. А. Дынкина, Н. И. Ивановой. М.: Наука, 2001.

74. Инновационный менеджмент / Под ред. проф. А. И. Чулока. М.: УРАО, 2000.

75. Инновационный менеджмент: Учеб. пособие / Под ред. Л. Н. Оголевой. — М.: ИНФРА-М, 2001.

76. Карлоф Б. Деловая стратегия: Пер. с англ./Науч. ред. и авт. послесловия. — М.: Экономика, 1991.

77. Колоколов В. А. Инновационные механизмы предпринимательских систем. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2001.

78. Колоколов В. А. Функционально-физический анализ инновационных решений. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2001.

79. Коммерциализация интеллектуальной собственности: проблемы и решения. Сост. и общ. ред. Н.М.Фонштейн и В.Г.Зинова. М.: «Зеленоградский ОБЫВАТЕЛЬ» («ЗелО»), 1996

80. Кондратьев Н. Д. Большие циклы конъюнктуры // Вопросы конъюнктуры. 1925. № 1. Вып. 1.

81. Конов Ю. Стоимость права на патент, товарный знак и "поу-хау" как предмет залога // Интеллектуальная собственность. 1998. №3.

82. Контуры инновационного развития мировой экономики. М.: Наука, 2000."

83. Корольков В. Ф., Брагин В. В. Процессы управления организацией. — Ярославль: Центр Яртелекома, 2001.

84. Коротков Э. М. Концепция менеджмента. М.: ДеКа, 1997

85. Косалс Л. Я. Социальный механизм инновационных процессов: сравнительный анализ советского и постсоветского периодов // Экономическая наука современной России, 2000-№3

86. Кравец Л. Г. Патентные рычаги управления развитием предпринимательства // Интеллектуальная собственность: Промышленная собственность, 2001. № 10.

87. Круглова Н. Ю. Инновационный менеджмент. Под науч. Ред. Д.С. Львова. -М.: «Стуепень», 1996

88. Лапидус Б. М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). — М.: Изд-во МГУ, 2001.

89. Лапидус В.А. Всеобщее управление качеством (TQM) в российских компаниях. М.: Новости, 2000. - 431 с.

90. Лемещука П. К., Пакетные перевозки грузов. М.: Транспорт,1979.

91. Летягин В. Г., Экономическая эффективность смешанных железнодорожно-водных перевозок. Методические указания для дипломного проектирования. М.: Редакционно-издательский отдел МИИТа, 1989.

92. Литвак Б. Экспертные технологии в управлении. М.: Дело. 2004 г. 400 с.

93. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Промышленно-транспортная экология: Учеб. для вузов / Под ред. В. Н. Луканина. — М.: Высш. шк., 2001.

94. Мартина Дж: Технологическое прогнозирование. М.; Прогресс. 1977.

95. Мартынов А. Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. — М.: Прима-Пресс-М, 1999.

96. Масленникова Н. Менеджмент в инновационной сфере. М.: ФБК-Пресс. 2005 г. 536 с.

97. Медынский В. Г., Шаршукова Л.Г. Инновационное предпринимательство: Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 1997

98. Мильнер Б. Теория организации, М.: Инфра-М, 2004 г.

99. Михайлова М.Р. Внедрение стандартов ИСО серии 9000 в практику управления качеством предприятий железной дороги // Транспортные проблемы Сибирского региона / Сб. науч. тр. Иркутск. - 2000. - Ч. 2. - (К 25-летию ИрИИТ).

100. Морозов В. В., Козлов О. А. Информационные системы в экономике: План-конспект лекционного курса. М.:МИМЭО, 2002. - 64 с.

101. Морозов Ю. П. Инновационный менеджмент: Учебное пособие. -Н.Новгород: Изд-во ННГУ, 1997

102. Мухамедьяров A.M. Инновационный менеджмент. М.: Термика. 2004 г. 127 с.

103. Мухопад В. И. Лицензионная торговля: маркетинг, ценообразование, управление. М.: ИНИЦ, 1998.

104. Налоговые стимулы технического прогресса США // Экономика, политика идеология, 1993-№12

105. Наука и государственная научная политика: Теория и практика / Под общ. ред. А. А. Дынкина. М.: Наука, 1998.

106. Негашев Е.В. Анализ финансов предприятия в условиях рынка: Учеб. Пособие. М.: Высш. шк., 1997. - 192 с.

107. Николаев И. А. Приоритетные направления науки и технологии в России: Выбор и реализация. М.: Машиностроение, 1995.

108. Оголева Л. Инновационный менеджмент. М.: Инфра-М. 2004 г. 238 с.

109. Ойхман Е. Г., Попов 9.В. Реинжиниринг организации и информационной технологии. — М.: Финансы и статистика, 1997

110. Основы инновационного менеджмента. Теория и практика: Учеб. пособие / Под ред. П.Н.Завлина. — М.: Экономика, 2000.

111. Павлова Е. И. Экология транспорта: Учеб. для вузов. — М.: Транспорт, 2000.

112. Панков Д.А. Бухгалтерский учет и анализ в зарубежных странах: Учеб. пособие. Минск.: ИП «Экоперспектива», 1998. 238 с.

113. Персианов В. А., Курбатова А. В. Укрупнение и повышение эффективности работы линейных предприятий транспорта: Учеб. пособие — М ГУУ, 1999.

114. Плужников К. И. Международный транспортный рынок // Бюллетень транспортной информации. — 1998. — № 2.

115. Поршнев А. Г. Управление инновациями в условиях перехода к рынку. М., 1993.

116. Поршнев Управление организацией. М.: Инфра-М. 2003 г. 716 с.

117. Пригожин А. И. Нововведения: стимулы и препятствия (социальные проблемы инноватики). М: Политиздат, 1989

118. Пригожин А. Методы развития организации. М.: МЦФЭР. 2003 г. 864 с.

119. Пугачев В. П. Руководство персоналом организации: Учебник. — М.: Аспект Пресс, 1998.

120. Регулирование транспортной деятельности: Учеб. пособие / Под общ. ред. проф. Кононовой Г.А. / СПбГИЭА. СПб., 1996.

121. Резго Г .Я. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности. М.: Финансы и статистика. 2005 г. 128 с.

122. Российский статистический ежегодник. Статистический сборник. М.: Госкомстат России,2004.

123. Санто Б. Инновация как средство экономического развития. М. Прогресс, 1990

124. Сафронов Н. Экономика организации. М.: Экономисть. 2004 г. 618 с.

125. Свиткин М.З., Мацута В.Д., Рахлин К.М. Менеджмент качества и обеспечение качества продукции на основе международных стандартов ИСО. СПб.: Изд-во СПб. картфабрики ВСЕГЕИ, 1999. - 403 с.

126. Соколов Д. В., Титов А.Б., Шабанова М.М. Предпосылки анализа и формирование инновационной политики. СПб.: ГУЭФ, 1997

127. Стратегический менеджмент и международный бизнес. М.: РИЦ МНИИПУ. 2000 г.

128. Стратегия научно-технологического прорыва / Под ред. Ю. В. Яковца, О. М.1. Юня. М.: МФК, 2001.

129. Сычев Г.М. Финансы, денежное обращение и кредит: Учебник. / Под ред. В.К.Сенчагова, А.И.Архипова. М.: «Проспект», 1999. 496 с.

130. Твисс В. Управление научно-техническими нововведениями. М.: Эко номи-ка, 1989.

131. Титов В. Экономика предприятия. М.: Дашков и Ко. 2004 г. 462 с.

132. Травин В.В., Дятлов В.А. Менеджмент персонала и предприятия: Учеб.-пракгич. пособие. — М.: Дело, 1998.

133. Трансфер технологий и эффективная реализация инноваций. Под ред. Н.М. Фонштейна М.: АНХ, 1999.

134. Трифилова А. А. Управление инновационным развитием предприятия. М.: ФиС. 2003 г. 176 с.

135. Трихунков М. Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993.

136. Управление персоналом организации: Учебник / Под ред. А.Я. Киба-нова. -М.: ИНФРА-М, 1997.

137. Управление персоналом: Учеб. для вузов / В.А.Дятлов, А.Я.Кибанов, Ю.Г. Одегов, В. Т. Пихало. — М.: Академия, 2000.

138. Усков Н. С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами: Учеб. для вузов. — М.: ГУУ, 1999.

139. Уткин Э.А. Риск-менеджмент. — М.: Экмос, 1998.

140. Фатхутдинов Р. Инновационный менеджмент. СПб.: Питер. 2004 г. 400 с.

141. Федина Т. В. Управление транспортом России: историко-экономиче-ский очерк: Учеб. пособие. — М.: ГУУ, 2000.

142. Федоров Л. С., Федина Т. В. Управление и регулирование на транспорте. -М.: ГУУ, 2001.

143. Хеддервик К. Финансово-экономический анализ деятельности предприятий: Пер. с англ. Д.П. Лукичева, А.О. Лукичевой. М.: Финансы и статистика, 1996. 192 с.

144. Хелферт. Э. Техника финансового анализа: Пер. с англ. под ред. Л.П. Белых. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1996. 663 с.

145. Хотяшева О.М. Инновационный менеджмент. СПб. Изд-во «Питер». 2005 г.318 с.

146. Четыркин Е. М. Статистические методы прогнозирования. М: Статистика,1977147. Швандар В. Инновационный менеджмент. М.: Вузовский вестник. 2004 г. 382 с.

147. Шекшня С. В. Управление персоналом современной организации: Учеб. практич. пособие. — М., 1996.

148. Шелюбская И. В. Отбор проектов и оценка их эффективности в странах Европейского сообщества // Наука и государственная научная политика: Теория и практика. М.: Наука, 1998.

149. Эйрес Р. Научно-техническое прогнозирование и долгосрочное планирование. М.: Мир, 1972.

150. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. / И. В. Белов, Н. П.Те-решина, В. Г. Галабурда и др.; Под ред. Н. П.Терешиной, Б. М.Лапидуса, М.Ф.Трихункова. — М.: УМК МПС России, 2001.

151. Якокка Ли. Карьера менеджера: Пер. с англ. — М.: Прогресс, 1991.

152. Янковский К. Введение в инновационное предпринимательство. СПБ.: Питер. 2004 г. 189 с.

153. Янсен Ф. Эпоха инноваций / Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 2002

154. Ghertman М., Allen М., An Introduction to the Multinationals. Macmillan Press, London,1984

155. Merri V. Salmon. Bullet proof vests. NY: Highsmith Press, 1997. 310p.

156. Peter D. Global Shift: The internationalization of Economic Activity, Paul Chapman Publishing Ltd. London, 1992

157. Steven A. Foreign Exchange in Practice. London, IFR Publishing, 1989