Совершенствование перспективного планирования объемов работы автомобилей-такси в городах тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.23, кандидат экономических наук черняковски, Здислав

• черняковски, Здислав
• кандидат экономических наук
• 1984

Оглавление диссертации кандидат экономических наук черняковски, Здислав

ВВЕДЕНИЕ

I. ТЕОРЕТИЧЕС1Ш ОСНОВЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ ТАКСОМОТОРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАШРОВ

1.1. Тенденции развития и роль таксомоторных перевозок пассажиров в общей системе пассажирского автомобильного транспорта СССР

1.2. Методическая база планирования объемов работы автомобилей-такси и её преемлемость для целей перспективного планирования

П. МЕТОДИЧЕСКАЯ И ИНФОРМАЦИОННАЯ БАЗА ИССЛЕДОВАНИЯ hi

2.1. Источники и методы изучения спроса населения на. таксомоторные перевозки пассажиров

2.2. Выбор и обоснование факторов, определяющих размеры перевозок пассажиров таксомоторами

2.3. Методическая база моделирования объемов работы таксомоторов

Ш. МОДЕЛИРОВАНИЕ ОБЬШОВ РАБОТЫ АВТОМОБШНЭД-ТАКСИ

В ГОРОДАХ 92,

3.1. Статистические исследования исходной информации

3.2. Вариантное моделирование объемов работы автомобилей-такси

3.3. Экономический анализ моделей Щ

IУ. ПЕРСПЕКТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ОБЪЕМОВ РАБОТЫ И БАЗЫ

ТАКСОМОТОРНОГО ТРАНСПОРТА В ГОРОДАХ

4.1. Методические основы и информационное обеспечение перспективного планирования

4.2. Исследование резервов провозных возможностей таксомоторных автотранспортных предприятий

Украинской GGP

4.3. Определение перспективных значений объемов транспортной работы автомобилей-такси №

4.4. Расчет предполагаемого экономического эффекта от реализации разработок ik

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование перспективного планирования объемов работы автомобилей-такси в городах»

Актуальность темы. Последовательное осуществление экономической стратегии Коммунистической партии, Советского Союза и Польской Объединенной рабочей партии, высшей целью которых является неуклонный подъем материального и культурного уровня жизни людей, создание лучших условий для всестороннего развития личности на основе ускорения научно-технического прогресса, дальнейшего повышения эффективности общественного производства, увеличения производительности труда, роста социальной и трудовой активности советского и польского народа, требует дальнейшей интенсификации общественного производства.

В отчетном докладе ЦК КПСС ХХУ1 съезду КПСС было отмечено, что "интенсификация экономики, повышение её эффективности, если переложить эту форму на язык практических дел, состоит прежде всего в том, чтобы вовлекая в производство сравнительно меньше ресурсов, можно было добиваться большего. Решению этой задачи должны быть подчинены планирование, научно-техническая и структурная политика. На эффективность должны работать и методы хозяйствования и политика в области управления" [2 с. 40]

Особо актуален этот вопрос в Польской Народной Республике, пережившей в 1980-1983 годах глубокий политический и экономический кризис. Для ликвидации его последствий, как отметил в первомайском выступлении Первый секретарь Щ ПОРП, генерал армии Войцех Ярузельский "Ведется всенародная борьба за оздоровление и модернизацию народного хозяйства. Это нелегкая, но реальная задача. Она требует нового хозяйского подхода к проблемам страны в целом и каждого производственного предприятия в отдельности". [54 с. 26]

Повышение эффективности производства и улучшение социальных условий жизни советских людей требует дальнейшего улучшения их транспортного обслуживания, так как с повышением материального и культурного уровня жизни людей увеличивается их транспортная подвижность.

Принятое в августе 1984 г. Постановление ЦК КПСС "О дальнейшем улучшении работы транспорта по обслуживанию пассажиров" нацеливает работников транспорта на более полное удовлетворение спроса населения на перевозки. Особо возрастает потребность в срочных и высококомфортабельных перемещениях. Поэтому все большее и большее значение приобретают перевозки пассажиров автомобилями-такси.

При преимущественном развитии общественных видов городского пассажирского транспорта в социалистических странах интенсивно развиваются и таксомоторные перевозки. Так, если в СССР платный пробег таксомоторов в 1965 году составил 3513 млн.км, то в 1980 году он уже достиг 8154 млн.км, то есть увеличился почти в 2,5 раза. В 1965 году перевезено 717 млн.человек, а в 1980 году в 2 раза больше, то есть 1379 млн.человек [39,46]

По Польской Народной Республике данные отсутствуют ввиду значительного частного сектора в таксомоторном обслуживании населения, однако тенденции роста объемов перевозок просматриваются в увеличении количества автомобилей-такси. В Варшаве и других крупных городах ПНР насыщенность такси достигает 15-20 автомобилей на 10 тыс.жителей, увеличившись за 10 последних лет на 50%.

Таксомоторные перевозки пассажиров обеспечивают высокое качество транспортного обслуживания, быстроту сообщения, комфортабельность, доставку пассажиров от места посадки к месту высадки без пересадки, возможного найма такси в любом месте города и в любое время суток.

С повышением качества транспортного обслуживания населения таксомоторами возрастают и затраты автотранспортных предприятий. Поэтому тарифы на таксомоторные перевозки устанавливаются более высокими, чем на перевозки другими видами общественного транспорта. В силу этого население использует таксомоторный транспорт, как правило, в случаях "крайней необходимости". Учет всех случаев найма таксомоторов с целью решения вопроса полного удовлетворения потребностей населения в таксомоторных перевозках представляет значительные затруднения.

Поэтому в качестве научнойгипотезы исследования объемов перевозок таксомоторами предлагается положение о том, что объемы работы таксомоторного транспорта являются функцией комплекса социально-экономических и организационно-технических факторов, воздействующих на эффективность перевозок пассажиров автомобильным транспортом в условиях конкретных городов.

Целью данной работы является разработка, методических основ планирования рационального развития таксомоторного транспорта городов на основе закономерностей формирования спроса.

В связи с этим особо важное значение приобретают вопросы разработки научно обоснованной методики определения объемов работы таксомоторного транспорта с целью дальнейшего совершенствования планирования работы таксомоторных автотранспортных предприятий, определения путей развития их материально-технической базы и обновления парка подвижного состава.

В настоящее время планирование работы таксомоторных предприятий в СССР производится по показателям достигнутого уровня объема перевозок, который обусловливается наличием таксомоторов в городе, существующими методами организации и управления их работой, выпуском автомобилей на линию, количеством таксомоторных стоянок и их размещением, с учетом сложившихся и директивных темпов их роста. К сожалению при этом не учитывается степень влияния на объем перевозок ряда социально-экономических факторов. Вместе с тем для целей планирования объемов таксомоторных перевозок могут быть использованы методы математического моделирования. В настоящее время многими учеными ведущих институтов, занимающихся проблемами автомобильного транспорта, выполнено ряд исследований по прогнозированию и планированию объемов таксомоторных перевозок. Особо значимую позицию среди них занимают исследования Е.Э.Муна [331 , G-Сницаря и З.И.Устиновой [44] , С.Сыртанова [45], Г.В.Болоненкова [12] , которые спрос на таксомоторные перевозки связывают с группой социально-экономических факторов, постоянно изменяющихся в процессе общественного производства. Они справедливо считают, что основополагающими факторами при формировании спроса на такси являются денежные доходы и численность населения в городе. Однако в этих работах не учитываются динамические и социально-экономические особенности развития различных групп городов, которые существенно влияют на объем спроса на таксомоторные перевозки. К числу таких факторов относятся; общая и селитебная площадь города, размещение функциональных зон города и динамика их развития; роль города в обслуживаемой им агломерации, административная и экономическая значимость города, уровень автомобилизации и развитие в ней дорожной сети, степень удовлетворения нужд населения в перевозках другими видами общественного транспорта, социально-демографическая структура населения, степень специализации и концентрации таксомоторных предприятий и другие. Всесторонний анализ влияния всего комплекса факторов позволит разработать научно обоснованную методику определения объемов таксомоторных перевозок на стадии планирова а ния.

Постановлениями Щ КПСС и Совета Министров СССР от 12 июля 1979 года № 695 и от 28 октября 1982г. № 942 обращено внимание всех плановых органов на необходимость существенного улучшения плановой работы. Одним из направлений такого улучшения является повышение научной обоснованности перспективных и текущих планов, совершенствование межотраслевых и внутриотраслевых пропорций, обеспечение сбалансированного роста экономики.

Эти проблемы особую значимость приобретают для конкретных таксомоторных автотранспортных предприятий, которые до настоящего времени не располагают научно обоснованными методами'определения плановых первпективных объемов работы по перевозке пассажиров, с учетом оптимальных пропорций в развитии всех видов городского пассажирского транспорта и др.

Для достижения цели исследования предусматривается решение следующих задач :

1. Произведение анализа и классификации факторов, определяющих размеры таксомоторных пассажирских перевозок в городах больших размеров.

2. Обоснование функциональной связи реализованной и потенциальной подвижности населения по спросу на пользование автомобилями-такси .

3. Установление сходства закономерностей формирования подвижности населения на автомобилях-такси в городах различных размеров по численности населения.

4. Доказательство единства процесса зарождения сдроса на поездки на автомобилях-такси Украинской ССР и Польской Народной Республики.

5. Разработка модели для определения подвижностинаседе-1 ния городов на таксомоторном транспорте.

6. Определение основных направлений повышения эффективности использования автомобилей-такси.

7. Разработка методики определения транспортной работы автомобилей-такси на период до 1990 года для больших городов Украинской GGP на основе критерия образцового обслуживания населения с последующим распространением ее на условия ПНР.

8. Определение базы таксомоторного транспорта с учетом роста эффективности использования транспортных средств необходимую для удовлетворения спроса в 1990 году в больших городах Украинской GGP.

Основополагающими материалами при проведении исследования были труды классиков марксизма-ленинизма, материалы съездов КПСС, Пленумов ЦК КПСС, Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Рассмотрена иностранная и советская специальная литература, решения ПОРП по вопросам экономики и созидательного преобразования транспорта. В качестве практических материалов исследования служили плановые и отчетные данные таксомоторных предприятий 19 основных городов Украинской ССР и 16 городов ПНР.

Основным методом исследования являлся диалектический подход, основанный на выявлении взаимосвязи и взаимообусловленности причин и следствий.

Учитывая это, в данной работе исследования строятся на основе научного предположения о том, что объем перевозок таксомоторным транспортом является функцией действия комплексной системы социально-экономических, организационных и технических факторов. Характер функциональной связи выявлен с помощью факторного, компонентного и корреляционно-регрессионного анализов. Обработка материалов производилась с помощью ЭВМ

ЕС 1020, 1022.

ШУНШ*2новизна исследования состоит в определении причинно-следственных связей между социально-градостроительными особенностями городов и спросом населения на поездки в автомобилях-такси.

Пр§ктическаяценность результатов исследования заключается в создании методических рекомендаций перспективного планирования объемов транспортной работы таксомоторного транспорта в городах различных размеров по численности жителей; в обосновании целесообразных пределов развития материально-технической базы таксомоторного транспорта исходя из потребностей населения в передвижениях.

Установленные на основе данных Украинской CGP закономерности в полной мере могут быть распространены на условия Польской Народной Республики.

Анализ процессов, проходящих в результате бурного развития городов Польской Народной Республики и в особенности тенденции развития транспортных систем, позволяет сделать вывод о большой степени сходства этих процессов с явлениями, присущими городам GGGP.

Отличительной чертой таксомоторных перевозок в ПНР является незначительная степень их концентрации как следствие двойственной формы их организации. Основная форма выполнения таксомоторных транспортных услуг заключается в перевозке пассажиров частными лицами на основе специальных разрешений -концессии на личных транспортных средствах. Лишь незначительная часть транспортных средств (в масштабах страны около 22% сконцентрирована в специализированных автохозяйствах.

Ввиду постоянной тенденции укрепления принципов социа.-листического хозяйствования, в Польской Народной Республике процесс концентрации всех транспортных средств является неизбежным. Необходимо на первом этапе объединение автомобилей-такси в кооперативные предприятия с последующим переходом на обслуживание населения таксомоторными перевозками через государственный сектор.

Поэтому в процессе исследования постоянно проводятся аналогии между закономерностями перевозок автомобилями-такси в СССР и ПНР с целью распространения выводов исследования на условия ПНР.

Автор^защищает перечень и характер влияния причинных факторов на спрос населения городов на поездки в автомобилях-такси; методические рекомендации по перспективному планированию объемов транспортной работы таксомоторного транспорта в городах и результаты, полученные для городов Украинской ССР и Польской Народной Республики; методику определения потребности в автомобилях-такси для городов различных размеров по численности жителей на перспективу.

I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ ТАКСОМОТОРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ

I.I. Тенденции развития и роль таксомоторных перевозок пассажиров в общей системе пассажирского автомобильного транспорта GCCP

Коммунистическая партия и Советское правительство постоянно уделяют внимание вопросам развития транспорта СССР.

На ХХУ1 съезде КПСС говорилось: "Учитывая серьезность и масштабы сложившихся на транспорте проблем, мы пришли к выводу, что решать их возможно лишь на основе долговременной комплексной программы [3,0,32].

Именно комплексный подход к решению транспортной проблемы позволит обеспечить экономику страны надежным связующим звеном, оказывающим непосредственное воздействие на мощность социалистической индустрии.

Интенсификация производства и непрерывное развитие народного хозяйства страны возможно только на основе научно обоснованного, сбалансированного планирования его отраслей. Транспорт, как и любая другая отрасль народного хозяйства, должен развиваться планомерно с учетом определенных пропорций по отношению к остальным отраслям производства. Пропорции в развитии отдельных видов транспорта определяются сферами их применения и значимостью в народном хозяйстве.

Руководящей и основополагающей задачей планирования и работы автомобильного транспорта является обеспечение им наиболее полного удовлетворения постоянно растущих потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при наименьших издержках производства.

Научно-техническая и структурная политика градостроительства и решения транспортных задач в городах основываются на концепции, предусматривающей развитие общественного транспорта, обеспечивающего полностью потребности города в быстрорастущих объемах пассажирских перевозок, которые определяются экономической и социальной политикой КПСС и советского государства.

Комплексное решение этой задачи обуславливает необходимость параллельного развития всех видов общественного транспорта, в том числе и автомобильного с автобусными и таксомоторными перевозками пассажиров. Таксомоторные перевозки пассажиров обладают рядом преимуществ по сравнению с автобусными, трамвайными и троллейбусными перевозками, основными из которых являются скорость доставки пассажиров "от двери к двери" и комфортабельность. Они являются неотъемлемой частью транспортной системы города, обеспечивая связь между другими видами городского пассажирского транспорта и самостоятельно выполняющей перевозки пассажиров от места спроса до места назначения.

По данным ЦСУ СССР Г-39] на долю массового общественного пассажирского транспорта приходится более 90% общего объема перевозок пассажиров, а на долю таксомоторных перевозок около 3% (табл. 1 ). При этом характерно, что удельный вес таксомоторных перевозок в городах СССР сохраняется примерно на одном уровне при значительном увеличении абсолютного объема перевозок. За годы десятой пятилетки удельное содержание таксомоторных перевозок возросло с 2,4 до 2,1% при значительном снижении этого показателя в 1977г. в связи с повышением уровня проездных тарифов.

Возрастающий объем таксомоторных перевозок в общей системе транспортного обслуживания населения городов вызван многообразием деятельности жителей современных городов и увеличением их подвижности не только в пределах постоянно действующих маршрутов, но и далеко за их пределами.

Таблица 1

Объемы перевозки пассажиров в СССР городским таксомоторным транспортом, млн.чел.[34]

Показатели Г !- 1 • 1 "l940~ j Г 1965 о g ы j 1970 [ 1975 "j I960" •

Перевезено пассажиров, всего, млн.чел. 7975х) 29309 38022 47793 51092 в том числе : автобусами - 14400 20500 26900 28600 трамваями 7283 8242 7962 8235 8255 троллейбусами 294 4298 6122 7963 9085 метрополитеном 377 1652 2294 2972 3823 автомобилями-такси 21 717 1144 1723 1379

Удельный вес перевозок автомобилями-такси в общем объеме, %

6х)

2,4

3,0 3,6 2,7 х) без учета перевозок микроавтобусами

С целью сокращения времени поездки, затрачиваемого при поездках на нескольких видах транспорта, пассажиры прибегают к услугам таксомоторного транспорта. При высоких темпах градостроительства не всегда обеспечивается соответствующее развитие маршрутизированного общественного транспорта. В этом случае вновь построенные городские районы не имеют достаточной транспортной связи с районами приложения труда или объектами культурно-бытового назначения города. Кроме того, не все виды городского пассажирского транспорта обеспечивают срочную перевозку пассажиров и багажа в любое время суток по необходимому для пассажира маршруту и с повышенной комфортабельностью. Эти требования и удовлетворяются таксомоторными перевозками. Кроме 1 срочных поездок, население использует таксомоторы в связи с неуклонным ростом культурного и материального уровня жизни трудящихся для поездок культурного, бытового и трудового назначения, при условии высокого качества и комфортабельности транспортного обслуживания пассажиров.

Предпочтение населения поездок на автомобилях-такси связано с тем, что таксомоторные перевозки удовлетворяют следующие особые требования:

- обеспечивают особую срочность доставки населения и высокую скорость передвижения;

- обеспечивают доставку пассажиров непосредственно от пункта отправления до пункта назначения;

- доставляют к месту назначения не только пассажиров, но и их багаж.

Удовлетворение таксомоторами этих требований привлекает к ним всё большее количество пассажиров. Этому способствует также стремительное развитие старых и строительство новых городов, обусловленное социалистической индустриализацией страны. Это обстоятельство повлекло за собой сдвиг в структуре населения страны в сторону увеличения городского населения Ы1,481, которое в 1913 году составляло лишь 18% от общей численности, в 1940г. -33%, а в 1980г. достигло 63,0% (табл.2 ).

Таблица 2

Рост численности городского населения СССР

Lы.

Городское население j I9I3 j I940 , I950 , lg60 j I970 ,I980

Всего, млн.чел. 28,5 63,1 69,4 103,6 136,0 166,2

В процентах ко всему населению страны 18,0 33,0 39,0 49,0 56,0 63,0

По данным М.Д.Блатнова [Ю] таксомоторные перевозки пассажиров осуществлялись в 1950г. только в 420 городах, в 1970г. уже в 1545 городах, а в 1980г. - в 1686 городах страны. За этот же период значительно возросли объемы транспортной работы, выполняемой автомобилями-такси. Так, если в 1940г. общий пробег таксомоторов составил 107 млн.км, то в 1980г. он достиг 10686 млн. км, соответственно платный пробег в 1940г. составил 89 млн.км, а в 1980г. - 8154 млн.км. Количество перевезенных пассажиров за этот период времени увеличилось с 21 млн.человек до 1379 млн. (табл.3 ).

Таблица 5

Показатели использования легковых таксомоторов С 34 ] у ~ ~ ~ "!Т9Б0г.~по

Показатели j изм. jYgJ0"" Т ^55 "J 1975" ]"l980~! с^^ОгЗ

Общий пробег "млнТкм ~ 107~~ 4644 ~7222~ ~I0995 ~1068б"" 148~,0 ~~

Платный пробег 89 3515 5951 9291 8154 137,0

Коэффициент использования пробега - 0,832 0,757 0,824 0,845 0,763 92,6

Среднесуточный пробег работавшего таксомотора км 182 255 286 317 271 94,8

Перевезено пассажиров млн.чел. 21 717 XI44 1723 1379 120,5

Из данных табл.$ видно, что с 1970г. по 1980г. общий пробег таксомоторов увеличился на 48% и платный пробег - на 37% [34].

Интенсивное увеличение таксомоторных перевозок произошло в начале 70-х годов во всех районах и союзных республиках страны и особенно: в Таджикской ССР, где платный пробег таксомоторов за !период с 1970 по 1974г. увеличился на 76,1%; в Туркменской ССРп на 72,0%; в Азербайджанской ССР - на 64,0%, при увеличении платного пробега в целом по стране за этот же период на 41,9% табл. 4 ).

Преимущественное развитие таксомоторных перевозок в этих республиках указывает на то, что в них происходил интенсивно процесс повышения материального и культурного уровня жизни народа до уровня жизни населения европейской части CGCP. Этот процесс явился результатом плановой политики партии и правительства в области экономического и социального развития советского общества и всех его братских республик.

Выполнение всё возрастающего объема перевозок пассажиров таксомоторами достигается за счет увеличения суточного пробега, требующего постоянного пополнения парка легковых автомобилей новыми автомобилями, более совершенной конструкции с лучшими тяговыми и комфортными качествами. Так, если в 1940 г. в СССР было произведено только 5,5 тыс.легковых автомобилей, то в 1950г. -64,6 тыс., в 1960г. - 138,6 тыс., в 1970г. - 344,2 тыс., а в 1980г. уже 1327,0 тыс.автомобилей. ш.

В 1967 году Совет Министров GCCP принял постановление "О развитии производственной базы таксомоторного транспорта", целью которого являлось обеспечение таксомоторных предприятий необходимым количеством легковых автомобилей, отвечающих по своим конструктивным качествам современным требованиям. Поэтому значительная часть вновь выпускаемых легковых автомобилей целевым образом предназначается на обновление и увеличение парка подвижного состава таксомоторных предприятий страны.

В связи с увеличением выпуска легковых автомобилей особое значение приобретает задача улучшения их использования. Все легковые автомобили по принадлежности и характеру использования подразделяются на автомобили общего пользования - таксомоторы,

Таблща 4

Показатели использования легковых таксомоторов по союзным республикам СССР j Время в Платный пробег*, млн.км?j пробег

Союзные республики , I973 I974 j 1970 } 1971 1972 j 1973 1974 ! 1974 к !. I1!!I!1970,в|

СССР 10,7 10,7 5951,0 6570,4 7179,5 7694,7 8444,1 141,9

РСФСР 10,6 10,6 3011,9 3324,0 3645,0 3897,8 4344,3 144,2

Украинская ССР 10,9 10,9 997,7 1113,6 1216,4 1293,7 1375,7 137,9

Белорусская ССР 10,0 9,9 120,7 136,5 153,2 174,1 197,7 163,8

Узбекская ССР 11,7 11,7 361,2 397,2 425,6 441,8 468,0 129,6

Казахская ССР 10,1 10,1 300,7 328,1 346,3 365,2 383,1 127,4

Грузинская ССР . 11,8 11,8 321,4 344,4 370,7 384,2 412,9 128,5

Азербайджанская ССР 11,4 11,3 162,4 185,0 204,4 234,4 266,3 164,0

Литовская ССР 10,8 11,0 111,9 123,3 129,8 144,0 159,8 142,8

Молдавская ССР 9,1 9,5 63,0 68,9 74,1 81,0 87,7 139,2

Латвийская ССР 12,1 12,1 99,9 108,8 118,7 132,1 145,5 145,6

Киргизская ССР 10,5 10,6 90,7 103,3 111,5 118,5 128,3 141,5

Таджикская ССР 10,7 10,4 58,1 68,1 77,5 92,3 102,3 176,1

Армянская ССР 11,4 11,6 125,5 137,7 160,3 175,8 194,8 155,2

Туркменская ССР 9,1 9,8 47,1 54,2 59,9 68,4 81,0 172,0

Эстонская ССР 11,1 11,1 78,6 83,3 86,1 91,4 97,4 123,9 автомобили ведомственные и автомобили индивидуального пользования на правах личной собственности граждан. Доля автомобилей ведомственных за последние годы значительно сократилась в связи с укреплением материальной базы автотранспортных предприятий общего пользования и сосредоточением на них автомобилей, обслуживающих предприятия и учреждения города.

Значительную часть парка легковых автомобилей страны составляют автомобили индивидуального пользования. До 1970г. было продано населению страны 1400 тыс.шт. легковых автомобилей, а до 1980г. их уже было продано 7400 тыс.шт. Г /6]. Показатели использования легковых автомобилей общего пользования несравненно выше, чем легковых автомобилей ведомственного и индивидуального назначения (табл.5 ). Это объясняется тем, что таксомоторами обеспечивается более высокий уровень безопасности уличного движения, так как водители таксомоторов имеют больший опыт работы и более высокий уровень транспортной дисциплины. Кроме того, обеспечивается квалифицированное планово-предупредительное техническое обслуживание таксомоторов и контроль за их техническим состоянием; существенно уменьшаются удельные капитальные вложения на развитие материально-технической базы таксомоторных автотранспортных предприятий, улучшаются показатели использования легковых автомобилей-такси по сравнению с показателями использования легковых автомобилей другого назначения.

Технико-эксплуатЗационные показатели использования легковых автомобилей свидетельствуют о том, что по мере увеличения количества легковых автомобилей индивидуального пользования, потребность в таксомоторах не сокращается, а увеличивается. Подтверждается это постоянно возрастающим спросом населения на таксомоторные перевозки как в GCGP, так и во многих других промыш-ленно развитых странах мира. Следовательно, объем перевозок пассажиров таксомоторами будет и далее возрастать, так как этому будет способствовать не только динамичный рост городского населения и увеличение парка автомобилей-такси, но и постоянный рост доходов трудящихся и повышение их материального и культурного уровня жизни.

Таблица 5

Технико-эксплуатационные показатели использования легковых автомобилей ^

Категория автомобиля

Показатели использования легкового авто- [Соотноше

I- мобиля в течение суток ;ние проj !коли- !наполне- Тколичеств'о! изводичество!ние эки- !перевезен-!бдительности j ездок |пажа,чел. !ных nacca-!*^£j I жиров,чел.j

Автомобили индивидуального пользования

Ведомственные автомобили

Автомобили-такси

30 5

90 15

300 50

1,4

1,6

1,8

7 0,5-1,5

29 3,0-3,5 3,1

90 II-12 12,9

Посколько удельный вес городского населения в стране увеличился в 1980г. по сравнению с 1970г. на 22,2%, то и объем работы выраженный в платных километрах пробега возрос на 37%. Реальные доходы трудящихся возросли за это время на 46,0% [39,46]. Это указывает на то, что по мере повышения материального и культурного уровня жизни советских людей спрос на таксомоторные перевозки, обладающие повышенной комфортабельностью и большой скоростью, будет постоянно возрастать.

1 \ Грищенко В.Н. Актуальные проблемы планомерного развития легкового пассажирского транспорта в крупных городах СССР.Дис. на соискание ученой степени кандидата, экономических наук., Л., 1974. I

Однако в настоящее время удельный вес таксомоторных перевозок в общем объеме городских перевозок пассажиров остается еще сравнительно низким. В большинстве крупных городов СССР наличие легковых таксомоторов составляет в среднем 1,2 автомобиля на 1000 жителей. Исследования, выполненные НИИАТ Г9,33], показывают, что в городах с населением до 500 тыс.жителей необходимо иметь один таксомоторный автомобиль на 1000 жителей, в городах с населением I млн. и более - не менее двух автомобилей, а в столицах союзных республик 2,5-3 автомобиля-такси. В Москве и Ленинграде, где наиболее высокая подвижность населения, требуется иметь на каждые 250-300 жителей один автомобиль-такси, а не 0,4 автомобиля, как установлено НИИАТом С33] . Расчеты показывают, что для удовлетворения назревших потребностей населения в таксомоторных перевозках парк таксомоторных автомобилей в целом по СССР должен быть увеличен примерно в 2 раза, а удельный вес таксомоторных перевозок в общем объеме перевозок пассажиров требуется довести до 4-4,5%. £9,33].

Интенсивные темпы развития таксомоторных перевозок требуют дальнейшего совершенствования методов планирования, рациональной организации перевозок и улучшения транспортного обслуживания населения при условии повышения культуры и качества перевозок пассажиров.

Культура и качество транспортного обслуживания населения зависят от комплекса факторов, непосредственно или косвенно влияющих; на его уровень. Учет этих факторов позволит обеспечить полное и своевременное удовлетворение спроса населения на перевозки при минимальных затратах времени на поездку, высокой комфортабельности и культуре транспонтного обслуживания пассажиров.

Критерием качества транспортного обслуживания населения таксомоторами многие авторы считают время ожидания пассажиром свободного такси, полагая, что основным преимуществом таксомоторных перевозок по сравнению с другими видами городского транспорта, является экономия времени при передвижении к месту следования. Время ожидания свободного таксомотора с некоторым допущением можно считать влияет обратно пропорционально на качество транспортного обслуживания, так как чем больше это время, тем пассажир остается менее удовлетворенным поездкой, а в ряде случаев по этой причине совсем отказывается от использования таксомотора, полагая, что время поездки на транспорте общего пользования будет таким же, как и на таксомоторе.

Следовательно, объемы таксомоторных перевозок находятся в прямой зависимости от качества перевозок, под которым разумеется прежде всего время ожидания пассажиром свободного таксомотора. Уменыцение этого времени может быть достигнуто увеличением количества автомобилей-такси, работающих на линии, а также совершенствованием планирования, организации и управления перевозочным процессом. Приэтом должно быть достигнуто не только улучшение удовлетворения спроса населения на таксомоторы, но и увеличен поток требований на таксомоторные перевозки. Таким образом, на таксомоторных перевозках, в отличие от маршрутизированного транспорта, объем перевозок существенно зависит от качества обслуживания.

Ha. сокращение затрат времени на найм свободного таксомотора и поездку большое влияние оказывает наличие и рациональное размещение сети стоянок такси на территории города, а также возможность быстрого вызова такси по телефону и своевременная подача его с ближайших пунктов к месту размещения заказчика.

К числу важнейших показателей, характеризующих и влияющих на качество и культуру транспортного обслуживания населения таксомоторными перевозками относятся методы обслуживания пассажиров, количество исполненных заказов и выполнение при этом сопутствующих услуг, дисциплина труда и отношение водителя к пассажирам, культура вождения и профессиональные навыки водителя, техническое и санитарное состояние автомобиля.

Повышение качества транспортного обслуживания населения таксомоторными перевозками требует полной ликвидации отказов пассажирам в поездках со стороны водителей и расширение системы обслуживания по принципу "от двери - до двери". Следует отметить, что чем больше поездок осуществляется по предварительным заказам пассажиров, тем эффективнее используются преимущества таксомоторных перевозок и повышается культура таксомоторного обслуживания населения.

Увеличение количества выполненных заказов на таксомоторные перевозки достигается расширением сети телефонизированных стоянок; установкой на автомобилях-такси современных радиостанций типа "Гранит"; совершенствованием работы центральных диспетчерских служб путем оборудования их новейшими электронно-вычислительными машинами; популяризацией транспортных услуг таксомоторами. С этой целью в больших городах создаются автоматизированные системы управления заказными таксомоторными перевозками, которые решают задачи по приему, выполнению и учету заказов на подачу таксомоторов.

Улучшение таксомоторных перевозок способствует дальнейшей их популяризации и развитию, а следовательно росту охвата перевозок пассажиров.

Для более полного удовлетворения потребностей населения в таксомоторных перевозках особое значение приобретает задача научного обоснования методики определения объемов таксомоторных перевозок и использования ее при планировании темпов развития материально-технической базы таксомоторных автотранспортных предприятий.

В Польской Народной Республике затруднено использование современных средств управления таксомоторными перевозками по причине разобщенности автомобилей-такси по владельцам. Владельцы частных таксомоторов заключая договора с городскими советами на предоставление таксомоторных услуг целиком и полностью берут на себя ответственность за организацию перевозок. На них ложится такая забота о поддержании подвижного состава в технически исправном состоянии. Практически все элементы перевозочного процесса, такие как время выезда на линию и заезда в гараж, продолжительность работы, место стоянки, путь и скорость следования выбираются таксистом на основе выработанных годами привычек с учетом формирования пассажиропотоков по чисто интуитивному признаку. Естественно такая организация работы приводит к тому, что при относительно значительной насыщенности исследуемых городов автомобилями-такси (примерно от 10 до 20 автомобилей на 1000 жителей в зависимости от размера и значимости города ), выступает проблема значительного опережения спроса над предложением на таксомоторные услуги. Это обстоятельство требует совершенствования организации и управления работой таксомоторного транспорта с целью максимального повышения степени удовлетворенности спроса. Процесс такой возможен лишь при условии концентрации подвижного состава в крупных специализированных автохозяйствах.

В связи с этим вопросы прогнозирования спроса и планирования работы таких предприятий уже сейчас являются актуальными и своевременными.

Заключение диссертации по теме «Экономика, планирование и организация управления транспортом и связью», черняковски, Здислав

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. В условиях возрастающих требований к качеству обслуживания населения пассажирским автотранспортом и эффективности использования подвижного состава, управление деятельностью таксомоторных предприятий должно осуществляться на основе совершенствования методической базы планирования.

2. Существующие методики планирования, основанные на аналитически установленных нормативах транспортной подвижности населения на таксомоторах не учитывают многообразия факторов, определяющих спрос на поездки в конкретных городах.

3. Исследованием установлено, что транспортная подвижность населения на таксомоторах в городах зависит от площади города, средней заработной платы, подвижности населения на общественном городском транспорте, количества автомобилей индивидуального пользования, денежного товарооборота.

Влияние всех остальных факторов на подвижность населения в городах несущественно и в совокупности не превышает 12,2$.

Изменение площади города на I жителя на 1% приводит к изменению спроса на поездки в автомобилях-такси на 0,006%, прирост средней заработной платы на 1% обеспечивает рост спроса на 0,019%, количества автомобилей индивидуального пользования -на 3,73%, рост прдвикности на общественном городском транспорте массового пользования на 1% приводит к снижению подвижности на такси на 0,004%, рост товарооборота на I жителя на 1% обеспечивает рост спроса на пользование такси на 0,004%.

4. Доказано, что закономерности формирования спроса населения на поездки в автомобилях-такси по городам УССР правильно отражаются экономико-математической моделью и идентичны закономерностям имеющим место в городах ПНР. Сходимость модели по г.Варшаве составляет 0,67%.

5. Установлено, что в городах Украинской ССР уровень транспортного обслуживания характеризуется средним коэффициентом качества, равным 0,897.

6. Использование выявленных изменений объемов транспортной работы таксомоторов позволяет за счетпперераспределения между городами снизить.перспективную потребность в автомобилях-такси не менее чем на 18,6%.

7. Внедрение разработанной методики планирования перевозок пассажиров таксомоторами позволяет: повысить качество транспортного обслуживания населения; высвободить 13948,9 тыс.чел.-часов из транспортного процесса и использовать их для других целей жизнедеятельности населения города, повысить эффективность использования парка автомоо'илей-такси, за счет чего получить годовой экономический эффект в размере II702 тыс.руб.

8. Использование полученных результатов в городах Польской Народной Республики позволяет обеспечить информацией плановый механизм управления таксомоторными перевозками, успешно решать с народнохозяйственной позиции ряд задач экономической реформы, введенной с I января 1982 года.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук черняковски, Здислав, 1984 год

1. Маркс К. Капитал. Маркс К. и Энгельс Ф. Соч. Изд.2-е, т.24, с.64.

2. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М., Политиздат, 1981, с.380.

3. Тихонов Н.А. Основные направления экономического и социального развития СССР на. I98I-I985 годы и на период до 1990 года.- В кн.Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М.: Политиздат, 1981.- с.97-129.

4. Об улучшении планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качество работы: Постановление ЦК КПСС и Совета. Министров СССР от 12 июля 1979 года. М. Политиздат, 1980.- с.7-64.

5. Абоян П.П. Исследование некоторых вопросов организации работы таксомоторного транспорта. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.техн.наук. М., 1975.-18 с.

6. Аликариев Н. Вопросы применения математико-статистических методов в анализе технико-экономических показателей работыавтомобильных хозяйств. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.экон.наук. Ташкент, 1967. 18 с.

7. Багдасаров A.M., Цеханович И.Л. Пассажирский автомобильный транспорт и организация его работы за рубежом. М., МАДИ -ТАДИ, 1983.

8. Баш М.С. Основные принципы прогнозирования потребности населения в пассажирских (автобусных) перевозках. В сб.Проблемы•развития автомобильного транспорта. М., Минавтотранс РСФСР, 1977, с.57-71.

9. Блатнов М.Д. Перевозки пассажиров автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 198I. - 230 с.

10. Болоненков Г.В. Организация скоростных автобусных сообщений в городах. М., Транспорт, 1977.

11. Болоненков Г.В. Прогнозирование развития пассажирского автомобильного транспорта в городах, ЦБНТИ Минавтотранса. РСФСР, М.,1981.

12. Братченко И.И. Развитие автомобильного транспорта на Украиен за 50 лет Советской власти., Киев, Знание, 1967. 13 с.

13. Васильев Н.М. и др. Зарубежный пассажирский транспорт и организация его работы. М., Международные отношения, 1970.

14. Васильев Н.М., Фактор М.С. Таксомоторный транспорт и организация его работы в больших городах М., 1974.

15. Власов Б., Невелев А. Автомобили марки ВАЗ. Ж. Автомобильный транспорт, 1983, № 9, с.36-38.

16. Володин Е.П., Громов Н.Н. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. М., Транспорт,1982. 224 с.

17. Глик Ф.Г., Роговин А.Е. Развитие системы пассажирского транспорта. в крупных городах (на примере Минска). М., Стройиздат, 1977. 124 с.

18. Грановский Б.И. Модель для оптимизации системы общественного транспорта. "Автомобильный и городской транспорт". М. 1975 с.14-15.

19. Грущенко В.Н. Актуальные проблемы планомерного развитиялегкового пассажирского транспорта в крупных городах СССР, (на примере г.Ленинграда) Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.экон.наук. Л., 1974. 21 с.

20. Гудимов А.И. Семь дней в такси. М., Московский рабочий, 1964191 с.

21. Инструкция по изучению спроса населения на легковые автомобили-такси. Главное управление по организации пассажирских перевозок. М., 1965. 20 с.

22. Щремов И.С., Кобзев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок. М.: Высшая школа, I960. - с.535.

23. Завадский Ю.В. Методика статистической обработки экспериментальных данных. М., Статистика, 1973. 98 с.

24. Зенгбуш М.В., Белинский А.Ю., Дынкин А.Г. Пассажиропотоки в городах. М., Транспорт, 1974. 137 с.

25. Колобова Н.Ф. Вопросы анализа эффективности работы легкового таксомоторного транспорта. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.экон.наук. М., 1979. - 20с.

26. Кудрявцев O.K., ©едутинов Ю.А., Чуверин И.И. Транспорт городских центров. М., Транспорт, 1978.

27. Левин В.П. и др. Спутник водителя легкового автомобиля-такси М., Транспорт, 1980. 142 с.

28. Лопатин А.П. Исследование управления таксомоторным транспортом в условиях функционирования автоматизированной системы. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн.наук., Омск 1974. - 20 с.

29. Марченко В.А., Свердлин Л.И. Транспортное обслуживание крупных промышленных предприятий. М., Транспорт, 1981.

30. Методика изучения спроса, на таксомоторные перевозки. Мин-автотранс КазССР, Алма-Ата, 1974. 34 с.

31. Методические указания к разработке планов экономического и социального развития, М., Экономика, 1978 с.352.

32. Мун -3.il,. Определение потребности населения города в легковых таксомоторных перевозках. Экспресс-информация. ЦБНТИ Минавто—транса РСФСР. М., 1974. 28 с.

33. Народное хозяйство СССР в 1980г. Статистический сборник ЦСУ СССР. М.: Финансы и статистика, 1981.

34. Насретдинов К.Б. Городской пассажирский транспорт крупного города как сложная экономическая система. В кн.: Применение математических методов в экономических исследованиях и планировании. Киев: ИК АН УССР, 1978. с.32-43.

35. Насретдинов К.Б. Экономико-математическое прогнозирование предложения услуг такси с учетом роста спроса. В кн., Проблемы.построения автоматизированных систем управления на транспорте. - Киев: ИК АН УССР, 1979, с.29-35.

36. Насретдинов К.Б. Совершенствование планирования и управления на легковом "таксомоторном транспорте. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.экон.наук; Ташкент, 1980.- 20 с.

37. Овечников В.А., Фишельсон М.С. Городской транспорт. М.: Стройиздат, 1978. - 352 с.

38. Оленин Л.И., Завьялов С.Н. Работа на автомобилях-такси. М., Автотрансиздат, 1961. 64 с.

39. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом. Под общей редакцией С.Л.Голованенко. Киев, Техн1ка, 1981,- 165 с.

40. Проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта крупных городов. Тезисы докладов Всесоюзной конференции в г.Москве 31 мая 2 июня 1979г., М., 198I.

41. Рева В.М., Штанов В.Ф., Игнатенко A.G. Повышение качества автобусных перевозок. Совершенствование перевозок пассажиров таксомоторным транспортом. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, М.,1982. 35 с.15 6

42. Самойлов Д.С. и др. Городской скоростной пассажирский транспорт. М., Высшая школа, 1975. £43 с.

43. Сницарь М.Я., Устинова С.М. Методика определения объемов перевозок пассажиров легковыми автомобилями-такси. В сб. "Автомобильный транспорт" №9, Киев, Техн1ка., 1972.

44. Сыртанов С.М. Эксплуатационно-экономические вопросы организации таксомоторных перевозок. Автореферат диссертации на соие-кание ученой степени канд.экон.наук. Алма-Ата, 1967. -20 с.

45. Транспорт и связь. Статистический сборник. М., Статистика, 1972 320 с.

46. Транспорт и городская среда: Совместный советско-американский доклад по теме "Рациональное соотношение развития общественного и индивидуального транспорта в городах различной величины". М.: Стройиздат, 1978.

47. Транспортные проблемы групповых систем населенных мест. М., Стройиздат, 1979. 65 с.

48. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. М.: Статистика, 1975. - 184 с.

49. Karpiak Piotr. 0 wychodzeniu z kryzysu spoteczno-gospodarezego. Czasopismo Howe Drogi, 1983, N 11 12, str. 24 - 36.

50. Madeyski M.,.Lissowska E., Morawski W.: Tranport, rozwoj i integracja. Wydanie drugie, WKit, Warszawa, 1978*

51. Rocznik Statystyezny. Warszawa.: Ksiazka i wiedza, 1982.

52. Problemy rozwoju miast, Ksiazka i wiedza, Warszawa, 1982, 209 str.С