Экономическое регулирование предпринимательской деятельности на рынке таксомоторных перевозок тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Малашенко, Анна Владимировна

• Малашенко, Анна Владимировна
• кандидат экономических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Малашенко, Анна Владимировна

Введение.

ГЛАВА 1. Экономический анализ и оценка результатов приватизации предприятий таксомоторного транспорта г. Москвы.

1.1. Оценка изменений в структуре имущества приватизированных предприятий таксомоторного транспорта.

1.2. Анализ и оценка изменений в финансовом состоянии приватизированных предприятий таксомоторного транспорта.

1.2.1. Оценка ликвидности.

1.2.2. Оценка финансовой устойчивости.

1.3. Анализ результатов финансово-хозяйственной деятельности

1.3.1. Эффективность использования ресурсов.

1.3.2. Динамика уровня рентабельности.

1.4. Анализ результатов финансово-хозяйственной деятельности ООО Фирма «Автолайн».

1.5. Анализ взаимосвязи между структурой капитала и рентабельностью предприятия.

1.6. Факторный анализ рентабельности производственных фондов.

1.7. Рейтинговая оценка предприятий таксомоторного транспорта г. Москвы.

1.8. Анализ результатов работы предприятий по методике Европейской Федерации Финансовых Аналитиков (ЕФФА)

Выводы.

ГЛАВА 2. Разработка финансовой стратегии предприятия таксомоторного транспорта в условиях рыночной экономики.

2.1. Разработка маркетинговой стратегии предприятия.

2.1.1. Определение ёмкости рынка таксомоторных перевозок.

2.1.2. Анализ конкурентной среды.

2.1.3. Сегментирование рынка таксомоторных перевозок.

2.1.4. Выбор концепции управления маркетингом.

2.1.5. Позиционирование услуг предприятия на рынке таксомоторных перевозок.

2.1.6. Выбор метода ценообразования.

2.2. Разработка производственной программы.

2.3. Организационная структура и персонал предприятия.

2.4. Финансовый план.

2.5. Сравнительный анализ инвестиционных проектов.

2.5.1. Оценка инвестиционных проектов, основанная на критерии чистого приведённого эффекта (NPV).

2.5.2. Оценка альтернативных инвестиционных проектов, основанная на критерии внутренней нормы прибыли

IRR).

2.5.3. Оценка альтернативных инвестиционных проектов по критерию «положительное сальдо реальных денег».

1 Выводы.

ГЛАВА 3. Выбор организационно-правовой формы предприятия — участника рынка таксомоторных перевозок.

3.1. Анализ рынка таксомоторных услуг на основании результатов экспертного опроса.

3.2. Построение модели выбора организационно-правовой формы предприятий таксомоторного транспорта.

3.2.1 Проверка гипотезы о значимых отличиях в показателях финансово-хозяйственной деятельности предприятий таксомоторного транспорта, имеющих разную организационно-правовую форму.

3.2.1.1 Использование статистического подхода.

3.2.1.2 Использование непараметрического критерия Манна-Уит

3.2.2. Позиционирование предприятия на рынке транспортных таксомоторных) услуг.

I 3.2.2.1 Методологическая основа.

3.2.2.2 Построение сепаратных границ эффективности.

3.2.2.3 Расчёт эффективности управления предприятий относительно общей эмпирической границы эффективности и определение эффективности организационной структуры управления групп предприятий таксомоторного транспорта.

Выводы.

ГЛАВА 4. Оценка и выбор моделей регулирования рынка таксомоторных услуг.

4.1. Анализ зарубежного опыта регулирования рынка таксомоторных перевозок.

4.1.1. Теоретические исследования по проблемам регулирования рынка таксомоторных перевозок.

4.1.2. Проблемы и перспективы лицензирования таксомоторных 115 перевозок.

4.1.3. Распределение функций участников рынка таксомоторных перевозок.

4.1.4. Стратегии оптимального регулирования. t 4.2. Отечественный опыт регулирования деятельности индивидуального предпринимателя-водителя автомобиля-такси.

4.2.1. Проблемы и перспективы лицензирования таксомоторных перевозок.

4.2.2. Обоснование выбора системы налогообложения доходов водителя автомобиля-такси.

Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономическое регулирование предпринимательской деятельности на рынке таксомоторных перевозок»

Развитие народного хозяйства России в значительной мере связано с эффективностью функционирования такой инфраструктуры, как транспорт.

Поэтому переход к рыночной экономике внёс коренные изменения и в хозяйственный механизм транспортных предприятий.

Из всех видов пассажирского транспорта таксомоторные предприятия первыми ощутили действие жёстких правил рыночной конкуренции, особенно со стороны индивидуальных предпринимателей при полной децентрализации системы государственного регулирования этого вида транспортных услуг. Результатом стало резкое уменьшение объёмов перевозок пассажиров автомобилями-такси с 7,9 млрд. пасс.-км в 1991 г. до 1,0 млрд. пасс.-км - в 1997 г. Снизилось также число населённых пунктов России, имеющих таксомоторное сообщение: с 465 ед. в 1991 г. до 203 ед. в 1998 г. Таким образом, можно отметить явно негативные тенденции динамики развития таксомоторных перевозок.

Вместе с тем, высокий уровень обслуживания населения таксомоторным транспортом является одним из признаков достаточности развития транспортной системы городов промышленно-развитых стран, так как в условиях рыночной экономики, когда особо актуален тезис «время - деньги», услугами таксомоторного транспорта пользуются многие деловые люди, кроме того, таксОх\ю-торный транспорт позволяет решать проблемы обеспечения населения перевозками во время неординарных (форс-мажорных) обстоятельствах, например: в «часы пик», ночное время, праздничные и выходные дни; в районах с большими интервалами движения автобусов, трамваев, троллейбусов; в условиях отсутствия метрополитена; при острой необходимости оказания транспортных услуг престарелым и больным.

Однако, как показал анализ ситуации на рынке транспортных услуг, «потенциальные» клиенты предпочитают в условиях государственного дерегулирования работы автомобилей-такси пользоваться услугами нелицензированных предпринимателей, так называемых «частных извозчиков», которых легко найти, да ещё и по более низкой цене.

В чём же причины такого неудовлетворительного состояния организации работы таксомоторного транспорта?

Прежде всего, это ошибки проведённой в 90-х годах приватизации. Однако, в настоящее время свыше 109 стран мира проводят приватизацию. И везде случаются ошибки. Поэтому, главная задача научных исследований на современном этапе — выявить эти ошибки и разработать научные рекомендации по их исправлению.

Как свидетельствуют эксперты (например, немецкий экономист, профессор Ханс Хирш) в России, пытающейся перестроить свою экономику на рыночную, соперничают различные концепции, некоторые из которых и привели к ошибкам приватизации:

Ошибка 1-я: до приватизации не была создана развитая система частного права. Кроме того, не была предварительно создана широкая сеть независимых организаций и учреждений финансово-экономического контроля. В Германии, например, их тысячи и их представители-ревизоры и фининспекторы -занимаются лишь одним: проверяют документы бухгалтерского учёта и финансовое состояние предприятий. С их помощью составляются, так называемые, нулевые балансовые отчёты, необходимые каждому приватизированному предприятию. Не ознакомившись с таким документом, ни один уважающий себя инвестор не поспешит вкладывать капитал.

Ошибка 2-я: - попытка форсировать приватизацию. То есть, должна быть «поэтапная» приватизация. Но нельзя уплотнять этапы, связывая их с политической конъюнктурой, тем самым дискредитируя саму идею разгосударствления.

Кроме того, для приватизации требуются десятки тысяч квалифицированных руководителей. Подготовка опытного менеджера, например, в Германии длится не менее 10—15 лет. А качество руководства определяет и качество услуг и конкурентоспособностью предприятия. К тому же, настоящая приватизация возможна лишь в условиях настоящего рынка. По мнению того же X. Хирша, в России сформировалась импровизированная рыночная экономика, то есть не было чёткой программы долгосрочных экономических преобразований.

Ошибка 3-я: - «бум акционирования», то есть ускоренное создание акционерных обществ. Не было учтено, что владение акциями не имеет ничего общего с коллективной собственностью. Обладателей «народных акций» в Германии никто никогда не назовёт собственниками. Акционерные общества — не производственные товарищества. А в России до приватизации все промышленные предприятия были перенасыщены персоналом: максимум рабочих выполняли минимум задач. Это осталось и после приватизации.

Кроме того, в условиях, когда оценка стоимости самого предприятия затруднена отсутствием конкуренции, крупномасштабный перевод предприятий в акционерные общества вызвал разочарование результатами приватизации и лишь усилил антиреформенные настроения населения, так как дивиденды часто не выплачиваются или минимальны.

Являясь до начала приватизации единственной рентабельной составляющей городского пассажирского транспорта, таксомоторные перевозки привлекли к себе внимание учёных прежде всего с точки зрения решения проблем координации различных видов транспортной инфраструктуры города и обоснования выбора рационального типа подвижного состава для работы в качества автомобиля - такси. Этим проблемам были посвящены, например, научные изыскания JI.A. Афанасьева, Д.П. Великанова, Н.Н. Громова.

Начиная с 1965 г., в связи с экономической реформой и переходом на новые условия хозяйствования, акценты в научных исследованиях, посвящённых таксомоторному транспорту, переместились на экономические вопросы функционирования автотранспортных предприятий (таксомоторных парков). На первый план выдвинулись проблемы повышения эффективности результатов производственно-хозяйственной и финансовой деятельности предприятий на основе совершенствования системы управления и полного хозрасчёта. Этим проблемам, в части пассажирского транспорта (в том числе таксомоторного), были посвящены научные исследования JI.A. Бронштейна, М.П. Улицкого, И.А. Седова; в области управления, социологии и экономики таксомоторного транспорта: Н.М. Васильева, Р.Н. Роговой, В.Н. Грищенко, Н.Ф. Колобовой, И.В. Фёдорова, В.И. Прусовой [16, 24, 26, 36, 46, 67].

Вышеперечисленные работы отвечали требованиям и интересам плановой экономики, но вместе с тем; создали необходимые предпосылки для проведения дальнейших научных исследований, отвечающих интересам современного рынка транспортных услуг.

Так как в условиях перестройки организация работы таксомоторного транспорта претерпела значительные изменения, то по-видимому, вначале необходимо оценить сложившуюся ситуацию на рынке транспортных услуг и, прежде всего, оценить результаты приватизации.

Что касается предприятий таксомоторного транспорта (ПТТ), то на примере г. Москвы можно указать следующие ошибки приватизации:

Во-первых, в результате приватизации предприятия таксомоторного транспорта почти полностью лишились подвижного состава. Двадцать один таксомоторный парк были выведены из подчинения объединению Мосавтолег-транс и преобразованы в акционерные общества открытого и закрытого типа.

Приватизация в г. Москве проводилась в два этапа: на первом осуществлялась продажа автомобилей-такси водителям на закрытых аукционах по остаточной стоимости (но так как она была исключительно низкой, то весь подвижной состав был распродан).

На втором этапе проводилась приватизация оставшегося имущественного комплекса. В этом случае большинство предприятий, имеющих хорошую производственную базу, но оказавшись без подвижного состава, перепрофилировали свою деятельность только на оказание услуг по техническому обслуживанию и ремонту (например, Сервис-7, бывший 7-й таксомоторный парк , Сер-вис-8, бывший 8-й таксомоторный парк; и другие).

И лишь некоторые таксомоторные парки (1-й, 2-й, 6-й, 11-й, 20-й) приватизировали имущественный комплекс полностью, не распродавая автомобилей, сохранив трудовые коллективы и оставаясь на рынке транспортных (таксомоторных) услуг. В их распоряжении осталось примерно 5 тыс. ед. подвижного состава.

Во-вторых, ранее существовавшая система госзаказа была полностью аннулирована, а это, в свою очередь, привело к прекращению гарантированного обеспечения предприятий таксомоторного транспорта подвижным составом.

В то же время, исходя из интенсивности работы (общего пробега) и надёжности эксплуатации автомобилей-такси, каждое предприятие таксомоторного транспорта в г. Москве, как показал анализ, должно ежегодно обновлять свой парк примерно на 20%. Большинство же из них в настоящее время не в состоянии приобрести новые автомобили-такси, так как недостаточно собственных источников финансирования.

В результате, предприятия таксомоторного транспорта покидают высококвалифицированные кадры водителей, Москва, как впрочем, и другие города России, практически лишился этого вида транспортных услуг. А так как эти услуги необходимы городу, то автомобилей-такси заменил индивидуальный «частный» извоз, без лицензий и необходимой квалификации водителя. В связи с этим участились случаи дорожно-транспортных происшествий.

Кроме того, бюджет г. Москвы, а также и других городов России лишился одного из источников инвестиций, а именно налогов на доходы (прибыль) от этого вида деятельности.

Для решения этой проблемы и, в целях повышения качества обслуживания населения таксомоторным транспортом, 20.02.92 г. в г. Москве была введена система лицензирования таксомоторных перевозок пассажиров. Однако, как показал анализ, этот способ контроля оказался недостаточным, так как ограниченный штат работников транспортной инспекции не в состоянии был проверить наличие лицензии у всех лиц, занимающихся частным извозом. Объём перевозок, выполняемый индивидуальными предпринимателями, возрос до 80% и, тем самым, лишил водителей предприятий таксомоторного транспорта клиентов. Наглядным свидетельством остроты нерешённых и накопленных проблем стали акции протеста водителей автомобилей-такси московских предприятий, в числе выдвинутых требований которых главным стало создание необходимых условий для обеспечения их преимущественного права в обслуживании населения.

Учитывая создавшуюся ситуацию, Правительством г. Москвы в 1996 г. был выделен кредит МК «Мосавтолегтранс», получившей в траст акции предприятий таксомоторного транспорта, принадлежащие государству, в размере 300 млрд. руб. на приобретение автомобилей марки «Москвич» (АЗЛК-214100) и «Волга» (ГАЗ-ЗЮ29) для таксомоторных предприятий города. Как показал анализ, предоставленный кредит позволил лишь незначительно (в количестве 1600 ед.) обновить парк легковых автомобилей-такси, хотя экспертная оценка показывает, что в настоящее время городу требуется 15 тыс. автомобилей-такси. Поэтому вопрос об источниках инвестиций для приобретения подвижного состава остался нерешённым. В связи с чем, в качестве одной из проблем диссертационного исследования, была поставлена проблема поиска альтернативных источников финансирования и, в частности, использования финансового лизинга для приобретение автомобилей-такси с учётом особенностей рынка таксомоторных услуг [56].

Не менее важной проблемой рыночной экономики является выбор организационно-правового статуса предприятия таксомоторного транспорта, который позволил бы ему быть конкурентоспособным.

Необходимость рассмотрения именно этой проблемы объясняется полным отсутствием в отечественной теории и практике каких-либо научных разработок по обоснованию путей реформирования организационно-правовой формы предприятий таксомоторного транспорта. В настоящее время для этого используются в основном директивные методы государственного регулирования.

Для выявления потенциальных возможностей ПТТ, поиска резервов и разработки моделей функционирования ПТТ в диссертационном исследовании выполнен анализ финансовых результатов деятельности предприятий таксомоторного транспорта в ретроспективе (за 1993-1998 гг.), сделан прогноз динамики показателей финансового состояния этих экономических субъектов, а также раскрыты особенности отечественного и зарубежного опыта регулирования рынка таксомоторных услуг.

Одной из проблем рациональной и эффективной организации системы экономического стимулирования труда водителя автомобиля-такси является оптимальная система налогообложения его доходов. С этой целью в диссертационном исследовании разработана модель выбора критериев формирования базы доходности для целей налогообложения, в частности, для расчёта налога на вменённый доход.

Как показала апробация, решение этих вопросов позволит муниципальным органам города воздействовать на улучшение работы предприятий таксомоторного транспорта и использовать эти экономические рычаги для выводы их из кризиса.

Исходя из вышеизложенного, можно сформулировать цель и задачи 'исследования.

Цель и задачи исследования

Целью диссертационной работы является выявление, анализ и разработка финансово-экономических рычагов развития таксомоторного транспорта в условиях рынка.

В соответствии с поставленной целью в данной работе рассмотрены и решены следующие задачи исследования:

- Выполнен анализ отечественного и зарубежного опыта экономического регулирования предпринимательской деятельности на рынке транспортных (таксомоторных) услуг.

- Произведена оценка итогов приватизации ПТТ города Москвы на основе анализа динамики показателей их финансово-хозяйственной деятельности.

- Дана оценка эффективности функционирования предприятий таксомоторного транспорта, имеющих различный организационно-правовой статус за период 1993-1998 гг.

- На основе изучения статистики показателей финансовой деятельности предприятий таксомоторного транспорта эмпирическим путём определены их нормальные ограничения. - Произведено экономическое обоснование выбора метода финансирования приобретения подвижного состава (автомобилей-такси) на основе разработки и сравнительного анализа альтернативных инвестиционных проектов.

- Разработана анкета для опроса специалистов таксомоторного транспорта по проблеме регулирования рынка таксомоторных услуг. На её основе выполнено социологическое исследование и выявлена мотивация специалистов таксомоторного транспорта 25 городов РФ при выборе организационно-правового статуса предприятия.

- Разработана модель выбора организационно-правовой формы для ПТТ на основании позиционирования предприятий на рынке транспортных услуг, относительно эмпирических границ эффективности.

- Разработана модель выбора системы налогообложения (базы доходности) предпринимателей (водителей автомобилей-такси), действующих на рынке транспортных (таксомоторных) услуг.

Объект и предмет исследования

Объектом исследования являются участники рынка таксомоторных перевозок РФ (предприятия таксомоторного транспорта г. Москвы и других городов России, включая индивидуальных предпринимателей), а также участники рынка таксомоторных перевозок, сложившегося за рубежом. Теоретические и методологические основы исследования

Теоретическими и методологическими основами диссертационной работы являются труды ведущих отечественных и зарубежных специалистов по экономике автомобильного транспорта: JI.A. Бронштейна, Н.М. Васильева, Б.П. Геронимуса, В.Н. Лившица, С.А. Панова, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, Р.Н. Роговой, Д. Орра, В. Дугласа, Дж. Хакнера, С. Найберга, С. Шрейбера.

В качестве инструмента исследования применялся принцип системного подхода, математической статистики (корреляционно-регрессионный анализ, дисперсионной анализ, непараметрический подход), метод логической кластеризации, методы экономической статистики. Обработка массивов экономической информации осуществлялась с использованием редакторов QUATTRO PRO и EXCEL.

Основные результаты

На защиту выносятся следующие основные результаты диссертационного исследования:

- Оценка и выбор вариантов экономического регулирования рынка таксомоторных перевозок с учётом зарубежного и отечественного опыта.

- Оценка итогов приватизации и выявление различий в финансовой стратегии экономических субъектов исследования, имеющих разный организационно-правовой статус (на основе комплексного финансового анализа).

- Методика определения полученных эмпирических эталонных значений финансовых коэффициентов для оценки финансового состояния предприятий таксомоторного транспорта г. Москвы.

- Разработка модели выявления предпочтений руководителей предприятий таксомоторного транспорта при выборе организационно-правового статуса предприятия.

- Разработка методики выбора организационно-правовой формы ПТТ, основанная на создании модели рынка таксомоторных услуг с учётом относительной эффективности управления его участников.

- Построение концепции выбора способа финансирования приобретения подвижного состава предприятием таксомоторного транспорта на основании оценки инвестиционных проектов.

- Разработка модели выбора формы налогообложения водителей автомобилей-такси (индивидуальных предпринимателей).

Обоснование структуры диссертации

Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав, заключения, библиографии и приложения. Структура диссертации соответствует целям и задачам исследования и отражает логическую взаимосвязь выполненных научных разработок.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Малашенко, Анна Владимировна

Выводы

1. Анализируя отечественный и зарубежный опыт регулирования рынка таксомоторных перевозок, можно сделать следующий основополагающий вывод по формированию наиболее оптимальной системы лицензирования данного вида предпринимательской деятельности: экономическое регулирование сферы таксомоторных услуг является необходимым условием формирования цивилизованного рынка в этой области.

2. Для достижения этой цели, возможно, использовать следующие меры:

2.1. Ввести лимит на выдачу лицензий («жетонов») на таксомоторные перевозки в г. Москве с учётом общественной необходимости и потребностей в данном виде услуг, что привело бы к росту стоимости лицензий, но, в свою очередь, позволило бы получить в городской бюджет дополнительные средства для финансирования инспекционных проверок по борьбе с нелегальным извозом. Кроме того, дополнительные средства могут быть направлены на разработку и осуществление программ специального обучения водителей автомобилей-такси.

2.2. Выдачу «жетонов» производить только действующим на рынке предпринимателям (предприятиям), не допуская спекуляции этими лицензионными разрешениями. Причем, выданный «жетон» сохранять за предпринимателем только при условии соблюдения установленных стандартов качества и надёжности предоставляемых услуг.

2.3. Передачу (продажу) «жетонов» производить только через соответствующие лицензионные органы, которые правомочны произвести подробное тестирование кандидата до его вступления в таксомоторный бизнес.

2.4. Выдача особых лицензий, дающих право на осуществление таксомоторных перевозок в определённых районах города (по примеру франшиз) или в определённые часы суток (часы-пик, например) позволила бы снизить остроту конкуренции на рынке. Это была бы уже вторая после «жетонов» «степень защиты» рынка таксомоторных перевозок от нелицензированного частного извоза.

2.5. Создание многоступенчатой системы обучения водителей автомобилей-такси позволило бы отрасли выйти на новый качественный уровень обслуживания пассажиров. При этом необходимые источники финансирования могут быть получены от организаций туристического бизнеса, заинтересованных в возрождении цивилизованного такси в г. Москве.

2.6. Введение единого налога на вменённый доход обеспечит повышение размера чистой заработной платы водителей автомобиля-такси (индивидуальных предпринимателей), а также будет способствовать привлечению к законной системе «извоза» водителей, занимающихся нелицензированными перевозками пассажиров. Это позволило бы увеличить общую сумму налоговых поступлений в бюджет г. Москвы и отчислений во внебюджетные фонды от данного вида предпринимательской деятельности.

Таким образом, регулирование рынка таксомоторных перевозок является комплексной задачей и влияние органов государственной и муниципальной власти должно обеспечивать не просто принудительные меры воздействия на участников рынка, а формировать механизм саморегуляции этой сферы транспортного обслуживания населения, что позволило бы повысить качество предоставляемых услуг и привело бы к росту рентабельности таксомоторных перевозок, а, соответственно, и поступлений в бюджеты всех уровней.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Учитывая необходимость функционирования цивилизованной системы таксомоторных перевозок, целью диссертационного исследования являлся поиск экономических рычагов регулирования рынка транспортных (таксомоторных) услуг.

В соответствии с этим первоочередной задачей стал углублённый анализ динамики показателей финансово-хозяйственной деятельности предприятий таксомоторного транспорта г. Москвы за период 1993 — 1998 гг. по итогам приватизации.

1. В ходе исследования было установлено, что в результате недостаточно эффективной приватизации этой сферы транспортного обслуживания стали:

- уменьшение доли доходов от перевозок пассажиров в совокупном доходе ПТТ;

- низкая платежеспособность и финансовая устойчивость ПТТ как на современном этапе, так и в перспективе.

2. Важным результатом проведённого анализа явился вывод о том, что у большинства бывших государственных таксомоторных парков рентабельность капитала ниже, чем рентабельность основной деятельности. Это объясняется убыточностью их неосновной деятельности (например, сдача в аренду зданий, помещений), оказывающей понижающее воздействие на итоговый финансовый результат, что приводит к снижению налоговых платежей в федеральный и городской бюджет. Таким образом, был сделан вывод о необходимости внесения корректировок в стратегию использования имущества этих предприятий.

3. Сравнение результатов финансово-хозяйственной деятельности экономических субъектов исследования, имеющих разный организационно-правовой статус, свидетельствует о том," что ООО «Фирма Автолайн» так же, как приватизированные ПТТ, имеет невысокие значения коэффициентов ликвидности и финансовой устойчивости. Однако по итогам работы за 1998 г. это предприятие имело отрицательный финансовый результат, хотя в 1997г. рентабельность фирмы «Автолайн» находилась на среднем уровне относительно эмпирических эталонов. Это объясняется тем, что фирма «Автолайн» не имеет столь же развитой производственной базы, как приватизированные ПТТ, а следовательно не могла развивать другие виды деятельности (помимо таксомоторных перевозок) в период экономического кризиса 1998г.

4. Общей проблемой для всех ПТТ, независимо от их организационно-правовой формы, является поиск источников финансирования для приобретения подвижного состава. Решается эта задача по-разному. Финансовая политика фирмы «Автолайн» ориентирована на преимущественное использование заёмного капитала (кредиты банков), а бывшие государственные таксомоторные парки используют финансовый леверидж в гораздо меньшей степени, что, однако, не приводит к их ускоренному развитию и освоению новых сегментов рынка таксомоторных перевозок. Таким образом, были выявлены коренные отличия в финансовой стратегии предприятий таксомоторного транспорта г. Москвы, имеющих разный организационно-правовой статус.

5. Для поиска дополнительных источников финансирования в диссертационном исследовании был проведён анализ альтернативных инвестиционных проектов, основанных на использовании финансового лизинга или коммерческого кредита. Для осуществления сравнительной оценки были отобраны критерии: «чистый дисконтированный доход» (NPV), «внутренняя норма прибыли» (IRR) и «положительное сальдо реальных денег».

Проведённое исследование показало, что, согласно всем трём критериям оценки, предпочтение следует отдать финансовому лизингу.

Вместе с тем, итеративные расчёты, осуществлённые в рамках анализа инвестиционных проектов, свидетельствуют о том, что препятствием на пути к развитию предприятий таксомоторного транспорта может стать значительная стоимость кредитных ресурсов. Следовательно, гарантии государства (мэрии г. Москвы) при заключении лизинговых соглашений могли бы создать режим большего благоприятствования для предприятий данного вида транспортного обслуживания с учётом большой экономической и социальной значимости проблем становления цивилизованного рынка таксомоторных перевозок в г. Москве.

6. Для анализа ситуации, сложившейся на рынке таксомоторных услуг в других городах России был проведён экспертный анкетный опрос специалистов и руководителей ПТТ (25 городов РФ).

Результаты опроса свидетельствуют о том, что приватизация предприятий таксомоторного транспорта привела к снижению объёма и качества услуг по перевозке пассажиров в обследуемых городах.

С целью выявления мотивации экспертов при выборе наиболее предпочтительного организационно-правового статуса предприятий этой сферы транспортного обслуживания был использован метод логической кластеризации. Полученные при этом результаты свидетельствуют о том, что стремление к той или иной степени изменения имеющейся организационно-правовой формы предприятий обусловлены степенью развития таксомоторных перевозок в городе (число автомобилей-такси на 1 тысячу жителей), остротой конкуренции на данном рынке услуг, а также геополитическими факторами.

Таким образом, был сделан вывод о том, что выбор организационно-правовой формы предприятий таксомоторного транспорта является вопросом, требующим системного подхода с учётом исторических, экономических и социальных характеристик города.

6. В целях решения проблемы выбора адекватной организационно-правовой формы для предприятия таксомоторного транспорта, в диссертационном исследовании была разработана логико-математическая модель, включающая элементы математической статистики и непараметрического подхода. Расчёты, проведённые в рамках предлагаемой модели, позволили сделать вывод о присутствии значимых отличий в показателях эффективности использования имущества предприятиями, относящихся к разной форме собственности. Основываясь на этом утверждении, для рассматриваемых предприятий таксомоторного транспорта была построена модель рынка таксомоторных перевозок, включающая общие и сепаратные «границы эффективности», которые были получены с использованием непараметрического подхода DEA (Data Envelope Analysis). Полученные эмпирические границы эффективности позволили оценить эффективность управления ПТТ, как внутри выделенных групп предприятий, так и относительно рынка данного вида услуг в целом. Сопоставление средних для каждой группы предприятий значений эффективности управления дало возможность рассчитать относительную эффективность их организационной структуры управления.

Предлагаемая методика может быть использована:

- для оценки эффективности деятельности, как моделируемых предприятий, так и уже функционирующих относительно других участников рынка;

- для выявления отличий в эффективности организационной структуры управления предприятий, имеющих различную организационно-правовую форму.

7. В результате использования разработанной методики в диссертационном исследовании был сделан вывод о наличии более позитивных тенденций использования ресурсов предприятиями II группы (не имеющими доли, принадлежащей государству в своём имуществе) по сравнению с I группой ПТТ (доля государства в уставном капитале которых составляет 20 - 49%). Данная модель может быть использована не только ПТТ для разработки стратегии своего развития, но также и муниципальными органами управления для выбора экономических рычагов регулирования рынка данного вида транспортных услуг.

8. Кроме того, для выбора адекватных методов воздействия на рынок таксомоторных перевозок в диссертационном исследовании был проведён подробный критический анализ существующих в зарубежной практике механизмов его регулирования. Это позволило выявить принципиально новые возможности снижения остроты конкуренции между водителями предприятий таксомоторного транспорта и лицами, занимающимися нелицензированным частным извозом, путём введения различных вариантов регулирования допуска на рынок новых участников.

9. Проведённая сравнительная оценка разных вариантов налогообложения индивидуальных предпринимателей свидетельствует о том, что введение с 1999 г. единого налога на вменённый доход направлено на увеличение чистых доходов предпринимателей, а, следовательно, повышает привлекательность узаконенной коммерческой деятельности водителей автомобилей-такси, что, соответственно, должно вызвать рост налоговых поступлений в местный и федеральный бюджет. Таким образом повысится роль налоговой политики в борьбе с нелегальным «частным извозом».

Следовательно, рекомендуемые в диссертационном исследовании пути совершенствования системы лицензирования таксомоторных перевозок в сочетании с реформой системы налогообложения индивидуальных предпринимателей позволят защитить рынок таксомоторных услуг от нелицензированного частного извоза».

Таким образом, разработанные подходы и методики могут быть использованы органами муниципальной (государственной) власти для выбора эффективной стратегии регулирования рынка таксомоторных перевозок. Кроме того, результаты данной научной работы позволят предприятиям таксомоторного транспорта оценить тенденции своего развития относительно динамики показателей финансово-хозяйственной деятельности других участников рынка таксомоторных перевозок, что является необходимым условием выбора оптимальной инвестиционной политики предприятий.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Малашенко, Анна Владимировна, 1999 год

1. Федеральный Закон РФ № 222-ФЗ от 29.12.95 г. «Об упрощённой системе налогообложения, учёта и отчётности для субъектов малого предпринимательства»

2. Федеральный Закон РФ от 24.12.97 г. «О несостоятельности (банкротстве)»

3. Федеральный Закон РФ «Об обществах с ограниченной ответственностью» № 14-ФЗ от 08.02.98 г.

4. Федеральный Закон РФ «О внесении изменений и дополнений в Закон РФ «О сертификации продукции и услуг», принят Государственной Думой 2 июля 1998 года

5. Постановление Правительства РФ № 421 от 25.04.94 г. «О дополнительных мерах по реализации законодательства РФ о несостоятельности (банкротстве) предприятий и организаций»

6. Постановление Правительства РФ «О развитии лизинга в инвестиционной деятельности № 633 от 29.06.95 г.

7. Постановление Правительства Российской Федерации 03.07.98 г. № 697 «О федеральной программе государственной поддержки малого предпринимательства в Российской Федерации на 1998 — 1999 годы»

8. Распоряжение вице-мэра г. Москвы № 104-РВМ от 25.02.92 г. «О практических мерах по реализации распоряжения вице-мэра № 33-РВМ от 27.01.92 г. «О приватизации предприятий таксомоторного парка г. Москвы»

9. Распоряжение вице-мэра г. Москвы № 141-РВМ от 19.03.92 г. «О лицензировании таксомоторных перевозок в г. Москве»

10. Распоряжение вице-мэра г. Москвы № 33-РВМ от 27.12.92 г. «О приватизации предприятий таксомоторного транспорта г. Москвы»

11. Постановление Правительства г. Москвы № 509 от 13.06.95 г. «Об упорядочении использования легковых автомобилей, выполняющих перевозки в качестве такси в г. Москве»

12. Распоряжение Премьера Правительства Москвы № 347-РП от 08.04.96 г. «О включении ТОО «Фирма Автолайн» в программу Правительства Москвы по обеспечению перевозок населения»

13. Постановление Премьера Правительства Москвы № 148 от 25.02.97 г. «Об организационных и правовых мерах развития и регулирования таксомоторных перевозок в Москве»

14. Абоян П.П. Исследование некоторых вопросов организации работы таксомоторного транспорта. Автореф. дне. на соик. учён, степени канд. техн. наук. М.: МАДИ, 1975 23 стр.

15. Александров А.П. Бронштейн JI.A., Поляков А.В. Городской пассажирский транспорт. Труды ИИ ГТМ, 1939

16. П.Александрова А.П. Таксомоторы // Транспорт и дороги города, 1935, № 7

17. Александрова Т.В. Выбор организационно-экономической модели предприятия в процессе приватизации. Автореф. дис. на соиск. учён, степени канд. экон. наук. Пермь: 1994-25 стр.

18. Андреенков В.Г., Толстова Ю.Н. Математические методы анализа и интерпретация социологических данных. М.: Наука, 1989 — 163 стр.

19. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1995 г. — 288 с.

20. Бернстайн JI.A. Анализ финансовой отчётности. М.: Финансы и статистика, 1996 г.-550 стр.

21. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов. — М.: Банки и биржи, 1997 611 с.

22. Блатнов М.Д. Управление пассажирским автомобильным транспортом. Рациональная структура управления. М.: Транспорт, 1970 32 с.

23. Васильев Н.М. Фактор М.С. Таксомоторный транспорт и организация его работы в больших городах. М.: ГосИНТИ, 1974

24. Гарнисова З.А. Повышение качества обслуживания населения легковым таксомоторным транспортом на основе совершенствования материального стимулирования труда водителей. Автореф. дис. на соиск. учён. степ. канд. экон. наук. М.: МАДИ 1984 г. - 18 стр.

25. Дюкова Е. Поговорим о будущем российского такси // Автомобильный транспорт № 5, 98 с. 14-17

26. Игнатенко А.С. Управление качеством таксомоторных пассажирских перевозок. — М.: Транспорт, 1988 127 с.

27. Интриллигатор М. Математические методы оптимизации и экономической теории. М.: Прогресс — 1975 г.

28. К устойчивому эффективному и безопасному рынку транспортных услуг // Автомобильный транспорт № 4,1998 г., с. 4 7

29. Кабатова Е.В. Лизинг: понятие, правовое регулирование, международная унификация. М.: Наука, 1991 г.

30. Ковалёв В.В. Методы оценки инвестиционных проектов. М.: Финансы и статистика, 1998 г. - 144 с.

31. Ковалёв В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчётности. — М.: Финансы и статистика, 1996 г. — 432 с.

32. Колобова Н.Ф. Вопросы анализа эффективности работы легкового таксомоторного транспорта. Автореф. дис. на соиск. учёной степени канд. экон. наук. Ленинград: Ленинградский финансово-экономический институт им. Н.А. Вознесенского, 1977 г. — 18 стр.

33. Кочнев Е. Первые шаги такси // Автомобильный транспорт № 8, 1982, с. 57 — 59

34. Лапыгина В.В. Обоснование выбора рациональной организационно-правовой формы промышленного предприятия. Автореф. дис. на соиск. учён, степени канд. экон. наук. М.: ГАУ, 1994 г. — 18 стр.

35. Лизинг — реальная возможность обновления парка автомобилей // Автомобильный транспорт № 4, 1998 г., с. 14—15

36. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. — М.: Транспорта, 1986 240 с.

37. Маслов В. Что ожидает таксопарки? // Автомобильный транспорт № 10, 1994 г. с. 16-18

38. Меров М.М., Полозов А.А., Теппер Л.Н. Управление легковым таксомоторным парком. М.: Транспорт, 1985 г. 271 с.43.«Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбора для финансирования» под ред. Шахназарова. М.:

39. НПК ВЦ «Теринвест», 1994 г. 120 с.

40. Московское такси на условиях аренды // Автомобильный транспорт № 4, 1996 г., с. 11-13

41. Московское такси: падение на взлёте // Автомобильный транспорт № 7, 1996 г., с. 26 30

42. Мун Э.Н., Цеханович И.Л., Рогова Р.Н., Шлиппе И.И. Прусова В.И. Совершенствование системы хоз. механизма на таксомоторном транспорта // Совершенствование хозяйственного расчёта на AT: Сб. науч. тр. / МАДИ. М., 1990 г., с. 10-14

43. Насретдинов К.Б. Совершенствование планирования и управления на легковом таксомоторном транспорте. Автореф. дис. на соиск. учён, степени канд. экон. наук. Ташкент: Узбек. НПО «Кибернетика», 1980 г. — 20 стр.

44. Норкотт Д. Принятие инвестиционных решений. М.: Банки и биржи, 1997 г. -210с.

45. Парубчишин А.Ю. Становление и развитие предприятий с собственностью работников на автомобильном транспорта. Автореф. дис. на соиск. учён, степени канд. экон. наук. М.: ГАУ, 1995 г. -21 стр.

46. Писаренко З.Е. История автомобильного транспорта России до 1917 г. М.: НИИАТ, 1994 г.-494 с.

47. Прусова В.И. Хозрасчёт и арендный подряд в системе факторов повышения эффективности работы легкового таксомоторного транспорта. Автореф. дис. на соиск. учён, степени канд. экон. наук. М.: МАДИ, 1990 г. 22 с.

48. Райзин Дж.В. Классификация и кластер. М.: Мир, 1980 г. — 32- стр.

49. Рогова Р.Н. Внутренний хозрасчёт пассажирского автотранспортного предприятия в новых условиях планирования и экономического стимулирования. Автореф. дис. на соиск. учён. степ. канд. экон. наук. М.: МАДИ, 1969 г. 19 стр.

50. Рогова Р.Н., Малашенко А.В. Выбор модели предпринимательской деятельности водителя автомобиля-такси // Тезисы докладов Международной научно-практической конференции «Актульаные проблемы управления — 96», М.: ГАУ, 1996-с. 56-58

51. Рогова Р.Н., Малашенко А.В. Математическое обоснование выбора организационной структуры предприятия таксомоторного транспорта на основе опроса экспертов-специалистов таксомоторного транспорта городов РФ // Portfolio, № 3, 1997 с. 73 - 76

52. Рогова Р.Н., Малашенко А.В. Оценка конкурентной среды на рынке услуг таксомоторного транспорта в городах РФ // Материалы научной конференции молодых учёных и студентов «Реформы в России и проблемы управления-98», м.: ГАУ, 1998-с. 136-138

53. Рогова Р.Н., Малашенко А.В. Проблемы муниципального управления таксомоторным транспортом г. Москвы // Материалы международной науно-практической конференции «Управление реструктуризацией экономики», м.: ГАУ, 1998-с. 207-209

54. Родионова В.М., Федотова М.А. Финансовая устойчивость предприятия в условиях инфляции. М.: Перспектива, 1995 г. - 97 с.

55. Рубец А.Д. Исследование экономической эффективности применения радиосвязи для диспетчерского руководства работой пассажирского автотранспорта. Дис. на соиск. учён. степ. канд. экон. наук. М., 1968 г. -21 стр.

56. Рубец А. Такси двадцатых и тридцатых годов // Автомобильный транспорт. №4 1996 г., с. 4-6

57. Саитов Г. Таксометр вне пробега. Эк. и жизнь, 1998 г. № 25

58. Седов И.А., Улицкий М.П. Организация управления эксплуатационной службой автотранспортных объединений (предприятий) В кн.: Организация, планирование и управление автотранспортных предприятий. Учебник для

59. ВУЗов. —М.: Высш. школа, 1986 360 с.

60. Тихомиров Е.Ф., Улицкий М.П. Методические рекомендации по выбору способа инвестирования для предприятий ПО МАП М.: МАДИ, 1994

61. Тихомнров Е.Ф. Финансово-экономическая оценка инвестиционного проекта//Учебно-методическое пособие, М.: МАДИ, 1998 г.

62. Федотовский B.C., Абоян П.П. Определение потребности населения города в таксомоторных перевозках. Вып. 85, М.: МАДИ, 1974 г., с. 93 99

63. Фёдоров И.В., Смирнов С.А. Методические указания по разработке и реализации программы для изучения мнения водителей о внутриведомственных резервах на AT (под ред. проф. Васильева Н.М.), М.: МАДИ, 1988 г.

64. Финансовое искусство предпринимателя. М.: Перспектива, 1992 г. 57 с.

65. Финансовый анализ деятельности фирмы. — М.: ИСТ-Сервис, 1994 г. 239 с.

66. Хабутдинов Р.А. Маркетинговая методология энергоресурсосберегающего обновления парка подвижного состава автотранспорта. Автодорожник Украины, 1994 г. № 2, с. 9 11

67. Хеддервик К. Финансово-экономический анализ деятельности предприятия. -М.: Финансы и статистика, 1996 г. 192 с.

68. Хойер В. Как делать бизнес в Европе. М.: Прогресс, 1990 г.

69. Чекмарёва Е.Н. Лизинговый бизнес. -М.: Экономика, 1993 г. — 127 с.

70. Черкасский К. Возрождение московского такси состоялось? Эк. и ж.

71. Шапиро В.А. Совершенствование системы заработной платы водителей такси. Дис. на соиск. учён. степ. канд. экон. наук. М.: Моск. ин-т упр. им. С. Орджоникидзе, 1977 г. 19 стр.

72. Шатравин В.А. Эффективность лизинговых операций. Лизинг автомобилей. -М.: Ось-89, 1998 г.-80с.

73. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем — искусство и наука. М.: Мир, 1978 г.-411 с.

74. Шеремет А.Д. Сайфулин Р.С. Методика финансового анализа. М.: Инфра-М, 1995 г.-196 с.

75. Шугуров А. Такси. Наука и жизнь, 1987 г. № 8, с. 102 104

76. Charnes A. and W.W. Cooper. Management science relation for evaluation and management accontability // Journal of Enterprise Management, 1980 Vol. 2, pp. 143-162

77. Charnes A., W.W. Cooper. Evaluating Program and Managerial Efficiency: An Application of Data Envelopment Analysis to Program Follow Through // Management Science, Vol. 27, No 6, June 1981 pp. 668 - 696

78. Charnes A. and W.W. Cooper. Measuring the efficiency of dicision making units // European Journal of Operational Research 2 (1978), pp. 429 444

79. Farrell M.J. «The Measurement of Productive Efficiency», Journal of the Royal Statistical Society, Vol. 120, Sec. A., pt. 3 (1957), pp. 253-290

80. Garling Т., Laitila Th. A note on the shot Term Effects of Deregulation of the Swedish Taxicab Industry // Journal of Transport Economics and Policy, May 1995-pp. 209-213

81. Hackner J. and Nyberg S. Deregulating Taxi Services // Journal of Transport Economics and Policy, May 1995 pp. 195 - 205

82. Hamel H. Leasing in Industry, National industrial conference boards, Montreal Conference board in Canada, 168, p. 22

83. Williams D.J. The Economic Reasons for Price and Entry Regulation of Taxicabs // Journal of Transport Economics and Policy, January 1980 pp. 105 - 112

84. Mansson J. Technical Efficiency and Ownership // Journal of Transport Economics and Policy, January, 1996 pp. 83 — 9293.0rr D. The Taxicab Problem: a Proposal Solution. Journal of Political Economy, 1997 (1969)-pp. 141-147

85. Schreiber C. The Economic Reasons for Price and Entry Regulation of Taxicabs. Journal of Transport Economics and Policy, September, 1975 — pp. 268 — 279

86. Board of Trade of Metropolitan Tourism Commitee. Final report: Obstacles and Opportunities of Introducing an Enhanced Training Program. February 11, 1997 — pp. 1-12

87. Phalon R. Licence to mint money // Forbes, June 20, 1994 p. 255

88. Moskowitz R. When the Drive to Work Lasts all day: Taxidrivers and Chauffeurs // Occupational outlook quarterly / Summer, 1993 pp. 32 -35

89. Teal R.T., Berglund M. The impacts of taxicab deregulation in the USA // Journal of Transport Economics and Policy, January, 1987 pp. 37 - 54

90. Avants S., Gilbert G. Peer Review Seattle taxicab Regulation // Seattle Times 22 march, 1996 pp. 4 - 17

91. Report of the Be-law sub Commitee on Taxicab leasing and Related Matters. 8 October 1996

92. Public Hearing Respecting Tariff Rate Increase // Manitoba Taxicab Board; 14 May 1997

93. Gottleib M. Taxi! Taxi?! // Dayton Daily News, 15 June 1997 pp. 15 - 34

94. Smythe T. Taxi Regulatory Fees // Regulator, November, 1990 pp. 15-35

95. Forsund F., Knox R., Lowell C.A. and Schmidt P., «А survey of Frontier Production and of Jheir Relation ship to Efficiency Measurement», Journal of Econometrics 13 (1980)-pp. 5-25