Совершенствование организации перевозок грузов автопоездами в горных условиях тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Сурхаев Гамзат Магомедович

• Сурхаев Гамзат Магомедович
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Сурхаев Гамзат Магомедович

ВВЕДЕНИЕ

1. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ СЕДЕЛЬНЫМИ АВТОПОЕЗДАМИ

1.1. История появления грузовых автомобильных полуприцепов за рубежом

1.2. История развития производства и широкого применения

грузовых прицепов и полуприцепов в Российской Федерации

1.3. Характеристика используемого подвижного состава

1.3.1. Характеристика используемых тягачей

1.3.2. Проблема работы автопоездов с перегрузом

1.4. Особенности конструкции и требования

к несущей системе полуприцепов

1.5. Типы полуприцепов, используемых в грузовых

автомобильных перевозках Республики Дагестан

1.6. Характеристика условий эксплуатации автопоездов

в горных районах Республики Дагестан

1.7. Виды, последствия и критичность отказов полуприцепов

автопоездов в горных условиях эксплуатации

1.8. Влияние податливости несущей системы автомобиля

на перераспределение реакций колес на повороте

1.9. Вопросы организации перемещения грузов и эксплуатационной надежности механических транспортных систем

1.10. Методы расчета напряженного состояния

несущих систем автотранспортных средств

1.11. Подходы к решению проблемы снижения потока отказов полуприцепов автопоездов при эксплуатации в горных условиях

1.12. Выводы по главе

2. РАЗРАБОТКА ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ПРЕДПОСЫЛОК ДЛЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ С ЦЕЛЬЮ СНИЖЕНИЯ НАГРУЖЕННОСТИ НЕСУЩЕЙ СИСТЕМЫ ПОЛУПРИЦЕПОВ В ГОРНЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

2.1. Определение статистических характеристик поворотов, углов складывания автопоездов и скорости движения

автопоездов на горных дорогах

2.1.1. Определение статистических характеристик поворотов

2.1.2. Определение углов складывания автопоездов и статистических характеристик скорости движения на поворотах горных дорог

республики Дагестан

2.1.3. Определение статистических характеристик скорости

движения автопоезда на поворотах

2.2. Определение поперечных сил инерции, действующих

на автопоезд на поворотах

2.3. Разработка расчетной схемы и математической модели

нагружения несущей системы полуприцепа на повороте

2.3.1. Разработка расчетной схемы для определения угла

закручивания рамы полуприцепа на повороте

2.3.2 Разработка математической модели нагружения

несущей системы полуприцепа на повороте

2.4. Методики рационального агрегирования тягача и полуприцепа по параметрам подвески и рационального размещения грузов

в кузове полуприцепа

2.4.1.Методика рационального агрегирования тягача и полуприцепа

по параметрам подвески

2.4.2. Методика рационального агрегирования тягача и полуприцепа

по параметрам рационального размещения грузов в кузове полуприцепа

2.4.3. Уточненная расчетная схема и математическая модель

нагружения несущей системы полуприцепа на повороте

2.5. Методика выбора рациональной скорости автопоезда на поворотах

2.6. Выводы по разделу

3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОПЕРЕЧНОЙ ЖЕСТКОСТИ ТЯГАЧА И ПОЛУПРИЦЕПА В ПОПЕРЕЧНОМ НАПРАВЛЕНИИ С УЧЕТОМ УГЛА СКЛАДЫВАНИЯ АВТОПОЕЗДА

3.1. Определение угловой жесткости тягача

3.2. Методика определения угловой жесткости тягача с учетом

отклонения центра масс при крене его подрессоренной части

3.3. Анализ недостатков методики

3.4. Методика определения характеристики угловой жесткости

тягача и полуприцепа

3.4.1. Методика определения характеристики угловой жесткости

тягача и рамы полуприцепа

3.4.2. Методика определения характеристики угловой жесткости

подвески полуприцепа

4. ОЦЕНКА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРЕДЛОЖЕННОЙ УСОВЕРШЕНСТВОВАННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ГРУЗОВ СЕДЕЛЬНЫМИ АВТОПОЕЗДАМИ

В ГОРНЫХ УСЛОВИЯХ

4.1. Оценка технической эффективности

4.1.1. Определение необходимого уровня снижения

нагруженности рамы полуприцепа

4.1.2. Определение возможного уровня снижения нагруженности рамы полуприцепа за счет совершенствования организации перевозок

4.2. Оценка экономической эффективности

4.2.1. Оценка экономической эффективности усовершенствованного автопоезда как нового технического объекта

4.2.2. Оценка технико-экономической эффективности эксплуатации автопоездов в горных условиях по усовершенствованной организации перевозок

4.2.3. Расчёт экономической эффективности от внедрения

мероприятий по усовершенствованию организации перевозок

4.3. Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование организации перевозок грузов автопоездами в горных условиях»

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время в Республике Дагестан для перевозки грузов, в том числе на горных территориях, широко используются автопоезда в составе тягача и полуприцепа. Однако в горных условиях эксплуатации по сравнению с равнинными значительно снижается надежность несущей системы полуприцепов автопоездов, вследствие чего возникает рассогласование между потоками отказов полуприцепов и плановыми ремонтами, что значительно увеличивает расходы на их эксплуатацию. Для снижения этих расходов можно использовать два подхода. Первый, известный подход, примененный Волковым В.С. и Маго-медовым В.К., состоит в сборе статистической информации об отказах и повреждениях полуприцепов в горных условиях, установлении математических закономерностей отказов, разработке методики их прогнозирования и новых планов обслуживания и ремонта. Это позволяет сократить сроки проведения ремонтов и затраты, связанные с простоем подвижного состава. Однако число ремонтов и связанные с ними затраты при этом увеличиваются. Таким образом, в данном подходе устранение рассогласования между потоками отказов полуприцепов и плановыми обслуживаниями и ремонтами осуществляется за счет увеличения количества плановых ремонтов, что существенно увеличивает затраты на эксплуатацию по сравнению с равнинными условиями.

Второй подход, предлагаемый в настоящей диссертации, состоит в установлении причин, вызывающих снижение надежности несущей системы полуприцепа, и разработке способов снижения негативного влияния этих причин за счет совершенствования организации перевозок. Таким образом, устранение рассогласования между потоками отказов полуприцепов и плановыми ремонтами в данном подходе осуществляется не за счет увеличения числа ремонтов, а за счет совершенствования технологии перевозок в горных условиях, что является актуальным, поскольку приведет к дополнительному снижению затрат.

Снижение нагруженности несущей системы полуприцепов автопоездов можно осуществить за счет совершенствования технологии и организации перемещения грузов, путем ограничения скорости, а также обоснования эксплуа-

тационных требований к некоторым техническим параметрам тягача и полуприцепа.

Вопросами надежности автотранспортных систем занимались многие отечественные и зарубежные ученые. В их работах содержится много ценных сведений прикладного значения, однако вопросам надежности несущей системы полуприцепов автопоездов и ее повышению в горных условиях эксплуатации не уделено достаточного внимания.

Целью работы является уменьшение эксплуатационных затрат путем снижения нагруженности несущей системы полуприцепов (НСПП) автопоездов, эксплуатируемых в горных районах Республики Дагестан за счет совершенствования организации перевозок.

Для достижения поставленной цели были сформулированы следующие задачи исследования.

1. Дать характеристику используемого подвижного состава и условий эксплуатации и автопоездов в горных районах Республики Дагестан и предложить гипотезу об основной причине повышенной нагруженности НСПП в этих условиях по сравнению с равнинными условиями.

2. Провести анализ статистической информации об отказах полуприцепов, эксплуатируемых в горных условиях и обосновать основную причину повышенной нагруженности НСПП в этих условиях.

3. Разработать теоретические предпосылки для совершенствования организации перевозок грузов с целью снижения нагруженности НСПП в горных условиях эксплуатации, включающие:

- определение статистических характеристик поворотов горных дорог Республики Дагестан и углов складывания автопоездов, а также поперечных сил инерции, действующих на элементы автопоезда;

- разработку расчетной схемы и математической модели нагружения НСПП в процессе поворота;

- методику рационального агрегирования тягача и полуприцепа по параметрам подвески;

- методику рационального размещения грузов в кузове полуприцепа;

- методику выбора рациональной скорости автопоезда на поворотах.

4. Разработать методики экспериментального определения поперечной жесткости тягача и полуприцепа с учетом угла складывания автопоезда.

5. Провести технико-экономическое обоснование предложенного совершенствования организации перевозок грузов в горных условиях.

Научная новизна работы состоит в следующем.

1. Установлена основная причина высокой нагруженности НСПП в горных условиях эксплуатации по сравнению с равнинными условиями.

2. Получены статистические характеристики радиусов поворотов горных дорог республики Дагестан и поперечных сил инерции, действующих на элементы автопоезда.

3. Разработана математическая модель нагружения НСПП автопоезда в процессе поворота, учитывающая параметры тягача, полуприцепа и размещения груза в нем, которая позволяет определять оптимальные значения этих факторов.

4. Разработаны методики совершенствования организации перевозок грузов в горных условиях эксплуатации, обеспечивающие снижение нагруженности НСПП:

- рационального подбора тягача и полуприцепа по угловой жесткости;

- рационального размещения грузов в кузове полуприцепа;

- выбора рациональной скорости движения автопоезда на поворотах.

5. Выявлены наиболее вероятные углы складывания автопоездов на поворотах горных дорог Республики Дагестан.

Теоретическая и практическая значимость работы состоит в том, что в ней разработаны теоретические предпосылки совершенствования организации перевозок грузов автопоездами в горных условиях эксплуатации, которые позволяет снизить нагруженность НСПП, эксплуатационные затраты и повысить эффективность использования седельных автопоездов не только в горных условиях, но и на равнинных дорогах с большим количеством поворотов. Предло-

жены методики экспериментального определения угловой жесткости тягача и полуприцепа в поперечном направлении, которые позволяют оперативно и с достаточной точностью определить эти показатели и реализовать разработанные методики по совершенствованию организации перевозок.

В диссертации применялись статистические, расчетно-теоретические и экспериментальные методы исследования.

На защиту выносятся следующие положения.

1. Статистические характеристики радиусов поворотов горных дорог республики Дагестан и поперечных сил инерции, действующих на автопоезд на поворотах.

2. Математическая модель нагружения НСПП поперечными силами инерции в процессе поворота, учитывающая параметры тягача, полуприцепа и размещения груза в нем.

3. Методики совершенствования организации перевозок грузов в горных условиях эксплуатации, позволяющие снизить нагруженность НСПП.

4. Методики и результаты экспериментального определения поперечной жесткости тягача и полуприцепа в поперечном направлении с учетом угла складывания автопоезда.

5. Экономическое обоснование предложенных мероприятий по совершенствованию организации перевозок грузов в горных условиях.

Достоверность и обоснованность результатов работы подтверждается применением фундаментальных методов математической статистики, экспериментальными исследованиями в условиях эксплуатации автопоездов.

Основные положения диссертационной работы были представлены и получили одобрение на международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы современного строительства: Фундаментальные и прикладные исследования в области технических наук» (Пенза: ПГУАС, 2011), а также на ежегодных конференциях профессорско-преподавательского состава Махачкалинского филиала ГТУ МАДИ и ВолгГТУ. Результаты исследования внедре-

ны в автоколонне г. Махачкалы, а также в учебный процесс Махачкалинского филиала ГТУ МАДИ.

По теме диссертационного исследования опубликовано 6 печатных работ, в том числе 4 в изданиях, входящих в перечень ВАК РФ.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка использованных источников, приложения и изложена на 145 страницах, включая 123 страниц основного текста, 15 таблиц, 45 иллюстраций, 150 наименований библиографического списка, приложение.

Автор выражает глубокую признательность к.т.н., доценту Волгоградского государственного технического университета Чернышеву Константину Владимировичу, а также к.т.н., доценту Махачкалинского филиала МАДИ Магомедову Варису Камалудиновичу за оказанную помощь при анализе и обсуждении полученных результатов.

1. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ СЕДЕЛЬНЫМИ

АВТОПОЕЗДАМИ

1.1. История появления грузовых автомобильных полуприцепов за рубежом

История создания седельного тягача ведет в Европу в 20-е годы прошлого столетия. Седельный тягач 20-х годов прошлого столетия показан на рис. 1.1.

I

Рис. 1.1. Седельный тягач 20-х годов прошлого столетия

Главное преимущества автопоезда в составе седельного тягача с седель-но-сцепным устройством (ССУ) и полуприцепа состоит в возможности легко и быстро соединить и разъединить тягач и полуприцеп и возможности изменить тип полуприцепа в зависимости от используемого груза. Наличие полуприцепа оптимизировало сочетание общего веса с полезной нагрузкой. К тому же распределение нагрузки на три оси вместо стандартных для тех лет двух для грузовиков позволяло значительно увеличить грузоподъемность всего автопоезда. Технико-экономические показатели автопоездов в 1,5-2 раза выше, чем у соответствующих одиночных автомобилей. Полуприцепы сыграли очень важную роль, поскольку согласно существующему в то время законодательству, вступившем в силу в 1933 году в Европе общий вес грузовика ограничивался 11-ю

тоннами. Общим же весом тягача считался лишь тот, который приходился только на две оси тягача. То есть в расчете налогов власти рассматривали лишь часть груза, приходящуюся на оси тягача. Перевозимая же часть груза, приходящаяся на полуприцеп, просто игнорировалась. Это было крайне выгодно для любого перевозчика в Европе того времени и явилось стимулом для расширения использования полуприцепов.

1.2. История развития производства и широкого применения грузовых автомобильных прицепов и полуприцепов в Российской Федерации

Все проекты седельных тягачей в СССР до 1945 года разрабатывало только КБ НАМИ. Первые советские седельные тягачи были построены зимой 1932 года на ЗИСе (рис. 1.2). Машины создавались на базе шасси грузовика АМО-2. На грузовике использовался стандартный 60-тисильный двигатель, мощности которого было недостаточно для тягача, поэтому передаточное число главной передачи было повышено с 5,35 до 8. Полуприцеп для тягача также собрали на ЗИСе. Полуприцеп представлял собой тележку с рамой, на которую клали грузила. Устройство сцепки было сделано весьма необычно: лоток для приема соединительного устройства был выполнен не параллельно шасси, из-за чего рама полуприцепа должна была иметь изогнутую вверх форму. Результаты испытаний двух экспериментальных тягачей ограничились фразой "автомобили показали хороший результат на испытаниях", после чего эти машины еще несколько лет работали на внутризаводских перевозках, а тема седельных тягачей не получала на ЗИС должного развития.

Следующий седельный тягач (рис. 1.3) был создан на базе шасси Я-5 в середине 1933 года. Многие системы (коробка передач, сцепление, системы смазки и охлаждения, карбюратор) и мотор были иностранного производства. По результатам испытаний тягач во многом превзошел зарубежные аналоги. Автомобиль был рекомендован к серийному производству, но в серию он так и не пошел, поскольку завод не был подготовлен к производству таких автомобилей.

Рис. 1.2. Экспериментальный седельный тягач на базе грузовика АМО-2

Рис. 1.3. Экспериментальный седельный тягач на базе грузовика Я-5

Третий седельный тягач был разработан в 1933 г. на базе полуторатонного грузовика ГАЗ-АА (рис. 1.4). Он имел полуприцеп иностранного производства. Из-за слабого двигателя максимальная грузоподъемность ограничивалась 2,5 тоннами. В 1934 г. было выпущено 800 таких машин, но все они использовались в качестве лесовозов без седельного сцепного устройства.

Рис. 1.4. Седельный тягач на базе грузовика ГАЗ-АА

В 1935 году ЗИС вновь вернулся к выпуску седельных тягачей. Это были ЗИС-10 с максимальной грузоподъемностью 6 тонн (рис. 1.5, 1.6). Снаряженная масса автомобиля составляла 27,8 тонн. Автомобиль выпускался до 1941 года. Всего было выпущено около 770 таких грузовиков.

Рис. 1.5. Седельный тягач ЗИС-10

Рис. 1.6. Седельный тягач ЗИС-10 на испытаниях

В 1944 г. Ярославским автомобильным заводом был выпущен седельный тягач Я-14, который после доработки получил название ЯАЗ-200 и в 1947 году был запущен в серийное производство. Грузоподъемность ЯАЗ-200 составляла 7 т. Всего было выпущено 54 автомобилей ЯАЗ-200, после чего модель отдали Минскому автомобильному заводу, где она выпускалась под маркой МАЗ-200. В 50-е годы были выпущены модификации этого тягача ЯАЗ-210Д и МАЗ-200В.

До 1945 г. прицепы и полуприцепы промышленностью нашей страны не производились. В период послевоенного восстановления экономики РФ в 19451955 гг., началось массовое строительство жилья и освоение целинных и залежных земель. При этом обозначилась проблема - острейшая нехватка провозных возможностей автомобильного парка страны. Для ее увеличения можно было построить заводы и увеличить выпуск грузовых автомобилей. Однако строительство новых автозаводов требовало больших капитальных вложений, а дало бы эффект лишь спустя 10-12 лет, что было неприемлемо.

В период 1956-1970 гг. седельные тягачи получили в нашей стране широкое распространение, в связи с чем появились достаточно разнообразные прицепные составы. В 1960 г. общее количество прицепов и полуприцепов, изготовленных на отечественных заводах, не превышало 64,5 тыс. штук, в 1965 г. объем их производства вырос на 44% - до 92,9 тыс., а в 1970 г. увеличился до 124 тыс. штук.

В настоящее время наибольшее распространение получили автопоезда, состоящие из седельного тягача и полуприцепа, которые хорошо зарекомендовали себя в равнинных условиях эксплуатации. Однако проведенные Волковым В.С. и Магомедовым В.К. исследования показали, что эксплуатация таких автопоездов в горных условиях приводит к существенному снижению их надежности и увеличению эксплуатационных затрат по сравнению с равнинными условиями. Причем, исследования показали, что в горных условиях полуприцепы эксплуатации менее надежны, чем тягачи, что вызывает увеличение затрат на их эксплуатацию.

1.3. Характеристика используемого подвижного состава

1.3.1 Характеристика используемых тягачей

В настоящее время в горных районах Республики Дагестан используются разные отечественные и зарубежные седельные тягачи и в основном отечественные полуприцепы. Седельные тягачи характеризуются следующими параметрами:

- колесная формула (КФ);

- сцепная высота, исполнение шасси;

- экологические нормы и методы их исполнения;

- мощность и объем двигателя;

- тип КПП;

- ведущий мост и главная передача;

- кабина, баки;

- колесная база.

Самыми простыми с технической точки зрения, экономными по весу и финансам являются тягачи с колесной формулой 4x2. Современные тягачи сильно отличаются от машин 20-ти летней давности по устойчивости, проходимости, трогании с места при сложных погодных условиях и т. д. Основополагающим в выборе колесной формулы и базы являются весо-габаритные ограничения, допустимые в странах эксплуатации автопоезда, за несоблюдение которых предусмотрены значительные штрафные санкции. Современные российские ограничения стали близки к общеевропейским, но имеют ряд существенных отличий. Российские ограничения, не имеют раздельной классификации для 5-ти и 6-тиосного автопоезда по полной массе в отличие от скандинавских или голландских. Это означает, что в России, как в Германии или Австрии, нет актуальности в 3-хосном автомобиле для увеличения полной массы автопоезда.

На переднюю ось законодательно допускается нагрузка в 10 т. На практике актуальны ограничения, связанные только с технически допустимой осе-

вой нагрузкой, установленной производителем, и обычно находится в пределах от 7 до 8,7 т.

На задние ведущие оси в зависимости от категории дорог законодательно допускается осевая нагрузка от 10 до 11,5 т. Если рассматривать минимум, то ограничение в 10 т на ведущую ось тягача ось и 7 т на каждую ось 3-хосного европейского полуприцепа с межосевыми расстояниями 1310 мм фактически не позволяют загрузить европейский автопоезд до полной массы в 38 т без нарушения осевых нагрузок. Меньшие осевые нагрузки в совокупности с малокон-тролируемой полной массой позволили получить широкое распространение трехосным седельным тягачам.

При одинаковой общей длине и колесной базе у 3-хосного тягача меньше топливные баки и сложности с установкой ресиверов. Тягач, имеющий колесную формулу 6x4, со стандартным европейским полуприцепом с внутренней длиной 13,62 м, не попадает в общеевропейский стандарт для автопоезда - 16,5 м. «Лишняя» ось увеличивает сопротивление качения и тем самым ведет к увеличению расхода топлива. Колесная формула 6x4 необходима при езде по дорогам не имеющим асфальтобетонного покрытия. В Норвегии в очень тяжелых горных условиях с частыми перепадами температуры применение колесной формулы 62-2 (со спаренными колесами на «ленивце») позволяют машине иметь большую устойчивость. В Америке и Австралии применение колесной формулы 64 обусловлено более высокими скоростями передвижения по сравнению с 85-90 км/ч европейского скоростного режима. Применение колесной формулы 6x4 на высоких скоростях позволяет иметь лучшую курсовую устойчивость. Технические характеристики некоторых седельных тягачей приведены в Приложении.

1.3.2. Проблема работы автопоездов с перегрузом

Одной из основных проблем грузовых автомобильных перевозок в Республике Дагестан является работа с перегрузом. Многие из перевозчиков не представляют прибыльность бизнеса перевозок без перегруза. Кодекс об Адми-

нистративных правонарушениях в статье 12.21.1. ч 1 КоАП РФ квалифицирует такие нарушения следующим образом: «Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов без специального разрешения и специального пропуска в случае, если получение такого пропуска обязательно, а равно с отклонением от указанного в специальном разрешении маршрута движения - влечет наложение административного штрафа на водителя в размере от двух тысяч до двух тысяч пятисот рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от четырех до шести месяцев; на должностных лиц, ответственных за перевозку, - от пятнадцати тысяч до двадцати тысяч рублей; на юридических лиц - от четырехсот тысяч до пятисот тысяч рублей».

Тем не менее, перевозки с перегрузом есть. Объем таких перевозок значительный, в некоторых видах перевозок объем работы с перегрузом близок к 90%. Как известно, в РФ "строгость законов компенсируется необязательностью их применения" или, попросту говоря, перевозки с перегрузом держатся на коррумпированной составляющей надзорных органов.

Расчеты показывают, что оплата за работу с перегрузом должна быть не менее 2-х ставок от номинальной для компенсации:

- риска совершения крупного ДТП с уголовными последствиями для водителя и должностного лица;

- вдвойне и более ускоренным износом транспорта;

- с вредом, наносимым дорожному покрытию и окружающей среде.

1.4. Особенности конструкции и требования к несущей системе

полуприцепов

Главная и самая дорогая часть большинства полуприцепов - это рама Большинство неисправностей, возникающих с полуприцепами, связано с неправильной работой рамы или ее поломкой. Рама не должна быть очень жесткой и не должна быть очень гибкой. Главные свойства рамы связаны со способностями упругой амортизации. По сути - это большая "пружина". Свойства

рамы необходимо учитывать при подборе подвески и осей, а также конструкции надстройки.

Рама полуприцепа - состоит из двух длинных изогнутых балок (лонжеронов), выполненных в виде двутавра с переменной высотой, связанных между собой поперечинами (траверсами). Конструкцию рамы полуприцепа можно сравнить с лестницей, где поперечины закреплены на направляющих (лонжеронах) внутри или внахлест (рис. 1.7, 1.8).

Рис. 1.8. Вид рамы полуприцепа

С одной стороны рама подвергается воздействию высоких, непрерывных и разнонаправленных динамических нагрузок, передающихся от тягово-сцепного устройства, с другой - нагрузок от неровностей дороги, передающихся от колесной тележки. Эти процессы происходят в химически агрессивной среде под тяжестью груза (часто неравномерно размещенного).

Одна из главных характеристик рамы - упругость. Рама может быть сварной или на болтах. Упругость и толщина рамы - это не одно и то же. Иными словами, толстая рама не всегда является преимуществом. Свойства рамы зависят от ее конструкции и того, из какого материала она произведена. Рама, выполненная из дорогой стали, тоньше обыкновенной, а дешевая сталь несколько мягче по структуре. Жесткая рама и езда по неровной дороге могут сопутствовать быстрому износу всего каркаса полуприцепа. Многочисленные конструкторские разработки преследуют цель соблюдать необходимый баланс между низким весом и прочностью, а также гибкостью и жесткостью.

Очень гибкая рама приводит к излишним изгибаниям всей конструкции и поломкам, наоборот слишком жесткая рама приводит к хрупкости надстройки или подвески. Технические изыскания в разработке рам полуприцепов упираются в максимально возможное понижение себестоимости как на материалах, так и на технологиях. Большинство поломок полуприцепов в своей основе имеют проблемы с несущей частью.

От сочетаний прочности, легкости, упругости рамы зависит работа всех остальных элементов полуприцепа. Рама изготавливается из высококачественной легированной стали, причем каждый производитель имеет свой подход к изготовлению рамы. Толщина элементов рамы не является основополагающим фактором надежности. Важнее сочетание хорошей стали с геометрически грамотным расположением усилителей рамы.

С начала 2000-х годов начали производиться рамы Light (легкие), а чуть позже и SuperLight (супер легкие). Прицеп с такой рамой минимум на 800 кг легче своего стандартного аналога. Ограничения ведущих производителей при-

цепов с рамами SuperLight всего одно - удельная нагрузка на один м не должна превышать 3000 кг.

Одно из самых нагруженных мест рамы - шейка. В этом месте осуществляется переход от передней части рамы, опирающейся на ССУ тягача к задней части рамы. Здесь рама самая толстая и может иметь разнообразные усилители. Максимальный размер полки швеллера рамы в районе шейки на тентованных полуприцепах достигает 19-20 мм. У любого производителя утолщение полки лонжерона идет от плиты ССУ до прямой части рамы, несмотря на наличие еще одного гнезда под сцепной шкворень, в которое он переставляется при сцепе с трехосным седельным тягачом (рис. 1.9).

Рис. 1.9. Опорная плита полуприцепа с двумя гнездами для установки сцепного шкворня для двухосного и трехосного седельного тягача

Сцепной шкворень стандартного полуприцепа (рис. 1.10) рассчитан всего на 12 т нагрузки.

Рис. 1.11. Сцепной шкворень стандартного полуприцепа

Количество, форма и способ крепления поперечин играют особую роль в упругости скручивания полуприцепа. Одной из особенностей тентованных полуприцепов Schmitz является рама, у которой поперечины прикручены болтами к лонжеронам (рис. 1.12), причем в передней части поперечина состоит из трех частей: две по бокам и одна в середине. Также болтами присоединена к раме опорная плита (рис. 1.13).

Рис. 1.12. Вид на поперечины, прикрученные болтами к лонжеронам

Рис. 1.13. Опорная плита, закрепленная болтами к лонжеронам

В то же время на контейнерных шасси Schmitz применяется традиционная и более дорогая сварка.

Поперечины придают раме дополнительную жесткость от скручивания. Самые большие расстояния между поперечинами 109.. .116 см, а малые - менее 50 см. В совокупности с двойным полом такая конструкция придает еще большую угловую жесткость рамы при скручивании.

Одной из важных характеристик рамы является устойчивость к коррозии, которая способна нарушить гибкость и упругость рамы в верхних слоях стали. Современные производители применяют либо различные способы оцинкова-ния, либо обработку KTL электрохимического катафореза. Кроме Schmitz все производители рамы еще красят. Без окраски рама уже через три года эксплуатации прицепа даже в странах с хорошим климатом тускнеет, становится шершавой и собирает на себя различные органические и неорганические продукты, которые невозможно отмыть.

Применяемые рамы пяти разных производителей имеют следующие особенности:

1) Schmitz - обладает самой гнущейся рамой;

2) Kögel и Schwarzmüller - имеют более упругую раму;

3) Krone и Närko - обладают самыми жесткими рамами, что особо ценится при мультимодальных перевозках.

1.5. Типы полуприцепов, используемых в грузовых автомобильных перевозках Республики Дагестан

Современные полуприцепы представляют собой вид специализированного автомобильного подвижного состава. Применение специализированного транспорта способствует повышению эффективности и качества строительства, позволяет снизить цены на перевозку груза, свести к минимуму потери и повреждение грузов, весьма значительные при использовании транспортных средств общего назначения. В настоящее время без применения специализированного транспорта практически невозможна доставка многих грузов к пункту назначения. Специализированные транспортные средства для строительства предназначены для перевозки грунта, сыпучих и глыбообразных грузов (самосвалы, керамзитовозы), жидких и полужидких (битумовозы, известевозы, бе-тонно- и растворовозы), порошкообразных (цементовозы), мелкоштучных и тарных грузов (контейнеровозы), длинномерных грузов (трубовозы, металлово-зы, лесовозы), железобетонных конструкций (панелевозы, фермовозы, плитово-зы, балковозы, блоковозы, сантехкабиновозы), технологического оборудования и строительных машин (тяжеловозы). Ниже даны типы полуприцепов, их назначение и технические параметры.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Сурхаев Гамзат Магомедович, 2015 год

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы практической эксплуатации автомобилей: Учеб. пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1985. - 215 с.

2. Альдайуб, Зияд Разработка методики создания рам грузовых автомобилей минимальной массы, отвечающих требованиям по ресурсу, на стадии проектирования. Автореферат диссертации на соискании ученой степени к.т.н. М, 2006, 16 с.

3. Агамамедов, Гадыргелди Оценка нагруженности, прочности и оптимизация конструкций рамы куракоуборочной машины. Автореферат диссертации на соискании ученой степени к.т.н. М, 1998, 17 с.

4. Апанович, Ю.Н. Комбинированные конечноэлементные модели напряженно-деформированного состояния рам грузовых автомобилей. Автореф. дисс. канд. техн. наук. - Минск, 1988. 19 с.

5. Барун, В.Н. Снижение металлоемкости несущей системы автомобиля-самосвала КАМАЗ / В.Н.Барун, В.Н.Белокуров, П.Д.Павленко // Автомобильная промышленность.- 1983.-№ 9. - С.12-14.

6. Барун, В.Н. Расчет ресурса автомобильных рам по их деформациям / В.Н. Барун, П.Д.Павленко, Ю.А.Шабрат, Ю.Н.Петер // Автомобильная промышленность. М.: Машиностроение, - 1984. - № 8. - С.15-17.

7. Бате, К. Численные методы анализа и метод конечных элементов / К.Бате, Е.Вилсон М.: Стройиздат, 1982.- 448 с.

8. Берштин, Р.Д. Совершенствование методов оценки нагруженности и долговечности металлоконструкций на основе теории случайных функций. Ав-тореф. дисс. канд. техн. наук. - М., 1982. - 16 с.

9. Бобылев, А.В. Механические и технологические свойства металлов [Текст] / А.В. Бобылев // Справочник. М.: Металлургия, 1987. - 207с.

10. Болотин, В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций [Текст] / В.В. Болотин // М.: Машиностроение, 1984. - 312 с.

11. Борисов, Ю.С., Благовещенский Ю.Н., Дмитриченко С.С., Панкратов Н.М. Анализ применимости уравнений и исследование формы кривой усталости // Заводская лаборатория. Диагностика материалов, № 10, 2000. С. 41-52.

12. Боровских, В.Е. Оценка долговечности и совершенствование несущих систем мобильных машин на стадии проектирования: Автореф. дисс. докт. техн. наук. Саратов, 1994. - 39 с.

13. Бочаров, Н.Ф. Расчет на прочность рам грузовых автомобилей. Автореф. дисс. канд. техн. наук. М., 1954. - 21 с.

14. Брауде, В.И. Надежность подъемно-транспортных машин [Текст] / В.И. Брауде, Л.Н. Семенов // Л.: Машиностроение, 1986. - 183с.

15. Браун, В.Н. Расчет ресурса автомобильных рам по их деформациям [Текст] / В.Н. Браун, П. Д. Павленико, Ю.А. Шабрат, Ю.Н. Петер // Автомобильная промышленность. - 1984. - № 8. - С. 15 - 17.

16. Бугон, В. А. Исследование и расчет прочности пространственных несущих систем корнеклубнеуборочных машин. Автореф. дисс. канд. техн. наук. -М., 1976. 18 с.

17. Вахламов В.К., Квасновская Н.П., Порватов И.Н. Несущая система автомобиля. М.: Изд-во МАДИ, 1993, 66 с.

18. Вахламов В.К., Равкин А.Г. Исследование влияния продольного профиля дорог на реализацию скоростных качеств автомобиля / В.К. Вахламов, А.Г. Равкин // Сборник научных трудов ЧАДИ «Повышение эксплуатационных свойств автотранспортных средств». - Москва, 1984. С. 46-51.

19. Вдовин, Д.С. Разработка методики проектирования несущих систем колесных машин, выполненных с использованием сварных точечных и клеес-варных соединений. Автореф. дисс. канд. техн. наук. М., 2007. -16 с.

20. Вентцель, Е.С. Прикладные задачи теории вероятностей [Текст] / Е.С. Вентцель, Л.А. Овчаров // М.: Радио и связь, 1983. - 416 с.

21. Владимиров, В.И. Результаты исследования надежности автопоездов в реальных условиях эксплуатации [Текст] / В.И. Владимиров, Ю.В. Овчинников, Т.В. Колчина // Исследование агрегатов транспортных машин и двигателей

внутреннего сгорания: сб. статей. Саратов, политехн. ин-т, С. 79 - 88. Деп. в НИИНАвтопроме 9.12.80, № Д 558.

22. Войнов, К.Н. Прогнозирование надежности механических систем [Текст] / К.Н. Войнов // Л.: Машиностроение, 1978. - 208 с.

23. Волков, В.С. К расчету безотказности полуприцепов КЗАП-9370 [Текст] /В.С. Волков, В.К. Магомедов // Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств: материалы XI международной научно-практической конференции. Владимирский государственный университет - Владимир, 2006. С. 50 - 52.

24. Волков, В.С. Оценка безотказности полуприцепов КЗАП-9370 при эксплуатации в горных условиях [Текст] / В.С. Волков, В.К. Магомедов // Вестник Воронежского государственного технического университета ISSN 1729-6501. Том 6, № 1, 2010 - С. 27 ... 29.

25. Волков В.С. Прогнозирование надёжности транспортных машин лесного комплекса [Текст] / В.С. Волков // Воронеж, ВГЛТА, 1999. - 132 с.

26. Волков В.С. Расчёт затрат сохраняемости транспортных машин [Текст] / В.С. Волков, В.К. Магомедов // Проблемы управления качеством в машиностроении: Материалы научной конференции / Дагестанский гос. техн. ун-т. -Махачкала: Изд-во ДГТУ, 2007. - С. 187 - 192.

27. Волков, В.С. Расчёт средней наработки до отказа магистральных автопоездов [Текст] / В.С. Волков, В.К. Магомедов // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: Материалы VI международной научно-технической конференции. Ч. 1. - Пенза: ПГУАС, 2010. С. 9 - 13.

28. Волохов Г.М., Павленко П.Д., Петер Ю.М. Эффективный способ повышения прочности и снижения металлоемкости несущих систем автомобилей // Автомобильная промышленность. - М. : Машиностроение, 1985. - № 2. С. 12-13.

29. Гладов, Г.И. О параметрах подвески многоосного автомобиля [Текст] / Г.И. Гладов, М.Н. Лобанов // М.: Автомобильная промышленность, 2003 № 8, С. 29 - 30.

30. Горобцов, A.C. Разработка методов анализа пространственной кинематики и динамики механизмов и машин с произвольной структурой и нелинейными связями: Автореф. дисс. докт. техн. наук. - М., 2002. - 40 с.

31. Гудков, В. А. Эксплуатация автомобильного транспорта / В. А. Гудков, А. В. Вельможин. Волгоград: Изд. ВолгПИ, 1987. - 112 с.

32. Дажин В.Г. Теоретические основы системы расчетов надежности подвижного состава автомобильного транспорта на стадии ремонта [Текст] / В.Г. Дажин // Диссертация д.т.н. М.: МАДИ, 1980. - 296 с.

33. Дмитриченко C. C. Исследование прочности рам гусеничных тракторов с упругой подвеской. Дисс. канд. техн. наук. - М., 1959. - 105 с.

34. Дмитриченко C.C., Русанов O.A. Опыт расчетов на прочность, проектирования и доводки сварных металлоконструкций мобильных машин // Тракторы и сельскохозяйственные машины, №1, 2006. C. 8 - 13

35. Есеновский-Лашков Ю.К. Нанотехнологии в автомобильной промышленности [Текст] / Ю.К. Есеновский-Лашков, А. А. Трикоз // М.: Автомобильная промышленность, 2008 № 10, C. 32 - 33.

36. Закс М.Н., Белокуров В.Н., Захаров А.А. К расчету коротких тонкостенных стержней, открытого профиля автомобильной рамы // Автомобильная промышленность. № 6, 1974. C. 17-21.

37. Захаров, А. А. Расчет системы рама платформа автомобилей-самосвалов на изгиб / А.А.Захаров // Автомобильная промышленность.- 1977.- №2.- C. 1820.

38. Зимелев, Г.В. Теория автомобиля / Г. В. Зимелев. - М.Ж Военное издательство Министерства обороны ^юза CCP, 1957. - 455 с.

39. Зорин В.А. Надёжность машин: Учебник для вузов [Текст] / В.А. Зорин, В.С Бочаров. - Орёл: ОрёлГТУ, 2003. - 549 с.

40. Индикт Е.А. Эксплуатационная надежность грузовых автомобилей [Текст] / Е.А. Индикт, В.А. Черняйкин // М.: НИИНАвтопром, 1977. - 93 с.

41. Кузнецов E.C. Исследование эксплуатационной надежности автомобильных прицепов семейства ГКБ в составе автопоезда [Текст] / E.C. Кузнецов,

Ю.Н. Маслов, Ю.В. Овчинников // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. темат. сб. тр. - Саратов, СПИ, 1978, вып. 3, С. 24 ... 31.

42. Каплан В.Р., Нисневич А.И. Прогнозирование потребности в запасных частях с учетом изменения годовой реализации [Текст] / В.Р. Каплан, А.И. Нисневич // Труды НАТИ, вып. 241, М., 1975. С. 20 - 26.

43. Капуста П.П. Компьютерный полигон для оценки нагруженности конструкций АТС [Текст] / П.П. Капуста // М.: Автомобильная промышленность, 2006 № 1, с. 34 ... 36.

44. Капуста П.П. Принципы обеспечения надежности и ресурсного проектирования несущих систем мобильных машин [Текст] / П.П. Капуста // Грузовик. 2013. № 3. - С. 22 - 31.

45. Когаев В.П. Расчеты на прочность при напряжениях, переменных во времени [Текст] / В.П. Когаев // М.: Машиностроение, 1977. - 232 с.

46. Когаев В.П. Расчеты деталей машин и конструкций на прочность и долговечность [Текст] / В.П. Когаев, Н.А. Махутов, А.П. Гусенков // М.: Машиностроение, 1985. - 224 с.

47. Колокольцев В. А. Расчет несущих систем машин при случайных стационарных колебаниях. Автореф. дисс. докт. техн. наук. Саратов, 2000. - 32 с.

48. Корсаков В.В. Методика исследования и средства снижения вибронаг-руженности большегрузных АТС [Текст] / В.В. Корсаков, М.И. Горбацевич, А.М. Маринич // М.: Автомобильная промышленность, 2000 № 4, с. 27 - 29.

49. Кравец В.Н. Развитие научных методов проектирования и их реализация с целью совершенствования эксплуатационных свойств колесных машин. Автореф. дисс. докт. техн. наук. - Нижний Новгород, 2004. - 32 с.

50. Кравец В.Н. Теория автомобиля / В. Н. Кравец; Нижегород. гос. техн. ун-т. - Нижний Новгород, 2013. - 413 с.

51. Кугель Р.В. Испытания на надежность машин и их элементов [Текст] / Р.В. Кугель // М.: Машиностроение, 1982. - 181 с.

52. Лозовский Н.Т. Оценка нагруженности, несущей способности и долговечности кабин с учетом их крепления (на примере грузовых автомобилей ГАЗ). Автореф. дисс. канд. техн. наук. М., 1993. - 18 с.

53. Лосицкий О.Г. ^стема обеспечения надежности технических устройств [Текст] / О.Г. Лосицкий, В.Н. Фомин // Надежность и контроль качества, 1975, № 9. C. 3 - 9.

54. Лукинский В.С Прогнозирование надежности автомобилей [Текст] / В.С Лукинский, Е.И. Зайцев // Л.: Политехника, 1991. - 222 с.

55. Магомедов, В. К. Повышение надежности полуприцепов автопоездов в горных условиях путем выравнивания показателей безотказности и долговечности их составных частей / В. К. Магомедов, Г. М. Сурхаев // Изв. ВолгГТУ. Cерия "Наземные транспортные системы ". Вып. 8: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2014. - № 3 (130). - C. 99-102.

56. Магомедов, В. К. Прогнозирование и систематизация отказов прицепных звеньев магистральных автопоездов в горных условиях: автореферат дис. ... кандидата технических наук: 05.22.10 / В. К. Магомедов - Волгоград, 2012. -16 с.

57. Магомедов, В. К. Надежность несущей системы полуприцепов автопоездов и ее повышение в горных условиях эксплуатации [Электронный ресурс] / В. К. Магомедов, Г. М. Сурхаев, К. В. Чернышов // Науковедение, 2014. - Выпуск 5 (24) (сентябрь - октябрь 2014). - URL : http:// http://naukovedenie.ru/PDF/04TVN514.pdf (дата обращения: 06.01.2015).

58. Надежность и диагностирование технологического оборудования [Текст] / АН CCCP. Ин-т машиноведения; отв. ред. К. Фролов и др. М: Наука, 1987. - 230 с.

59. Надежность и эффективность в технике [Текст]: ^равочник, т.4: Методы подобия в надежности / Под ред. В. А. Мельникова, Н.А. Cеверцева. М.: Машиностроение, 1987. - 278 с.

60. Надежность и эффективность в технике [Текст]: Справочник, т. 5: Проектный анализ надежности / Под ред. В.И. Петрушова, А.И. Рембезы. М.: Машиностроение, 1988. - 320 с.

61. Надежность и эффективность в технике [Текст]: Справочник, т. 6: Экспериментальная обработка и испытание / Под ред. Р.С. Судакова, О.И. Тескина. М.: Машиностроение, 1989. - 375 с.

62. Надежность и эффективность в технике [Текст]: Справочник, т. 7: Качество и надежность в производстве / Под ред. И.В. Апполонова. М.: Машиностроение, 1989. - 280 с.

63. Надежность и эффективность в технике [Текст]: Справочник, т. 10: Справочные данные по условиям эксплуатации и характеристикам надежности / Под общ. ред. В. А. Кузнецова. М.: Машиностроение, 1990. - 330 с.

64. Нерсесян Р.В. Исследование усталостной прочности несущих систем сельскохозяйственных самоходных шасси с применением электронныхвычис-лительных цифровых машин. Автореф. дисс. канд. техн. наук. - М., 1968.-20 с.

65. Носенков, М. А. Влияние податливости несущей системы автомобиля на его крен и перераспределение нормальных реакций колес [Текст] / М. А. Носенков, В. М. Торно // Автомобильная промышленность. - 1984. - № 4. - С. 16 - 17.

66. Носенков, М. А. Выбор конструктивной схемы и угловой жесткости подвески легкового автомобиля по показателям курсовой устойчивости [Текст] / М. А. Носенков, О. Д. Златовратский, В. М. Торно // Автомобильная промышленность. - 1981. - № 1. - С. 10 - 11.

67. Носиков И.Е. Эксплуатационные испытания - новая возможность для оценки качества АТС [Текст] / И.Е. Носиков // М.: Автомобильная промышленность, 2004 № 7, С. 31 - 33.

68. Носко П. Л. Разработка методики оценки нагруженности остова колесного трактора с целью снижения его массы. Автореф. дисс. канд. техн. наук. -М., 1986. - 16 с

69. Овечкин Е.В. Оценка остаточного ресурса карьерных самосвалов [Текст] / Е.В. Овечкин, А.В. ^коловский, В.Е. Каплан, А.В. Каплан // М.: Автомобильная промышленность, 2007 № 6, C. 24 - 28.

70. Орлов JI.H. Комплексная оценка безопасности и несущей способности кабин, кузовов автомобилей, автобусов: Автореф. дисс. докт. техн. наук. — Нижний Новгород, 2001. - 35 с.

71. Ошноков В.А. Теоретические и экспериментальные исследования прочности рам грузовых автомобилей: Автореф. дисс. канд. техн. наук. -М., 1954. - 20 с.

72. Павленко П.Д. Влияние силового взаимодействия кузова и шасси на прочность рамы большегрузного автомобиля-самосвала. Автореф. дисс. канд. техн. наук. М., 1984. - 27 с.

73. Панов А.Н. Несущие системы грузовых АТС [Текст] / А.Н. Панов // М.: Автомобильная промышленность, 2003 № 3, с. 14 - 16.

74. Перелъштейн Л.П. Оценка долговечности тракторных конструкций с учетом исходной дефектности. Автореф. дисс. канд. техн. наук. М., 1988. -19 с.

75. Петров Б.И. Расчетно-экспериментальная оценка ресурса металлоконструкций, находящихся под воздействием случайных нагрузок (на примере узловых соединений каркасов кабин) . Автореф. дисс. канд. техн. наук. -М., 1988. - 20 с

76. Прочность и долговечность автомобиля [Текст] / Б.В. Гольд, Е.П. Оболенский, Ю.Г. Огефанович // М.: Машиностроение, 1974. - 328 с.

77. Почтенный Е.К. Ресурс несущих конструкций грузовых автомобилей с учетом многочастотности и многорежимности нагружения / Е.К. Почтенный, П.П. Капуста // Грузовик. 2006. № 1. - C. 11 - 15

78. Рабочая книга по прогнозированию [Текст] / Редкол.: И.В. Бестужев-Лада (отв. редакт.) // М.: Мысль, 1982. - 430 с.

79. Русанов, О. А. Расчетный анализ напряженного состояния и оценка прочности несущих систем тракторов // Диссертация д.т.н. Москва, 2006. - 347 с.

80. Ревин А.А. Комплексное моделирование в цикле проектирования автомобилей и их систем [Текст] / А.А. Ревин, В.Г. Дыгало // М.: Автомобильная промышленность, 2002 № 11, с. 21 - 23.

81. Рейзина Г.Н. Синтез колебаний систем подрессоривания многоопорного шасси [Текст] / Г.Н. Рейзина // М.: Автомобильная промышленность, 2004 № 9, С. 35 - 37.

82. Ротенберг Р. В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода. 3-е изд. - М.: Машиностроение, 1972. - 392 с.

83. Седякин М.Н. Исследование и повышение долговечности несущих систем самоходных шасси и прицепов (на примере Т-16М и БМЗ-887). Автореф: дисс. канд. техн. наук. М., 1973. - 23 с.

84. Секулович М. Метод конечных элементов. М.: Стройиздат, 1997. - 664

с.

85. СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги.

86. Снитко Н.К. Теория расчета автомобильных рам. Дисс. канд. техн. наук. -М., 1943.

87. Сопротивление материалов деформированию и разрушению: В 2 х ч./ В.Т.Трощенко, А.Я. Красовский, В.В.Покровский и др. - Киев: Наук, думка, Ч. 1, 1993. - 288 е., Ч. 2, 1994. - 704 с.

88. Сосновский JI.A. Статистическая механика усталостного разрушения. -Минск: Наука и техника, 1987. 288 с.

89. Сурхаев, Г. М. Определение статистических характеристик радиусов поворотов горных дорог и поперечных сил инерции, действующих на автомобиль на этих поворотах [Электронный ресурс] / Г. М. Сурхаев, М. М. Мамакурбанов, М. Ш. Абдуллаев, Н. С. Агапов // Науковедение, 2014. -Выпуск 3 (22) (май - июнь 2014). - URL:http:// http://naukovedenie.ru/PDF/145TVN314.pdf (дата обращения: 03.09.2014).

90. Сурхаев, Г. М. Статистическое исследование поворотов горных дорог республики Дагестан [Текст] / Г. М. Сурхаев, М. М. Мамакурбанов,

М. Ш. Абдуллаев, Н. С. Агапов // Научные исследования и их практическое применение. МФ МАДИ - Махачкала, 2014. - С. 50-52.

91. Сурхаев, Г. М. Поперечные силы инерции, действующие на АТС при движении на поворотах горных дорог [Текст] / Г. М. Сурхаев, М. М. Магомедов // Научные исследования и их практическое применение. МФ МАДИ - Махачкала, 2014. - С. 50-52

92. Топалиди В. А. Большегузные автопоезда. Проблемы допуска к международным перевозкам [Текст] / В. А. Топалиди, С.Я. Аллаберганов // М.: Автомобильная промышленность, 2007 № 1, с. 30 - 32.

93. Трикозюк В. А. Повышение надежности автомобиля [Текст] / В. А. Три-козюк // М.: Транспорт, 1980. - 88 с.

94. Трощенко В.Т. Деформирование и разрушение металлов при многоцикловом нагружении [Текст] / В.Т. Трощенко // Киев: Наукова думка, 1981. -344 с.

95. Фараджев Ф.А. Многокритериальный выбор рациональных вариантов конструктивно-технологических решений рам автотранспортных средств на стадии проектирования (на примере автобуса "Московит"). Автореф. дисс. канд. техн. наук. М., 2007. - 25 с.

96. ФасхиевХА. Методы проектирования и доводки деталей ходовой системы грузовых автомобилей. Автореф. дисс. канд. техн. наук. М., 1995. - 20 с.

97. Фасхиев Х.А. Комплексное исследование узлов и деталей - гарантия эксплуатационной надёжности АТС [Текст] / Х.А. Фасхиев, П.Д. Павленко // М.: Автомобильная промышленность, 2006 № 12, с. 15 - 17.

98. Федосьев В.И. Сопротивление материалов [Текст] / В.И. Федосьев // М.: Наука, 1986 - 512 с.

99. Фельзенишейн B.C. Расчет несущих конструкций прицепов как тонкостенных пространственных систем методом конечных элементов. Автореф. дисс. канд. техн. наук. Челябинск, 1983. - 20 с.

100. Фокин М.Н. Методы коррозионных испытаний металлов [Текст] / М.Н. Фокин, К.А. Жигалова // М.: Металлургия, 1986. - 80 с.

101. Хазов Б.Ф. Справочник по расчету надежности машин на стадии проектирования [Текст] / Б.Ф. Хазов, Б.А. Дидусев // М.: Машиностроение, 1986. - 244 с.

102. Хазов Б.Ф. Оценка надежности узлов строительных и дорожных машин при проектировании [Текст] / Б.Ф. Хазов, Э.И. Петруня // М.: Обзор. инф. / ЦНИИТЭИстроймаш. Сер. 2-3. "Строительные машины"; Вып. 1. 1980. -56 с.

103. Черников,С.К. Моделирование динамических испытаний несущих систем мобильных машин / С.К.Черников, Ю.В.Садчиков // Труды Междунар. науч.-техн. конф. «Динамика систем, механизмов и машин». - Омск, 1995. - С. 40-41.

104. Черников,С.К. О достоверности расчетных оценок напряженно-деформированного состояния рамы грузового автомобиля / С.К.Черников, Ю.В.Садчиков // Проблемы машиностроения и надежности машин.- 1998.- №3.

- С. 117-121.

105. Черногоров А.Л. Обоснование требований к качеству сварных соединений с позиции влияния их геометрии на работоспособность несущих систем сельскохозяйственных машин: Автореф. дисс. канд. техн. наук. - М., 1990.

- 16 с.

106. Чернышов, К. В. Анализ видов, последствий и критичности отказов полуприцепов автопоездов, работающих в условиях горных дорог / К. В. Чернышов, В. К. Магомедов, Г. М. Сурхаев // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы ". Вып. 8: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. -Волгоград, 2014. - № 3 (130). - С. 102-105.

107. Филиппов, В.Ю. Датчик утла закручивания рамы транспортного средства / В.Ю. Филиппов, В.И. Рассоха // Изобретатели машиностроению-2001 -№ 1.- С. 32Шаповалов Л. А. Моделирование в задачах механики элементов конструкций [Текст] / Л. А. Шаповалов // М.: Машиностроение, 1990. - 288 с.

108. Шарипов В.М. Конструирование и расчет тракторов. - М.: Машиностроение, 2004. - 592 с.

109. Шейнин А.М. Алгоритмы и программы решения оптимальных задач надежности машин [Текст] / А.М. Шейнин, В. А. Шейнин // М.: МАДИ, 1981. -113 с.

110. Шульгин Б.Д. Снижение металлоемкости и обеспечение требуемой долговечности несущих систем и приводов хлопкоуборочных машин / Автореферат диссертации соискании ученой степени к.т.н., М.,НПО ВИСХОМ, 1985. -16 с.

111. Яценко Н.Н. Форсированные полигонные испытания грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1984. - 328 с.

112. Экономика автомобильной промышленности и тракторостроения: Учеб. пособ. / А.А.Невелов, В.И.Козырев, А.П.Ковалев и др.: Под ред. А. А. Не-велова и В.И. Козырева. - М.: Высш. шк., 1989. - 311 с.

113. Временное практическое руководство по нормированию, подтверждению и обеспечению надежности машиностроительной продукции [Текст] / М.: ВНИИНМАШ, 1986. - 98 с.

114. Методика сравнения надежности продукции с аналогами [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1980. - 18 с.

115. Методика статистической обработки информации о надежности технических изделий на ЭЦВМ [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1987. - 56 с.

116. Методические указания по оценке, прогнозированию и нормированию ресурса и безотказности сельхозтехники [Текст] / М.: ГОСНИТИ. 1980. -271 с.

117. МР 248-87. Методы оценивания точности результатов испытаний машин. Методические рекомендации [Текст] / М.: ВНИИНМАШ, 1987. - 66 с.

118. РД 37.001-87. Методика комплексной оценки уровня качества автотранспортных средств по результатам испытаний [Текст] / Дмитров, ЦНИАП НАМИ, 1987. - 65 с.

119. РД 50-204-87. Методические указания. Надежность в технике. Сбор и обработка информации о надежности изделий в эксплуатации. Основные положения [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1987. - 14 с.

120. Надежность в технике. Методы прогнозирования показателей параметрической надежности изделий машиностроения по результатам кратковременных испытаний или эксплуатации. Методические рекомендации [Текст] / М.: ВНИИНМАШ, 1980. - 85 с.

121. Надежность в технике: Система сбора и обработки информации. Методы оценки показателей надежности в случае многократно усеченных выборок. Методические рекомендации [Текст] / М.: Госстандарт, ВНИИНМАШ, 1980. - 102 с.

122. МР 41-82. Надежность в технике. Методы оценки надежности технических систем с учетом внешних и внутренних отказов. Методические рекомендации [Текст] / М.: ВНИИНМАШ, 1982. - 40 с.

123. ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике. Термины и определения [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1989. - 30 с.

124. ГОСТ 20237-85. Надежность в технике. Расчет показателей безотказности восстанавливаемых объектов (без резервирования) [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1985. - 9 с.

125. ГОСТ 27.502-83. Надежность в технике. Система сбора и обработки информации. Планирование наблюдений [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1984. - 24 с.

126. ГОСТ 27.503.81. Надежность в технике. Система сбора и обработки информации. Методы оценки показателей надежности [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1982. - 55 с.

127. ГОСТ 27.301-83. Надежность в технике. Прогнозирование надежности изделий при проектировании. Общие требования [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1983. - 39 с.

128. МР 198-86. Надежность в технике. Методы оценки и контроля индивидуальных показателей надежности. Методические рекомендации [Текст] / М.: ВНИИНМАШ, 1986. - 73 с.

129. МР 226-86. Надежность в технике. Методы определения оптимальной периодичности и объемов технического обслуживания и плановых ремонтов изделий. Методические рекомендации [Текст] / М.: ВНИИНМАШ, 1987. - 63 с.

130. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта [Текст] / М.: Транспорт. 1986. - 72 с.

131. ГОСТ 4.400-85. Система показателей качества продукции. Прицепы и полуприцепы автомобильные. Номенклатура показателей [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1988. - 10 с.

132. ГОСТ 16431-80 Качество продукции. Показатели и методы оценки уровня качества продукции [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1980. - 9 с.

133. МР 248-87. Надежность в технике. Методы оценивания точности результатов испытаний машин. Методические рекомендации [Текст] / М.: ВНИИНМАШ, 1987. - 66 с.

134. ГОСТ 27.103-83. Надежность в технике. Критерии отказов и предельных состояний. Основные положения [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1983.- 5 с.

135. ГОСТ 11.006-84. Прикладная статистика. Правила проверки согласия опытного распределения с теоретическим [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1984. - 32 с.

136. ГОСТ 23554.0-79 Система управления качеством промышленной продукции. Основные положения [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1979. - 16 с.

137. ГОСТ 20334-81. Система технического обслуживания и ремонта автомобильной техники. Показатели эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1982. - 5с.

138. ГОСТ 16504-81. Система государственных испытаний продукции. Испытания и контроль качества продукции. Основные термины и определения [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1982. - 28 с.

139. ГОСТ 21758-81. Система технического обслуживания и ремонта автомобильной техники. Методы определения показателей эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности при испытаниях [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1982. - 15 с.

140. ГОСТ 23942-80. Оценка показателей качества продукции по изменениям контролируемого параметра [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1980. - 25 с.

141. ГОСТ 27.411-81. Надежность в технике. Одноступенчатые планы контроля по альтернативному признаку при распределении времени безотказной работы по закону Вейбулла [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1980. - 20 с.

142. ГОСТ 27.310-95 Надежность в технике. Анализ видов, последствий и критичности отказов. Основные положения [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1995. - 22 с.

143. ГОСТ 27.201-81. Надежность в технике. Оценка показателей надежности при малом числе наблюдений с использованием дополнительной информации [Текст] / М.: Изд-во стандартов, 1982. - 27 с.

144. Alvaro L.G.A., Coutinho J.L.D., Alves L.L., Edison C.P.L., Nelson F.F.E. On the application of an element-on-element Lanczos solver no large offshore structural engineering problem // Computers & Structures, Vol. 27, No. 1, 1987. P. 27 37.i

145. Barlow,J. Selected FE benchmarks in structural and thermal analysis / J.Barlow, G.Davies // NAFEMS.-October. - 1986.

146. Dhillon B.S. On fualt trees and other reliability e valuation methods [Text] / B.S. Dhillon, C. Singh // Microelectronics and Reliability, 1979, 19, № 1-2. P. 57 -63.

147. Galetto F. System Availability and Reliability Analysis SARA [Text] / F. Galetto // Proceedings 1977 Annual Reliability and Maintainability Symposium, 1977. P. 95 - 100.

148. Chen,W. A new approach for the hybrid element method / W.Chen, Y.K.Cheung // International Journal for Numerical Methods in Engineering.- 1987. -v.24, N9. - p. 1697-1709.

149. Fricker A.F. An improved tree-noded triangular element for plate bending // Int. J. Numer. Meth. Engng, v.21, 1985. P. 105-114.

150. Jeyachandrabose C., Kirkhope J. Construction of new efficient tree node triangular thin plate bending elements // Computers & Structures, Vol. 23, No. 5, 1986. P. 587-603

ПРИЛОЖЕНИЯ

Таблица А

Результаты обследования горных дорог Республики Дагестан

№ уч-ка Границы конца участка Показания спидометра Расстояние до конца участка Ь,м Максимальная установившаяся скорость на участке, Утах, км/ч Конечная скорость на участке, Укон> км/ч Величина продольного профиля, г, % Радиус поворота, Яп, м. Высота над уровнем моря, м. Температура воздуха, °С. Относительная влажность воздуха, % Дорожные знаки на участке трассы

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1 Светофор на выезде из Махачкалы на трассу. 254,5 45 0 0,0 0

2 Пост ГАИ (Южный) Поворот на трассу «Кавказ». 255,5 1000 30 20 0,0 35 45 35,1 75,8

3 Прямой участок по трассе. 256 500 40 - 0,0 -

4 Прямой участок по трассе. 256,5 500 50 - 0,0 -

5 Прямой участок по трассе. 257,0 500 60 - 0,2 -

6 Прямой участок по трассе. 257,3 300 60 - 0,2 -

7 Прямой участок по трассе. 257,9 600 60 - 0,2 -

8 Прямой участок по трассе. 260,55 650 60 - 0,2 -

9 Прямой участок по трассе. 262,2 1650 60 - 0,3 -

10 Прямой участок по трассе. 263,65 1450 60 - 0,3 -

11 Прямой участок по трассе. 264,1 450 60 - 0,3 -

12 Прямой участок по трассе. 265,53 1430 60 - 0,3 -

13 Прямой участок по трассе. 266,3 770 60 - 0,2 -

14 Прямой участок по трассе. 267,12 820 60 - 0,2 -

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

15 Прямой участок 267,3 180 60 - 0,3 -

по трассе.

16 Прямой участок 268,9 1600 60 - 0,3 -

по трассе.

17 Прямой участок 270,55 1650 60 - 0,3 -

по трассе.

18 Прямой участок 272,75 1220 60 - 0,2 -

по трассе.

19 Прямой участок 273,8 1050 60 - 0,2 -

по трассе.

20 Прямой участок 274,95 1150 60 - 0,2 -

по трассе.

21 Прямой участок 277,4 2450 60 - 0,3 -

по трассе.

22 Поселок Манас 277,5 100 40 10 0,3 50 65 34 81,2

Поворот влево

23 Поворот вправо 277,55 50 41 - 66

24 Прямой участок 278,15 650 41 - - 78

по трассе.

25 Прямой участок 278,9 750 45 - - 114

по трассе.

26 Поворот влево 279,1 200 43 - 143

27 Поворот вправо 279,3 300 43 - 180 178

28 Прямой участок 279,9 500 43 - 201

по трассе.

29 Поворот влево 280,25 350 41 - 150 217

30 Поворот вправо 281 750 40 - 221

31 Прямой участок 281,47 470 40 - 233

по трассе.

32 Поворот вправо 281,65 180 40 - 180 229

33 Прямой участок 282,1 450 40 - - 224

по трассе.

34 Поворот вправо 282,25 150 40 - 201

35 Поворот влево 282,75 500 40 - 207

36 Поворот вправо 283,5 750 40 - 210

37 Прямой участок 284,1 600 40 - 4 - 216

по трассе.

38 Пост ГАИ 284,2 100 20 - 217

39 Прямой участок 284,32 120 30 - 6 - 219

по трассе.

40 Поворот влево 284,5 180 35 - 5 70 221

41 Прямой участок 285,4 900 40 - - 224

по трассе.

42 Поворот влево 285,7 200 40 - 231

43 Село Карабудахкент 286,4 750 40 20 3,0 50 231 29,5 68,2

Прямой участок

44 Поворот вправо 286,55 150

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

45 Прямой участок по трассе. 289,7 3150 60 - 2

46 Поворот влево 290,3 250 60 3

47 Поворот вправо 290,5 200 60 3

48 Прямой участок по трассе. 295,3 4800 60 - 2

49 Сергокалинская развилка Поворот вправо 296,35 50 20 10 4 50 470 29,4 68,2

50 Поворот влево 297 650 190

51 Поворот вправо 297,75 750 200

52 Поворот влево 298,25 500 100

53 Прямой участок по трассе. 299,12 870 - 8

54 Прямой участок по трассе. 299,42 300 - 10

55 Прямой участок по трассе. 300 580 - 9

56 Прямой участок по трассе. 300,35 350 - 10

57 Поворот вправо 300,95 600 170

58 Поворот влево 301,6 650 50

59 Прямой участок по трассе. 303,65 2050 -

60 Поворот вправо 303,85 200 6 100

61 Поворот влево 303,9 50 6 50

62 Поворот вправо 303,95 50 6 50

63 Поворот влево 304 50 6 50

64 Поворот вправо 304,05 50 6 50

65 Поворот влево 304,1 50 6 50

66 Поворот вправо 304,45 300 100

67 Поворот влево 304,5 50 50

68 Поворот вправо 304,55 50 50

69 Поворот влево 304,65 100 100

70 Поворот вправо 304,68 30 30

71 Прямой участок по трассе. 307,95 3270 -

72 Поворот вправо 308,4 1450 100

73 Прямой участок по трассе. 308,5 100 -

74 Поворот вправо 308,6 100 70

75 Поворот влево 308,7 100 40

76 Поворот вправо 308,8 100 80

77 Поворот влево 309,5 700 50

78 Поворот вправо 310,05 150 50

79 Поворот влево 310,2 550 100

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

80 Поворот вправо 310,85 650 100

81 Поворот влево 311,9 1050 100

82 Поворот вправо 312,7 800 150

83 Поворот влево 314,3 1600 180

84 Поворот вправо 314,89 590 200

85 Поворот влево 315,32 430 170

86 Прямой участок по трассе. 315,96 370 -

87 Поворот вправо 316,1 110 100

88 Поворот влево 316,5 700 80

89 Поворот вправо 317,17 670 100

90 Поворот влево 317,37 200 150

91 Поворот вправо 318,55 1180 150

92 Поворот влево 319,35 800 180

93 Прямой участок по трассе. 319,75 400 -

94 Поворот вправо 320,1 350 180

95 Поворот влево 320,55 450 170

96 Поворот вправо 320,85 300 150

97 Поворот влево 321,05 200 190

98 Поворот вправо 321,65 600 180

99 Поворот влево 322,1 450 180

100 Прямой участок по трассе. 322,6 1500 -

101 Село Леваши Поворот вправо 323,65 50 40 20 4 50 1255 29,3 88,8

102 Поворот влево 324,1 450 150

103 Прямой участок по трассе. 334,4 -

104 Поворот вправо 335,4 1000 150

105 Прямой участок по трассе. с.Кутиша 335,8 400 30

106 Поворот вправо 336,1 300 150

107 Прямой участок по трассе. 336,7 600 -

108 Поворот влево 337,1 400 180

109 Поворот вправо 337,2 100 100

110 Поворот влево 337,6 400 50

111 Поворот вправо 337,8 200 80

112 Поворот влево 50

113 Поворот вправо 120

114 Поворот влево 100

115 Поворот вправо 100

116 Поворот влево 180

117 Поворот вправо 120

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

118 Поворот влево 100

119 Поворот вправо 338,55 750 120

120 Поворот влево 100

121 Поворот вправо 130

122 Поворот влево 180

123 Поворот вправо 80

124 Поворот влево 339,2 650 50

125 Поворот вправо 339,7 500 150

126 Поворот влево 100

127 Поворот вправо 130

128 Поворот влево 339,8 200

129 Поворот вправо 100

130 Поворот влево 80

131 Поворот вправо 340,2 400 130

132 Поворот влево 340,55 350 100

133 Поворот вправо 340,7 150 150

134 Прямой участок по трассе. 341,55 250 -

135 Поворот влево 100

136 Поворот вправо 341,6 100

137 Прямой участок по трассе. 341,85 250 -

138 Поворот влево 342,1 250 200

139 Поворот вправо 342,3 200 100

140 Поворот влево 342,4 100 100

141 Прямой участок по трассе. 342,65 -

142 Поворот вправо 100 100

143 Поворот влево 342,8 50 50

144 Прямой участок по трассе. 343,45 650 -

145 Поворот вправо 343,7 250 50

146 Поворот влево 100

147 Поворот вправо 100

148 Поворот влево 180

149 Поворот вправо 50

150 Поворот влево 343,87 120

151 Поворот влево 50

152 Поворот вправо 50

153 Поворот влево 100

154 Поворот вправо 150

155 Поворот влево 344,7 850 150

156 Поворот вправо 345,1 400 50

157 Поворот влево 50

158 Поворот вправо 100

159 Поворот влево 345,3 180

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

160 Прямой участок по трассе. 346 400 - -

161 Село Хаджалмахи 347,1 1100 40 20 3 - 925 34,5 54,6

162 Поворот влево 3 100

163 Поворот вправо 347,4 3 150

164 Мост 347,95 550 30 - 150

165 Прямой участок 348,2 250 35 - 5 -

166 Село Ташкапур Развилка с.Кумух., с.Гуниб. 348,7 500 37 20 2 892 32,8 72,8

167 Поворот влево 100

168 Поворот вправо 348,9 200 100

169 Поворот влево 239,5 600 100

170 Поворот вправо 350,15 650 150

171 Прямой участок 350,7 550 -

172 Поворот влево 200 100

173 Поворот вправо 100

174 Поворот влево 50

175 Поворот вправо 50

176 Поворот влево 100

177 Поворот вправо 90

178 Поворот влево 350,9 30

179 Поворот вправо 50

180 Поворот влево 351,6 700 100

181 Поворот вправо 351,9 300 110

182 Поворот влево 352,2 300 150

183 Прямой участок по трассе. 352,5 300 -

184 Поворот вправо 352,7 80

185 Поворот влево 50

186 Поворот вправо 353,6 900 50

187 Село Телагу 354,3 700 35 - 6,5 - 1168 29 72,8

188 Поворот влево 100

189 Поворот вправо 355 700 100

190 Поворот влево 150

191 Поворот вправо 355,3 300 100

192 Поворот влево 355,85 550 50

193 Поворот вправо 150

194 Поворот влево 356 250 100

195 Поворот вправо 50

196 Поворот влево 365,25 250 100

197 Поворот вправо 365,5 250 50

198 Поворот влево 150

199 Поворот вправо 150

200 Поворот влево 356,6 1000 100

201 Поворот вправо 357,2 600 50

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

202 Поворот вправо 100

203 Поворот влево 50

204 Поворот вправо 357,3 150

205 Поворот вправо 100

206 Поворот влево 50

207 Поворот вправо 357,55 250 100

208 Поворот влево 50

209 Поворот вправо 358,1 550 50

210 Поворот влево 358,3 200 100

211 Поворот влево 100

212 Поворот вправо 358,45 150

213 Поворот влево 358,7 250 190

214 Поворот вправо 50

215 Поворот влево 100