Повышение безопасности движения большегрузных колесных транспортных систем при перевозке крупногабаритных неделимых грузов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, кандидат наук Тропин, Сергей Львович

• Тропин, Сергей Львович
• кандидат наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат наук Тропин, Сергей Львович

Содержание

стр.

Введение

Глава 1. Состояние вопроса. Постановка задач исследования

1.1. Расчетные и экспериментальные методы определения характеристик криволинейного движения автопоездов

1.2. Анализ работ по исследованию устойчивости и управляемости колесных транспортных средств

1.3. Конструирование и расчет приводов рулевого управления

автопоездов-тяжеловозов

Глава 2. Метод прогнозирования характеристик криволинейного движения колесных транспортных систем большой грузоподъемности

2.1. Математическая модель криволинейного движения двух-звенного автопоезда по недеформируемому опорному основанию

2.1.1. Общие положения, касающиеся разработки математической модели

2.1.2. Расчетные схемы и уравнения динамики криволинейного движения автопоездов при различных конструктивных вариантах

2.1.3. Математическое моделирование взаимодействия звеньев автопоезда через сцепные устройства

2.1.4. Математическая модель взаимодействия колесного движителя с недеформируемым опорным основанием

2.1.5. Моделирование сил воздушного сопротивления

2.1.6. Уравнения для определения нормальных реакций под колесами звеньев автопоезда

2.1.7. Математическая модель трансмиссии автопоезда

2.1.8. Моделирование действий водителя

2.2. Программная реализация математической модели

2.3. Выводы

Глава 3. Экспериментальные исследования движения

двухзвенного автопоезда на недеформируемом опорном основании

3.1. Цель и объект исследования

3.2. Условия и методики проведения экспериментальных исследований

3.3. Аппаратурно-измерительный комплекс

3.4. Результаты экспериментальных исследований. Оценка адекватности и точности математической модели движения автопоезда

3.5. Выводы

Глава 4. Результаты теоретических исследований криволинейного движения автопоезда при различных законах управления поворотом колес прицепной платформы

4.1. Повышение безопасности движения большегрузных колесных транспортных систем при перевозке крупногабаритных неделимых грузов

4.2. Методика и исходные данные для проведения вычислительных экспериментов

4.3. Анализ результатов моделирования

4.4. Выводы

Основные результаты и выводы по работе

Список литературы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение безопасности движения большегрузных колесных транспортных систем при перевозке крупногабаритных неделимых грузов»

Введение

Большинство грузов в различных отраслях экономики может перевозиться как одиночными автомобилями, так и автопоездами, в то время, как транспортировка крупногабаритных тяжеловесных грузов (КТГ) осуществляется исключительно специализированными автопоездами-тяжеловозами с седельными или балластными внедорожными автомобилями-тягачами. Область применения таких транспортных средств весьма широка: перевозка неделимых агрегатов, машин и оборудования к месту монтажа на промышленных объектах; готовых неделимых строительных блоков и конструкций к месту строительства; различных строительных, дорожных, землеройных и других подобных машин и оборудования к месту эксплуатации (рис. В.1). В зависимости от характера перевозимого груза и дорожных условий буксировка прицепов или полуприцепов с грузом может производиться одним или несколькими автомобилями-тягачами.

Рис. В.1. Автопоезда-тяжеловозы при перевозке КТГ

Особенности автопоездов-тяжеловозов определяют их принципиальное отличие от транспортных средств общего назначения. В автопоезде-тяжеловозе доминирующее значение имеет прицепное звено, параметры которого: грузоподъемность, осевая нагрузка, габаритные размеры, маневренные качества - являются основными, определяющими эксплуатационные свойства автопоезда в целом. Применяемые в составе прицепного автопоезда-тяжеловоза тяговые автомобили чаще всего являются балластными и в отличие от автомобилей общего назначения в качестве одиночных редко используются для перевозки грузов.

Комплектование автопоезда предусматривает подбор к данному конкретному прицепу-тяжеловозу одного или нескольких тягачей, обеспечивающих возможность его буксирования в заданных эксплуатационных условиях. При этом существенные для автопоездов общего назначения скоростные и динамические качества для большинства автопоездов-тяжеловозов имеют второстепенное значение. На первый план выходят показатели, определяющие безопасность движения.

Использование многоосных транспортных средств большой и особо большой грузоподъемности, отличающихся габаритными размерами и осевыми нагрузками, остро ставит проблему вписываемости этих машин в закругления и повороты существующей дорожной сети и обеспечения маневра при движении на местности, на строительных площадках и в других условиях.

Маневренность транспортных средств большой грузоподъемности характеризуется следующими показателями:

- минимальным радиусом поворота по оси следа переднего внешнего колеса;

- наружным габаритным радиусом поворота;

- шириной коридора, занимаемого автомобилем или автопоездом при повороте с заданным наружным габаритным радиусом.

Основным оценочным показателем маневренности следует считать ширину коридора, которая определяется как разность радиусов двух точек машины - наиболее удаленной от центра поворота и наиболее близкой к нему и которая характеризует возможность движения в проездах заданной формы и размеров.

Опыт эксплуатации автопоездов-тяжеловозов предприятием «Спецтяжавтотранс», работающим с 1978 года в сфере доставки неделимых крупногабаритных грузов, как на территории России, так и за рубежом, подтверждает то, что проблема обеспечения движения транспортной системы в заданном коридоре, зачастую ограниченном спецификой дорожной сети, является одной из основных в аспекте безопасности движения, а также реализации максимальной средней скорости движения на заданном маршруте.

Для минимизации коридора движения, и, тем самым, сокращения потребной ширины дорожного полотна, необходимой для поворота, колеса прицепных звеньев выполняют управляемыми. Наибольшее распространение в качестве систем управления поворотом колес прицепных звеньев, входящих в состав многозвенных колесных транспортных комплексов, получили системы с гидравлическим силовым следящим приводом, работающим в функции угла складывания звеньев автопоезда. Известно большое количество конструктивных вариантов организации систем управления звеньями автопоезда, а также алгоритмов и законов для их функционирования.

Важность задачи улучшения маневренности подтверждается также тем обстоятельством, что зачастую к местам назначения грузы необходимо доставлять без дополнительных капитальных вложений на совершенствование дорог.

Очевидно, что развитие конструкции автопоездов должно идти, в том числе, по пути усовершенствования поворотных устройств, внедрения

автоматизированных систем управления, разработки новых законов и алгоритмов для работы системы рулевого управления, с целью обеспечения вписываемости всех звеньев в габаритную полосу. В то же время, для синтеза рациональных конструкций систем рулевого управления автопоездов-тяжеловозов, проверки работоспособности и эффективности предлагаемых законов и алгоритмов, а также для повышения безопасности движения при перевозке КТГ необходимо располагать инструментарием для решения таких задач на стадии проектирования техники и на этапах подготовки перевозки.

Конструктивные особенности автопоездов с одной стороны позволяют реализовывать многообразие схем и законов работы для систем рулевого управления, с другой стороны - затрудняют прогнозирование показателей маневренности, даже если ограничиваться небольшими скоростями движения.

В этой связи, задача разработки математической модели движения многозвенного автопоезда с учетом возможности реализации различных законов управления автомобилем-тягачом и прицепными звеньями, которая позволит прогнозировать характеристики криволинейного движения на стадии проектирования техники и подготовки перевозки КТГ, представляется очень актуальной научной и практической задачей.

На этапе разработки наиболее эффективным является прогнозирование характеристик подвижности колесных транспортных средств при функционировании различных законов и алгоритмов для систем управления с использованием имитационного математического моделирования на ЭВМ. Проведение вычислительных экспериментов на ранних стадиях создания техники дает возможность исследовать эффективность различных законов и алгоритмов на совокупности дорожных условий, при выполнении разнообразных маневров, в том числе, соответствующих отраслевым стандартизованным испытаниям. Это позволяет разработчикам определяться с требованиями к системам управления транспортными средствами,

сокращать сроки доводочных испытаний и, тем самым, снижать стоимость разработки, прогнозировать эксплуатационные свойства на стадиях проектирования техники и подготовки перевозки КТГ.

Целью работы является повышение безопасности движения большегрузных многозвенных колесных транспортных систем при перевозке крупногабаритных неделимых грузов.

В первой главе диссертации приведен анализ расчетных и экспериментальных методов определения параметров криволинейного движения транспортных средств. Представлены исследования отечественных и зарубежных ученых, посвященные оценке маневренности, управляемости и устойчивости автопоездов, а также возможности повышения данных эксплуатационных свойств за счет совершенствования систем управления прицепными звеньями. Дана оценка методам расчета систем рулевого управления, а также особенностям математического моделирования движения колесных транспортных средств.

Выполненные в первой главе исследования позволили для достижения цели работы обосновать необходимость решения следующих задач:

- разработки нового метода повышения безопасности движения автопоездов на стадии проектирования техники и подготовки перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов;

- создания новой математической модели движения двухзвенного автопоезда с поворотным дышлом по недеформируемым опорным основаниям для оценки безопасности и тягово-динамических свойств при транспортировке крупногабаритных тяжеловесных грузов, в которой учитывается возможность реализации различных законов и алгоритмов рулевого управления автомобиля-тягача и прицепных звеньев;

проведения экспериментальных исследований маневренности автопоезда при движении по недеформируемому опорному основанию с целью сравнения результатов имитационного моделирования и натурных

экспериментов для оценки адекватности разработанной математической модели движения;

- проведения теоретических исследований криволинейного движения автопоезда при перевозке КТГ в случае различных законов функционирования систем рулевого управления, в том числе и всеколесного для автомобиля-тягача;

- обоснования выбора рациональных схем рулевого управления автопоездов-тяжеловозов, предназначенных для перевозки КТГ.

Решению этих задач посвящены другие главы диссертационного исследования.

Во второй главе описаны особенности имитационного математического моделирования динамики автопоезда, математическая модель взаимодействия колесного движителя с недеформируемым основанием, основанная на представлении об эллипсе трения и коэффициенте трения частичного скольжения, математическая модель взаимодействия звеньев автопоезда, математическая модель действий водителя с целью поддержания заданной скорости движения, а также особенности программной реализации разработанной математической модели. Представленная математическая модель движения многозвенного автопоезда, как совокупности твердых тел, пригодна для исследования работоспособности и оценки эффективности различных законов управления поворотом колёс автомобиля-тягача и

прицепного звена. ♦

В третьей главе приводятся результаты экспериментальных исследований. Дается описание объекта исследований, аппаратурно-измерительного комплекса, условий и методики проведения эксперимента. На основании сравнения полученных результатов с расчётными данными произведена оценка адекватности и точности математической модели движения автопоезда.

В четвертой главе представлены результаты теоретических исследований криволинейного движения автопоезда на различных типах опорного основания при различных законах управления поворотом колес автомобиля-тягача и прицепного звена. На основании полученных результатов обоснованы рекомендации по практической реализации систем управления автопоездов-тяжеловозов.

В заключении даются общие выводы и рекомендации по работе.

Научная новизна результатов исследований, выносимых на защиту, заключается:

• в разработке нового метода повышения безопасности движения многозвенных автопоездов по недеформируемым опорным основаниям при перевозке КТГ за счет выбора рациональных управляющих воздействий водителя (оператора) на стадии подготовки перевозки при использовании аппарата имитационного математического моделирования;

• в создании математической модели движения автопоезда в составе автомобиля-тягача и прицепного звена по недеформируемому опорному основанию, в которой поворотное дышло представляется в виде отдельного звена с массовыми и габаритными, имеющего степень свободы в горизонтальной плоскости как относительно автомобиля-тягача, так и относительно прицепного звена. В модели учитывается возможность реализации различных законов и алгоритмов для систем рулевого управления автомобиля-тягача и прицепного звена. Модель позволяет имитировать движение автопоезда в заданных условиях эксплуатации, и, тем самым, значительно сократить сроки проектирования, доводочных испытаний, а также сроки подготовки перевозки КТГ и повысить безопасность и движения;

• в результатах теоретических исследований криволинейного движения многозвенного автопоезда при использовании различных законах

управления поворотом колес автомобиля-тягача и прицепного звена, в том числе, при всеколесном рулевом управлении.

Глава 1. Состояние вопроса. Постановка задач исследования

1.1. Расчетные и экспериментальные методы определения характеристик криволинейного движения автопоездов

Наиболее ранние работы по теории криволинейного движения автопоездов были посвящены изучению маневренности, а также определению ее основных показателей.

Под маневренностью понимают совокупность таких свойств, которые обеспечивают возможность беспрепятственного движения по опорной поверхности, имеющей ограничения в размерах площади и в форме [1]. Такие ограничения могут быть пространственными, связанными с длиной и высотой автопоезда. Существуют ограничения, определяемые формой и размерами дорожного полотна, служащего опорной поверхностью для движения звеньев автопоезда-тяжеловоза.

При движении автопоезда все его точки совершают поступательное перемещение по своим траекториям, образующим в совокупности полосу движения, которую весьма трудно определить расчетным путем и невозможно оценить небольшим набором параметров. Поэтому для оценки маневренности используют такие показатели как [1,2]: минимальный и максимальный габаритные радиусы поворота, параметр маневренности при круговом движении, поворотная ширина по следу колес, габаритная полоса движения, аппроксимированная габаритная полоса движения (ГПД), концентрическая аппроксимированная ГПД, фактор и показатель маневренности, под которыми понимается величина смещения траектории движения ведомого звена относительно ведущего.

Одними из наиболее ранних исследований криволинейного движения автомобильных поездов являются работы К. Бина, М.М. Бергмана, К. БсЬгаедег [3]. В этих работах авторы графически

исследуют траекторию движения автопоезда.

Первые попытки исследовать аналитически движение автопоезда в повороте были предприняты БсЬаапу. Позднее эту же задачу решали Житов И.М. [4] и БагекаБ С. [5].

Движение автомобильного поезда при повороте рассматривалось вокруг одного центра поворота с чисто геометрически подходом к анализу маневренности автопоезда.

Наиболее значительные работы, связанные с исследованиями автомобильных поездов, проведены Я.Х. Закиным [1,2,6,7,8]. Им выполнены детальные исследования по проблемам горизонтальной устойчивости автопоезда и его маневренности. Подробно рассмотрен вопрос маневренности автомобильных поездов, основанный на базе кинематических положений с учетом режима поворота, т.е. скорости движения автопоезда, угла и скорости поворота рулевого колеса тягача. В работах Я.Х. Закина отмечается, что на поворотах и закруглениях дорог ГПД автопоезда увеличивается, что ухудшает все показатели маневренности.

В работах [9-13 и др.] отмечается, что показатели маневренности автопоезда могут быть существенно улучшены за счет поворота осей (колес) прицепного звена относительно его продольной оси с помощью той или иной системы управления поворотом, которая характеризуется передаточным отношением, равным:

где /„, ¿о - соответственно, передаточные отношения системы прямого и обратного управлений, а, /? - первый и второй углы складывания автопоезда, у', у" - приведенный средний угол поворота соответственно управляемых колес полуприцепа и его тележки.

К

(1.2)

(1.1)

Исследованиями А.П. Колпакова [11], С.Я. Марголиса [12], П.П. Ширяева [13] и др. показано, что для обеспечения движения колес ведомого звена по траектории тягового, передаточное отношение привода управления в процессе одного поворота должно иметь переменные значения и изменяться с различной скоростью в широком диапазоне - от бесконечности до нуля на входе в поворот и на выходе из поворота. Скорость изменения передаточного отношения зависит от многих факторов, в том числе от режима движения Кп тягача на повороте [1]:

кп = в'Уа, (1.3)

где в - приведенная угловая скорость поворота управляемых колес тягача, рад/с, Уа - поступательная скорость движения тягача, м/с.

Вопросы кинематического расчета привода управления с постоянными значениями передаточных отношений рассмотрены в работах И.И. Крышеня [14,15], С.С. Атаева и Б.Ф. Кулика [16], В.П. Лахно и Р.П. Лахно [17], В.И. Приходько [18], Е. Феррино [19] и др. В данных исследованиях отмечается, что при неустановившемся повороте траектории звеньев автопоезда не совпадают. При этом установлена следующая закономерность: в автопоезде с системой прямого управления траектория движения полуприцепа смещается по отношению к основной траектории тягача на входе в поворот — во внешнюю сторону (отрицательный сдвиг), а на выходе из поворота - во внутреннюю (положительный сдвиг). В противоположность этому в автопоезде с системой обратного управления смещение траектории движения на входе в поворот - к центру поворота (положительный сдвиг), на выходе из поворота - во внешнюю сторону (отрицательный сдвиг) [6] (рис 1.1). Эти смещения траекторий движения полуприцепа приводят к заметному увеличению ГПД. Так, для автопоезда с системой прямого управления (база полуприцепа 20 м) полоса движения на повороте радиуса 20 м

увеличивается по сравнению с прямолинейным участком более чем в 3,5 раза [20]. Полоса движения автопоезда на повороте, зависящая от величины смещения звеньев автопоезда друг относительно друга, может быть определена графическим, аналитическим и другими методами.

В основу графического метода положена известная теорема Шаля о перемещении плоской фигуры [21]. Этот метод использован в ранних работах З.Ш. Блоха, М.П. Раевского, Г.Ф. Терскова и др. Многие исследователи отмечают, что метод довольно громоздок и не позволяет проанализировать влияние отдельных параметров автопоезда на траекторию движения ведомого звена, так как каждое построение отвечает лишь вполне конкретному соотношению принятых величин. В целом данный метод обладает невысокой точностью из-за набегания погрешностей в процессе построения. Кроме того, результаты в значительной степени зависят от масштаба построения и навыков исполнителя [22, 23].

Графо-аналитический метод, использованный в работах С.М. Григорьева [24], Я.Х. Закина [44] и др., основан на том, что траектория тягача задается с учетом режимного коэффициента поворота. Это позволяет получить более реальные значения отклонений траектории ведомого звена относительно ведущего, однако, и этот метод имеет те же недостатки, что и графический.

В работах [23-27 и др.] применялся аналитический метод определения траектории ведомого звена, а в [28] на основании предварительно проведенных расчетов даны графики, обеспечивающие построение траектории ведомого звена. Отдельные рекомендации по определению траекторий звеньев автопоезда приведены в работах [29]. Однако, как отмечается в [1,2,28 и др.], отрицательный сдвиг траектории движения (наружное смещение), характерный для управляемых полуприцепов, не поддается аналитическому расчету. По этой причине рядом

исследователей использовался метод физического моделирования процесса движения автопоезда [28,30,31 и др.]. Достоинством данного метода является: возможность исключить влияние водителя, конструктивные особенности и массовые параметры автомобиля-тягача, многократность повторения опытов в идентично стабильных условиях, не зависящих от дорожного покрытия, а также возможность анализа и оценки конструктивных решений до их практической реализации, что особенно важно при создании новых образцов [22].

Рис. 1.1. Схемы траекторий движения тягача (1) и полуприцепа (2) на

повороте:

а) автопоезда с прямой управляющей связью;

б) автопоезда с обратной управляющей связью

В рассмотренных работах реализуется, так называемый, «кинематический подход» к решению задачи маневренности, который,

/ к

\ 2

К /

о \

однако, несколько ограничивает круг решаемых задач. Большими возможностями обладает динамический метод, основанный на составлении и решении дифференциальных уравнений движения механических систем [32-34], решение которых позволяет определять как параметры траекторий звеньев, так и параметры их поворотливости.

В соответствие с работой [32] поворотливость выражает способность машины (автопоезда) к преодолению поворотов на местности или дорогах. С целью упрощения анализа криволинейного движения транспортных машин поворотливость подразделяется на статическую и динамическую. Статическая поворотливость характеризует способность машины осуществлять равномерные повороты с малыми радиусами при невысоких скоростях движения. Основным критерием или оценочным параметром является минимальный радиус поворота [35]. Динамическая поворотливость характеризует то, за какое время и на какой угол может повернуться машина [35]. Основным критерием для оценки является степень снижения средней скорости движения из-за встречающихся на трассе поворотов [32].

Для одиночных автомобилей и двухзвенных автопоездов применение этого метода было оправдано. Однако составление уравнений сил и моментов для многозвенных автопоездов в эпоху низкого уровня развития вычислительной техники сопровождалось значительными трудностями, так как для автопоезда с п динамическими звеньями необходимо составить Зп уравнений и п уравнений связи [36]. Еще одним недостатком метода являлось необходимость определения сил и моментов между звеньями, что также ведет к усложнению расчетов. Для упрощения задачи все прицепные звенья полагались одинаковыми.

На основании метода Лагранжа в работе [37] выведены уравнения плоского движения многозвенного автопоезда в общем виде. В общности этих единых в настоящее время уравнений для всех типов автопоездов их

достоинство. Однако, вследствие принятых специфических обобщенных координат, конечный вид формул получился громоздким и не наглядным.

Большое влияние на аналитические методы исследования криволинейного движения многозвенных автопоездов оказало применение аналоговой и цифровой вычислительной техники. Применение ЭВМ облегчает решение сложных задач, связанных с определением влияния различных конструктивных и эксплуатационных факторов на маневренность автопоезда, позволяет учесть различные нелинейные характеристики, а также использовать в расчетах весьма сложные модели пространственных схем автопоездов. Результаты исследований маневренности автопоездов с использованием ЭВМ содержатся в работах [2,23,29,38-42].

Экспериментальному исследованию параметров маневренности ТС посвящены работы [43-45] и др.

Наиболее простым и точным методом определения траекторий движения звеньев ТС является метод отметчиков траекторий. На каждом звене устанавливается бачок с красящей жидкостью. При движении по заранее размеченной площадке жидкость, поступая через краники и трубки, отмечает траекторию на дорожной поверхности.

На полигоне НАМИ разработан другой метод [43], использующий координатную сетку в дорожном покрытии, для определения параметров движения автомобиля. Сетка расположена под динамометрической дорогой. Тензонесущий изолированный стальной провод уложен в форме лестницы с шагом 1 м и шириной 10.. ,11м. Общая длина участка составляет 4400 м, глубина - 6... 10 см. Точность измерений равна + 0.3 м на 1000 м. Считывание сигналов осуществляется индукционными датчиками. Приборы размещены либо в самой машине, либо в стационарном пункте или машине-лаборатории.

Для исследования динамических параметров движения седельных

автопоездов авторами [44] предложено тензометрическое опорно-сцепное устройство, выполненное в виде крестообразной балки прямоугольного, переменного по длине, сечения. Тензорезисторы соединены в три измерительных моста и размещены так, чтобы каждый мост реагировал на действие силы по одной из координатных осей и оставался нечувствительным к силам по другим осям. Допускается буксировать полуприцеп весом до 100 т и вертикальной нагрузкой на опорно-сцепное устройство до 400 кН.

В практике исследования плавающих машин широко используется фотограмметрический метод [45]. Суть метода заключается в следующем: на определенном расстоянии от исследуемого объекта устанавливается одна или две аэрофотокамеры, производящие снимки с заданной частотой. На объекте установлены маркированные точки, координаты которых на негативах могут быть пересчитаны в реальные координаты на местности (на воде) в функции времени.

Анализ рассмотренных работ показывает, что для улучшения маневренности прицепные звенья автопоездов должны быть оборудованы более или менее сложными системами управления. Для создания эффективных конструкций прицепной техники выгодно использовать модульный принцип. При таком подходе элементы прицепного звена конструируются и изготавливаются по отдельности, а затем собираются в нужную конструкцию. Благодаря такой унификации можно значительно ускорить создание высокоэффективной прицепной техники.

Рассмотренные способы повышения маневренности могут быть применены, как для прицепных, так и для седельных автопоездов.

Однако, улучшение маневренности за счет применения управляемых осей (колес) полуприцепов приводит к ухудшению устойчивости прямолинейного движения автопоездов.

1.2. Анализ работ по исследованию устойчивости и управляемости колесных транспортных средств

В условиях постоянно увеличивающихся скоростей движения, а также плотности транспортного потока, важное значение приобретают конструктивные параметры и эксплуатационные свойства автотранспортных средств (автопоездов в частности), обеспечивающие безопасность движения. С безопасностью транспортного средства неразрывно связана устойчивость его движения.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Тропин, Сергей Львович, 2013 год

Список литературы

1. Закин Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда. - М.: Транспорт,

1967.-225 с.

2. Закин Я. X. Маневренность автомобиля и автопоезда. - М.: Транспорт, 1986.- 137 с.

3. Schraeder К. Die Radbahnek der Strassen - fahrzenge. AT2, №11. - 1934, 71-77 s.

4. Житов И.Н. Теория вписывания подвижного состава в закругления безрельсовых дорог и применение ее к лесовозным экипажам: Автореферат дис. ... канд. техн. наук. - Киев, 1953.-31 с.

5. Fazekas G.A. On the kinematik path of semitrailers // Journal of applied mechanics. - 1955. - №9. - P. 273-279.

6. Конструкция и расчет автомобильных поездов / Я.Х. Закин [и др.]; Под ред. Я.Х. Закина. - JL: Машиностроение, 1968. - 331 с.

7. Закин Я.Х. Основы теории движения транспортных и специальных автомобильных поездов: Дис. ...докт. техн. наук. - JL, 1960. - 379 с.

8. Закин Я.Х. Ширина проездов при движении автопоездов. - М.: Транспорт,

1968.-81 с.

9. Курочкин A.C. Исследование маневренности и устойчивости автомобильного поезда с длиннобазным многоосным полуприцепом: Дисс. ... кандидата техн. наук. - Киев, 1978. - 161 с.

10. Ермилов С.С., Колпаков А. П. Результаты исследований автопоезда с управляемыми колесами полуприцепа // Автомобильная промышленность. -1964.-№9.-С. 28-32.

11. Колпаков А.П. Исследование поворотливости автопоезда с управляемыми и ведущими колесами полуприцепа: Автореферат дис. ... канд. техн. наук. -М., 1965.- 18 с.

12. Марголис Я.С. Исследование влияния конструкции поворотных

устройств на маневренность и износ шин сочлененных автобусов и троллейбусов: Дис. ...канд. техн. наук. -М., 1966. - 175 с.

13. Ширяев П.П. Исследование влияния поворотных устройств прицепов и полуприцепов на устойчивость движения и поворотоспособность автомобильных поездов: Автореферат дис. ... канд. техн. наук. - М., 1963. -27 с.

14. Крышень Н.И. О требованиях к рулевому приводу и к поворотным устройствам управляемых колес полуприцепов // Автомобильная промышленность. - 1965. - № 2. - С. 24-26.

15. Крышень Н.И. О требованиях к рулевым приводам управляемых колес полуприцепов // Автомобильная промышленность. - 1968. - № 6. -С. 29-31.

16. Атаев С.С. Кулик Б.Ф. К вопросу улучшения кинематики поворота длиннобазных полуприцепов для перевозки железобетонных конструкций // Автомобильная промышленность. - 1966. - №6. - С. 29-32.

17. Лахно В.П., Лахно Р.П. Автомобильные лесовозные поезда. - М.: Гослесбумиздат, 1962. - 177 с.

18. Приходько В.И. Методика расчета крестообразной сцепки автопоезда при криволинейном движении // Автомобильная промышленность. - 1972. -№4. -С. 22-23.

19. Ferrigno Е. Sul moto dei carrelli remorchiati in curva // ATA. - N 3. - 1968. -P. 157-161.

20. Атаев С.С. Кулик Б.Ф. К вопросу улучшения кинематики поворота длиннобазных полуприцепов для перевозки железобетонных конструкций // Автомобильная промышленность. -1966. -№6. - С. 29-32.

21. Яблонский A.A. Курс теоретической механики. Ч. 1. - М.: Высшая школа, 1971.-496 с.

22. Лысов А.М. Вопросы кинематики и динамики поворота тягача с

прицепом // Труды НАТИ. - 1959. - Вып.80. - 78 с.

23. Зисмаи Л.М., Гиицбург JI.JI. Методика аналитического определения взаимного положения прицепного звена и тягача на поворотах // Автомобильная промышленность. -1973. - №10. - С. 15-16.

24. Григорьев С.М. Исследование поворота тракторного агрегата // Труды ЛИМСХ. - 1950. -№7. - С. 39-43.

25. Закин Я.Х. Методы анализа маневренных свойств автопоездов. - М.: Автотрансиздат, 1961. - 42 с.

26. Андреев А.С, Павлов В.А. Кинематический анализ криволинейного движения многозвенного прицепного автопоезда // Автомобильная промышленность. - 1969. - №3. - С. 8-10.

27. Сигал Я.Е. К теории поворота автопоезда с неуправляемыми колесами прицепного звена // Автомобильная промышленность. - 1974. - №10. - С. 2325.

28. Hain К. Schleppkuzvenbestimmung mit Hilfe ven curventafeln // ATZ. - № 11.-1952.-269 s.

29. Фаробин Я.Е., Анисков Е.Д. Особенности расчета прицепной системы грузоподъемностью 180 т // Автомобильная промышленность. - 1974. - №8. -С. 26-28.

30. Кончаковский В.И. Поворотные устройства прицепов // Автомобили и прицепы. - 1960. - №3. - С. 7-11.

31. Колпаков А.П. и др. Универсальные модели для исследования кинематики и устойчивости движения автопоездов // Автомобильная промышленность. - 1969. - №2. - С. 10-11.

32. Фаробин Я.Е. Теория поворота транспортных машин. - М.: Машиностроение, 1970. - 176 с.

33. Фаробин Я.Е., Овчаров В.А., Кравцева В.А. Теория движения специализированного состава. - Воронеж, 1981. - 160 с.

34. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. - М.: Машиностроение, 1971.-416с.

35. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин: Учебник для студентов машиностроительных специальностей вузов. - 2-е изд., доп. и перераб. - М.: Машиностроение, 1990. - 352 с.

36. Зыков В.К. Математическая модель многозвенного автопоезда // Моделирование и исследование предельных возможностей систем управления. 1976.- С. 114-117.

37. Брянский Ю.А. Управляемость большегрузных автомобилей. - М.: Машиностроение, 1983. - 176 с.

38. Азбель А.Б., Беленький Ю.Ю., Мартыненко Г.В. Вписываемость длиннобазных седельных автопоездов на перекрестках дорог // Автомобильная промышленность. - 1984. -№4, - С. 19-20.

39. Асриянц A.A., Хачатуров A.A., Шестаков И.М. и др. Исследование криволинейного движения автопоезда с помощью ЭВМ // Труды МАДИ. -1974.-Вып. 91.-С. 51-58.

40. Беленький Ю.Ю., Азбель А.Б., Жуков A.B. и др. Расчет ширины коридора вписывания автопоезда в поворот с применением ЭЦВМ // Автомобильная промышленность. - 1976. -№12. - С. 24-25

41. Додонов Б.М., Ильичев A.B. Алгоритм исследования на ЭВМ криволинейного курсового движения полуприцепа. Колебания и устойчивость движения автомобиля и автопоезда. - М.: МАДИ, 1981. - С. 92-99.

42. Горелов В.А., Тропин С.Л. Математическая модель криволинейного движения автопоезда по недеформируемому опорному основанию // Журнал ассоциации автомобильных инженеров. - 2011. -№.5 - С. 18-22.

43. Синюшкин Ю.А. Координатная сетка в дорожном покрытии для исследования параметров движения автомобиля // Автомобильная

промышленность. - 1985. - №2. - С. 15-23

44. Степанов Е.Ф., Сливинский В.И., Троицкий В.Т., Чугунов В.Е. Тензометрическое опорно-сцепное устройство // Автомобильная промышленность. - 1987. -№4. - С. 38.

45. Степанов А.П., Давыдов Н.Г. Эксплуатация и безопасность движения плавающих машин. - М.: Транспорт, 1988. - 319 с.

46. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. - М.: Изд-во АН СССР, 1961. - 463 с.

47. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. - М.: Машгиз, 1947. -156 с.

48. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. - 2-е изд., перераб. - М.: Воениздат, 1957.-455 с.

49. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машгиз, 1963.-239 с.

50. Добрин A.C. Устойчивость и управляемость автомобиля при неустановившемся движении // Автомобильная промышленность. - 1968. -№9.-С. 29-35.

51. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1978.-216 с.

52. Антонов Д.А. Расчёт устойчивости движения многоосных автомобилей. -М.: Машиностроение, 1984. - 168 с.

53. Динамика системы дорога - шина - автомобиль - водитель / Под ред. A.A. Хачатурова. - М.: Машиностроение, 1976. - 286 с.

54. Артемьев А.Н. Системный подход в теории проектирования автомобиля. - М.: НИИНавтопром, 1981.-113 с.

55. Артемьев А.Н. Управляемость и аналитическое конструирование автомобиля. - М.: НИИНавтопром, 1981. - 58 с.

56. Агейкин Я.С. Вездеходные колесные и комбинированные движители. -М.: Машиностроение, 1972. - 184 с.

57. Пчелин И.К., Хачатуров A.A. Уравнения кинематических связей колеса с эластичной шиной и исследование его качения при переменном угле увода // Автомобильная промышленность. -1964. -№12. - С. 12-15.

58. Лобас Л.Г. Анализ развития и современного состояния динамики колесных машин // Прикладная механика. - 1972. - №5. - С. 3-12.

59. Метелицын И.И. Избранные труды. - М.: Наука, 1977. - 182 с.

60. Бухин Б.Л. Введение в механику пневматических шин. - М.: Химия, 1988. -224 с.

61. Келдыш М.В. Шимми переднего колеса трехколесного шасси. - М.: Бюро новой техники НКАП, 1945. - С. 1-32.

62. Бидерман В.Л., Гершензон М.М. Расчет радиальной пневматической шины как трехслойной оболочки // Известия вузов. - 1979. - №6.

63. Белкин А. Е., Ловцова Ю.Ю. Приближенный расчет радиальной шины как трехслойной оболочки на заданную контактную нагрузку // Известия вузов. - 1986.-№ 9.

64. Вирабов Р.В. Тяговые свойства фрикционных передач. - М.: Машиностроение, 1982. - 263 с.

65. Вирабов Р.В., Мамаев А.Н., Маринкин А.П., Юрьев Ю.М. Влияние режима качения эластичного колеса на величину боковой силы при боковом уводе // Вестник машиностроения. - 1986. - №1.

66. Рождественский Ю.М., Машков К.Ю. Математическая модель упругого колеса с деформируемым грунтом в режиме бортового поворота // Труды МВТУ им. Баумана. - 1984. - Вып. 411. - С. 85-108.

67. Pacejra N.B. Jaw and Camber Analysis. Mechanics of Pneumatic Tires & Samuel K. Eolitor, N BSMA, Washington. - 1971. - P. 757-837.

68. Uticaj nelinearnosti proklizavanja podonskin tockova na stsbilnost kretanja vozils Nikolic Bozidar, Durkovic Radovan, «Motor. Vozila. Motov». - 1985. -№11, P 62-63 .

69. Автотранспортные колеса. Балабин И.В., Вазингер В.К., Васильев А.К. и др. - М.: Транспорт, 1983. - 220 с.

70. Самусенко М.Ф. Конструкция и расчет большегрузных транспортных средств. - М.: МАДИ, 1983. - 91 с.

71. Петренко A.M., Гуров М.М., Коптелов Г.Н. Экспериментальные зависимости бокового увода шины 18.00-24 // Автомобильная промышленность. - 1977. - №6. - С. 18-19.

72. Kane T.R., Man G.K. The importance of slip law nonlincarity in the theory of steady turning of automobiles // Mech. Res. Communs. - 1977. - №5. - P 315320.

73. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств: Пер. с англ. - М.: Машиностроение, 1982. -284 с.

74. Дик А.Б. Расчет стационарных и нестационарных характеристик тормозящего колеса при движении с уводом: Дис. ...канд. техн. наук. -Омск: САДИ, 1988. - 224 с.

75. Рождественский Ю.Л., Машков К.Ю. О формировании реакций при качении упругого колеса по недеформируемому основанию // Труды МВТУ. - 1982. - № 390. - С. 56-64.

76. Наумов В.Н., Батанов А.Ф., Рождественский Ю.Л. Основы теории проходимости транспортных вездеходов. - М.: Изд-во МВТУ им. Н.Э. Баумана, 1988. - 112 с.

77. Закин Я.Х. Поворотливость автомобиля с двухосным прицепом // Автомобиль. - 1957. - №8. - С. 21-23.

78. Mac Adam С.С., Fahcher P.S. A study of the closedloop directional stability of various commercial vehicle configurations // Vehicle Syst. Dyn. - 1986. -15 N Suppl.-P/367-382.

79. Сироткин З.Л., Кухарчик М.П. О факторах, влияющих на устойчивость автомобильного поезда большой грузоподъемности // Автомобильная

промышленность. - 1962. - № 7. - С. 23-26.

80. Власко Ю.М., Хачатуров A.A. Исследование управляемости автопоезда. -М.: Транспорт, 1970. - 57 с.

81. Никольский В.В., Паненко Т.Р. Исследование устойчивости движения прицепов // Автомобильная промышленность. - 1971. - №10. - С. 14-16.

82. Асриянц A.A., Хачатуров A.A., Яковлев Е.И. Передаточные функции прицепов // Труды МАДИ. - 1973. - Вып.68. - С. 101-105.

83. Асриянц А. А., Хачатуров А. А., Яковлев Е.И. Аналитический метод расчета траекторий криволинейного движения звеньев автопоезда // Труды МАДИ.-1975.-Вып. 105.-С. 99-110.

84. Гришаков JI.B., Вендницкий Ю.Б. О расчете устойчивости автопоездов для перевозки крупногабаритных аппаратов // Труды ВНИИ по монтаж, и специальным строительным работам. - 1974. - Вып. 11. - С. 62-69.

85. Гячев JL В., Павлюк А. С, Величко А. В. Исследование устойчивости движения многоосного прицепа. - Редакция журнала «Автомобильная промышленность». - М., 1985. - 13 с. (Рукопись деп. в НИИНавтопроме, № 1201 - ап. 85).

86. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля: Пер. с англ. - М.: Машиностроение, 1975. -216 с.

87. Дайбол В.Б., Хаген Д.Х. Поперечная устойчивость автомобильных прицепов. - М.: Мир // Труды американского общества инженеров-механиков: Конструирование и технология машиностроения. - 1969. - №4. -С. 153-159.

88. Гродко JI.H., Ечеистов Ю.А. .Левин Н.Е. Некоторые критерии устойчивости автопоезда // Автомобильная промышленность. - 1977. - №2. -С. 20-22.

89. Ellis J.R. Articulated vehicle ride and haundling // Automobile engineer. -1966.-№11.-P. 438-446.

89. Mallikarjunarao С., Segel L. A study of the directional and roll dynamics of multiple-articulated vehicles // Vehicle Sys. Dyn. - 1981. - №2-3. - P. 74-77.

90. Fancher Paul S. The static stability of articulated commercial vehicles // Vehicle Sys. Dyn. - 1985. - №4-6. - P. 201-227.

91. Розанов В.Г. Торможение автомобиля и автопоезда. - М.: Машиностроение, 1964.-243 с.

92. Павлов В.А., Муханов С.А. Транспортные прицепы и полуприцепы, - М.: Воениздат, 1981,- 191 с.

93. Беленький Ю.Б., Метлюк Н.Ф., Борисов JI.JI. Условия устойчивости движения седельного автопоезда при торможении. - В кн.: Автомобиле-тракторостроение. Динамика движения автомобилей и тракторов. Минск, 1970.-С. 97-111.

94. Косолапов Г.М., Климов JI.K. Исследование устойчивости автомобиля при торможении // Автомобильная промышленность. -1972. - №10. -С. 20-21.

95. Косолапов Г.М., Сидоров Е.Н. Исследование устойчивости движения автомобиля при торможении // Автомобильная промышленность. - 1973. -№2.-С. 26-30.

96. Смирнов Г.А., Ловцов А.Н., Игнатушин А.П. Устойчивость при торможении и поворачиваемость многоосных колесных машин // Труды МВТУ. - 1986. - Вып.463. С. 14-35.

97. Армейские автомобили: Теория / А.С. Антонов и др. - М.: Воениздат, 1970.-526 с.

98. Власко Ю.М., Хачатуров А.А. Исследование управляемости автопоезда. -М.: Транспорт, 1970. - 57 с.

99. Ревин А.А. Устойчивость автомобиля на прямолинейном участке при торможении с независимой антиблокировочной системой // Автомобильная промышленность. - 1980. -№3. - С. 20-24.

100. Косолапов Г.М., Ревин A.A., Комаров Ю.Я. и др. АБС для легкового автомобиля // Автомобильная промышленность. -1985. - №12. С. 19-21.

101. Метлюк Н.Ф., Дронин Н.И. К выбору рабочих характеристик тормозных приводов автопоездов // Изв. вузов. Машиностроение. - 1965. - №8. - С. 120-125.

102. Исидзука Хисахико. Рулевое устройство прицепа. - Японск. пат. кл.80 О, N 15532, заявл. 27.04.65. опубл. 30.05.70.

103. Kageuama Jchiro, Saito Jasuski. On the backward maneuverability of articulated vehicles // Vehicle Syst. Dyn. - 1985. - №14. - P. 42-46.

104. Лукин П.П., Гаспарянц Г.А., Родионов В.Ф. Конструирование и расчет автомобиля. Учебник для студентов втузов, обучающихся по специальности "Автомобили и транспорт". - М.: Машиностроение, 1984. - 376 с.

105. Артоболевский И.И. и др. Синтез плоских механизмов. - М.: Физматгиз, 1959.-680 с.

106. Амбарцумянц Р.В. Проектирование шарнирного четырехзвенника по заданным конечным взаимоположениям всех его звеньев // Известия вузов. 1979. -№6. -С.38-41.

107. Амбарцумянц Р.В. К синтезу пятизвенного зубчато-рычажного передаточного механизма // Известия вузов. - 1975. - №6. - С. 43-45.

108. Определение оптимальных кинематических схем механизмов управления автомобилей / ВЦП-МБП-81-13855-М., 8.06.81- 7 с. - Пер.ст.: Alexandru, P., Manolescu, N., из журн: Buletinul Universitatia din Brasov: -1977. - Vol. 17. -№19A. - P. 63-71.

109. Бабук В.Я. Исследование нагруженности рулевого привода большегрузных самосвалов БелАЗ // Автотракторостроение: теория и конструкция. - 1985. - Вып. 20. - С. 3-5.

110. Иларионов В.А., Мерджанова Ц.П., Стоянов С.П. Экспериментальные исследования работы рулевой трапеции // Автомобильная промышленность.

-1971.-№10.

111. Фаробин Я.Е. К вопросу о методике определения оптимальных углов поворота управляемых колес четырехосных автомобилей // Автомобильная промышленность. - 1969. - №2. - С. 26-31.

112. Тимофеев С.А. Теоретические основы выбора кинематических характеристик рулевого управления подвески: Дис ... канд. техн. наук. -М., 1984.-186с.

113. Заявка 3812060 ФРГ, МКИ4 В 60 К 23/04. Механизм поворота / Iohanna P. F. [Hageman], - Юс.

114. А.с. 1521652 СССР, МКИ4 В 62 Д 5/10. Рулевое управление колесной машины / Подгайный В.В., Красоха Н.А. [СССР]. - 5 С.

115. Каверин И.В., Берловский А.Ю. Поворотные устройства двухосной тележки полуприцепа // Автомобильная промышленность. - 1986. - №3. - С. 16-18.

116. Влияние конструкции сцепных устройств на длину грузовых отсеков автопоезда / ВЦП N 85/7322. - Пер.ст.: Dalzell I. Из журн.: Commercial Motor.

- 1984. NW/E VII, №21. -P. 36-38.

117. Уменьшение габаритной длины грузовых автопоездов за счет применения телескопических сцепных устройств / ВЦП N 85/4230. - М., Пер. ст.: Scott D. из журн.: Automotive Engineering. - 1984. - Vol. 92, №6. - P. 67 -70.

118. Автопоезда с укороченным прицепным устройством / ВЦП N 84/16959.

- Пер. ст.: Vik. F. из журн.: Automobil. - 1983. - vol. 29. №8, - P. 21-28.

119. Конструкция и расчет автомобильных поездов / Я.Х. Закин, М.М. Щукин, С.Я. Марголис и др. Под ред. Я.Х. Закина. - JL: Машиностроение, 1968.-331 с.

120. Каверин И.В., Берловский Ю.А. Двухосные тележки полуприцепов с поворотными осями. - Автомобильная промышленность. - 1986. -№2. - С.

18-19.

121. Динамика длиннобазных автопоездов / М.С. Высоцкий, A.B. Жуков, Г.В. Мартыненко и др. - Мн.: Наука и техника, 1987. - 199 с.

122. Атаев С.С., Кулик Б.Ф. К вопросу улучшения кинематики поворота длиннобазных полуприцепов для перевозки железобетонных конструкций // Автомобильная промышленность. - 1966. - №6. - С. 29-32.

123. A.C. СССР N 1121168, В 62 13/02. Устройство для управления поворотом двухосной тележки полуприцепа / И.В.Каверин. - 3515307/27-11; Заявлено 25. И. 82; Опубл. 30.10.84, Бюл. N40.-3 с.

124. Крышень Н.И. Определение профилей копиров управления приводами поворота колес управляемых полуприцепов // Автомобильная промышленность. - 1976. -№4. - С. 23-29.

125. Устройство для управления колесами полуприцепа: A.c. 1000331 СССР: МКИ В 62 D 13/02/ Жуков A.B., Кирильчик A.B., Смеян А.И., Семанович В. А.

126. Каверин И.В., Берловский Ю.А. Поворотные устройства двухосной тележки полуприцепа // Автомобильная промышленность. - 1986. - №3. -С. 16-24.

127. Машины для транспортирования строительных грузов / Д.В. Булычев, М.И. Грифф, Д.М. Златопольский и др. Под. ред. С.П. Епифанова. - М.: Стройиздат, 1985.-271 с.

128. Курочкин A.C. Исследование маневренности и устойчивости автомобильного поезда с длиннобазным многоосным полуприцепом: Дисс. ... канд. техн. наук. - Киев, 1978. - 161 с.

129. Автоматизированные системы управления АТС особо большой грузоподъемности / В.И.Соболев, Г.Д.Цейтлин, Н.М. Варыпаев,

A.Г. Юзефович // Автомобильная промышленность. - 1986. - №4. - С. 18-20.

130. Управление длиннобазных АТС и электроника / С.К. Богданов,

B.И. Соловьев, Г.Д. Цейтлин и др. // Автомобильная промышленность. -1986.-№12.-С. 22-23.

131. Устройство для обеспечения энергией прицепного звена транспортного средства: A.c. 1216037 СССР: МКИ В 60 К 25 /08/ Э.Н. Ибрагимов, A.M. Абрамов, A.M. Федотов и др.

132. Соловьев В.И., Цейтлин Г.Д., Юзефович А.Г. Алгоритмы действия следящей системы управления с запоминанием траектории // Совершенствование технико-экономических показателей автомобильной техники. -М., 1983.-С. 86-89.

133. Цейтлин Г.Д. Основы создания автоматических систем управления, обеспечивающих совмещение траекторий передней и задней тележек сочлененных транспортных средств: Автореферат дис. ... канд. техн. наук -М., 1984.-24 с.

134. Афанасьев Б.А., Белоусов Б.Н. Проектирование колёсных машин с использованием моделирования.: Учебное пособие по курсу «Моделирование систем колёсных машин». - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997. -27 с.

135. Горелов В. А. Научные методы повышения безопасности и энергоэффективности движения многоосных колесных транспортных комплексов: Дис. ...докт. техн. наук: 05.05.03. -М., 2012. -336 с.

136. Павловский М.А., Путята Т.В. Теоретическая механика. - Киев: Вища школа, 1985. - 327 с.

137. Рождественский Ю.Л., Машков К.Ю. О формировании реакций при качении упругого колеса по недеформируемому основанию // Труды

МВТУ. - 1982. - № 390. - С. 56-64.

138. Рождественский Ю.Л. Анализ и прогнозирование тяговых качеств колесных движителей планетоходов: Дис. ...канд. техн. наук: 05.05.03. -М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1982. - 260 с.

139. Аэродинамика автомобиля / Под ред. В.Г. Гухо. - М.: Машиностроение, 1987.-424 с.

140. Ловцов Ю.И., Маслов В.К., Харитонов С.А. Имитационное моделирование движения гусеничных машин. - М.: МВТУ, 1989. - 60 с.

141. ГОСТ Р 52302-2004. Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытаний. - М.: ИПК Издательство стандартов, 2005. - 31 с.

142. Zhang D.J., Tabarrok В. On Nonlinear Yaw Model for Directional Responses of Log Hauling Trucks. - Dordrecht: Kluwer Academic Publishers / Multibody System Dynamics, 1997.-N. 4-P. 381^103.

143. Гладов Г.И., Петренко A.M. Специальные транспортные средства: Теория: Учебник для вузов. / Под ред. Г.И. Гладова. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2006. -215 е.: ил.

144. Гладов Г.И. Основы теории криволинейного движения и проектирования систем управления поворотом большегрузных транспортно-технологических агрегатов: Дис. ...докт. техн. наук: 05.05.03. - М.: МАДИ, 1998.-391 с.

145. El-Gindy М., Wong J.Y. Comparison of Various Computer Simulation Models for Predicting the Directional Responses of Articulated Vehicles // Vehicle Sys. Dyn. - 1987. -№5-6. - P. 249-268.

146. Kageyama I., Saito Y. On the backward maneuverability of articulated vehicles // Vehicle Sys. Dyn. - 1985. - №14. - P. 42^16.

147. Azad N.L., Khajepour A., Mcphee J. Robust state feedback stabilization of articulated steer vehicles // Vehicle Sys. Dyn. - 2007. - №3. - P. 249-275.

148. Пахтер И.Х., Цейтлин Г.Д. Системы управления прицепов-тяжеловозов.

- М.: НИИНавтопром, 1976. - 64 с.

149. Кравец В.Н. Теория автомобиля: учеб. пособие / В.Н. Кравец, НГТУ. -Нижний Новгород, 2007. - 368 с.

150. Орлов JI.H. Основы разработки конечно-элементных моделей кузовных конструкций автотранспортных средств. Расчеты на безопасность и прочность: учеб. пособие / JI.H. Орлов, A.B. Тумасов, Е.В. Кочанов и др., НГТУ. - Нижний Новгород, 2009. - 3153 с.

151. Гладов Г.И., Петренко A.M. Специальные транспортные средства: Проектирование и конструкции: Учебник для вузов / Под ред. Г.И. Гладова.

- М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 320 с.

152. Исследование свойств активной безопасности транспортных средств методами имитационного моделирования / Тумасов A.B., Грошев A.M., Костин С.Ю., Саунин М.И. // Журнал ААИ. -2011. -№2. - С. 34-37.

153. Проектирование полноприводных колёсных машин: Учебник для вузов; В 3 т. / Б.А. Афанасьев [и др.]; Под ред. A.A. Полунгяна. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2008. - Т. 1. - 496 с.

154. Горелов В.А., Котиев Г.О., Тропин C.JI. «Веерный» закон для всеколесного рулевого управления многоосных колесных транспортных средств // Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Машиностроение. - 2012. - №2. -С. 102-116.

155. Тропин С.Л., Горелов В.А., Масленников Л.А. Прогнозирование характеристик криволинейного движения многоосной колесной машины при различных законах всеколесного рулевого управления [Электронный ресурс] // Электрон, журн. «Наука и образование: электронное научно-техническое издание». 2012. Выпуск 5, №77-30569/403845 - Режим доступа: http://technomag.edu.ru/doc/403845.html, свободный.

156. Основы теории сочлененных транспортных систем / Е.Е. Баженов, С.К. Буйначев, A.B. Вьюхин, И.Н. Кручинин. - Екатеринбург: УрФУ, 2010. -220 с.