Ресурсосберегающие технологии перевозочного процесса тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат технических наук Щелоков, Алексей Иванович

• Щелоков, Алексей Иванович
• кандидат технических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат технических наук Щелоков, Алексей Иванович

ВВЕДЕНИЕ.

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ПРИМЕНЕНИЯ РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ

ТЕХНОЛОГИЙ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА НА ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

1.1. Влияние технологии перевозочного процесса на эксплуатационные расходы железной дороги.

1.2. Развитие теории ресурсосберегающих технологий организации перевозочного процесса на отечественных железных дорогах.

1.3. Опыт зарубежных железных дорог по использованию ресурсосберегающих малооперационных технологий.

1.4. Постановка проблемы и цель исследования.

1.5. Выводы.

2. КОМПЛЕКСНОЕ НОРМИРОВАНИЕ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПО ПАРАЛЛЕЛЬНЫМ ХОДАМ.

2.1 Основы подхода к решению задачи нормирования размеров движения грузовых поездов по параллельным ходам.

2.2 Математическая постановка задачи комплексного нормирования графиковых размеров движения грузовых поездов.

2.3. Выбор метода решения задачи комплексного нормирования размеров движения грузовых поездов по параллельным ходам.

2.4. Выводы.

3. ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО ЧИСЛА РАСПИСАНИЙ В ГРАФИКЕ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ

ПОВЫШЕННОЙ МАССЫ И ДЛИНЫ.

3.1 Основные положения.

3.2. Постановка задачи выбора рационального числа расписаний в графике движения для пропуска ППМД.

3.3. ракторы, связанные с продвижением поездов по участкам.

3.4. Факторы, связанные с операциями на сортировочных и участковых станциях.

3.5. Влияние поездов повышенной массы и длины на парки подвижного состава и штат локомотивных бригад.

3.6. Эксплуатационные расходы, зависящие от технологии вождения ППМД и их доли в общем вагонопотоке.

3.7. Выводы.

4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ПОЕЗДНОЙ РАБОТЫ В УСЛОВИЯХ ОБРАЩЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПОВЫШЕННОЙ

МАССЫ И ДЛИНЫ.

4.1. Нормирование графиковых размеров движения грузовых поездов.

4.2. Особенности составления графика движения при пропуске поездов повышенной массы и длины.

4.3 Влияние обращения поездов повышенной массы и длины на составление графика оборота локомотивов.

4.4. Установление возможностей исключения из работы промежуточных раздельных пунктов.

4.5. Выводы.

5. ОПЫТ ВНЕДРЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ ТЕХНОЛОГИЙ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

5.1. Опыт организации движения поездов по твердым расписаниям.

5.2 Организация движения поездов повышенной массы и длины.

5.3. Экономические методы управления организаций вагонопотоков.

5.4. Твердые графики движения - важный резерв повышения участковой скорости.

5.5. Совершенствование методов управления движением.

5.6. Перспективы применения ресурсосберегающей технологии перевозочного процесса.

5.7. Выводы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Ресурсосберегающие технологии перевозочного процесса»

Переход экономики страны на рыночные отношения, развитие кризисных явлений в экономике Российской Федерации поставили железные дороги в очень сложные условия функционирования. Резкое снижение объемов производства сказалось на размерах перевозок по железным дорогам. Погрузка по сети железных дорог России по сравнению с 1991 годом снизилась более чем в два раза, такое же положение наблюдается и по грузообороту.

Положение усугубилось кризисом неплатежей, ростом цен на потребляемую транспортом продукцию и, в первую очередь - энергоносители. Оказались невостребованными огромные производственные мощности отрасли, развитая инфраструктура.

На Московской железной дороге этот экономический кризис сказался еще острее. В это время протяженность дороги составляла 9182 километра (12 отделений дороги, 20 сортировочных и 53 участковых станций, 45 локомотивных и 34 вагонных депо, 47 дистанций пути, 35 дистанций сигнализации и связи, 22 энергоучастка и много других предприятий). На дороге работало более 145 тысяч человек.

Имевшее место падение объема перевозок сказалось на доходах всех железных дорог и отрасли в целом. Оценка макроэкономики страны, сделанная отечественными и зарубежными экспертами, показала, что выход из кризиса растянется не менее, чем на десятилетие. В этих условиях остро встала проблема приведения в соответствие доходов и расходов по всем железным дорогам страны.

Самым реальным путем решения данной проблемы является приведение технологии работы и технического оснащения железных дорог к реальным объемам перевозочной деятельности. Это направление неоднократно провозглашалось в качестве генерального на большинстве заседаний Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации. Оно же вновь названо основным на декабрьской (1999 года) Коллегии МПС РФ, где были намечены перспективы развития отрасли на 2000 и последующие годы.

Московская железная дорога традиционно выступает инициатором многих начинаний, направленных на улучшение качества транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей. Широко известен и получил распространение на всей сети железных дорог страны опыт москвичей по вождению тяжеловесных поездов в условиях ограниченности провозных способностей важнейших линий, имевший место в 80-х годах. Однако с начала 90-х годов началось снижение объемов грузовых перевозок, что вызвало, с учетом требований рыночной экономики, разработку и реализацию на дороге новых ресурсосберегающих технологий, включающих в себя : переключение вагонопотоков на экономически более выгодные (в первую очередь с тепловозных на электрифицированные) параллельные линии; концентрацию сортировочной работы на технически оснащенных станциях; закрытие, консервацию, объединение малодеятельных станций и диспетчерских участков (кругов); перевод участков и станций на односменный или разрывной режим работы; снятие малодеятельных путей и стрелок и повторное их использование вместо выработавших ресурс; приведение массы и длины грузовых поездов в соответствие с потребностями и экономической целесообразностью; приведение в соответствие объему выполняемой работы контингента работников; внедрение технологии развоза местного груза на отделениях с использованием сети опорных станций и многое другое.

Наряду с мероприятиями по снижению эксплуатационных расходов на Московской железной дороге большое внимание уделяется задаче повышения доходов, в первую очередь за счет повышения качества транспортного обслуживания. С этой целью на дороге внедряется система фирменного транспортного обслуживания не только грузоотправителей и грузополучателей, но также и пассажиров. Проводится большая работа по увеличению скорости движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов, что существенно повышает их привлекательность. Однако многие из этих решений ранее внедрялись без серьезных технико-экономических просчетов последствий, опираясь больше на практический опыт и интуицию.

Потребовалось на основе выполненных исследований дать научное обоснование технологических решений в области организации перевозочного процесса в новых условиях, направленных на снижение эксплуатационных расходов, и разработать методы оценки технико-экономической эффективности предлагаемых решений.

Теоретической и методологической основой диссертации послужили работы видных отечественных ученых в области эксплуатации железнодорожного транспорта A.A. Аветикяна, В.М. Акулиничева, Е.В. Архангельского, К.А. Бернгарда, В.А. Буянова, H.A. Воробьева, Ю.В. Дьякова, Ю.И. Ефименко, Н.И. Иловайского, В.Е. Козлова, И.Т. Козлова, П.А. Козлова, A.M. Макарочкина, В.И. Некрашевича, Н.К. Сологуба, К.К. Тихонова, Е.М. Тишкина, Л.П. Тулупова, А.К. Угрюмова, Н.И. Федотова, В.Г. Шубко и др.

Научные работы этих ученых объективно были ориентированы в основном на плановую экономику страны, но многие ранее разработанные ими технологии остались актуальны и сегодня. В последние годы появились работы, рассматривающие работу железнодорожного транспорта в новых экономических условиях. В первую очередь это работы докторов технических наук A.M. Пешкова и В.А. Шарова, докторов экономических наук А.П. Абрамова, В.А. Персианова, Н.С. Ускова, кандидатов технических наук A.B.

Анненкова, В.Г. Атласова, А.Ф. Бородина, И.С. Васильева, В.И. Ковалева, Ю.Т. Козлова, А.Т. Осьминина, И.Н. Шапкина, кандидатов экономических наук Б.М. Лапидуса, Л.А. Мазо, Э.С. Поддавашкина и др.

Для решения поставленных задач в диссертации на основе анализа отечественного и зарубежного опыта работы железных дорог в условиях наличия избыточных перевозочных мощностей исследованы возможности использования «экономных технологий» на параллельных линиях. В частности, рассмотрена технология работы железной дороги на основе широкого применения твердых ниток графика движения поездов; теоретические аспекты оптимизации веса и длины грузовых поездов с целью получения железной дорогой наибольшей прибыли без ухудшения качества транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей; методические предпосылки по оценке последствий внедрения ресурсосберегающей технологии

В результате исследования уточнены с учетом современных требований к перевозочному процессу параметры графика движения поездов (ГДП) в условиях стабилизации грузового движения; уточнена методика распределения грузопотока по параллельным ходам на стадии составления ГДП; дан новый подход к организации обращения поездов повышенной массы и длины в условиях спада объемов перевозок и др.

Результаты настоящего исследования внедрены на Московской железной дороге, где на их основе реализован комплекс технологических решений по рациональной организации процесса перевозок, включенный в утвержденную МПС России «Программу развития Московской железной дороги до 2005 года».

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Щелоков, Алексей Иванович

5.7. Выводы

1. Анализ работы Московской дороги показал, что специализация расписаний по направлениям, способствуя устранению простоя составов в ожидании отправления, вызывает дополнительные простои в парке приема из-за пачкового подхода поездов в расформирование.

2. При выполнении больших объемов перевозок оправдана технология пропуска грузовых поездов с локомотивами и бригадами, работающими по вызывной системе, что обеспечивает освоение предъявляемых вагонопотоков при рациональном использовании пропускных и провозных способностей участков и направлений, а высокая густота движения дает возможность наиболее рационально использовать локомотивы и локомотивные бригады.

3. Работа направления Бекасово-Брянск по твердым ниткам в опытном режиме показала высокую эффективность и целесообразность ее широкого применения и на других направлениях дороги. За счет организации движения поездов по жесткому графику вагонопотоки ежесуточно осваивались сокращенным в среднем на три единицы парком локомотивов и меньшим на девять локомотивных бригад штатом машинистов и их помощников с месячной экономией 700 тыс. рублей. Накладное время на станциях формирования уменьшилось на 25%, более чем на 1 ч сократилось время на поездку.

4. В целях исключения поездов соответствующая перевозочная работа

Рис. 5.8. Программа повышения участковой скорости грузовых поездов на Московской дороге

Рис. 5.9. Программа снижения оборота вагона на Московской дороге

Рис. 5.10. Программа увеличения среднего веса поезда на Московской дороге

28 13,8

4,2

Снижение оборота вагона на 0,25 сут.

Перевод Зх участков на дневной режим работы

Повышение участковой скорости на 3,4 км/ч

Повышение веса поезда на 140т.

Перевод двух сортировочных станций в участковые

Концентрация сортировочной работы на технически оснащенных станциях ШЗакрытие и консервация 10 промежуточных станций

Рис. 5.11. Эффективность мероприятий Программы по хозяйству перевозок. вычитается из объема работы отделения, допустившего нарушение. За формирование поездов составами из 71 вагона (в условном исчислении) плата увеличивается до 110%, 85 вагонов, или весом 8-9 тыс. т, - до 115%, 110 вагонов, или 10 тыс. т., - до 120%. Подборка групп вагонов сборного, вывозного или передаточного поезда по грузовым фронтам и подъездным путям промежуточных станций или станций назначения с использованием метода комбинаторной сортировки оценивается в размере 120%.

5. В результате целенаправленной работы по внедрению твердых графиков движения в перевозочный процесс за четыре года участковая скорость на Рязанском отделении выросла на 2 км/ч, оборот вагона ускорен на 0,07 сут, производительность локомотива увеличена на 78 тыс. ткм брутто. Производительность труда повысилась на 28%. При этом возросший на 2,1% объем работы освоен уменьшенным на 1790 чел. контингентом.

6. Технологические решения, разработанные в диссертации нашли отражение в "Программе укрепления материально-технической -базы и социального развития Московской железной дороги на период 2000-2005 гг.", которая предусматривает дальнейшую рационализацию распределения поездопотоков по параллельным ходам и совершенствование технологии их пропуска на основе графика движения. За счет этого в 2000 году предусматривается закрытие или постановка на консервацию 10 промежуточных станций и перевод на дневной режим работы 3 участков. С учетом изменения объема и структуры вагонопотоков в 2000-2003 гг. должна быть осуществлена концентрация переработки вагонопотоков на крупных технически оснащенных сортировочных станциях

141

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Проблеме разработки и внедрения ресурсосберегающих технологий организации перевозочного процесса уделяется большое внимание, но отсутствует комплексный подход к решению этой важной задачи с учетом требований работы отрасли в рыночной среде, требуют дальнейшего совершенствования методы подготовки исходных данных для составления графика движения поездов в условиях наличия параллельных ходов.

2. Для того, чтобы график движения грузовых поездов служил реальной технологической основой перевозочного процесса и обеспечивал высокие технико-экономические показатели, необходимо вести его разработку на основе комплексного нормирования графиковых размеров грузового движения, которое включает в себя рациональное распределение вагонопотоков поездных назначений по параллельным маршрутам следования с одновременной оптимизацией параметров их продвижения (включая экономически выгодную долю поездов повышенной массы и длины - ППМД - и режим работы малодеятельных раздельных пунктов) и расчет на этой основе экономически целесообразного числа прокладываемых на каждом участке ниток пр.], в том числе доли безобгонных для ППМД.

3. Предлагаемый метод решения задачи предусматривает последовательную оптимизацию с перебором на первом этапе вариантов распределения вагонопотоков по параллельным маршрутам следования и с определением для каждого из вариантов распределения потоков экономически выгодных значений и с^. При этом выбор рационального числа ниток в графике для пропуска ППМД по критерию минимума эксплуатационных расходов предусматривает учет ограничения на решение как сверху, (по техническим параметрам направлений), так и снизу (по минимальному числу ниток для устойчивого вывоза поездов в условиях суточной неравномерности вагонопотоков). Задача решается одновременно для группы взаимодействующих участков, связанных общими потоками поездов. Натуральные и стоимостные показатели по участкам и станциям при этом рассчитываются по разработанной методике

4. Разработанная методика предусматривает возможность сопоставления пяти вариантов тягового обслуживания ППМД: - одним локомотивом (если позволяет его мощность и условия торможения); - трехсекционными сцепами деповского соединения в отдельной увязке от остальных поездов; - двойной тягой (четыре секции деповского соединения в отдельной увязке от остальных поездов; - двойной тягой с двумя локомотивными бригадами при работе всех локомотивов в общей увязке; - двойной тягой электровозов, оборудованных СМЕТ, при работе всех электровозов в общей увязке. В исследованном диапазоне исходных данных двойная тяга на отдельных участках будет экономически оправдана в случаях, когда экономия от пропуска ППМД на смежных участках перекрывает потери, которые имеют место на участке с двойной тягой.

5. При нормировании числа расписаний их общее число должно определяться с учетом колебаний общего поездопотока (пср1^ + прП|) и потока ППМД, а для поездов нормальной весовой нормы - с учетом возможного пропуска последних по ниткам ППМД в случае их. уменьшения. Этим достигается соответствие расписаний реальным условиям организации поездной работы. Массовые расчеты показали, что установление резерва ниток разделено для поездов нормального веса и ППМД увеличивает потребное число расписаний на З.6%, что ведет к завышению норм содержания локомотивов и штата локомотивных бригад.

6. Вариант прокладки всех грузовых поездов, а затем выбора всех ниток, которые по условиям прокладки и развязки по техническим станциям пригодны для пропуска ППМД является предпочтительным на двухпутных участках, когда путевое развитие большинства раздельных пунктов позволяет выполнять операции с ППМД. Второй способ (проложить и увязать лучшие

143 нитки для ПГТМД, а затем вести прокладку ниток для остальных грузовых поездов) необходим на однопутных участках и там, где резервы пропускной способности участков и станций позволяют обеспечить взаимоувязку поездов различных весовых категорий при их раздельной прокладке в графике движения.

7. При нормировании локомотивного парка предлагается учитывать коэффициент акр, характеризующий уменьшение потребности в парке из-за обслуживания в период увеличения потока поездов нормальной массы сплотками локомотивов, высвобождающимися при уменьшении числа ППМД. Для потока в 30 - 60 грузовых поездов и доли ППМД от 10 до 30% коэффициент акр изменяется незначительно (в диапазоне от 0.950 до 0.976).

8. В условиях обращения ППМД оценка возможностей закрытия промежуточных раздельных пунктов должна проверяться на достаточность путевого развития оставшихся раздельных пунктов для выполнения операций, обеспечивающих пропуск по участку заданного количества ППМД, с оценкой среднесуточной величины экономии от высвобождения постоянных устройств промежуточных станций.

144

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Щелоков, Алексей Иванович, 2000 год

1. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М., Транспорт. 1981, 223с.

2. Барков H.H. Сезонная и внутринедельная неравномерность грузовых перевозок на железных дорогах // Труды ВНИИЖТ / Вып.249.- М., Транс-желдориздат, 1963. 95с.

3. Басов A.B.,Каретников А.Д. График движения поездов М,: Трансжелдориздат, 1960. 316с.

4. Батурин А.П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем.- М., Транспорт, 1999.-176с.

5. Бенсон Д.,Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов / Пер. с англ.-М,: Транспорт, 1990. 279с.

6. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок // Тр. ЦНИИ МПС Вып. 11. - М., 1956г. - 247с.

7. Бодюл В.И., Некрашевич В.И., Бородин А.Ф. График грузового движения: надежность и экономичность // Ж.-д. трансп., 1993. №11, с.12-18.

8. Бодюл В.И., Шаров В.А., Жаброва O.A. "Ритм"- комплекснаятехнология // Железнодорожный транспорт,1989., №6. с.14 -16.

9. Бородин А.Ф. Согласование графика движения поездов по станциям в условиях стабилизации поездной работы // Вестник ВНИИЖТ, 1992, N4. с.22-26.

10. Буянова В.К., Кондрахина Н.В. Совершенствование системы организации внутридорожных вагонопотоков. // Ж.-д. трансп. 1993. №6, с.20-23.

11. Васильев И.И Графики и расчёты по организации железнодорожных перевозок. М., Трансжелдориздат, 1942. - 321с.

12. Вишневский В.М. Основные условия организации постоянных грузовых поездов // Автореферат дисс. на соис. уч. степени к.т.н. М., ЦНИИ МПС, 1954г.-26с.

13. Волков В.С Накопление составов переменной длины // Ж.-д. трансп.,. 1982 г. с.27-30.

14. Волков B.C. Все ли поезда должны иметь максимальную длину // Ж.-д. трансп. 1989 г. №6 с.32-34.

15. Воробьев H.A., Лашутин Б.В., Суворов В.К. Методика распределения грузовых и пассажирских потоков на параллельных линиях. Труды ЦНИИ МПС, вып.403, 1969. 60с.

16. Гибшман А.Е. О размещении грузовых потоков на параллельных ходах. «Вестник ВНИИЖТа», 1965, №6.

17. Дежин A.A. Выбор варианта плана специализации поездов. // Ж.-д. трансп. 1993. №2, с. 12-13.

18. Дьяков Ю.В. Повышения уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений.//Дисс. на соиск. докт.т.н. МИИТ,1984г.-с.68-72.

19. Дьяков Ю.В., Расулов М.Х. Технология перевозок и график движения // Ж.-д. трансп. 1991. №4, с.7-12.23. .Железнодорожный транспорт за рубежом / / Обзор ЦНИИТЭИ1. МПС.,1986-1998.

20. Жук Е. Имитационное моделирование работы сортировочной станции при составлении графика движения поездов. // Вестник ВНИИЖТ., 1995. №3,с.45-46.

21. Забелло M.JI. Требования к скорости движения ускоренных поездов. В книге "Вопросы повышения скоростей движения на транспорте". Изд-во АН СССР, 1957г.

22. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов / ВНИИЖТ. -М.: Транспорт. 1995, -248с.

23. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР / Утв.9.04.982 Н.С. Конаревым.- М.: Транспорт, 1984. -256с.

24. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов (ДД/36) / Утв. 6.06.95 А.Я. Сиденко М.: МПС, 1995. - 162с.

25. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика / МПС России; утв. 07.07.98. -М., 1998.-37с.

26. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог / Утв.МПС СССР 24.04.989. М.: Транспорт, 1991. - 304с.

27. Инструкция по составлению графика движения поездов на сети железных дорог Российской Федерации /МПС РФ; утв. 5.2.93. М., 1993. 112с.

28. Интенсивные технологии, новую технику во все звенья перевозочного процесса: опыт коллектива Рязанского отделения // Ж.-д. трансп., 1990. №9, с.7-30.

29. Каретников А.Д., Воробьев H.A. График движения поездов. М., Транспорт, 1979 г. - 301с.

30. Картамышев А.И., Шмуклер М.М., Якуб С.К. Рациональное направление вагонопотоков по параллельным ходам. «Железнодорожный транспорт», 1962, №6.

31. Картамышев А.И., Якуб C.K. Экономическая эффективность направления вагонопотоков по параллельным и кружным ходам. Труды МИИТа,, вып. 215, «Вопросы экономики железнодорожного транспорта» под общей редакцией проф. Е.Д. Ханукова. М., «Транспорт», 1966.

32. Кастнер Ю. Организация маршрутных перевозок // Железные дороги мира, 1990, №3.-c.3-.ll.

33. Ковалев В.И. Основы стабильной работы отделения дороги. // Ж.-д. трансп. 1995. №1, с.30-36.

34. Ковшов Т.Н. Распределение грузопотоков в оперативных и перспективных сетевых транспортных задачах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Центральный экономико-математический институт АН СССР, М., 1965.

35. Козлов В.Е. Надежность технических средств и пропускная способность линий// Железнодорожный транспорт. 1973, №11. с.27-31.

36. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М., Транспорт, 1985. - 214с

37. Козлова С.Б. Рациональные схемы развития железнодорожных параллельных направлений. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. ИКТП Госплана СССР, М., 1965.

38. Комаров A.B.,Четвертков М.А. и др. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. М: Транспорт, 1988 г. 203с.

39. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979. - 567с.

40. Крылов В.А. Поиск нетрадиционных подходов и решений. // Ж.-д. трансп. 1994. №8, с.2-13.

41. Кузнецов Г.А. Специализация расписаний в графике грузового движения //Ж.д.т., 1989г., №2. с.26 -27

42. Левшин И.К., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Прогрессивная технологияна железных дорогах, М., «Транспорт», 1993.

43. Левшин И.К., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Рыночную экономику в эксплуатационную работу. М., «Железнодорожный транспорт», 1993, №4, с.2-5.

44. Лемешко В.Г. Главный фактор снижения эксплуатационных расходов //Ж.-д. трансп. 1994. №8, с 11.-14.

45. Лукьянов Ю.Е. Исследование вопросов специализации расписаний грузовых поездов : Автореферат дисс. на соиск. к.т.н. Харьков. 1971. - 16с.

46. Макарочкин А.М.,Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.:Тр-т, 1981г. - 287с.

47. Максимович Б.М., Кничер В.А. Специализация параллельных ходов. «Железнодорожный транспорт», 1963, №9.

48. Махкамов Н.Я. Выбор оптимальной длины станционных путей на однопутных линиях в условиях обращения поездов повышенной массы и длины // Дисс. .канд техн. наук; МИИТ.-М., 1991 .-292с.

49. Мачерет Д.А. Транспортировка скоропортящихся грузов: новые аспекты, ж.д.тр-т. 1992, №7.с.61-66.

50. Методика экономической оценки улучшения качества транспортного обслуживания народного хозяйства / ИКТП.- М, 1986. 102с.

51. Методика определения экономически целесообразных направлений вагонопотоков на основных полигонах сети железных дорог России / МПС России; утв. 3.03.97.- 12с

52. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте / ВНИИЖТ МПС. М.: Транспорт, 1991. - 239с.

53. Методические рекомендации по установлению рационального числа грузовых поездов в графике движения и уровня его заполнения / Утв. ЦД МПС 02.09.94. М, 1994. - 49с.

54. Методические рекомендации по оценке технико-экономическойэффективности организации обращения поездов повышенного веса и длины / Утв. ЦЗМПС СССР Г.М.Фадеевым 26.07.89.- М.,1989. 50с.

55. Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей / Утв. ЦЗ МПС СССР А.Я.Сиденко 8.2.89. -М.,1990.- 99с.

56. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте / МПС России; утв. 9.03.98.-М., 1998.-84с.

57. Молгаджаров A.C. Соединенные поезда на однопутных участках // Железнодорожный транспорт, 1987,N3. с.27-30.

58. Некрашевич В.И. Система управления эксплуатацией локомотивов: Дисс.на соиск.уч.степени д.т.н. -М.,1988.- 588с.

59. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф. Каким быть графику грузового движения?//Ж.-д. трансп. 1992. №2, с.2-8.

60. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф., Мазанова И.С. Нормирование графиковых размеров движения грузовых поездов // Вестник ВНИИЖТ., 1995. №6/7/8. с.8-14.

61. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф., Суслова М.В., Грисчев Е.В. Особенности технологии поездной работы в новых экономических условиях// В кн.: Технология перевозки грузов в условиях рыночной экономики: сб. науч. тр. М.: Транспорт, 1993. - с.28-36.

62. Некрашевич В.И., Козлов В.Е., Бодюл В.И., Бородин А.Ф. Поездная работа при постоянных размерах грузового движения и нефиксированной массе и длине состава // Вестник ВНИИЖТ. 1991. №8, с. 12-17.

63. Неравномерность перевозок грузов и резервы вагонного парка. Под ред. М.Д.Ситника // Труды ИКТП. М.: Транспорт, 1968. - 142с.

64. Организация движения на железнодорожном транспорте / Под ред. А.П.Петрова. М.: Трансжелдориздат,1952. - 783с.

65. Основные требования к параметрам особо грузонапряженных линий (до 70 млн. т-км. нетто /км в год) / Сб. науч.тр. /Под ред. Е.А.Сотникова и Л.А.Канарской. М.: Транспорт,. 1988. - 144с.

66. Паристый И.Л. Совершенствование технологии работы Московской железной дороги в условиях рыночных реформ.М.,1995, 127с.

67. Паристый И.Л., Стрельников В.Т. Системное решение комплексной задачи повышения провозной способности железных дорог. М., ЦНТБ МПС РФ, 1993.-336с.

68. Пейсахзон Б.Э. Вес и скорость грузовых поездов // Сб. Науч. Тр. / ЦНИИ МПС 1957г., Вып. 141 202с.

69. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / A.B. Комаров, Б.С. Рязанцев, Н.С. Цурков и др./Под ред. A.B. Комарова и B.C. Кравченко. М., Транспорт, 1988. - 205с.

70. Повышение конкурентоспособности железных дорог на транспортных рынках».Отчет по НИР/ ЦНИИТЭИ МПС, Рук.раздела Л.Н.Соколова М., 1998г.,

71. Повышение массы грузовых поездов: Сб.научн.тр./Под ред.А.Л.Лисицына.-М.Транспорт, 1985-147с.

72. Расулов М.Х. Выбор рациональной технологии пропуска поездов по графику на железнодорожных направлениях. // Дисс. на соис.учён.ст.к.т.н. МИИТ.- 1990г.

73. Сметанин А.И. Рациональное использование направлений для пропуска вагонопотоков. «Железнодорожный транспорт», 1965, №10.

74. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). М.: Транспорт, 1986.-256 с.

75. Сотников А.Е. Интенсификация работы сортировочных станций. -М.: Транспорт, 1979. -239с.

76. Сотников Е.А., Бодюл В.И., Шаров В.А. Новые принципы организации эксплуатационной работы // Вестник ВНИИЖТ, 1991, N1.- с.4-9.

77. Сотников И.Б. Вопросы составления сквозных графиков движения поездов при длинных тяговых плечах.//Тр.МИИТ. Вып.б.М., 1963г. - с.92-3.

78. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог: в примерах и задачах. М.: Транспорт, 1990. - 232с.

79. Сотников И.Б. К вопросу о выделении постоянного ядра ниток графика // Труды МИИТа Вып.203. - М.: Транспорт, 1965г. С. 103-121.

80. Сотников И.Б. Специализация расписаний грузовых поездов.//Тр.МИИТа, вып.3,1959г.,с. 142-156.

81. Суржина В.И., Литвин В.Д. Автоматизированная система анализа выполнения качественных показателей эксплуатационной работы //Вестник ВНИИЖТ,1983.- №2.- с.9-14.

82. Технологический процесс работы Московского железнодорожного узла.- М.: 1990. т1. -154 с. - т. 2-326 с.

83. Тихомиров И.Г. и др. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог. М.: Транспорт, 1968. -264с.

84. Тихонов К.К. Выбор весовых норм грузовых поездов. М.: Транспорт, 1967г. -260с.

85. Тихонов К.К. Оптимальные вес и скорость ускоренных грузовых поездов. // Тр. МИИТа Вып.217.с.6-180., 1966г.

86. Тихонов К.К. Проблема веса и скорости грузовых поездов. М., изд-во ВИНИТИ АН СССР, 1960г.

87. Тишкин Е.М. График движения поездов в автоматизированной системе управления перевозочным процессом: теория расчета, алгоритмы, внедрение: Дисс. на соиск. уч. степени д.т.н. М.,1977. - 546с.

88. Тулупов Л.П. АСУЖТ: единство организационной структуры и экономического управления II Железнодорожный транспорт, 1989,N8. с. 1621.

89. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.,1. Транспорт, 1968. 112с.

90. У сков Н.С. Новая концепция организации перевозок //Железнодорожный транспорт, 1989,N8. с.26-29.

91. Федотов H.H., Бурнашов И.П. Режим работы станции и участков на грузонапряжённых линиях . // Тр.НИИЖТа.- Новосибирск ,1976г. с.33-53.

92. Чернигина И.А., Мачерет Д.А. Срочность перевозок и рыночные отношения // Железнодорожный транспорт, 1993, N3. с.53-57.

93. Черномордик Г.И. Повышение скоростей движения поездов. М. : Транспорт, 1964г. - 201с.

94. Черномордик Г.И., Розе В.А. Резервы пропускной способности транспортных линий и методика их определения для железных дорог / Труды ИКТП. М.,1973. - Вып.42. - с. 131-154.

95. Черномордик К.К. Оптимальный вес и скорость ускоренных грузовых поездов. Труды МИИТа, вып.86., Транс-желдориздат., 1966г.

96. Чернюгов А.Д. Организация эксплуатационной работы железнодорожных направлений. Труды ЦНИИ МПС вып.547. М.,Транспорт. 1975г.-128с.

97. Чернюгов А.Д. Пути дальнейшего совершенствования организации поездной работы // Вестник ВНИИЖТ 1979г. №3. - с. 1-6.

98. Чернюгов А.Д., Яновский П.А. Влияние постоянных размеров движения на работу сортировочной станции.//Тр.МИИТа Вып.674. 1980г. с.53-56.

99. Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Перевозки грузов на коммерческую основу // Железнодорожный транспорт, 1992,№11.- с.6-9.

100. Шаров В.А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений // Железнодорожный транспорт, 1991 ,№ 11. с. 15-18.

101. Шаров В.А. Система "Ритм" и другие // Подъёмно-транспортная техника и склады, 1990,№ 1.- с.55-56.

102. Шаров В.А. Система технологического обеспечения перевозокгрузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики: Дис. на соиск. уч. степени д.т.н. М.,1994.- 347с.

103. Швечиков И.П., Истомин И.С., Бородин А.Ф. Твердый график в грузовом движении // Ж.-д. трансп. 1997. №1, с. 15-19.

104. Шевандин М.А., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Безопасность и охрана труда в хозяйстве перевозок. М., «Железнодорожный транспорт», 1994, №3,с.13-14.

105. Шинов A.M. Автоматизация расчетов на ПЭВМ наличной пропускной способности железнодорожного участка / В сб. Технология перевозки грузов в условиях рыночной экономики. М., Транспорт. - 1993. -112с.

106. Шубко В.Г. Рациональное распределение пассажиропотоков по параллельным ходам с учетом грузового движения. В сб. «Вопросы эксплуатации железных дорог». Труды МИИТа, вып. 168, 1963.

107. Щелоков А.И., Гомоляко И.М., Шапкин И.Н. Интенсификация работы железнодорожных узлов, М., «Железнодорожный транспорт», 1991, №7, с.24-28.

108. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Грузовым поездам жесткий график. М., «Железнодорожный транспорт», 1998, №9, с.2-5.

109. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Перевозкам интенсивные технологии, М., «Железнодорожный транспорт», 1990, №5, с.34-37.

110. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Перевозки грузов на коммерческую основу. М., «Железнодорожный транспорт», 1992, №11, с.6-9.

111. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Резервы повышения участковой скорости в действие. М., «Железнодорожный транспорт», 1992, №2, с.30-32.

112. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Резервы экономии и эксплуатационных расходов. М., «Железнодорожный транспорт», 1993, №3, с.15-18.

113. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Технологические проблемы работы железнодорожных стыков. М., «Железнодорожный транспорт», 1993, №9, с.62-64.154

114. Щелоков А.И.ДНапкин И.Н. Экономические методы управления организацией вагонопотоков // Железнодорожный транспорт, 1992, N4. с. 12-14

115. Рис. П. 1. Зависимость парка исправных локомотивов от доли потока ППМД (тепловозная тяга, 1АБ тп/т0=1,25; 2Ххр(о = вагонов/сут.; ппс =5 пар).14.013.010.0-Ми (1) -Ми (2)-Ми (3)-Ж—Ми (4) -а—Ми (5)

116. Рис. П.2. Зависимость парка исправных локомотивов от доли потока ППМД (тепловозная тяга, 1АБ тп/ш0=1,25; ХНар(д = 1000 вагонов/сут.; ппс =5 пар).

117. Рис. П.З. Зависимость парка исправных локомотивов от доли потока Щ1МД (тепловозная тяга, 1АБ тп/т0=1,25; ХКхрю = 500 вагонов/сут.; ппс =15 пар).-1ё (1) •О- 16(2) -Ф—¡ё (3)-Ж-16 (4)-В—¡ё (5)

118. Рис. П.4. Зависимость парка исправных локомотивов от доли потока ППМД (тепловозная тяга, 1АБ шп/т0=1,25; Жхр(д = 1000 вагонов/сут.; ппс =15 пар).

119. Рис. П.6. Зависимость парка исправных локомотивов от доли потока тп/ш0=1,25; 1Ххр(С) = 1000 вагонов/сут.; ппс =60 пар).1. ППМД (электротяга, 2АБ

120. Рис. П.9. Зависимость Вуч () при вождении ППМД двумя бригадами (тепловозная тяга)

121. Рис. П. 10. Зависимость эксплуатационных расходов от доли потока ППМД (электротяга, 2АБ шп/т0=1,25; £МаРК) = 2000 вагонов/сут.; ппс =30 пар).а680.00660.00640.00620.00620.00

122. А—Е1 84.48 81.80 78.79 76.23 73.20 70.66- -Е2 84.53 83.72 82.73 82.33 81.15 80.50• --ЕЗ 84.53 85.90 86.82 88.54 89.24 90.688448 86.98 88.68 91.31 93.02 95.70

123. Рис. П. 12. Зависимость эксплуатационных расходов от доли 1АБ тп/то=1,25; ХКаР(д = 500 вагонов/сут.; ппс =5 пар).потока ППМД (тепловозная тяга,

124. Е1 85.67 82.74 79.55 76.97 73.84 71.38-Е2 85.62 84.54 83.36 82.99 81.76 81.34.ЕЗ 85.62 86.73 87.48 89.26 89.94 91.66

125. Е5 85.67 88.03 89.60 92.32 93.99 96.87

126. Е5 172.48 180.56 189.10 197.53 205.95 214.95200.0019000 18000 I' .1 1* ' . 1 1* ■ . -1 .1 117000 -160.00 ►15000 14000 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

127. Е1 172.48 166.43 159.31 153.13 147.33 141.92-Е2 172.50 169.77 167.03 165.02 163.20 161.56• -и .ЕЗ 172.50 173.89 175.23 177.26 179.48 181.87

128. Е5 172.48 176.45 179.35 183.23 187.55 192.36

129. Рис. П.15. Зависимость эксплуатационных расходов от доли 1АБ тп/ш0=1,25; ХК^д = 1000 вагонов/сут.; ппс =15 пар).потока ППМД (тепловозная тяга,