Методы согласования графика движения поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций на сети ПКП тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат технических наук Жук, Ежи

• Жук, Ежи
• кандидат технических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат технических наук Жук, Ежи

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА СОГЛАСОВАНИЯ ГРАФИКА ВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ С ТЕХНОЛОГИЕЙ РАБОТЫ СТАНЦИЙ НА ДОРОГАХ ПОЛЬШИ И ЗАРУБЕЖНЫХ

СТРАН

1.1. Система организации грузового движения

на сети ПКП в современных условиях

1.2. Развитие теории согласования графика движения поездов с технологией работы станций на железных дорогах Польши

1.3. Практика согласования графика движения поездов с технологией работы станций на железных дорогах Польши

1.4. Особенности согласования графика движения поездов с технологией работы станций

на зарубежных железных дорогах

1.5. Постановка.вопроса и цели исследования

ВЫВ ОДЫ

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОГЛАСОВАНИЯ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ С ТЕХНОЛОГИЕЙ

РАБОТЫ СТАНЦИЙ

2.1. Основные положения

2.2. Математическая постановка и метод решения задачи по согласованию графика движения с технологией работы станции

2.3. Методы согласование прибытия и отправления пассажирских поездов в узлах

2.4. Алгоритм согласования прибытия и отправления пассажирских поездов в узлах

ВЫВ ОДЫ

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ НА СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

3.1. Технологические требования к имитационным моделям сортировочных и маневровых станций для согласования расписаний грузовых поездов

3.2. Имитационная модель работы сортировочной станции

3.3. Разработка данных о потоках поездов и вагонов моделирования работы станций

3.4. Особенности имитационного моделирования работы маневровых станций

3.5. Особенности расчетов при ведении консервационно-ремонтных работ на

сортировочной станции

ВЫВ ОДЫ

4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО ВАРИАНТА СОГЛАСОВАНИЯ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ С ТЕХНОЛОГИЕЙ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНЫХ И МАНЕВРОВЫХ СТАНЦИЙ

4.1. Основные положения

4.2. Технико-экономическое обоснование рационального варианта согласования графика движения поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций

4.3. Особенности согласования графика движения поездов с технологией работы станций на малодеятельных линиях

4.4. Алгоритм согласования графика движения поездов с технологией работы сортировочных станций

ВЫВ ОДЫ

5. ОПЫТ ВНЕДРЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ КОМПЛЕКСА ЗАДАЧ ПО СОГЛАСОВАНИЮ ГДП С ТЕХНОЛОГИЕЙ РАБОТЫ СТАНЦИИ

5.1. Этапность разработки и внедрения комплекса задач по согласованию ГДП с технологией работы станций

5.2. Комплексная технология СГДПТРС в условиях функционирования КСАСГДП

5.3. Технико-экономическая эффективность функционирования системы СГДПТРС

5.4. Опыт внедрения задач системы СГДПТРС

5.5. Система взаимодействия комплекса

задач СГДПТРС с другими АСУ

ВЫВ ОДЫ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

П.1. ПЕРЕЧЕНЬ И ФОРМЫ ИСХОДНОЙ ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ

МОДЕЛИРОВАНИЯ РАБОТЫ СТАНЦИЙ

П. 2. ВНЕДРЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методы согласования графика движения поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций на сети ПКП»

ВВЕДЕНИЕ

Переход народного хозяйства Польши на рыночные отношения потребовал интенсивного поиска эффективных техно-лоий перевозочного процесса и методов его реализации, направленный как на улучшение экономических показателей Польских железных дорог (ПКП), так и повышение качества перевозок, привлекательности и престижности железнодорожного транспорта. Современные требования к качеству выполнения перевозок диктуют необходимость повышения регулярности, пунктуальности и ритма эксплутационной работы на целых железнодорожных направлениях, дифференцированного подхода к организации транспортировки пассажиров и грузов. Важнейшим средством правильной и четкой эксплуатации железных дорог служит график движения поездов, рассматривая его, как реальный технологический процесс организации всей работы участков и целых направлений.

Условия, когда график движения грузовых поездов является не только нормативным документом, но и становится технологической основой перевозочного процесса, что имеет место в настоящее время на сети ПКП, выдвигают повышенные требования к качеству его разработки, и в особенности к взаимоувязке (согласованию) расписаний движения поездов с технологией работы технических станций.

В настоящее время ежегодные затраты на перевозки по сети ПКП составляют 6,1 млрд. злотых, из них около 16% связаны с непосредственным пропуском грузов и пассажиров через станции, а также с обслуживанием здесь перевозочного процесса вагонами, локомотивами (маневровыми и поездными) , бригадами (локомотивными, маневровыми, составительскими) и другими средствами, рациональная потребно-

сть в которых зависит от методов согласования графика движения поездов на стадии его построения с технологией работы технических станций, а также прибытия и отправления пассажирских поездов в узлах при следовании в последних пассажиров с пересадкой.

К мерам, требующим разработки для улучшения организации перевозок на базе графика движения, относятся: уточнение методов его согласования с технологией работы станций; обеспечение комплексного подхода к взаимоувязке расписаний движения поездов с технологией работы станций в целом для сети ПКП; теоретические аспекты разработки системы комплексного согласования графика движения поездов (ГДП) с технологией работы станций (СГДПТРС) на стадии централизованного его построения в условиях формирования комплексной системы автоматизированного составления ГДП (КСАСГДП), функционирующей на основе единой для сети ПКП базы данных и использования создаваемых в окружных дирекциях (ОД КП) и генеральной дирекции (ГД ПКП) локальных вычислительных сетей.

Для решения поставленных задач в диссертации исследованы технологические аспекты построения комплексной технологии согласования ГДП с работой технических станций; методы согласования прибытия и отправления пассажирских поездов в узлах; взаимодействие ГДП с технологией работы технических станций путем создания имитационных моделей станционных процессов; требования к локальной вычислительной сети; теоретические аспекты построения и опыт внедрения автоматизированной комплексной системы согласования ГДП с технологией работы технических станций.

В результате исследования уточнены с учетом возможностей ПЭВМ и современных требований к перевозочному

процессу параметры системы СГДПТРС, а также методы имитационного моделирования работы технических станций; разработаны теоретические основы создания и этапного внедрения комплексной системы согласования ГДП с технологией работы технических станций, как составной части КСАСГДП, функционирующей на базе единого информационного поля и моделей ОД КП при использовании локальных вычислительных сетей.

Исследования по теме диссертации выполнены в соответствии с планами НИР ЦНТК РП.

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА СОГЛАСОВАНИЯ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ С ТЕХНОЛОГИЕЙ РАБОТЫ СТАНЦИЙ НА ДОРОГАХ ПОЛЬШИ И ЗАРУБЕЖНЫХ

СТРАН

1.1. Система организации грузового движения на сети ПКП в современных условиях

Реформирование экономики Польши непосредственно связано с необходимостью реструктуризации Польских железных дорог (ПКП), а также изменением системы организации грузового движения. Рыночная среда потребовала более высокого уровня координации перевозочного процесса в масштабе всей сети ПКП, более динамичного регулирования использования технических средств, более высокой культуры управления; возрасли требования клиентуры к скорости и надежности перевозок. Поэтому на сети ПКП в 1991-1992 гг. начали внедрять новую систему организации грузового движения /1...3/, суть которой сводится к следующему. Сортировочная работа была сконцентрирована на 12 сортировочных станциях, формирующих поезда на другие сорти-рововчные и близлежащие, так называемые маневровые станции. Около 200 маневровых станций, имеющих от 3 до 10 маневровых локомотивов, формируют поезда только до ближайшей сортировочной станции региона тяготения и подачи на грузовые фронты как самой станции, так и прилегающих промежуточных раздельных пунктов. Движение сборных поездов полностью отменено. Число сортировочных и маневровых

Рис. 1.1. Категории грузовых поездов, где: ■ - граница региона тяготения

сортировочной станции; - - поездное сообщение (поезда скорые

грузовые ТР, участковые ТЬ, передаточные маневровые ТКМ);

----- - поездное сообщение, составляющее исключение в системе

организации грузового движения (поезда ТЫ); СС - сортировочная станция; МС - маневровая станция; ПС - промежуточная станция.

станций ежегодно уменьшается в целях концентрации пере-возоки более эффективного использования средств.

Ежегодно уточняется деление сети ПКП на регионы тяготения сортировочных станций и районы тяготения маневровых станций. Затем разрабатывается сеть грузовых поездов /4/, категории которых показаны на рис.1.1. Кроме того, на сети ПКП обращаются грузовые поезда ТЕ (системные европейские) , ТС (на пограничных переходах), ТХ (экспрессы) и ТМ (груженые и порожние маршруты).

Допускается на маневровой станции формирование поездов ТЫ на чужую сортировочную станцию или маневровую станцию чужого региона тяготения, с обходом прикрепленной сортировочной станции при условии, что это не приведет к увеличению на станции назначения транзитного вагонопотока с переработкой.

В новой системе используются логистические принципы организации перевозок. Начальные станции отправляют поезда в соответствии с расписанием движения, причем поезда ТЕ, ТХ и ТР с пунктуальностью пассажирских. Поезда ТР и ТЪ, а также постоянные поезда ТЕ, ТХ и ТЫ отправляются без завершения накопления максимальной массы брутто и длины в осях. Пропуск по участкам грузовых поездов ТЕ, ТХ, ТР, ТЪ, ТЫ осуществляется на принципах пассажирского движения в соответствии с установленным графиком.

В случае предоставления плановых окон на участках график пропуска этих поездов корректируется не позднее, чем за 7 суток до начала предоставления окна. В аварийных случаях закрытия перегонных путей диспетчера регулируют пропуск этих поездов так же, как и пассажирских, используя в отдельных случаях (параллельные) направления .

Таким образом, на ПКП более 85% грузовых поездов следуют по расписаниям, жестко специализированным по назначениям. Под эти поезда локомотивы выдаются в соответствии с графиком их оборота. В случае недостатка локомотива к плану на станции оборота в оперативных условиях вводят в оборот другие локомотивы или направляют локомотив резервом под конкретный встречный поезд. В случае неисправности локомотива для ведения поезда поступают как при неисправности локомотивов пассажирских поездов.

Поезда ТЕ, ТХ и ТР, как правило, обслуживаются одним локомотивом на всем маршруте их следования. Отступления от этого правила допускаются в случаях смены вида тяги; смены направления движения поезда; стоянки для замены групп.

Для дополнительных поездов, а также груженых и порожних маршрутов установлено б-часовое планирование движения на основе полной информации о погрузке и подходе вагонов к станциям. Дополнительные поезда в данном периоде планирования могут быть назначены в обращение только в случае накопления достаточного числа вагонов и заполнении постоянных ниток данного назначения. Исключение составляют дополнительные нитки, предусмотренные в графике движения для цикличного пропуска кольцевых маршрутов.

Новая система организации грузового движения гарантирует регулярность обслуживания грузовых пунктов в удобное для клиентуры время, доставку грузов по нормативу -одни сутки на начально-конечные операции плюс одни сутки на каждые начавшиеся 500 км. На 25-30% сократились объемы переработки вагонов и парк маневровых локомотивов. Экономия от этого значительно перекрыла потери от небо-

льшого (5-10%) увеличения тонно- и поездо-километровой работы./5/

Система внедрялась поэтапно. Сначала была определена сеть сортировочных станций и поездных сообщений между ними; осуществлена рационализация числа маневровых станций. Затем сеть сортировочных и маневровых станций была уточнена и сформирована полная сеть поездных сообщений между ними; разработаны и внедрены сквозные расписания движения грузовых поездов.

И, наконец, осуществлена оптимизация согласования грузовых поездов по станциям в увязке с работой грузовых пунктов и ввод в действие новых технологических процессов сортировочных станций. Надежное внедрение новой системы возможно при выполнении исследований по уточнению параметров графика движения поездов с целью его превращения в реальный технологический процесс организации всей работы участков и направлений. Это потребовало создания комплексной системы составления ГДП (КСАСГДП) /б/, обеспечи-впающий для сети ПКП централизованное его построение на основе формирования единой базы данных и использования в ОД КП и ГД ПКП локальных вычислительных сетей.

В комплексе задач КСАСГДП важным является создание и поэтапное внедрение на сети дорог Польши комплексной системы согласования на ПЭВМ графика движения поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций, обеспечивающего повышение пунктуальности, регулярности и ритма эксплутационной работы, то есть отвечать современным требованиям к качеству выполнения перевозок.

1.2. Развитие теории согласования графика движения поездов с технологией работы станций на железных дорогах Польши.

Эффективность и качество перевозок на базе графика движения поездов в значительной степени зависит от взаимоувязки его с технологией работы маневровых, пассажирских и сортировочных станций, которая наиболее полно отвечает требованиям пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей; возможностям и условиям работы железнодорожного транспорта и народного хозяйства Польши, создаются предпосылки обеспечения экономического функционирования транспортного конвейера. В этой связи огромное значение имеют научные изыскания ученых-транспортников Польши, таких как Е.Венгерский, В.Выжинский, Б.Гайда, Б.Дмоховский, Р.Залевский, В.Кита, К.Кожуховский, Б.Кор-зан, Т.Кусинский, Х.Кур, Е.Лещинский, М.Мищик, А.Повала, А.Трусколяски и другие, в трудах которых правильно показано, что при согласовании графика движения поездов, с технологией работы станций он (график движения) становятся реальной основой перевозочного процесса, базой для нормирования персонала на линейных предприятиях; создаются предпосылки для лучшей организации эксплуатации подвижного состава, использования пропускных и провозных способностей устройств железнодорожного транспорта, для достижения минимальных транспортных издержек и др.

Вопросы согласования технологий работы технических станций (участковых и сортировочных) с графиком движения поездов возникли практически с 1845 г., когда он был использован в Польше, как средство организации движения поездов на участке Варшава-Гродзинс Мазовецкий. Дорога была Западноевропейской ширины. В 18 62 г. с Восточной стороны к Варшаве была подведена Петербургская железная дорога.

Сначала применялся в основном участковый график движения поездов, в котором не уделялось особого внимания к его согласованию с технологией работы станций. Но по мере увеличения числа сквозных поездов (то есть поездов, пропускаемых через технические станции без переработки) возник вопрос согласования их с технологией работы станций. Поэтому практически во всех исследованиях /7...32/, посвященных совершенствованию конструкции графика, а также методов расчета основных параметров, затрагивались вопросы согласования ГДП с технологией работы станций.

Особое внимание уделяется проблеме согласования прибытия и отправления пассажирских поездов в узлах на стадии составления ГДП. Ряд авторов /33...36/ предлагают на этапе составления графика движения поездов осуществлять проверку качества согласовния прибытия и отправления поездов на узловых станциях, обеспечивая наилучшие условия для пассажиров, следующих с пересадкой. Попытка дифференциации времени ожидания отправляющиеся поездом в случае опоздания согласованного с ним поезда была дана в исследованиях /27, 28/, где отмечается, что в условиях возможных сбоев движения требуется резервирование времени стоянки поездов. даны рекомендации о величине этого резерва для различных категорий пассажирских поездов.

В исследованиях /37...50/ рекомендуется для согласования расписаний грузовых поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций использовать метод имитационного моделирования станционных процессов. Эта проблема имеет большое значение, особенно в современных условиях работы железных дорог, когда начинает широко внедряться транспортная (логистическая) технология расписания грузовых поездов, в которой - это важнейший элемент

в перевозочной цепи транспортировки грузов. Однако в этих исследованиях затрагиваются лишь отдельные элементы станционной технологии, разрозненно рассматривается технология сортировочных и маневровых станций.

Таким образом, выполненные исследования, как правило, изолированно затрагивают отдельные вопросы согласования ГДП с технологией работы сортировочных и маневровых станций без учета комплексного подхода централизованно для целой сети ПКП к взаимодействию их с прилегающими участками.

1.3. Практика согласования графика

движения поездов с технологией работы станций на железных дорогах Польши.

Современные требования к качеству пассажирских перевозок диктуют необходимость повышения скорости движения поездов, регулярности и пунктуальности их обращения. Это достигается как за счет технического переоснащения железнодорожного транспорта, так и применения ряда организационно-технических мер, среди которых одной из важнейших является создание нормальных условий для пассажиров, следующих с пересадкой, за счет рационализации согласования прибытия и отправления поездов в узлах (СПОПП) на стадии составления графика движения поездов. Опыт работы сети ПКП показывает, что чаще всего жалобы от пассажиров поступают в связи с длительным ожиданием поездов в узле при пересадке и отсутствием необходимой информации или определенных сообщений.

Анализ инструктивных документов и практика эксплуатации показывает, что существующие на сети ПКП методы

формирования СПОПП нуждаются в существенном уточнении и корректировке. Так, например, в ежегодно издаваемых на ПКП и доступных для пассажиров расписаниях движения пассажирских поеездов отмечается, что согласованными являются прибывающий и отправляющийся с рассматриваемой станции пассажирский поезд, если время между прибытием первого и отправлением второго поезда составляет не менее 10 мин. и не более чем 2 ч. Однако в сетевых расписаниях движения пассажирских поездов в СПОПП отнесены лишь поезда, имеющие нижнюю границу согласования (10 мин.). Это резко уменьшает количество СПОПП. Кроме того, в ряде случаев к СПОПП относят даже те поезда, у которых время между их прибытием и отправлением менее 10 мин. Это ведет в случае опоздания поезда по прибытии к утере согласования с отправляющимся поездом и в конечном итоге к снижению качества транспортного обслуживания пассажиров. Что касается верхней границы интервала СПОПП, то она была установлена более 50 лет назад и в настоящее время уже не отвечаетвозросшим требованиям пассажиров к качеству перевозок. Норма времени между прибытием и отправлением согласованных в узле поездов должна тщательно обосновываться с учетом местных особенностей работы станции и других влияющих факторов, в т.ч. резервирования этого времени с целью исключения случаев срыва отправляемого поезда из-за ожидания согласованного с ним поезда по прибытии, если последний следует с опозданием. Очевидно, что эта норма времени должна устанавливаться дифференцированно для каждой категории поездов. Формирование СПОПП осуществляется изолированно по отдельным узлам без взаимодействия между ними.

До внедрения КСАСГДП согласование расписаний движения грузовых поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций на сети ПКП осуществлялось вручную и только для транзитных без переработки составов. По крупным сортировочным станциям графическим способом на одну реализацию составлялись технологические процессы их работы, где учитывались вопросы взаимодействия станции с прилегающими участками.

Внедрение вычислительной техники позволило обеспечить автоматизацию станционных процессов сортировочных станций. В ЦНТК РП был разработан с использованием ЭВМ технологический процесс работы сортировочной станции Люблин-Татры и других раздельных пунктов. Однако на первом этапе исследования по автоматизации согласования ГДП с технологией работы сортировочных и маневровых станций были созданы лишь основы для комплексного подхода к автоматизации согласования ГДП с технологией работы станций в целом для сети ПКП.

Краткий анализ опыта работы ПКП показывает, что в ОД КП большое внимание уделяют вопросу взаимодействия станций с прилегающими участками. Однако практически не сформирована комплексная технология согласования ГДП с работой сортировочных и маневровых станций в целом для сети ПКП.

1.4. Особенности согласования графика

движения поездов с технологией работы станций на зарубежных железных дорогах.

На зарубежных железных дорогах большое внимание уделяется проблеме развития теории построения графика дви-

жения, в том числе вопросам его согласования с технологией работы технических станций.

Вопросами рационализации параметров системы согласования ГДП с технологией работы технических станций, как важного фактора совершенствования организации эксплу-тационной работы на базе графика движения поездов, посвящены исследования ученых-транспортников стран СНГ: докторов технических наук В.М.Акулиничева, К.А.Бернгарда, В.А.Буянова, Н.А.Воробьева, П.С.Грунтова, Ю.В.Дьякова,

A.Д.Иловайского, В.А.Ивницкого, А.Д.Каретникова,

B.Е.Козлова, В.И.Некрашевича, Е.А.Сотникова, И.Б.Сотни-кова, И.Г.Тихомирова, Е.М.Тишкина, А.К.Угрюмова; кандидатов технических наук Е.В.Архангельского, Е.Г.Атаманенко, Ф.В.Бахадирова, В.И.Бодюла, А.Ф.Бородина, В.С.Волкова, Г.И.Державца, Г.А.Кузнецова, Г.Н.Тихонова, А.Д.Чернюгова, Ф.А.Шевелева и других исследователей .

Условия, когда график движения грузовых поездов становится технологической основой перевозочного процесса, выдвигают повышенные требования к качеству его разработки в части реальности временных нормативов и рационального использования резервов во времени хода и продолжительности стоянок, а также рациональной развязки (согласования) ниток графика по узловым станциям.

Решению этих вопросов посвящено немало научных разработок, наиболее фундаментальной из которых является монография проф.К.А.Бернгарда /51/, где обоснована неправомерность изолированного рассмотрения станционных процессов и графика движения поездов и указано, что простои сформированных составов в ожидании отправления вызываются: условиями согласования графика движения пое-

здов с технологическим процессом работы сортировочных станций; одновременным накоплением отправляемых в одном и том же направлении составов нескольких назначений,что возникает при одновременном поступлении с прибывающими в переработку поездами нескольких замыкающих групп вагонов; специализацией расписаний.

Согласно исследованиям /51/ основным требованием к согласованию графика движения поездов с технологией работы сортировочных станций является то, что бы интервалы времени между прибытием и отправлением перерабатываемых поездов были равны норме продолжительности технологических операций по переработке вагонов на данной станции.

В качестве основных мер активного воздействия на сокращение задержек составов, вызываемых одновременным поступлением нескольких замыкающих групп, предложены: оперативное планирование подвода к станциям поездов, исходя из условий предстоящего накопления составов; организация тяжеловесных групповых поездов в периоды, предшествующие прибытию разборочных поездов с несколькими замыкающими группами; разовая корректировка внутридорожного плана формирования для отдельных поездов, осуществляемая распорядительным аппаратом службы движения при условии, если она не вызовет никаких осложнений в работе впередилежащих станций.

Рекомендации К.А.Бернгарда не учитывают условий обеспечения поездов локомотивами и бригадами, а также загрузку технологических линий на станции. Практически без доработки они могут быть применены лишь для неузловых участковых станций и с некоторой модернизацией расчетных зависимостей - для других станций с переработкой не более

800-1000 вагонов в сутки и загрузкой устройств не более 50-60%.

Основоположники теории взаимодействия профессора А.И.Платонов и Г.Тихомиров считали необходимым использование регулировочных мероприятий при нарушениях взаимодействия элементов станции между собой и с прилегающими участками.

Канд.техн.наук Е.В.Архангельский сформулировал основные условия рационального взаимодействия станционных процессов с прилегающими участками и между собой /52/, которые вошли в типоовой технологический процесс работы сортировочной станции. Однако этими условиями не определены требования к составлению графика движения поездов .

Рассматриваемый вопрос получил развитие в работах, выполненных под руководством канд.техн.наук А.Д.Черню-гова. Так, временной инструкцией /53/ о порядке составления для однопутных участков графика движения поездов при выделении в нем ядра проездов для пропуска стабильной части поездопотока предусмотрено, что расписания ядря в узле должны быть непосредственным продолжением их прокладки на прилегающих участках. С целью обеспечения возможности в оперативных условиях пропуска по расписанию транзитного поезда состава своего формирования необходимо, чтобы при развязке ниток графика в узле выполнялось условие

^тех.тр ^ож.тр ^ ^техлер,

где: 1техтр + 1ожхр - стоянка транзитного поезда, ч;

Чехлер ~ время на перецепку локомотива при его

следовании в попутном направлении, ч;

По инструкции /53/ для обеспечения устойчивого выполнения графика движения поездов, где позволяет пропускная способность участка, необходимо через каждые 10% расписаний от общего их числа предусматривать свободные промежутки времени, равные удвоенному расчетному интервалу. С минимальным интервалом должны прокладываться не более пяти расписаний для поездов ядра. При этом сразу должна производиться графическая проверка на возможность их беспрепятственного приема сортировочными и участковыми станциями.

В случае, если грузовые поезда следуют через пассажирские парки, прокладка расписаний на участке должна начинаться от узловой станции. Вопросы согласования графика в узле отражены в Инструктивных указаниях по составлению графика движения поездов /54/, где даны формулы для расчета интервалов приема разборочных и отправления сформированных поездов. Рекомендации /54/ применимы для условий специализации ниток по назначениям, которая практически отсутствует.

В той же инструкции содержится требование, по которому резервы времени прокладки грузовым поездам, предназначенные для обеспечения надежности графика, должны, как правило, закладываться в стоянках поездов на последних (по ходу поезда) станциях участка, отделения дороги, железной дороги. На практике такие стоянки закладывают и на промежуточных станциях, предшествующих сортировочным (Свердловская, Южно-Уральская ж.д.).

Следует заметить, что указанной инструкцией не предусматривается какой-либо определенный порядок введения резервов в график движения пассажирских и пригородных поездов.

При построении графика движения поездов на практике РЖД существует, в основном, два подхода к развязке узловой сортировочной станции: подвод и отправление с сортировочной станции ниток, не специализированных по назначениям (равноценных), осуществляет графист. По равноценным точка отправления и прибытия на сортировочной станции составляется суточный план-график; на основании анализа месяца максимальных перевозок определяются размеры движения транзитных поездов, поездов в разборку и своего формирования. Сначала развязывается транзитный поток, но с учетом равномерной прокладки поездов в разборку, в парке приема от момента прибытия до передачи в сортировочный парк.

На современном этапе основным средством согласования ГДП с технологией работы станций должно стать имитационное моделирование станционных процессов. В связи с этим выполнен анализ возможностей непосредственного использования для решения рассматриваемой задачи ряда существующих на зарубежных железных дорогах моделирующих алгоритмов и программ. Большинство имеющих моделей (в частности, разработанные во ВНИИЖТе /5,54...57/, ИКТП /58/, ЦНИИСе и Мосгипротрансе /59/ позволяют вести лишь раздельные расчеты по комплексу расформирования и комплексу формирования сортировочной станции. Задача настоящего исследования, направленного на поиск рационального пропуска вагонов по станциям, предполагает анализ взаимодействия всех станционных процессов. Для этого не-

обходимо моделировать работу комплексов расформирования и формирования только совместно.

Рассмотрение ряда зарубежных моделей, имитирующих работу сортировочной станции в целом /60, 61, 53/, показало их недостаточное соответствие технологическим требованиям сети ПКП. В связи с этим при их использовании требуется их доработка и усовершенствование. Следует отметить, что наиболее полно отвечают требованиям сети ПКП алгоритм и программа, написанные во ВНИИЖТе под руководством доктора техн.наук,

проф.Е.А.Сотникова для решшения задачи определения рационального уровня заполнения путевого развития станции вагонным парком /56/. Предполагается использовать результаты наблюдения за взаимодействием и регулированием процессов на реальных станциях, а также материалы Е.А. Сотникова /57, 62/, Ф.В.Бахадирова /63/, В.С.Волкова /60/, В.Д.Лермана /64/, П.С.Грунтова и В.А.Захарова /65/.

Вопросы согласования ГДП с технологией работы станций также рассмотрены в ряде научных изысканий, посвященных исследованию отдельных параметров и характеристик технологического процесса сортировочных станций /66...68/; рассмотрению сортировочной станции, как системы массового обслуживания /69,70/; установлению общих закономерностей поступления поездов в переработку на сортировочные станции, используя теорию вероятностей /71/; исследованию функционирования сортировочных станций в условиях высоких загрузок /72/; комплексному рассмотрению всей системы методов станционной диспетчерской регулировки /7 3/; оперативному взаимодействию в работе сортировочных станций /74/; особенностей one-

ративного управления эксплутационной работой сортировочных станций в условиях функционирования АСУЖТ /7 5/; рассмотрению основных вопросов применения методов моделирования при проектировании станций и узлов /76/; выбору оптимальных условий работы и технического оснащения сортировочного комплекса станции при его этапном развитии /77/; особенностям согласования графика движения поездов по станциям в условиях стабилизации поездной работы /7 8/ и др.

Сортировочные станции некоторых зарубежных стран характеризуются незначительной загрузкой, наличием большого числа резервных сортировочных путей. Так,например, в США на сортировочной станции, имеющей в среднем 4 8 путей, перерабатывается около 2000-3000 вагонов в сутки; примерно така-же загрузка соответствует и сортировочным станциям Японии. Кроме того работа станций значительно облегчена благоприятными климатическими условиями. Тем не менее согласование ГДП с технологией работы станций рассматривается как важная регулировочная мера по недопущению затруднений в их работе и в целом железных дорог.

В США руководство крупных сортировочных станций использует систему планирования и контроля движения грузовых вагонов /79,80/ для достижения максимальной производительности станций. При этом для планирования составляется рациональный вариант согласования ГДП с технологией работы станции, включающей следующие операции: последовательный роспуск составов, прогнозирование станционного положения, контроль загрузки по входящим грузопотокам, анализ пребывающих поездов, запрос результатов в случае изменения графика, формирование очередности прибытия поездов. Данна система прогнозирует

возможные перегрузки сортировочной станции и дает руководству время на принятие необходимых мер.

Большие резервы пропускной способности имеют железные дороги Великобритании. Однако и здесь возникает необходимость использования регулировочных мер, что требует согласования ГДП с технологией работы станций. Основное направление управления работой на станциях ФРГ - это сокращение простоя вагонов, особенно под накоплением на подгорочных путях. В среднем на станциях этой страны часовая переработка колеблется от 35 до 85 вагонов, особенно возрастая к 18-22 часам. Неравномерность загрузки мощностей резко снижает показатели работы станций. В этих условиях важно иметь рациональные варианты согласования расписаний движения поездов со станционными процессами. При этом применяются следующие регулировочные меры: формирование одногруппных поездов на более дальние расстояния; переработка части поездов на других сортировочных станциях; задержка поездов на предыдущих станциях и др.

Исследования, связанные с анализом работы сортировочной станции за рубежом, в большинстве случаев, направлены на решение вопросов автоматизации оперативного управления перевозочным процессом. Так, Ж.М.Метцлер /81/ считает, что оптимизация перевозок между сортировочными станциями должна производиться по критерию минимума расходов. При этом должно осуществляться перспективное, предварительное и оперативное планирование перевозок, основой которого является вариант рационального согласования ГДП с технологией работы станции.

На основе моделирования с помощью ЭВМ различных вариантов организации транспортного процесса В.Б.Мигнер,

Дж.Х.Цетинич, В.Р.Бемсон предложили решать такую важную задачу, как увеличение перерабатывающей способности сортировочных станций за счет реорганизации управления сортировочной работой и изменения организации движения поездов .

В целях создания надежных условий для пересадки пассажиров с поезда на поезд в узлах при согласовании расписаний прибытия и отправления пассажирских поездов /82,83/ к нормативному времени их стоянки добавляется дополнительное время, которое зависит от технологии работы пассажирской станции, величины пассажиропотока и других факторов.

На SNCF /84,85/ действуют следующие правила согласования пассажирских поездов :

- согласование поездов считается нормальным, когда интервал между прибытием первого поезда и отправлением второго составляет не менее 5 минут;

- интервал для пересадки пассажиров с одного поезда на другой должен составлять не менее 10 минут, если поезда прибывают к разным платформам и не менее 8 минут, если пересадка происходит на одной и той же платформе.

Таким образом, на зарубежных железных дорогах накоплен богатый опыт по системе согласования ГДП с технологией работы станций как с использованием аналитических методов, так и с применением имитационного моделирования станционных процессов. Однако наличие отличительных особенностей в работе сети ПКП от зарубежных, отсутствие в имеющихся литературных источниках детального описания алгоритмов, применяемых методов и программного обеспечения по моделированию в целом технологического процесса технических станций не позволяет в полной мере использовать

зарубежные разработки по автоматизации комплексного согласования ГДП с технологией работы станций.

1.5. Постановка вопроса и цели исследования

Анализ показывает, что на сети ПКП шшироко внедряется комплексная система автоматизированного составления графика движения поездов (КСАСГДП) . Вместе с тем в ранее выполненных исследованиях недостаточно отражены вопросы рационального согласования прибытия и отправления поездов в узлах (СПОПП) на стадии составления ГДП. Нуждаются в существенном уточнении и корректировке следующие основные положения: установление однозначного толкования терминологии "согласование прибытия и отправления (увязка) пассажирских поездов в узлах (СПОПП) и удобного его отображения в расписаниях движения поездов; обоснования норм времени ожидания отправления поездов при опоздании согласованного с ним по прибытию поезда; расширения сферы обращения прямых пассажирских поездов по маршруту следования пассажиров с пересадками их по отдельным станциям; обоснования по конкретным станциям минимального необходимого времени на пересадку пассажиров из прибывающего поезда в согласованный с ним отправляющийся; расширения объема необходимой пассажирам информации о СПОПП.

Условия, когда на сети ПКП график движения грузовых поездов является не только нормативным документом, но и становится технологической основой перевозочного процесса, выдвигают повышенные требования к качеству его разработки, и в особенности к взаимоувязке (согласо-

ванию) расписаний движения поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций. Необходимо было создать технологию комплексного в целом для сети ПКП согласования ГДП с работой станций в условиях создаваемого комплекса задач КСАСГДП /32/. Поэтому требовалось установить методические подходы теоретического построения системы комплексного согласования ГДП с технологией работы сортировочных и маневровых станций в целом для сети ПКП и определить этапности ее разработки и внедрения. Это в конечном результате создает условия для экономичного и надежного функционирования ГДП на целых направлениях, рассматривая последний, как технологическую основу перевозочного процесса на сети ПКП. Разрабатываемые таким образом рациональные варианты согласования ГДП с технологией работы станций рассматриваются как их технологические процессы на период действия графика движения грузовых поездов. При этом необходимо иметь ввиду то, что на сети ПКП грузовое движение организуется по принципу пассажирского. Регулярность отправления грузовых поездов достигается тем, что они отправляются нефиксированной массы и длины. Это требует, чтобы комплекс задач по согласованию ГДП с технологией работы станций одновременно мог функционировать, как в месячном, так и в оперативном (суточном) режиме на уровне линейных станций. Поэтому необходимо было разработать технологию комплексного автоматизированного согласования ГДП с технологией работы сортировочных и маневровых станций, которая отвечала бы реально требованиям перевозок в современных условиях.

Целью настоящего исследования является разработка методов согласования графика движения поездов (ГДП) с

технологией работы сортировочных и маневровых станций на стадии его построения в условиях функционирования комплексной системы автоматизированного составления ГДП, базирующейся на основе формируемой в целом для сети ПКП базы данных и использования локальных вычислительных сетей.

Реализация этой цели требует постановки и решения следующих основных задач:

- совершенствование методики согласования ГДП с технологией работы сортировочных и маневровых станций на стадии его построения в рамках КСАСГДП в целом для сети ПКП;

- создание теории построения автоматизированной системы комплексного согласования на ПЭВМ в рамках функционирования КСАСГДП графика движения поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций и этапность ее внедрения на сети ПКП;

- разработка практических рекомендаций по технологии комплексного согласования ГДП с работой сортировочных и маневровых станций в целом для сети ПКП.

При формировании подходов по комплексному согласованию ГДП с технологией работы сортировочных и маневровых станций предусматривается функционироввание этой системы не только в составе сквозного составления в рамках КСАСГДП инженерами-графистами графика движения поездов, но и на станциях при планировании и управлении поездной работой.

выводы

Изучение теории и практики согласования графика движения поездов с технологией работы технических станций на сети ПКП и зарубеежных железных дорогах показывает следующее.

1.Проблеме оптимизации параметров согласования ГДП с технологией рабооты технических станнций уделяется большое внимание, но отсутствует комплексный подход к решению этой важной задачи.

2.Требуют дальнейшего совершенствования методы согласования прибытия и отпраавления пассажирских поездов в узлах, а также имитационные модели, применяемые при согласовании расписааний движения грузовых поездов с технологией работы технических станций.

3. Пока не имеется комплексного обоснования рациональных параметров согласования в рамках функционирования КСАСГДП графика движения поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций, а также требований их использования на станциях для организации работы подвижного состава и персонала при реализации перевозочного процесса. Не разработаны теоретические аспекты комплексной системы автоматизированного согласования ГДП с технологией работы сортировочных и маневровых станций при его централизованном для сети ПКП построении в рамках функционирования комплекса задач КСАСГДП.

4. На зарубежных железных дорогах накоплен богатый опыт по согласованию ГДП с технологией работы технических станций (анлитическим методом и с использованием имитационного моделирования). Однако наличие отличите-

льных особенностей в работе сети ПКП от зарубежных, отсутствие в имеющихся литературных источниках детального описания алгоритмов, применяемых методов и программного обеспечения не позволяет в полной мере использовать зарубежные разработки по автоматизации согласования ГДП с технологией работы сортировочных и маневровых станций на сети Польских железных дорог.

2.ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОГЛАСОВАНИЯ

ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ С ТЕХНОЛОГИЕЙ РАБОТЫ СТАНЦИЙ

2.1. Основные положения

Современные требования к качеству выполнения перевозок диктуют необходимость повышения регулярности, пунктуальности и ритма перевозочной работы на целых направления сети Польских железных дорог (ПКП), дифференцированного подхода к организации транспортировки пассажиров и грузов. При этом снижение себестоимости перевозок и повышение их доходности в значительной мере зависит от разработки и внедрения ряда комплексных систем, оптимизация функционирования которых влияет на улучшение работы сети ПКП, а также обеспечивает получение высокого качества транспортного обслуживания как грузоотправителей и грузополучателей, так и пассажиров. Это, наряду с повышением технологической дисциплины в организации перевозочного процесса, требует постоянного совершенствования форм и методов организации эксплуатационной работы. Важнейшим средством правильной и четкой организации движения поездов служит график движения поездов. При этом реализуется принцип составления графика движения поездов (ГДП) в целом для сети ПКП в рамках функционирования комплексной системы автоматизированного составления графика движения поездов (КСАСГДП) /32/, предусматривая при этом превращение его и реальный технологический процесс организации всей работы участков и целых направлений. Однако последнее условие может быть выполнено при соблюдении ряда

требований к ГДП, основным из которых является обеспечение его взаимосвязи с технологией работы станции ( СГДПТРС ) - рис 2.1.

Это достигается за счет согласования прибытия и отправления пассажирских поездов в узлах (система СОГЛАСОВАНИЕ) , а также взаимоувязки расписаний движения грузовых поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций (система ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ). Системы СОГЛАСОВАНИЕ и ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ,как составные части комплекса задач. КСАСГДП (см.рис. 2.1), взаимодействуют со следующими ее основными системами:

ЕЗДА - выполнение тяговых расчетов;

ГРАФИК - составление расписаний движения поездов по участкам;

РАСПИСАНИЕ - составление графика оборота пассажирских составов;

ОБОРОТ - составление графика оборота локомотивов;

БРИГАДЫ - составление графика оборота локомотивных бригад;

СГОКБ - составление графика оборота кондукторских бригад;

ФПВД - формирование и печать выходных документов;

БЮДЖЕТ - оценка разработанного графика движения поездов.

В соответствии с принятой на сети ПКП классификацией :

сортировочная станция (СС) - это техническая станция, предназначенная для формирования поездов до других сортировочных станции и до маневровых станций своего региона тяготения, а также для интенсивного расформирования грузовых поездов, прибывающих как из своего, так и из

Вход

Расчет временных параметров требуется Да —* ЕЗДА

Нет нг

ГРАФИК

ВЫХОД

I

БЮ Д Ж Е Т

ФПВ Д

БАЗА ДАННЫХ

СГОКБ

БРИГАДЫ

ВЗАИМОДЕИСТВИЕ

ОБОРОТ

и> и>

Рис. 2.1 Укрупненная блок - схема КСАСГДП

-► — -► соответственно прямая и обратная связь

последовательность выполнения расчетов

других районов тяготения. Сортировочная станция выполняет кроме того функции маневровой станции для своего РТМС;

маневровая станция (МС) - станция, имеющая в своим распоряжении маневровые локомотивы и составительские бригады для выполнения работ, связанных: с заменой групп в поездах; расформированием поездов, прибывающих с СС; формированием поездов назначения на СС; подборкой вагонов для подачи на прикрепленные грузовые пункты; формированием передаточных поездов для обслуживания промежуточных станций и погрузочных пунктов на перегонах, прикрепленных к рассматриваемой МС.

В соответствии с новой моделью организации грузового движения, внедренной на сети ПКП с 1992 г., ежегодно устанавливается определенное число сортировочных станций и прикрепляемых к ним группы МС и осуществляется деление сети ПКП на регионы тяготения СС и районы тяготения МС:

регион тяготения сортировочных станции (РТСС) - это комплекс районов тяготения маневровых станций;

район тяготения маневровой станции (РТМС) - это набор грузовых станций и пунктов, расположенных как на станции, так и прилегающих участках, обслуживаемых маневровыми локомотивами и составительскими бригадами, приписанными к МС.

После разделения сети ПКП на РТСС и РТМС разрабатываются корреспонденции расписаний движения поездов, обращающихся между ними. При этом более 85% грузовых поездов следуют по расписаниям, жестко специализированным по назначениям, и отправляются независимо от длины и массы накопившегося состава. Этот принцип перемещения грузов наиболее полно отвечает требованиям качества, достоверности и надежности; обеспечивает ускорение перевозок грузов для

повышения конкурентоспособности относительно других видов транспорта. В этом случае необходимо, чтобы обслуживание грузовых пунктов обеспечивалось в форме, отвечающей требованиям клиентуры при сокращении объема маневровой работы, числа действующих сортировочных и маневровых станций .

В настоящие время на сети ПКП сортировочную работу выполняют 12 СС, формирующих поезда на другие сортировочные и близлежащие МС, которых имеется около 300 (на каждой МС работает от 3 до 10 маневровых локомотивов). МС формируют поезда только до ближайшей сортировочной станции РТСС и подачи на грузовые станции, а также фронты самой станции и прилегающих промежуточных раздельных пунктов ( движение сборных поездов полностью отменено ).

Достижение вышепоставленных целей основано на совершенствовании графика движения поездов, который должен решать две принципиальные задачи - определить маршруты следования грузов и создать единую сеть взаимоувязанных расписаний грузовых поездов. Поэтому в процессе разработки ГДП в большей степени должен быть включен не только технологический персонал в ОД КП, но и сортировочных и маневровых станций. Эти работники наилучшим образом осведомлены о потребностях клиентов (условиях работы подъездных путей, планах обслуживания) и должны быть обеспечены средствами информатики, помогающими

отрабатывать на уровне станций предпосылки для реализации графика движения поездов, прибывающих на станции и отправляемых по станции. На уровне ОД КП должна производиться синхронизация предложений, поступающих от технологов сортировочных и маневровых станций. В связи с этим возникла проблема разработки в рамках КСАСГДП

системы ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ, назначением которой является оказание помощи разработчику в подготовке рационального плана перехода вагонов через сортировочные и маневровые станции на этапе составления ГДП. Тесное взаимодействие технологов с организаторами перевозок и инженерами графистами должно обеспечивать разработку графика с учетом технических и организационных условий работы данной станции.

Однако анализ действующей практики разработки графика /1...10/ показал, что они, как правило, составляются для отдельных направлений изолировано без пониточной развязки расписаний грузовых поездов по станции. При этом недостаточно учитывается работа грузовых пунктов; решения принимаются интуитивно; а однозначные критерия для их принятия отсутствуют. ОД КП имеют чрезвычайно большую автономию в процессе составления графиков движения, выбора точек отправления поездов и др. .

Рационализация согласования графика движения поездов с технологией работы рассматриваемой СС или МС влияет на показатели не только по участкам, но и по взаимодействующим станциям. Поэтому задача поиска наилучшего взаимодействия ГДП с технологией работы СС и МС в целом для сети ПКП является многовариантной. Наилучшее решения такой комбинированной задачи теоретически находится путем рассматрения всех возможных вариантов согласования ГДП с технологией работы станций (СГДПТРС). Практически это выполнимо лишь при весьма малом числе станций (двух, трех). Для условий сети ПКП это неприменимо. Вместе с тем анализ показывает, что рационализация параметров взаимодействия ГДП с технологией работы станций сети ПКП может

быть отнесена к системе задач оптимизации, связанных между собой так, что решение одних задач служит исходными данными для решения других. Например, результаты согласования с технологией работы СС расписаний грузовых поездов, корреспондирующих между этими станциями, являются исходными данными для согласования с технологией роботы МС графика движения поездов, корреспондирующих между сортировочной и маневровыми станциями, и т.д.. Поэтому для решения поставленной задачи может быть применен метод, использующий эвристические соображения для представления общей задачи в виде определенной последовательности ряда частных задач, решение которых обеспечивает поэтапное согласование сначала прибытия и отправления пассажирских поездов в узлах, затем с технологией работы сортировочных станций расписаний грузовых поездов, корреспондирующих между ними, а также между СС и маневровыми станциями РТСС; и наконец, с технологией работы маневровой станции расписаний грузовых поездов, корреспондирующих со станциями РТМС.

Таким образом, в основу предлагаемого метода решения общей задачи согласования графика движения поездов на стадии его построения с технологией работы сортировочных и маневровых станций может быть положена идея поиска рациональных решений для одних переменных при фиксированных других. Осуществляется поэтапное согласование с технологией работы станцией графика движения, исходя из следующей приоритетности обращения поездов:

П - пассажирские;

Д - между сортировочными станциями;

У - между сортировочной и маневровыми станциями РТСС;

М - между маневровой и грузовыми станциями (пунктами) РТ МС.

Поезда:

Д = {ТЕ, TG, ТХ, TP, ТМ };

У = { TL, TN, TG, ТМ };

М = { ТК, ТО },

где ТЕ - системные европейские перевозки (комбинированные, по контрактам, транзитные);

TG - остальные международные перевозки (маршрутные и др.);

ТХ - системные внутригосударственные перевозки (экспрессы для перевозок гарантированных, логистических, Cargo, приоритетных грузов, комбинированных, по контрактам) ;

TP -скорые многогруппные и одногруппные поезда;

ТМ - маршрутные перевозки;

TL - участковые одногруппные и многогруппные (с заменой групп по маршруту следования поезда);

TN - перевозки грузов, составляющие исключение в модели организации грузового движения (как правило, немассовые одногруппные и многогруппные перевозки и др.);

ТК - вывозные и передаточные поезда;

ТО - грузо-пассажирские поезда.

В общем виде задача согласования графика движения поездов на стадии его построения с технологией работы сортировочных и маневровых станций формируется следующим образом.

Имеется сеть ПКП с заданной топологией и техническим оснащением, а также расписания движения поездов по участкам, размещением РТСС и РТМС. Требуется выбрать такую систему согласования графика движения поездов с

»4 < ,

51; .4 С» !,! ■'■■; .

технологией работы сортировочных и маневровых станцией, при которой достигается наилучший пропуск через них вагонов при реализации перевозочного процесса по ГДП, составляемого в рамках функционирования КСАСГДП .централизованно для сети ПКП.

2.2 МАТЕМАТИЧЕСКАЯ ПОСТАНОВКА И МЕТОД РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ ПО СОГЛАСОВАНИЮ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ С ТЕХНОЛОГИЕЙ РАБОТЫ СТАНЦИИ

Полигон ПКП (рис.2.2), состоящий из "Э" сортировочных, "М" маневровых и "К" грузовых станций, а также расчетных участков, представлен ориентированным

графом

(3=<Р,У) , ( 2.1 )

где Р^{р1} - множество вершин графа С (множество ограничивающих расчетные участки выделенных сортировочных, маневровых и грузовых станций (ВС) сети ПКП) | Р | = У = Б + М +К ;

- множество ребер графа О ( множество расчетных участков -РУ ) между ВС, |У| = Ъ.

Каждой 1-ой вершине и каждому ^-ому ребру (РУ) поставлено в соответствие некоторые множество технологических временных и топологических параметров: Т(рд.) - тип и техническое обеспечение 1-ой вершиной станции; ^р^.) технологические нормы на обработку составов по 1-ой выделенной станции; число главных путей на -ом

расчетном участке /п^) ~~ пропускная способность ;]-го расчетного участка; чд^) - расписания движения пассажирских поездов на ;]-ом расчетном участке; Н - график

I Szczeci n \ • Port Centr

Zajqczkowo Tczewskie

Inowroctaw

Poznan • Franowo

Wroctaw Brochow

\ V

Tarnowski^ • Göry

Warszawa Proga

tödz Olechöw

Skarzysko • Kamienna

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Жук, Ежи

ВЫВОДЫ

1. Учитывая сложность проблемы, возможности ПЭВМ и первостепенность той или иной задачи КСАСГДП, разработку проектирование и внедрение ее составной части "Согласование ГДП с технологией работы станций (СГДПТРС)" было предусмотрено проводить поэтапно. Это позволило по мере внедрения отдельных этапов (а их всего шесть) получать

Рис. 5.3. Технологическое и информационное связи комплекса залач СГДПТРС с другими системами и задачами экономический эффект от функционирования всего комплекса задач СГДПТРС. Показано, что внедрение комплекса задач СГДПТРС обеспечивает сокращение эксплуатационных издержек на 4 9 млн. злотых в год за счет уменьшения простоя вагонов по станциям на 17. 22%, повышения производительности маневровых локомотивов на б.10%, труда маневровых и составительских бригад - на 9.12%, а также снижения в 2.3 раза трудозатрат на СГДПТРС, составление технологических процессов работы станций и других нормативных документов.

2.Изложены основные положения комплексной технологии согласования ГДП на стадии его построения с работой станций; даны технологические и информационные связи между задачами СГДПТРС, решение которых осуществляется последовательно за пять этапов.

3.Приведены результаты анализа опыта внедрения отдельных задач СГДПТРС; показаны недостатки, выявленные в процессе эксплуатации; изложены направления совершенствования отдельных комплексов задач.

4.Показано, что технологической основой работы малодеятельных линий является "жесткий" график движения, согласованный по станциям с технологией их работы. Даны классификация малодеятельных линий, требования к их техническому оснащению и системе управления движением поездов.

5. В целях повышения эффективности функционирования комплекса задач СГДПТРС предусматривается разработка системы их взаимодействия с другими задачами, перечень которых приведен на составленной схеме технологических и информационных связей между АСУ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Условия, когда график движения грузовых поездов является не только нормативным документом, но и становится технологической основой перевозочного процесса, что имеет место в настоящее время на сети ПКП, выдвигают повышенные требования к качеству его разработки, и в особенности к взаимоувязке (согласованию) расписаний движения поездов с технологией работы сортировочных, маневровых и грузовых станций. В этой связи разработка комплекса мер по рационализации параметров согласования ГДП с технологией работы сортировочных, маневровых и грузовых станций и обеспечение комплексного подхода к решению этой задачи во взаимоувязке с централизованным автоматизированным составлением графика движения поездов в целом для сети ПКП имеет большое как экономическое, так и социальное значение.

Теоретически сформулирован и выражен в математической форме метод комплексного согласования графика движения поездов с технологией работы станций централизованно в целом для сети ПКП в рамках функционирования комплексной системы автоматизированного составления графика движения поездов(КСАСГДП). Комплексная задача централизованного согласования на ПЭВМ графика движения поездов с технологией работы станций (СГДПТРС) отнесена к классу задач нахождения рационального варианта с многими переменными и выбором решения в условиях неопределенности, то есть к задачам стохастической оптимизации. Учитывая большую размерность задачи СГДПТРС, для ее решения применен метод, использующий эвристические соображения для представления общей задачи в виде определенной последовательности четырех основных задач. Установлена иерархия решения задачи поиска рационального варианта СГДПТРС в целом для сети ПКП. С учетом установленной иерархии решения задачи СГДПТРС предусмотрены следующие системы: СОГЛАСОВАНИЕ, обеспечивающая согласование прибытия и отправления пассажирских поездов в узлах; ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ - С, реализующая взаимоувязку расписаний движения грузовых поездов категории Д с технологией работы сортировочных станций; ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ - М - взаимоувязку расписаний движения грузовых поездов категории У с технологией работы сортировочной и примыкающих к ней маневровых станций; ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ - Г - взаимоувязку расписаний движения грузовых поездов категории М с технологией работы маневровой и примыкающих к ней грузовых станций или пунктов. При решении поставленного комплекса задач использованы: теория графов, вероятностей, а также метод моделирования .

Созданный метод согласования прибытия и отправления пассажирских поездов в узлах (СПОПП), включает два этапа: первый - согласование без учета занятия станционных путей и стрелочных горловин; второй - с учетом взаимоувязки с технологией работы пассажирских станций. Предложена методика установления нижнего и верхнего интервалов СПОПП. Показано, что нижний интервал СПОПП не может быть менее 10 мин; а верхний - более 12 0 мин.

Предложено 4 8 программно формируемых вариантов критерия оценки качества СПОПП. Массовые расчеты по решению задачи СПОПП в рамках функционирования КСАСГДП показали работоспособность программных комплексов, составленных на основе предложенных методик и алгоритмов.

На основе технологических требований, диктуемых новой системой организации грузовых перевозок на сети ПКП, разработаны алгоритмы и программное обеспечение имитационного моделирования работы сортировочных и маневровых станций. Комплекс имитационных моделей учитывает специфику задач оценки вариантов графика движения грузовых поездов и служит средством оптимизации станционных технологических процессов во взаимоувязке с графиком движения поездов. Имитационные модели имеют средства адекватной настройки на технико-технологические параметры реальных станций, учета периодичности обращения грузовых поездов, ввода ограничений на выполнение грузовой и маневровой работы в выходные и праздничные дни. Для организации поездной работы в условиях закрытия части путевого развития сортировочных и маневровых станций разработанный комплекс имитационных моделей системы ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ позволяет осуществить выбор вариантов работы станций, обеспечивающих минимальное время нахождения транзитных вагонов и минимум изменений в графике движения поездов.

Получаемые в результате имитационного моделирования технологические планы работы и таблицы перехода вагонов по станциям обеспечивают возможность разработки предложений к графику движения, оптимизирующих увязку прибытия и отправления грузовых поездов с учетом режима обслуживания клиентов, а также наглядность и эффективность контроля за качеством работы станционной смены, что позволяет повысить технологическую дисциплину и культуру производства.

В разработанной методике технико-экономического обоснования рационального варианта согласования графика движения поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций реализуется два подхода целенаправленного улучшения плана: исходя из перебора минимумов среди станционных издержек или путем осуществления в диалоговом режиме ряда корректировок расписания движения поездов. В каждом из двух подходов решение задачи осуществляется в пять этапов: 1)формирование исходного варианта и его экономическая оценка; 2) улучшение плана согласования ГДП с технологией работы изолированно для каждой сортировочной станции и нахождение эксплутационных издержек по станциям (или корректировок ГДП); 3)сопоставление отобранного варианта ГДП с базовым; 4)осуществление дальнейшего улучшения плана; 5)выбор рационального варианта СГДПТРС. Показано, что СГДПТРС на малодеятельных линиях зависит во многом от концепции организации на ней движения поездов; классификации малодеятельных линий; порядка управления движением поездов. С учетом влияния перечисленных факторов разработана методика СГДПТРС.

В соответствии с разработанной методикой и алгоритмами составлено для ПЭВМ программное обеспечение по согласованию ГДП с технологией работы сортировочных и маневровых станций в системе функционирования КСАСГДП, обеспечивающей в целом для сети централизованное составление графика движения поездов.

Учитывая сложность проблемы, возможности ПЭВМ и первостепенность той или иной задачи КСАСГДП, разработку проектирование и внедрение ее составной части "Согласование ГДП с технологией работы станций (СГДПТРС)" было предусмотрено проводить поэтапно. Это позволило по мере внедрения отдельных этапов (а их всего шесть) получать экономический эффект от функционирования всего комплекса задач СГДПТРС. Показано, что внедрение комплекса задач СГДПТРС обеспечивает сокращение эксплуатационных издержек на 4 9 млн. злотых в год за счет уменьшения простоя вагонов по станциям на 17.22%, повышения производительности маневровых локомотивов на 6. 10%, труда маневровых и составительских бригад - на 9.12%, а также снижения в 2.3 раза трудозатрат на СГДПТРС, составление технологических процессов работы станций и других нормативных документов. Разработаны основные положения комплексной технологии согласования ГДП на стадии его построения с работой станций; даны технологические и информационные связи между задачами СГДПТРС, решение которых осуществляется последовательно за пять этапов. Результаты анализа опыта внедрения отдельных задач СГДПТРС показали работоспособность программных комплексов; показаны недостатки, выявленные в процессе эксплуатации; изложены направления совершенствования отдельных комплексов задач. Показано, что технологической основой работы малодеятельных линий является "жесткий" график движения, согласованный по станциям с технологией их работы. Даны классификация малодеятельных линий, требования к их техническому оснащению и системе управления движением поездов, так как от влияния последних зависит метод СГДПТРС. В целях повышения эффективности функционирования комплекса задач СГДПТРС предусматривается разработка системы их взаимодействия с другими задачами, перечень которых приведен на составленной схеме технологических и информационных связей между АСУ.

Таким образом, в диссертации сформулирована и получила дальнейшее развитие совокупность научных положений, направленных на решение задачи рационализации параметров согласования с технологией работы сортировочных , маневровых и грузовых станций графика движения поездов на стадии его составления на ПЭВМ централизованно для всей сети ПКП при создании локальных компьютерных сетей, и, следовательно, улучшения работы железнодорожного транспорта Польши.

Исследованные в работе вопросы не исчерпывают задачу совершенствования методов СГДПТРС в условиях автоматизации составления графиков движения поездов и организации пропуска грузопотока по твердым расписаниям. Требуют исследования задачи: автоматизация разрешения конфликтных ситуаций ГДП при его корректировке в системе ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ, особенно для однопутных линий, установление коммерческих сроков доставки грузов, разработка имитационной модели работы пассажирских станций и др.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Жук, Ежи, 1998 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.Cz.Dudziak, J.Jednaszewski Koncepcja zmian w organizacji przewozôw towarowych./Problemy kolejnictwa nr 113 Warszawa 1993, str 5-29/.

2.S.J.Cieslakowski, R.Kçpka Efekty wdrazania nowej organizacji ruchu towarowego / Przeglad Komunikacyjny 5/94 str 24-27 /.

3.J. Engelhard Elementy polityki ekonomicznej panstwa wspieraj^cej procesy restrukturyzacji w transporcie / Przeglad komunikacyjny 1/95 str 14-21.

4.Dodatek 4 do sluzbowego rozkladu jazdy poci^gôw / CDOKP, Warszawa/

5.Rocznik statystyczny PKP.

6. Кур X.Комплексная система автоматизированного составления графика движения поездов. /Вестник ВНИИЖТ. 1995, N 3.

С.40-44/.

I. Wyrzykowski W. Ruch kolejowy . torn I 1967. 492 str.

8. Wyrzykowski W. Ruch kolejowy . torn II 1967. 386 str.

9. Gajda B. Technika ruchu kolejowego . tomy I,II,III 1968. 256,186,248 str.

10. Gajda B.,Rogulski I. Zmiany w organizacji ruchu podmiejskiego WWK. Przeglad Kolejowy Przewozowy nr 7-8,10 1977. str.3-5,4-7.

II. Mlodecki W. Przed konferencja rozkladow jazdy. Przeglad Kolejowy Przewozowy nr.10. 1986. str.2-5.

12. Godwod J.,Kowalski E.,Nowosielski L. Zarys kolejnictwa . WKiL. Warszawa 1986. 338 str.

13. Kozuchowski K., Nowosielski L. Organizacja ruchu kolejowego . Tom I ,WKiL. Warszawa 1980. 176 str.

14. Powala A. Informatyczny system obslugi konferencji rozkladu jazdy z poszerzeniem zbioru danych do speecyfiki organizacji ruchu towarowego . Prace CNTK . Zeszyt 113. str. 4-6.

15. Kusinski T. System wspomagania konstruktora wykresu ruchu. Materialy na seminarium.Katowice 1993. Calosc 8 str.

16. Drobik R. Rozklad jazdy pociagow pasazerskich

od 29.05.1994. Przeglad Kol. nr б 1994. str. 1-3.

17. Instrukcja о rozkladzie jazdy pociagow (RH). 1979.

18. Okolniki o wprowadzaniu i wykonywaniu rozkladu jazdy (wydawane przez dokp).

19. Nowosielski L. Informatyka w sterowaniu procesem przewozowym w transporcie kolejowym w warunkach perspektywicznych . Materialy Krajowej Konferencji "Informatyka w transporcie".PAN, Komitet Transportu, Warszawa 1974 - 15str.

20. Nowosielski L. z zespolem. Koncepcja programu rozwoju transportu kolejowego w latach 1976-90 w ukladzie wariantowym. COBiRTK, Warszawa 1976 -320str.

21. Nowosielski L.Eksploatacyjne przeslanki zmian w technice i technologii procesow przewozowych transportu kolejowego w Polsce. IV Sympozjum Polsko-Czechoslowackie n.t. Programy rozwoju zintegrowanego systemu transportowego. Czechoslowacja, Strbske Pleso 25-28.IV.1977 - 32 str.

22. Woch J. 0 metodzie kontroli realizacji rozkladu jazdy pociagow towarowych. Przeglad Kolejowy Przewozowy nrlO 1971 str. 1-3.

23. Pielas C. Organizacja ruchu kolejowego. Wyd.3 Warszawa 1976. 280 str.

24. Kierczynski A.Efektywnosc komputeryzacji PWE. Warszawa 1985 Calóse.

25. Kaminska-Rekawek B. Automatyzacja sporzadzania rozkladu jazdy pociagow przy wykorzystaniu "Bazy Danych" о rozkladzie jazdy pociagow.Prace CNTK. Zeszyt 117.1996. str.34-37.

26. Kowalczyk A. Obliczanie parametrow rozkladu jazdy pociagow "BUDZET" z wykorzystaniem systemu "Baza Danych" Prace CNTK Zeszyt 117. 1996. str. 3839.

27. Powala A. Docelowa koncepcja informatyzaeji rozkladu jazdy PKP. Materialy na seminarium Katowice -1993. str. 1-9.

28. Massel A. Zintegrowany cykliczny rozklad jazdy a infrastruktura kolejowa. Przeglad Kolejowy nr 7.1995. str.4-8.

29. Bahndorf J. Bank danych о sieci kolejowej podstawa zarzadzania trasami. Eisenbahning 1994. nr 12.

30. Gough J. Informacyjny system о rozkladzie jazdy pociagow HAFAS. Passanger Rail. 1994. str.7-16.

31. Lesiak K. Unifikacja miernikow transportowych w Polsce. Przeglad Kolejowy nr 8. 1994. str. 2-4.

32. Кур X. Комплексная система автомати-зированного составления графика движения поездов на сети ПКП.// Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук. М.: ВНИИЖТ.1997.-183 с.

33. Dyr Т.,Laszkiewicz R. Skomunikowanie pociagow pasazerskich jako czynnik jakosci przewozow. Przeglad Komunikacyjny nr 10. 1989. str. 6-9.

34. Gertz J. Polaczenia pociagow pasazerskich na stacjach wezlowych. Eksploatacja Kolei nr 4-5. str. 5-7 .

35. Sluzbowy rozklad jazdy pociagow - dodatek 3 zawierajacy zasady skomunikowan pociagow.

36. Sieciowy rozklad jazdy pociagow.

37. Instrukcja о organizacji kierowania ladownych i proznych wagonow towarowych kolejami normalnotoro-wymi. R-6. Warszawa 1980.

38. Walis K. Plan wyprawiania pociagow. Studium. Prace COBiRTK nr 57 . WKiL Warszawa 1975. str 4-5.

39. Truskolaski A. Optymalizacja planu przemie-szczania wagonow. Problemy Kolejnictwa nr 56. WKiL. 1972. str.14-19.

40. Wieladek A. CETAR - skomputeryzowany system obliczania i rozliczania naleznosci za przewoz towarow koleja. Przeglad Komunikacyjny nr 1,3,4,5. 1916.

41. Ekiert J.,Spyrka S. Optymalizacja terminow wysylania wagonow ze stacji naladunku do pociagow formowanych na stacjach rozrzadowych. Przeglad Kolejowy Przewozowy. nrll. 1970.

42. Linder D. Komputerowe metody symulacyjne na kolei. Railway Tech. Int. 1994. str.7-9.

43. Leszczynski J. Modelowanie symulacyjne w transporcie kolejowym. WKiL. Warszawa 1974. str.17-143 .

44.Praca zbiorowa Informatyka w planowaniu tech-nicznym przewozow kolejowych /WKiL 1977 89-134str./.

45.Lichtenegger M. Der Integrierte Taktfahrplan /ETR 40 1991 171-175 str./.

46.Jerra W., Wildner W.Das Konzept Bahn 2000 der SBB - Ein Weg zur integralen Transportkette des

öffentlichen Verkehrs in der Schweiz / ETR 1990 39 423 str./.

47.Korzan B. Elementy teorii grafow /NT 1978 186216 str./.

48.Ernst W. System komputerowego sterowania ruchem towarowym CIR-ELKE / Railway Tech.Rev. 1996

22-25 str./.

49.Pisarev A.P. Doswiadczenia w automatyzacji zarz^dzania przewozami towarowymi na kolejach USA

/Zeleznodor.Transp

1996 nr 9 74-77 str./.

50.Hurcade J. Czy istnieje model dla towarowego transportu kolejowego w Europie /Schienen der Welt

1997 nr 5 7-14 str./.

51. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок. Тр.ЦНИИ МПС, вып.119,М.,Трансжелдориздат,1956, 244с.

52. Архангельский Е.В. Уровни загрузки и потребная мощность устройств сортировочных станций. М.,Транспорт, 1975/Тр. ВНИИЖТ, вып.544, 128с.

53. Временная инструкция о порядке составления для однопутных участков графика движения поездов при выделении в нем ядра поездов для пропуска стабильной части поездопотока. ЦД/4082 утв.МПС 27.02.84. 12с.

54. Инструктивные указания по составлению графика движения поездов на сети железных дорог СССР. ЦД/4 671 утв.МПС 1989,М., 1989, 162с.

55. Атаманенко Е.Г., Миркин А.Г., Зиновьева J1.M. Определение горочного интервала при роспуске составов.//Вестник ВНИИЖТ, 1986 г., N 5,стр.5-9.

56. Разработка основных методических положений для проведения анализа влияния на эксплутационную работу соотношения между емкостями путевого развития и размерами вагонного парка. Отчет ВНИИЖТ, Сотников Е.А., ЛД-133-80,М., 1980г.

57. Расчет времени нахождения вагонов на сортировочных и участковых станциях. Лебедева Т.П.,

Ломакина H.H., Садиков П.П., Сотников Е.А. Тр.ЦНИИ МПС, 1973, вып.481,184стр.

58. Транспортные узлы (определение мощности устройств). Под ред. Скалова К.Ю., Стефаненко М.Н., Попова Н.Ф.,М.,Транспорт,1985г.,200 стр.

59. Руководство по расчету станций методом моделирования на БЭСМ-4. ЦНИИС,Мосгипротранс,М., 1975г., 112 стр.

60. Волков B.C. Оптимизация работы сортировочных станций в условиях отправления составов переменной длины.//Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук.М., ВНИИЖТ, 1982г.

61. Ивницкий В.А., Миркин А.Г. Быстродействующая модель сортирвочной станции и ее применение//Вестник ВНИИЖТ, 1986г., N 4, стр.9-11.

62. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. М., Транспорт,1979г.,239 стр.

63. Бахадиров Ф.А. Рациональное соотношение емкости путевого развития и размеров вагонного парка на сортировочных и участковых станциях.//Диссертация на соискание ученой степени

канд.техн.наук.М.,ВНИИЖТ,1982г.

64. Волков В.А., Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершшенствование эксплуатации железных дорог.М., Транспорт, 1984г.,208 стр.

65. Грунтов П.С., Захаров В. А. Решение практических задач с помощью моделирования работы станций.// Ж.д. транспорт, 197 9 г.

66. Акулиничев В.М., Бодюл В.И., Казюлин Г.Н. определение межоперационных простоев вагонов на сортировочных станциях/ Труды МИИТа, 197 4 -Вып.37 9 -с. 3 ... 10.

67. Акулиничев В.М., Бодюл В.И., Казюлин Г.Н. Методы опредления вероятностных характеристик потоков на сортировочных станциях./ Труды МИИТа, 197 4 -

Вып.379 - с.11... 19.

68. Бодюл В. И. Исследование некоторых вопросов взаимодействия элементов сортировочного комплекса станции./ Труды МИИТа, 1971 - вып.362- С.95...99.

69. Быкадоров A.B. Парк приема сортировочной станции как двухфазная система массового обслуживания. /Труды МИИТа, 197 3 -вып.4 49 -

с. 112 ... 120.

70. Бондарев A.B. Система исследования технологии оснащения пропускной и перерабатывающей способности технических станций//Диссертация на соискание ученой степени докт. техн. наук. М.: МИИТ, 1081 - 395с.

71. Отпущенников В.И. Исследование вопросов обеспечения взаимодействия в работе сортировочных станций//Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук.М.:МИИТ,19 63- 197с.

72. Александров В. И. Исследование функционирования сортировочных станций в условиях высоких загрузок//Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук. М.: МИИТ, 1975-27с.

73. Скоробогатько В.В. Исследование способов диспетчерского регулирования работой сортировочной станции//Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук. Гомель, 1967-198с.

74. Гринев A.A. Оперативное взаимодействие в работе сортировочных станций//Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук. М. : МИИТ,1987-235С.

75. Буянов В.А. Оперативное управление эксплуатационной работой сортировочных станций// Диссертация на соискание ученой степени докт.техн.наук. М.: ВНИИЖТ, 1981-425с.

76. Таль К.К. Основные вопросы применения методов моделирования при проектировании станций и узлов./ Труды ЦНИИ МПС, 1971-вып.47-С.39...48.

77. Корешков А.Н. Выбор оптимальных условий работы и технического оснащения сортировочного комплекса станций при его этапном развитии//Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук. М.: МИИТ,1973-213с.

78. Бородин А. Ф. Согласование графика движения поездов по станциям в условиях стабилизации поездной работы//Вестник ВНИИЖТа, 1992,N 9. С . 2.2 . . . 2 6 .

79. Шамбергер Р.К. Автоматизированная система планирования и контроля движения грузовых

вагонов.//Железные дороги мира. 1983,N 1. С.17...25.

80. Мигнер В.К.,Пентинич Дж.Х.,Бенсон В.Р. Математическая модель оперативного управления перевозочным процессом.//Железнодорожные дороги мира. 1971,N 3. С.7...12.

81. Метцнер Ж.М. Автоматизация управления движением грузовых поездов.// Железные дороги мира. 1984,N 7. С.27...32.

82. KanntngieBer F., Wiche В. Einfluß der Fahrzeitenzuschlage und Pufferzeiten auf die Punklichkeit.// "Die Bundesbahn", 1987, N 11, s. 1001 - 1-7.

83. KannengieBer F., Mayer G. Fahrplan - 91.// "Die Bundesbahn", N 5, 1991, s. 555 - 559.

84. Разработка графика движения поездов (Франция).// Организация перевозок. Автоматизированные системы управления транспортом: ЭИ/ВИНИТИ.- 1984

- N 12 - с. 7-10.

85. Составление графика движения поездов прокладка поездов на графике (Франция)// Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия I: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС.- 1984

- N 9 - с. 1-4.

86.Mieru U. Nowoczesne rozwi^zania systemöw przewozöw towarowych /Eisenbahning 1997 54-57 str./.

87. Ford L.R.,Fulkerson D.R.:"Przeplywy w sieciach", PWN, Wspomaganie dyzurnego ruchu stacji Poznan Gl. Materialy naseminarium . Katowice 1993. str.1-4.

88. Gas S.I.: " Programowanie liniowe ", PWN , Warszawa, 1976 r. 274 str.

89. Goddard L.S.: " Metody matematyczne w badaniach operacyjnych ", PWN , Warszawa 1966 r. 436 str.

90. Korzan В.: "Elementy teorii grafow i sieci", WNT, Warszawa 1978 r. 278 str.

91. Kucharczyk J., Syslo M. : "Algorytmy optymalizacj i w jezyku ALGOL 60" , PWN , Warszawa 1975 r. 226 str.

92.Heinisch R. Innowacyjne przewozy towarowe / Glasers Ann 1997 nr 1 11-16 str./.

93.Batisse F. Pierwszenstwo dla przewozöw towarowych /Le Rail 1995 28-35 str./.

94.Guins T.S.Zagadnienia szacowania kosztöw ci^zkich przewozöw towarowych / Railway Gaz.Int.1997 nr4 230-231 str./.

95. Жук E. Автоматизация анализа согласования прибытия и отправления пассажирских поездов в узлах./ Вестник ВНИИЖТ, 1996, N 1. - С. 40-42.

96. Жук Е . Имитационное моделирование работы сортировочной станции при составлении графика движения поездов. /Вестник ВНИИЖТ, 1995, N 3. - С. 45-47.

97. Кур X., Жук Е. Концепция организации движения поездов на малодеятельных линиях польских железных дорог//Вестник ВНИИЖТ, 1997, N 3. - С.37...41.

98. Бородин А.Ф., Жук Е. Новая система организации грузового движения на железных дорогах Польши.// Ж.-д. транспорт. Сер. Организация движения и пассажирские перевозки. ЭИЛЦНИИТЭИ-1997-Вып.4.

С.27. . .34 .

99. Некрашевич В.И., Жук Е. Согласование графика движения поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций на сети ПКП./Труды РГОТУПС, 1998/

100.Zuk J.Racjonalne rozmieszczenie stacji rozrz^dowych na sieci PKP./COBiRTK 1981,22-42 str. /.

101.Zuk J.Organizacja pracy stacji w czasie zamkni^c stacyjnych elementów ukladu torowego./CNTK 1989, 275-291 str./.

102.Zuk J.Automatyczna analiza skomunikowania pociaigów pasazerskich na stacji /CNTK 1992, 7-10str . / .

103.Zuk J.Wspomaganie dyzurnego ruchu na stacji

Poznan. Glówny / 001 SDOKP, 70-78 STR./.

104.Zuk J.Podstawowe zasady typowwej technologii pracy stacji granicznej w komunikacji przeladunkowej /COBiRTK 54-55 str. / .