Регулирование теплового состояния судовой энергетической установки в режиме горячего отстоя транспортного средства тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.08.05, кандидат технических наук Сычушкин, Иван Вячеславович

• Сычушкин, Иван Вячеславович
• кандидат технических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат технических наук Сычушкин, Иван Вячеславович

Введение

Глава 1. Аналитический обзор

1.1. Продление навигации на речном транспорте - как важный резерв повышения его эффективности

2.1.4. Обогрев ЭТС в режиме принудительного холостого хода ДВС

1.2. Работа судовых энергоустановок в условиях горячего отстоя судна

1.3. Системы электростартерного пуска судовых двигателей внутреннего сгорания (ДВС)

1.4. Режимы работы энергоустановок при горячем отстое автомобилей

1.5. Режимы работы энергоустановок, в условиях горячего отстоя тепловозов

1.6. Электростартерный пуск судовых и тепловозных ДВС

1.7. Электростартерный пуск ДВС автомобилей 28 Выводы по первой главе

Глава 2. Теоретические исследования процессов обогрева энергоустановок в режиме горячего отстоя транспортных средств

2.1. Исследование характеристик существующих способов обогрева энергоустановок транспортных средств (ЭТС)

2.1.1. Обогрев ЭТС путем непрерывной работы ДВС на холостом ходу

2.1.2. Обогрев ЭТС в повторно-кратковременном режиме работы ДВС

2.1.3. Обогрев ЭТС с помощью электронагревателей

2.1.5. Обогрев ЭТС от стороннего источника энергии

2.2. Обоснование концепции регулирования теплового состояния энергоустановок в условиях горячего отстоя транспортных средств

2.3. Исследование электромеханических характеристик существующих систем электростартерного пуска ДВС транспортных средств

2.3.1. Модель стартёрного электропривода с двигателем последовательного возбуждения

2.3.2. Модель стартёрного электропривода с двигателем смешанного возбуждения 68 Выводы по второй главе

Глава 3. Исследование характеристик элементов энергоустановок транспортных средств

3.1. Обзор разновидностей и характеристик водяных систем энергоустановок транспортных средств

3.2. Натурные исследования ВС транспортного средства.

3.3. Динамическая характеристика водяной системы энергоустановки транспортного средства

3.4 Динамическая характеристика ДВС транспортного средства

3.5. ДВС транспортного средства как регулирующий орган системы автоматического регулирования (САР)

3.6. Стартерный двигатель как усилительный элемент САР теплового состояния энергоустановки транспортного средства 98 Выводы по третьей главе

Глава 4. Синтез, моделирование САР обогрева энергоустановки транспортного средства и технико-экономическая эффективность 4.1. Выбор базы натурных исследований и опытного внедрения результатов диссертации

4.2. Идентификация тепловых параметров ВС энергоустановки транспортного средства (ТС) по данным натурных наблюдений

4.3. Экспериментальные исследования параметров регулируемого объекта САР теплового состояния ЭТС

4.4. Экспериментальные исследования параметров усилительного элемента САР теплового состояния ЭТС

4.5. Экспериментальное определение параметров регулирующего органа САР

4.6. Моделирование САР теплового состояния энергоустановки транспортного средства

4.6.1. Задачи моделирования

4.6.2. Модель САР энергоустановки транспортного средства

4.7. Разработка и исследование регулятора возбуждения стартер-генератора ТС

4.8. Технико-экономическое обоснование 137 Выводы по четвертой главе 142 Заключение 143 Библиографический список 146 Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Регулирование теплового состояния судовой энергетической установки в режиме горячего отстоя транспортного средства»

В последние годы наблюдаются позитивные сдвиги в состоянии экономики России (РФ). Наметился рост выпускаемой продукции, что нашло свое отражение также и в оживлении деятельности транспорта.

Наиболее значительным явлением следует признать поставленную перед транспортом страны задачу развития мультимодельных (сквозных) автоводно-железнодорожных перевозок.

Транспорт при этом рассматривается как единая система, объединенная общей задачей комплексного решения повышения экономичности перевозок грузов и пассажиров.

Технический и организационный прогресс в одном виде транспорта тогда служит вкладом в повышение показателей работы всей транспортной системы.

Особое значение приобретают мероприятия этого прогресса, которые являются общими для всех видов транспорта.

Одно из проявлений такой общности отражает задача технической 'эксплуатации подвижного состава в холодное время года. Важнейшей технологической операцией при этом становится обогрев энергоустановки транспортного средства в режиме горячего отстоя. Этот режим характерен и неизбежен для всех видов транспорта.

На речном транспорте наметившийся рост грузооборота возрождает забытую в последние годы проблему продления навигации.

Ледокольный флот, караваны транспортных судов, плавучие краны и технические суда по технологическим причинам, исполнению графика движения, условиям работы во льдах вынуждены значительную часть валового времени рейса пребывать в режиме горячего отстоя в период продления навигации.

Тепловозы железнодорожного транспорта согласно организации их работы в большом количестве ежесуточно выводятся в 12-ти часовой горячий отстой.

Работа автотранспорта также сопряжена с необходимостью поддерживать дизель энергоустановки и его системы в режиме горячего отстоя, причем не только в ночное, но и нередко в дневное время суток.

Способы обогрева энергоустановок подвижных средств различных видов транспорта зачастую оказываются одинаковыми. Наиболее типичным, распространенным, наименее экономным и, несмотря на это, общим для всех видов транспорта является обогрев энергоустановок путем работы дизеля на холостом ходу.

Суда у причалов, на рейдах, тепловозы в депо, автомобили в парках, на стоянках, нередко под окнами домов сжигают с большим избытком топливо, загрязняют атмосферу выхлопными газами.

Снижение расходов энергии на единицу транспортной продукции сейчас является одной из главных государственных задач. На речном, автомобильном и железнодорожном транспорте сосредоточены огромные резервы реализации элементов энергосберегающей технологии.

Таким образом, производственная проблема смыкается с энергетической проблемой рационального, исключающего избыточный расход использования энергии на обогрев энергоустановки транспортного средства. Тема диссертации по своей цели приобретает расширенное значение, становится частью общегосударственной проблемы энергосберегающей технологии производственных процессов. Без успешного решения этой задачи невозможно решить и задачу роста промышленной сельскохозяйственной и транспортной продукции. Об этом совершенно определенно заявляют руководители энергетической отрасли страны.

Энергетические проблемы, возникающие при первых же положительных подвижках в экономике, были вполне прогнозируемыми.

За последнее десятилетие прошлого века добыча нефти и газового конденсата сократилась более чем в два раза по сравнению с концом 80~ годов прошлого столетия. Ошибки в результате геологоразведочных работ, спонтанное бурение скважин в Западной Сибири привели к прекращению фонтанирования нефти, увеличилась себестоимость ее добычи и, конечно же, уменьшился объем.

Шахты становятся все более дотируемыми. На каждую новую закрываются две старые. В атомной энергетике наблюдается застой, впрочем, как и в гидроэнергетике.

По мере становления экономики страны все большее значение будет приобретать экономное и бережливое расходование энергии. Это один из главных и пока наиболее доступных путей решения энергетической проблемы не только в государственном, но и в мировом масштабе.

Отечественные и зарубежные ученые-энергетики указывают на существование этой проблемы. Иные доказывают, что эта проблема не исключена и в форме энергетического голода. Тогда целесообразно работу над диссертацией предварить высказыванием индийского ученого Гоми Баба, сделанного еще в 1964 году: "Никакой вид энергии не обходится так дорого, как ее недостаток" [123].

Применительно к реальным потребностям промышленности, сельского хозяйства и транспорта недостаток энергетических ресурсов может стать главным препятствием развития экономики страны.

В экономических программах РФ заложено, что 20% энергопотребления должны покрываться мероприятиями энергосберегающей технологии. Невыполнение этого автоматически приводит к подрыву экономических и социальных программ.

Транспорт страны играет важнейшую роль в обеспечении функционирования промышленности, обеспечивая взаимную поставку продукции.

С ростом экономики увеличивается объем транспортной продукции -перевозок грузов, но возрастает и потребление энергоресурсов.

Снижение расходов энергии на единицу транспортной продукции сейчас является одной из главных государственных задач.

Наиболее оптимистические прогнозы в отечественной энергетике могут быть связаны с рационализацией использования ресурсов. На речном, автомобильном и железнодорожном транспорте имеются огромные резервы реализации элементов энергосберегающей технологии.

Автор диссертации сосредоточил свои усилия на проведение исследований в этом направлении на энергоустановках транспортных средств, главным образом судов и тепловозов.

Электрификация железных дорог нашей страны не исключила широчайшего применения тепловозной тяги. Используется огромный парк маневровых и магистральных тепловозов.

Организация работы этого вида транспорта сопряжена с периодическим выводом их в режим горячего отстоя. При отрицательных температурах воздуха поддержание положительной температуры воды в системе охлаждения дизеля достигается его работой на холостом ходу. Расходуется огромное количество дорогостоящего и становящегося все более дефицитным дизельного топлива.

Так, например, лишь в депо Горьковской железной дороги ежесуточно по 12 часов в холодное время года на холостом ходу работает до 70 тепловозов серии ЧМЭЗ. Расчетный период такого отстоя длится 150 дней. За это время сжигается непроизводительно 1300 тыс. тонн дизельного топлива.

Подобные примеры можно привести и в деятельности речного транспорта. Отсюда вытекает острая актуальность работ, направленных на сокращение затрат энергии на обогрев энергоустановки транспортного средства в холодное время.

Это подтверждается творческой активностью научных организаций и инженерно-технических работников авто и ж.д. транспорта. Куйбышевский институт инженеров ж.д. транспорта, с целью повышения экономичности обогрева энергоустановки тепловоза, разработал «Устройство для управления прогревом тепловоза» [1].

Специалистами Научно-исследовательского института тепловозов и путевых машин с участием старшего научного сотрудника О.М. Котова разработана многофункциональная система управления и безопасности «Локомотив». Одной из функций системы является «автопрогрев», по принципу «пуск-остановка» дизеля [51].

Инженер локомотивного отдела Белгородского отделения Ю.В.Ж.Д. В.П. Мерцалов разработал и внедрил «Универсальную систему прогрева тепловозов» [62] с учетом допустимого времени охлаждения по воде, маслу и дизельному топливу, расходу топлива согласования параметров процесса прогрева.

На судах и тепловозах возможен способ обогрева дизеля энергоустановки путем прокачки воды от стороннего источника тепла -водогрейного котла. На ряде серий тепловозов и судах речного флота обогрев дизеля осуществляется путем отбора тепла от встроенных в систему электронагревателей [70]. Пермский политехнический институт провел натурные исследования режима принудительного холостого хода тепловозного дизеля с целью его обогрева.

Столь широкое разнообразие способов обогрева энергоустановок транспортных средств одновременно сочетается с отсутствием теоретических рекомендаций по выбору наиболее эффективного решения поставленной задачи обоснования экономичной системы. В этом состоит главный, общий недостаток всех способов обогрева энергоустановок транспортных средств.

Это относится также и к выбору эффективного решения задачи снижения пускового тока в системе электростартерного пуска судовых и тепловозных дизелей.

Широкое разнообразие способов снижения этого тока, также не имеет достаточно убедительного основания для выбора оптимального решения.

Целью диссертации является разработка экономичного способа и системы регулирования теплового состояния судовой энергоустановки в режиме горячего отстоя транспортного средства, а также мероприятий по улучшению показателей системы электростартерного пуска дизеля, обеспечивающей работу системы обогрева.

Для достижения поставленной цели надлежит решить следующие задачи диссертации:

- исследование энергетических показателей существующих способов и систем обогрева энергоустановок транспортных средств (ТС).

- разработка концепции энергосберегающей технологии обогрева энергоустановки транспортного средства в режимах горячего отстоя ТС.

- разработка динамических моделей элементов системы обогрева энергоустановки ТС.

- разработка компьютерной программы определения тепловых параметров регулируемого объекта системы обогрева энергоустановки транспортного средства.

- исследование существующих способов снижения пускового тока в системе электростартерного пуска дизеля ТС.

- разработка автоматического регулятора электростартерного пуска дизеля ТС, обеспечивающего существенное снижение пускового тока

- моделирование и натурные испытания системы регулирования теплового состояния энергоустановки транспортного средства.

Таким образом, цель и задачи диссертации подчинены повышению экономичности энергоустановок, рациональному использованию топлива и отражают главное требование интенсификации работы транспорта, т.е. увеличение его конечного продукта (грузооборота) при уменьшении промежуточного (топлива).

Заключение диссертации по теме «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)», Сычушкин, Иван Вячеславович

Выводы к четвертой главе

1. Проблема экономичного расхода энергии на обогрев энергоустановок транспортных средств носит всеобщий характер для всех видов транспорта.

2. Разработанная в диссертации компьютерная программа идентификации тепловых параметров ВС транспортного средства (ident3) обеспечивает сходимость расчетных и натурных значений температуры и натурных значений температуры воды с погрешностью не более 1%.

3. Тепловой коэффициент полезного действия автономной САР обогрева энергоустановки тепловоза составляет 47,8%.

4. Разработанная в диссертации компьютерная модель САР обогрева энергоустановки транспортного средства обеспечивает почти 100% сходимости результатов моделирования с натурными исследованиями, выполненными на тепловозе ЧМЭЗ.

5. Разработанная САР обеспечивает адаптацию ее к условиям изменения температуры наружного воздуха. При t = -fC часовой расход топлива на обогрев составляет \,21кг!час, при / = -12°С-»2,85 кг/час, ^ =-21°С—>3,4 кг! час

6. Разработанная компьютерная модель САР обогрева энергоустановки ТС применима для исследования САР, основанных на других принципах действия.

7. Экспериментальными исследованиями широтно-импульсного регулятора возбуждения стартерного двигателя установлено, что пик пускового тока снижен в 1,5 раза, время пуска дизеля уменьшилось в 1,3 раза, а расход энергии на один пуск в 2,2 раза. На разработанный широтно-импульсный регулятор возбуждения стартерного двигателя выдан патент на полезную модель №2005123632/22(026613) от. 10.10.2005г.

8. По технико-экономическим параметрам применение САР обогрева энергоустановки с регулятором возбуждения стартерного двигателя позволяет обеспечивать оптимальный расход топлива на обогрев в зависимости от температуры наружного воздуха. Экономия дизельного топлива составляет не менее 12 тонн в год на одном транспортном средстве, что при цене 17 тыс. руб. за тонну обеспечивает экономию средств порядка 200 тыс. рублей.

Заключение

Проведенные исследования, натурные испытания и опытное внедрение в производство результатов диссертационной работы позволяют сформулировать следующие основные выводы и рекомендации: 1. В производственной практике обогрев водяной системы (ВС) судов и тепловозов осуществляется по автономному варианту когда источником тепла служит дизель работающий на холостом ходу, а также по варианту с подачей энергии от стороннего источника - электросети баз технического обслуживания флота (БТОФ), ремонтно-эксплуатационных баз (РЭБ), железнодорожных депо или водогрейного устройства по переносным шлангам.

2. В энергетическом отношении автономный вариант существенно превосходит все способы обогрева водяной системы, предусматривающие подачу энергии от стороннего источника.

3. Наиболее эффективным и экономичным способом обогрева ВС по автономному варианту является повторно-кратковременный режим работы дизеля путем периодического чередования его работы и паузы (циклический режим). Часовой расход топлива уменьшается в этом случае с 10,2кг/ч до 3,4кг/ч при t0KP=-21 °С и до 1,27кг/ч при t0KP=-1 °С, что является оптимальным для обогрева ВС. В этом режиме система пуска дизеля обязательно оснащается автоматически действующей предпусковой прокачкой масла.

4. Использование повторно-кратковременного режима работы дизеля влечет за собой повышение интенсивности расхода ресурса аккумуляторных батарей. В производственной практике не получили развития предложения по автоматизации этого способа обогрева ВС именно по этой причине.

5. Работы по снижению пускового тока батарей, направленные на экономию их ресурса достигли некоторого результата. Однако, ни параллельное включение батарей, ни применение импульсных конденсаторов сверхвысокой емкости нельзя признать перспективными, поскольку при этом в той же мере возрастает пусковой ток стартерного электродвигателя.

6. При пуске магнитодвижущая сила стартер-генератора равна 2132,8 А-витка, а в установившемся режиме она достигает 7680 А -витков, что приводит к выводу, что за счет снижение пускового тока возможно за счет более полного использования магнитной цепи стартер-генератора.

7. Исследования водяной системы энергоустановки транспортного средства, как объекта автоматического регулирования, установили его уникальные свойства, которые не учитываются в теории нагревания и охлаждения машин. Разработанная модель ВС учитывает непрерывное изменение температуры окружающей среды в процессе нагревания и охлаждения. Для определения параметров, учитывающих изменение температуры окружающей среды, была разработана методика и специализированное программное обеспечение (СПО) рег.№2005610464.

8. Исследования тягового генератора в режиме стартерного двигателя и рассматриваемого как усилительный элемент САР своим результатом имеют разработку предложения по реальному снижению пускового тока батареи и двигателя в процессе работы САР обогрева энергоустановки более чем в три раза (с 1800А до 575 А). На разработанный широтно-импульсный регулятор возбуждения стартерного двигателя выдан патент на полезную модель №2005123632/22(026613) от 10.10.2005г. Модернизированная таким образом система электростартерного пуска устраняет препятствие на пути серийного внедрения системы автоматического регулирования теплового состояния ВС по автономному варианту при повторно-кратковременном режиме работы дизеля.

9. Моделирование предложенной в диссертации САР позволило выработать требования по нужному соотношению установочных параметров -коридору регулирования температуры в основном элементе САР, верхнем ее пределе, соотношению времени работы дизеля и паузы. Результаты моделирования практически на 100% совпадают с натурными исследованиями, проведенными на тепловозе ЧМЭЗ.

10. Опытное внедрение результатов диссертации в производственную деятельность локомотивных депо по данным теплотехнической группы депо Горький-Сортировочный приводит к сокращению годового расхода топлива на 12+15 тонн при обогреве одной единицы, аналогичная экономия топлива может быть достигнута и при внедрении САР на судах.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Сычушкин, Иван Вячеславович, 2006 год

1. А.с. №1328237 Бил.29 от 07.08.87. В.П. Кручинин, Л.Б. Розенбаум, Г.А. Фофанов, Э.А. Пахомов, Устройство для управления прогревом тепловоза.

2. Агурин А.П. Передвижные компрессорные станции. — М.: Высшая школа, 1979.

3. Акимов П.П. Судовые силовые установки. М.: Изд-во «Транспорт», 1966., 436 с.

4. АКТ 2002-02-21 Локомотивное депо Горький-Сортировочный

5. Александров В.А. Проблемы продления навигации решать комплексно. // Речной транспорт, 1979, №12, с.35-37.

6. Андреев В.П., Сабин Ю.А. Основы электропривода: М.-Л., Госэнергоиздат, 1963, 772 стр. с рис.

7. Атабеков В.Б. и др. Устройство и эксплуатация передвижных электростанций. М.: Высшая школа, 1982.

8. Атабеков В.Б., Михайловский Ю. В. Передвижные электростанции и электросварочные агрегаты. М.: Высшая школа, 1982.

9. Атабеков В.Б., Михайловский Ю.В. Передвижные электростанции: Учебник для сред. ПТУ. 3-е изд., испр. - М.: Высш. шк., 1985. - 279с., ил. - (Профессионально-техническое образование).

10. Атлас Б.А., Морозов А.И., Назаров Н.Н., Тинкельман И.А. Организация перевозок в период продления навигации. -М.: Транспорт, 1989. 126с.

11. Бабаев A.M., Ягодкин В.Я. Автоматизированные судовые электроприводы. М.: Транспорт, 1986. 448 с.

12. Барнин Н.С. Опыт продления навигации в пароходстве «Волгатанкер». Обзор ЦБНТИ МРФ. - М.: 1984, с.7-9.

13. Беленький Г.И. и др., Электрическое оборудование кранов, Госэнергоиздат, 1963.

14. Белов Д.В., Кордюков В.В. Титар А.С. Судовые электрические машины

15. Л., «Судостроение», 1972. 432 с.

16. Белодворцев А., Железнов С. Эффективнее разворачивать навигацию на Волге. // Речной транспорт, 1987, №4, с. 14-15.

17. Бернштейн J1.M. Изоляция электрических машин общепромышленного применения, М. JI., издательство «Энергия», 1965, 352с. с черт.

18. Бирзниекс JI.B. Импульсные преобразователи постоянного тока. М., «Энергия», 1974. 256 с. с ил.

19. Болтянский В.Г. Математические методы оптимального управления, М.: Издательство «Наука», 1966г., 308стр. с ил.

20. Боровский Ю.И. и др. Устройство автомобилей: Учебник для сред, проф.-техн. училищ/Боровский Ю.И., Кленников В.М., Сабин А.А. -3-е изд., доп. М.: Высш. школа, 1983. - 159 е., ил. -(Профтехобразование. Автомобильный транспорт).

21. Ваисман Х.Г., Электрическая аппаратура управления судовыми электродвигателями, изд-во «Морской транспорт», 1958.

22. Ванштейдт В. А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. -JL: Судпромгиз, 1962. 544с.: ил.

23. Ваншейдт В.А., Иванченко Н.Н., Коллеров JI.K. Дизели. Изд. 3-е, перераб. и доп. Под общей редакцией Л., «Машиностроение» (Ленингр. отд-ние), 1977. 480 с. с ил.

24. Васендин В.И., Шошмин В.А. Электрохозяйство предприятий речного транспорта. М.: Транспорт, 1985. 319с.

25. Васильев Д.В. и др., Судовые автоматизированные установки. Судпромгиз, 1961.

26. Велер В. Автоматизация судов. Л.: Судостроение, 1975. 280с.

27. Верхопятницкий П.Д., Электрические элементы автоматики, Судпромгиз, 1963.

28. Вешневский С.Н. Характеристики двигателей в электроприводе. Изд. 6-е, исправленное. М., «Энергия», 1977, 432с. с ил.

29. Витюк К.Т., Гриценко П.И., Коробов П.К., Тихонов В.В. Судовые электроустановки и их автоматизация 2-е изд. М.:Транспорт,1986. 448с.

30. Володин А.И. Локомотивные двигатели внутреннего сгорания. М., «Транспорт», 1978.

31. Волошин А.И., Данковцев В.Т., Якушин Р.Ю. Прогрев тепловозов в холодное время года // Железнодорожный транспорт №5, 2002

32. Воронов А.А. Теория автоматического управления. 4.II. Теория нелинейных и специальных систем автоматического управления. Учебн. Пособие для вузов. М., «Высшая школа», 1977.

33. Гаврилов B.C., Камкин С.В., Шмелев В.П. Техническая эксплуатация судовых дизельных установок. М., «Транспорт», 1967, 328 с.

34. Гершунский Б.С. Основы электронной и полупроводниковой техники. Издательство Киевского университета, 1967, 320с., ил.

35. Глаз А.И. Справочник молодого электротехника. Всесоюзное учебно-педагогическое издательство профтехиздат, Москва, 1960, 464с., ил.

36. Глонягин Ю.В. и др., Электрооборудование и электродвижение судов, Судпромгиз, 1963.

37. Гогин А.Ф., Куприянов Д.Ф., Кивалкин Е. Ф. Судовые дизели. (Устройство, основы теории и эксплуатация). Изд. 2-е, переработанное и дополненное., Изд-во «Транспорт», 1973 г., стр. 1—480.

38. Голован А.Т. Основы электропривода.: M.-JI., Госэнергоиздат, 1959, 344 стр. с рис.

39. Горбунов Б.А., Савин А.С., Сержантов В. В. Современные и перспективные гребные электрические установки судов. Л.: Судостроение, 1979. 179 с.

40. Гусеев Н.Н., Мельцер Б.Н. Устройство и монтаж электрооборудования: Учеб. пособие для средних ПТУ.-Мн.: Высш. школа, 1979. 320с.,ил.

41. Ерилин Е.С., Репин А.С., Сычушкин И.В., Шумков Е.Б., Усовершенствовали пуск дизеля. // Локомотив № 2, 2004г.

42. Зарубин П.П., Тронин В.А. Опыт работы речного ледокола. // Производственно-технический сборник МРФ., вып.62 М.: Транспорт, 1967, с.10-13

43. Зильберман Т.Е. Электричество и магнетизм, Москва, издательство «Наука» главная редакция физико-математической литературы, 1970. -384с., ил.

44. Зуев В.А. Средства продления навигации на внутренних водных путях. Л.: Судостроение, 1986. - 207с.

45. Ильинский Н.Ф., В.Ф. Козаченко. Общий курс электропривода М.: Энергатомиздат, 1992. 544 с.

46. Ицкович Ю.Л., Судовые электрические приводы, изд-во «Морской транспорт», 1963.

47. Каганов И.Л. Промышленная электроника, Москва, издательство «Высшая школа», 1968. 560с., ил.

48. Князевский Б.А. Липкий Б.Ю. Электроснабжение промышленных предприятий. М.: Высшая школа, 1986. 400с.

49. Козак Г.И., Вангерин А., Электротехника на торговых судах, перевод с нем., Судпромгиз, 1960.

50. Конаков Г.А., Васильев Б.В. Судовые энергетические установки и техническая эксплуатация флота. М.: Транспорт, 1980. 423с.

51. Костенко М.П., Пиотровский Л.М. Электрические машины.: М.-Л., Госэнергоиздат, 1958, 652 стр. с рис.

52. Котов О.М., АСУ Локомотивом: функция управления и автопрогрев. // Локомотив №1,1999 с.35-37.

53. Кошевой В.А., Корнев А.Н., Поляшов Л.И., Радионов Н.И. Применение импульсных конденсаторов сверхвысокой энергоемкости в системах электростартерного пуска дизель-генераторных установок тепловозов // Вестник ВНИИЖТ №1,1996, с.5 8.,

54. Кругов В.И. Двигатель внутреннего сгорания как регулируемыйобъект. — М.: Машиностроение, 1978. — 472 е., ил.

55. Кутасин Б.П., Судовая электроавтоматика, изд-во «Морской транспорт», 1962.

56. Ласка Б. Развитие тяговых преобразователей на транзисторах IGBT // Железные дороги мира, ЖДМ №11,2003

57. Левин М.И. Автоматизация судовых дизельных установок. Л.: Изд-во «Судостроение», 1969 г., 466 с.

58. Ленин И.М. Автомобильные и тракторные двигатели. Конструкция и расчет двигателей. Учебник для втузов. Изд. 2-е, доп. и перераб. М., «Высш. школа», 1976.

59. Лычковскии В.Л., Электрическое оборудование и электродвижение судов, изд-во «Речной транспорт», 1960.

60. Мансуров Н.Н., Попов B.C. Теоретическая электротехника.: М.-Л., Госэнергоиздат, 1958, 608 стр. с рис.

61. Марков Б.А., Чичерин Н.И. Тиристорные судовые усилительно-преобразовательные устройства. Издательство «Судостроение», Ленинград. 1967 260с., ил.

62. Малышкин А.Г. Организация и планирование работы речного флота. -М.: Транспорт, 1985. 215с.

63. Мерцалов В.П., Универсальная система прогрева тепловозов. // Локомотив №10, 2000 с.24-25.

64. Михайлов О.П. Автоматизированный электропривод станков и промышленных роботов: Учебник для вузов. М.: Машиностроение, 1990.-304 е.: ил.

65. Мэрриэм К.У. Теория оптимизации и расчет систем управления с обратной связью, Москва, издательство «Мир», 1967, 550с., ил.

66. Нейман Л.Р., Демирчян К.С. Теоретические основы электротехники.: М. Л., издательство «Энергия», 1966, 407 стр. с рис.

67. Некрасов О.А., Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А., Рахманинов В.И.

68. Режимы работы магистральных тепловозов. М.: Транспорт, 1983. -231с., ил.

69. Никитин Г.М., Судовые электроприводы, изд-во «Речной транспорт», 1960.

70. Норневскии Б.И., Таратынов И.А., Судовые электрические станции и сети. Изд-во «Речной транспорт», 1958.

71. Норневский Б.И., Таратынов И.А., Электрическое оборудование береговых и судовых станций и подстанций, изд-во «Транспорт», 1965.

72. Нотик З.Х. Тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ, ЧМЭЗЭ. Пособие машинисту. М.: Транспорт, 1996. 444 с.

73. Петриченко P.M. Системы жидкостного охлаждения быстроходных двигателей внутреннего сгорания. Л., «Машиностроение» (Ленингр. отд-ние), 1975. 224 с.

74. Полонский В.И., Гребные электрические установки, изд-во «Морской транспорт», 1958.

75. Полонский В.И., Судовые электроприводы, изд-во «Морской транспорт», 1952.

76. Полонский В. И., Электрооборудование и электродвижение судов, изд-во «Транспорт», 1965.

77. Полянский В.Ф., Попов А.В. Электрооборудование и автоматизация речных судов. М.: Транспорт, 1981. 304 с.

78. Попов Е.П. Автоматическое регулирование. Гостехиздат, М., 1957.

79. Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания. 2-е изд. М.: Транспорт, 1985. 381с.

80. Правила устройства электроустановок Минэнерго СССР. М.: Энергоатомиздаг, 1985 640с.

81. Рабинович Л.В. Электроавтоматика авиационных электромеханических установок. Государственное издательство оборонной промышленности, Москва, 1957,422с., ил.

82. Рейнгольдт Ю.А., Электрооборудование промышленных предприятий речного транспорта, изд-во «Речной транспорт», 1961.

83. Рейнгольдт Ю.А., Электрическое оборудование водных путей и портов, изд-во «Речной транспорт», 1956.

84. Рудая К.И., Логинова Е.Ю. Тепловозы. Электрическое оборудование и схемы. Устройство и ремонт: Учеб. для техн. шк. М.: Транспорт, 1991.303 с.

85. Руководство по эксплуатации и обслуживанию. Тепловоз 2ТЭ10В М.,: «Транспорт», 1975. 432 с.

86. Терешкин Д.С. Асинхронные электроприводы на водном транспорте. Системы «преобразователь частоты двигатель». М.: Транспорт, 1984. 239с.

87. Тихонов В. В., Электродвижение кораблей, Воениздат, 1947.

88. Толшин В.И. Форсированные дизели: переходные режимы, регулирование. М.: Машиностроение, 1993. - с. 199, ил.78.

89. Треушников Ю. Продление навигации резерв в речного транспорта. // Речной транспорт, 1970, №9, с.5-7.

90. Тронин В.А. Продление навигации резерв повышения эффективности речного транспорта. // Сб.: Передовой опыт и новая техника, вып.Н(35). -М.: Транспорт, 1967, с.17-19.

91. Тронин В.А. Вопросы продления речной навигации. // Тр./ГИИВТ, Вып. 143, ч.2. Горький, 1977, с. 12-15.

92. Тронин В.А., Бурлакова Н.Д. Зарубежный опыт продления навигации.

93. Обзорная информация. М.: Изд. ЦБНТИ МРФ, 1980. - 46с.

94. Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ №2005610464 Сычушкин И.В. Программа идентификации тепловых параметров водяной системы энергоустановки транспортного средства (ident3).

95. Селиверстов В.М., Витюк К.Т., Автоматическое регулирование судовых вспомогательных и утилизационных котлов, изд-во «Речной транспорт», 1962.

96. Семенов Ю.А. Электрооборудование и автоматизация земснарядов. М.: Транспорт, 1984. 144с.

97. Семенов Ю.А., Иванов В.И. Электрооборудование земснарядов. М.: Транспорт, 1986. 295с.

98. Сивере П.Л., Курс судовых электроприводов, изд-во «Морской транспорт», 1962.

99. Справочник. Гребные электрические установки. Ю.Н. Авик, Е.Б. Айзенштадт, Ю.М. Гилерович. Л.: Судостроение, 1975. 319с.

100. Справочник по электрическим машинам: В 2 т./Под общ. ред. И.П. Копылова и Б.К. Клокова. М.: Энергоиздат, 1988. 456 е.: ил.

101. Справочник электромеханика и электрика судна, изд-во «Речной транспорт», 1963.

102. Справочник электромонтажника, т. 2,3, Машгиз, 1953.

103. Сычушкин И.В. Автоматизированная система идентификации тепловых параметров водяной системы энергоустановки транспортного средства // IV Международная молодежная научно-техническаяконференция «Будущее технической науки», 2005

104. Сычушкин И.В. Совершенствование стартерного электропривода энергоустановки транспортного средства. // 10-я Нижегородская сессия молодых ученых (технические науки) «Голубая Ока», 2005

105. Сычушкин И.В. Широтно-импульсный преобразователь в системе регулирования возбуждения стартерного электропривода // Труды Нижегородского технического университета. Электрооборудование промышленных установок, том 49, 2005

106. Уотсан Д.О. Судовая электротехника (Практика эксплуатации судового электрооборудования) Butterworth and Со (Publishers) Ltd, 1971. Сокращенный перевод с английского Калязина Е.А., Филимонова В.Д. Москва транспорт, 1979. 336с., ил.

107. Файн М.А., Морозов В.А. Перспективы развития средств обеспечения пуска дизелей. ВНИИГПЭ, 1982, 34 с.

108. Федоров А.А., Ристхейн Э.М. Электроснабжение промышленных предприятий.: Учебник для вузов. М.: Энергия, 1981. - 360с., ил.

109. Флюгге-Лотц Ирмградт, Метод фазовой плоскости в теории релейных систем. ФИЗМАТГИЗ, 1959г.

110. Фрейдзон И.Р. Судовые автоматизированные электроприводы и системы. Л.: Судостроение, 1980. 440с.

111. Фрейдзон И.Р., Электропривод судовых механизмов, Машгиз, 1954.

112. Хандов З.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. М, "Транспорт", 1975г., 368с.

113. Хомяков Н.М., Выбор электродвигателей палубных электроприводов,изд-во «Морской транспорт», 1955.

114. Ципкин Я.3. Релейные автоматические системы, изд-во «Наука», М.: 1974, 576 стр.

115. Чернов Е. А. Электропривод и электрооборудование в автоматизированном производстве: Учебник для техникумов по специальности "Эксплуатация и наладка станков с программным управлением". М.: Машиностроение, 1992. - 304 е.: ил.

116. Чижков Ю.П. Электростартерный пуск автотракторных двигателей. -М.: Транспорт, 1985. 224 с.

117. Чиликин М.Г., Общий курс электропривода, Госэнергоиздат, 1961.

118. Чиликин М.Г., Клюев В.И., Сандлер А.С. Теория автоматизированного электропривода. М.: Энергия, 1979. 615с.

119. Чиликин М.Г., Сандлер А.С. Общий курс электропривода: Учебник для вузов. 6-е изд., доп. И перераб. - М.: Энергоиздат, 1981. - 576 е., ил.

120. Шумков Е.Б. Энергетика электроприводов портовых перегрузочных машин. М.: Транспорт, 1985. 272с.

121. Шумков Е.Б., Ерилин Е.С., Мазур JI.B., Николаев А.Е. Автоматизировали обогрев тепловоза. // Локомотив, №11, 2002.

122. Шумков Е.Б., Ерилин Е.С., Петров М.В., Автоматизация прогрева тепловоза. // Железнодорожный транспорт №2, 2002

123. Шумков Е.Б., Ерилин Е.С., Савинов А.Н., Сычушкин И.В., Динамическая характеристика регулируемого объекта САР обогрева тепловоза // Вестник ВНИИЖТ №2,2003

124. Шумков Е.Б., Соловьев Н.Н. Электрооборудование и автоматика подъемно транспортных машин М."Транспорт" 1980, 273с.

125. Шумков Е.Б., Ерилин Е.С., Сычушкин И.В. Идентификация тепловых параметров водяной системы тепловоза по данным натурных измерений // Вестник ВНИИЖТ №5, 2003

126. Шумков Е.Б., Ерилин Е.С., Сычушкин И.В. Методика определения тепловых параметров // Научно-техническая конференция «Актуальные проблемы электроэнергетики»: Тезисы докладов / Нижний Новгород, НГТУ, 2002г. 69с.

127. Шумков Е.Б., Ерилин Е.С., Сычушкин И.В. Работа дизеля в режиме автоматического обогрева тепловоза // Вестник ВНИИЖТ №1, 2004