Комбинированная система защиты энергетической установки тепловоза в условиях низких температур тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Саламатин, Михаил Александрович

• Саламатин, Михаил Александрович
• кандидат технических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат технических наук Саламатин, Михаил Александрович

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1 Сравнительный анализ методов, средств пуска и тепловой 9 защиты энергетической установки тепловоза

1.1 Анализ маневровых тепловозов и актуальность исследования в 9 современных условиях

1.2 Пути развития специальных систем прогрева маневровых 14 тепловозов

1.3 Постановка задачи исследования

1.4 Выводы

2 Математическое моделирование процессов охлаждения 31 маневрового тепловоза

2.1 Модель определения температурных динамических характеристик 32 элементов водяной системы

2.2 Математическая и структурная модель процессов 36 нагрева/охлаждения элементов водяной системы маневрового

тепловоза

2.3 Тепловой баланс дизеля

2.4. Определение тепловых параметров водяной системы тепловоза по 47 данным натурных исследовании

2.5. Расчет и экспериментальные исследования параметров 54 контролируемого элемента водяной системы энергетической установки тепловоза

2.6 Выводы

3. Экспериментальная комбинированная система защиты

энергетической установки тепловоза и ее расчет .

3.1 Экспериментальная схема прогрева с применением тепловых

аккумуляторов

3.2. Особенности конструкции и принцип работы теплового 66 аккумулятора экспериментальной установки

3.3. Экспериментальный подогреватель-отопитель в кабине машиниста

3.4. Основные блоки и узлы системы измерений и контроля при 77 экспериментальных исследованиях

3.5. Аппаратура электроснабжения и вторичного электропитания

3.6.Выводы 83 4. Экспериментальные исследования процессов прогрева 84 теплоносителей тепловоза

4.1. Особенности процессов прогрева тепловоза

4.2. Схема подключения узлов системы прогрева во вспомогательные 86 системы дизеля и принцип ее работы при выполнении эксперимента

4.3. Система автоматического регулирования обогрева тепловоза и 94 теплопроизводительность системы прогрева

4.3 Выводы

5 Технико-экономическая эффективность результатов

исследования

5.1 Расчет экономического эффекта от снижения расходов на дизельное 102 топливо

5.2 Расчет экономического эффекта от снижения расходов на моторное

масло

5.3Определение экономии эксплуатационных расходов

5.4 Расчет показателей экономической эффективности

5.5 Выводы 112 Заключение 113 Библиографический список 114 Приложение 1. Акт об использовании результатов исследования в 128 производственной деятельности локомотивного депо Самара Куйбышевской железной дороги-филиала ОАО «РЖД»

Приложение 2. Акт об использовании результатов исследования в

производственной деятельности локомотивного депо Кинель Куйбышевской железной дороги-филиала ОАО «РЖД»

Приложение 3. Акт об использовании результатов исследования в

производственной деятельности локомотивного депо Пенза Куйбышевской железной дороги-филиала ОАО «РЖД»

Приложение 4. Акт об использовании результатов исследования в

производственной деятельности локомотивного депо Дема Куйбышевской железной дороги- филиала ОАО «РЖД»

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Комбинированная система защиты энергетической установки тепловоза в условиях низких температур»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность. На железнодорожном транспорте весьма значительная часть потребляемых энергоресурсов идет на обеспечение горячего простоя тепловозов в холодное время года. Так на эти цели во всех видах движения в 2009 г. было израсходовано 502 тыс. т дизельного топлива, в 2009 г. - 530 тыс. т, в 2010 -517 тыс. т. Таким образом, снижение расходов энергии на единицу транспортной продукции является одной из главных государственных задач. Это подтверждается тем, что на снижение издержек по данному вопросу отводится третий раздел в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008г. №877р и распоряжением ОАО «РЖД» от 11 февраля 2008г. №269р.

С учетом нарастающего дефицита традиционных источников энергии (нефти, угля, торфа и т.д.) вопросы экономии дизельного топлива приобретют приоритетное значение. Это определяет необходимость совершенствования разработки методов и технических решений, направленных на прорывные технологии по полному уходу от затрат дизельного топлива на прогрев тепловозов.

Диссертационная работа подготовлена по результатам научно-исследовательских работ, проведенных на кафедре «Электрический железнодорожный транспорт» в Самарском государственном университете путей сообщения при непосредственном участии автора в период с 2006 по 2011 годы. Работа поддержана грантом Самарской государственной академии путей сообщения, стипендиальной наградой правительства РФ и поручением президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина по итогам конкурса «Новое звено».

Цель и задачи исследований. Целью работы является совершенствование методов, технических и технологических решений,

направленных на оптимизацию процессов прогрева тепловоза по критерию минимума расхода дизельного топлива.

Для достижения поставленной цели в работе были поставлены следующие задачи:

- провести критический анализ состояния проблемы прогрева тепловоза;

- разработать модель процесса охлаждения водяной системы тепловоза, как сложного регулируемого объекта с тепловым аккумулятором и подогревателем;

- разработать методику исследования и выполнить математическое моделирование процессов охлаждения маневрового тепловоза с тепловыми аккумуляторами и подогревателем;

- выполнить экспериментальные исследования процессов охлаждения и прогрева в системе охлаждения тепловозного дизеля;

- рассчитать технико-экономическую эффективность результатов исследования.

Объект исследования: система прогрева тепловоза.

Предмет исследования: тепловые процессы в системе прогрева с внешними источниками тепла в виде теплового аккумулятора и подогревателя.

Методика исследований. При выполнении работы использованы методы математического моделирования теплофизических процессов, методы математической статистики, сходимости эксперимента и обработки результатов исследования, компьютерного моделирования. Обработка результатов математического моделирования теплообменных процессов в водяной системе тепловозного дизеля выполнена в среде MathCAD. Устройство автоматического управления реализовано на базе ОЭВМ Siemens 80С552, с использованием внутрисхемного эмулятора на стадии отладки программного обеспечения. Программное обеспечение написано на языке С+ с частичным использованием языка Assembler.

Научная новизна работы

Обоснованы особенности построения и разработана математическая модель процессов съема и отдачи теплоты при использовании теплового аккумулятора и подогревателя.

Исследован характер и установлены закономерности протекания процессов съема и отдачи теплоты при использовании теплового аккумулятора и подогревателя.

Исследован и предложен способ прогрева тепловозных дизелей с применением теплового аккумулятора и подогревателя.

Основные положения, выносимые на защиту.

- Способ прогрева тепловозных дизелей с применением теплового аккумулятора и подогревателя, постановка гипотезы исследования.

- Теоретические и экспериментальные исследования тепловых процессов в системе прогрева с использованием тепловых аккумуляторов и подогревателя.

Методика расчета характеристик теплового аккумулятора и подогревателя для тепловоза.

Достоверность научных положений и выводов.

Достоверность результатов подтверждается использованием современных методов, методик исследования, применением сертифицированных приборов, устройств измерений и анализа ошибок; положительными результатами внедрения предложенных технических решений в локомотивных депо Самара, Пенза, Кинелъ, Дема Дирекции тяги Куйбышевской железной дороги-филиала ОАО «РЖД».

Практическая ценность работы

Полученные результаты позволили разработать методику расчета тепловых аккумуляторов и подогревателя, характеристики которых обеспечивают поддержание заданного температурного режима.

Разработанная методика расчета системы теплового аккумулятора и подогревателя позволяет на стадии проектирования рассчитать теплоотдачу системы и определить ее массогабаритные характеристики.

Реализация результатов работы. Основные теоретические положения, практические результаты, полученные в диссертационной работе, нашли применение в производственной деятельности в локомотивных депо Самара, Пенза, Кинель, Дема Дирекции тяги Куйбышевской железной дороги-филиала ОАО «РЖД».

Апробация работы. Основные материалы диссертации поэтапно докладывались, обсуждались и получили одобрение на VII научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (г. Москва, 2006г., МИИТ), на международной научно-технической конференции «Наука, инновации, образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России» (г. Екатеренбург, 2006г., УрГУПС), на 3-й Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта» (г. Самара, 2006г., СамГАПС), на IV международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы развития транспортного комплекса» (г. Самара, 2008г., СамГУПС), на V Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы развития транспортного комплекса» (г. Самара, 2009г., СамГУПС).

Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы изложены в 13 печатных работах, в том числе статей - 8 , из них 2 - в ведущих рецензируемых научных изданиях из Перечня ВАК РФ, патентов на полезную модель - 5, общим объемом - 3,35 п.л., авторский вклад - 60%.

Структура и объем диссертации.

Диссертационная работа состоит из введения, 5 глав, основных выводов, заключения, библиографического списка и приложений. Материалы диссертации содержат 126 страниц основного текста, 24 рисунка , 17 таблиц и приложения на 4 страницах. Список использованных источников содержит 122 наименования. Общий объем работы 131 страница.

1. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ МЕТОДОВ, СРЕДСТВ ПУСКА И ТЕПЛОВОЙ ЗАЩИТЫ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ

ТЕПЛОВОЗА

1.1. Анализ маневровых тепловозов и актуальность исследования в

современных условиях

На железных дорогах Российской Федерации тепловозы работают в разнообразных климатических условиях (с колебаниями температуры от -50

до +45 С), которые оказывают значительное влияние на работоспособность тепловоза в целом, а также на надежность и долговечность его узлов и деталей.

Продолжительность эксплуатации тепловозного парка в холодное время года в РФ в среднем достигает 70...75% всего эксплуатационного цикла (холодное время года распространяется также на весенний и осенний периоды). Эксплуатация тепловозов в зоне отрицательных температур имеет существенные особенности, которые необходимо учитывать при их обслуживании в поездной работе и ремонте. Опыт эксплуатации тепловозов в условиях Севера, Сибири показывает, что даже незначительные изменения температуры наружного воздуха приводят к существенным изменениям параметров рабочего процесса дизеля и топливной экономичности, а также увеличивают величину динамических нагрузок в деталях кривошипно-шатунного механизма вследствие увеличения периода задержки воспламенения и изменения скорости нарастания давления рабочего тела в процессе сгорания топлива / 3/.

Известно, что для запуска дизеля необходимо вращать коленчатый вал дизеля от постороннего источника с частотой, обеспечивающей заполнение цилиндров свежей порцией воздуха, представляющий собой смесеобразование, которое в результате сжатия воспламеняет рабочую смесь. Вращение коленчатого вала в начальный период пуска, т.е. до воспламенения

топлива, зависит от соотношения крутящего момента пускового устройства и момента сопротивления вращения коленчатого вала. Данный период определяется временем, необходимым для создания в цилиндрах условий, при которых становится возможным воспламенение топлива хотя бы в одном из цилиндров /3, 6/.

Создание в цилиндрах дизеля условий, обеспечивающих воспламенение, является необходимым, но еще недостаточным условием пуска. Разгон дизеля в последующий период, т. е. с момента воспламенения топлива до начала самостоятельной работы дизеля и отключения пускового устройства, определяется соотношением крутящих моментов стартера и дизеля, с одной стороны, и момента сопротивления вращению коленчатого вала с другой.

Проанализировав разгонную характеристику дизеля, можно увидеть, что продолжительность последующего периода пуска при отрицательных температурах значительно превышает продолжительность начального периода. Надежный пуск дизеля достигается только при создании в цилиндрах условий, обеспечивающих как устойчивое воспламенение топлива, так и необходимую величину крутящего момента, достаточную для разгона дизеля после пуска /6/.

Выполнение этих условий при низкотемпературном пуске дизеля встречает значительные трудности, обусловленные следующим:

- с понижением температуры окружающего воздуха растёт вязкость моторного масла и как следствие - увеличение сопротивления вращению коленчатого вала;

- из-за ухудшения параметров аккумуляторных батарей возрастает их внутреннее сопротивление, уменьшается ёмкость и напряжение, и как следствие происходит снижение крутящего момента;

- при малой частоте вращения коленчатого вала происходит обратный выброс части заряда воздуха из цилиндра через впускной клапан, что в свою очередь приводит к снижению температуры воздуха в конце сжатия.

Из этого следует, что анализ эксплуатации тепловозных дизелей / 3, 6 / показывает, что основной расход топлива соответствует неноминальному режиму работы и холостому ходу.

На рис 1.1 видна доля каждого режима в формировании средне-эксплуатационного расхода топлива. Величина Т представляет собой продолжительность работы дизеля на каждом из режимов, ge - удельный эффективный расход топлива [г/(кВт ч)], Ие - эффективная мощность (кВт) дизеля по тепловозной характеристике. Из диаграммы, построенной для дизеля 16ЧН26/26 тепловозов 2ТЭ116, следует, что наибольший суммарный расход топлива соответствует режиму работы на 10-ой позиции контроллера и на холостом ходу. Он достигает 10% от всего израсходованного топлива, а с учетом работы дизеля при прогреве в режиме горячего простоя возрастает до 16 %. Если работа на 10-ой позиции контроллера сопровождается удельным эффективным расходом топлива, не намного превышающим номинальный, то на режиме холостого хода ge = 292 г/(кВт ч), а индикаторный к. п. д. дизеля т^^ = 0,29 .

Рис 1.1. Распределение расхода топлива по режимам работы транспортного дизеля

Длительная работа на холостом ходу, обусловленная технологией перевозочного процесса, ведет к существенному перерасходу топлива из-за некачественного протекания рабочего процесса и к повышенному нагарообразованию на деталях цилиндропоршневой группы.

Кроме того, пониженная температура влияет не только на период непосредственного пуска, но и на последующую работу дизеля до достижения нормального температурного режима. Понижение температур теплоносителей ниже допустимых норм может вызвать при пуске дизеля температурные деформации, в результате - загустение масла и, как следствие, резкое увеличение сопротивления и превышение установленного давления в трубопроводах. Пуск переохлажденного дизеля также способствует появлению трещин в блоке и других узлах, нарушению плотности уплотнительных соединений в системе охлаждения и появлению других отрицательных факторов. В частности переохлаждение топливной системы приводит к появлению в ней парафинистых отложений, засоряющих фильтры, с последующим выходом ее из строя. Переохлаждение цилиндровых втулок может привести к опасному уменьшению зазоров между поршнем и втулкой, конденсации водяных паров на внутренней поверхности втулки и к образованию сернистой кислоты, что ведет к усиленной коррозии. Все это приводит к снижению ресурса дизеля, надежности работы трубопроводов и как следствие увеличению расхода топлива. Результаты экспериментальных и теоретических исследований,

проведенных различными научными школами /3/, показывают, что

о

понижение температуры наружного воздуха на 10 С приводит к увеличению удельного расхода топлива примерно на 1,1 % у тепловозов 2М62 и до 1 % у тепловозов 2ТЭ10.

Специфика эксплуатации маневровых тепловозов такова, что большую часть времени локомотивы вынуждены простаивать на тракционных путях локомотивных депо. Тепловозы эксплуатируемого парка находятся в «горячем резерве», т. е. в постоянной готовности принять полную нагрузку

на дизель, при этом непроизводительно расходуется до 70 - 80 кг дизельного топлива в сутки. Принятие дизелем полной нагрузки разрешается при его прогретом состоянии. Различают три тепловых состояния дизеля: нормальное (номинальное), прогретое и холодное. Так например для дизелей типа ДЮО тепловое состояние считается нормальным, если температура масла на выходе из дизеля находится в пределах 60 - 75 °С и воды 70 - 80 °С; прогретым, если температура масла и воды находится между 40 °С и нижним пределом нормальной температуры; холодным, если температура масла и воды ниже 40 °С. Техническими условиями на эксплуатацию четырёхтактных дизелей (типа Д49, Д70) тепловозов, в том числе тепловозов большой секционной мощности, допускаются более высокие уровни максимально допустимых значений температур теплоносителей на выходе из дизелей: воды до 105°С, масла - до 88°С /3, 4, 30/. Следовательно при содержании тепловозов в «горячем» резерве температура масла дизеля должна находится в пределах 40 - 60 °С, а воды 40 - 70 °С.

Для поддержания на минимальном допустимом уровне температуры теплоносителей (вода, масло) в холодное время осуществляется прогрев силовой установки. Прогрев можно обеспечить двумя различными путями: 1) подводом тепла от внешнего источника энергии при неработающем дизеле; 2) работой самого дизеля. В общем случае, первый способ прогрева силовых установок называется предпусковым, второй - послепусковым или самопрогревом.

Продолжительность прогрева зависит от температуры окружающей среды и технического состояния тепловоза. При пониженной температуре окружающей среды, близкой к 0 °С, когда предпусковой прогрев тепловозного дизеля не производят, продолжительность его прогрева до нормальной рабочей температуры колеблется в пределах 15...20 минут. При более низких температурах продолжительность прогрева дизеля, даже при наличии средств предпускового подогрева, увеличивается и достигает в среднем 15...20 % рабочего времени. Внедрение специальных систем

подогрева дизелей маневровых тепловозов позволит экономить до 27 % топлива /3/.

1.2. Пути развития специальных систем прогрева маневровых

тепловозов

Система прогрева должна обеспечивать в зимних условиях эксплуатации тепловозов длительное поддержание, с минимальными энергетическими затратами, оптимальной температуры теплоносителей в системах силовой установки при неработающем дизеле как при отстое, так и в движении при отключении части секций локомотива. Данная задача решается многими способами с различной полнотой и эффективностью, о чем свидетельствует большое количество публикуемых патентов и результатов поисковых работ по системам прогрева силовых установок с дизелями, в том числе и тепловозных/1-3, 14, 20-22, 47, 58, 66, 68- 77, 73-75, 91, 93-95, 97-100, 104, 106, 108, 11-115, 118-122/. Ддя проведения технико-экономического сравнения различных вариантов систем прогрева использовалась классификация, разработанная Грищенко С.Г. и дополненная Р.Ю. Якушиным /23, 104/. Данная классификация построена на основе конструктивно-функциональных признаков систем прогрева и позволяет уточнить основные требования к их типу и конструкции.

Из классификации видно, что системы прогрева разделяются на бортовые и стационарные. Бортовые системы монтируются непосредственно на одной или нескольких секциях тепловоза и являются автономными по отношению к стационарным источникам энергии, что, несомненно, является их преимуществом. Стационарные системы прогрева базируются на достаточно мощных котельных установках или электрических подстанциях, которые могут обеспечить прогрев силовых установок одновременно нескольких тепловозов. Такой способ прогрева позволяет добиться снижения эксплуатационного расхода топлива тепловозами до 5% /90/. Недостатком стационарных систем прогрева является необходимость выделения специальных путей отстоя тепловозов, строительство

теплоподготовительных пунктов, раздаточных колонок и т. д. Большинство существующих локомотивных депо стеснены территориально и реализация таких проектов в них затруднительна. Поэтому прогрев на базе стационарных генераторов тепла в настоящее время применяется только в отдельных депо с развитым путевым хозяйством.

В простейшем варианте бортовой системы прогрева источником теплоты служит сам дизель, который при работе тепловоза в режиме холостого хода отдает в виде тепла до 55% энергии в охлаждающую воду и масло. Поскольку поддержание температуры теплоносителей на уровне не ниже 40 °С в данном случае обеспечивается порционной подачей тепла (ступенчатая регулировка зависит от устанавливаемого скоростного режима работы), то процесс прогрева силовой установки делится на последовательные циклы - прогрева и охлаждения. Необходимое количество тепловой энергии, подводимой в цикле прогрева, зависит от массы прогреваемых элементов, температурного диапазона прогрева, длительности режима и КПД используемого источника тепла /79/. В цикле охлаждения энергия затрачивается только на привод циркуляционных насосов.

Снизить потери топлива удается за счет уменьшения времени работы дизеля в режиме прогрева. При этом применяются: теплоизоляция, дополнительные циркуляционные электрические насосы, дополнительный электрический водогрейный котел, который питают от главного или вспомогательного генератора работающей секции прогреваемого тепловоза. Как отмечалось выше, данный способ широко применяется из-за своей простоты, но сопровождается значительными непроизводительными потерями топлива.

В тепловозных силовых установках возможен прогрев не только дизеля и его систем, но и всех агрегатов, расположенных в кузове локомотива. Для этого в кузове с помощью вентилятора обеспечивается замкнутая или разомкнутая циркуляция воздуха, нагретого в радиаторах или тепловыделяющих электрических агрегатах, например, резисторах системы

электродинамического тормоза тепловоза. Один из вариантов такого способа - замкнутая система циркуляции нагретого воздуха между дизельным помещением и охлаждающим устройством - реализована ВНИИЖТ, МИИТ и ХК «Лугансктепловоз» на тепловозах 2ТЭ116, 2ТЭ121 и др. /59/.

На протяжении ряда лет тепловозостроительными заводами, ВНИИЖТ и другими организациями ведутся работы по созданию систем, где в качестве генератора тепла обычно используется водяной котел, работающий на жидком топливе или от источника электроэнергии. Возможно использование газообразного и твердого топлива. Водогрейные котлы, работающие на жидком топливе, устанавливались серийно и в опытном порядке на тепловозах ТЭ10, ТЭП60, ТЭМ1 и др. Применение котлов-подогревателей на тепловозах позволяет значительно сократить расход топлива на прогрев с одновременным сохранением ресурса дизель-генератора. Недостатками применения котлов-подогревателей являются: осуществление их энергообеспечения от аккумуляторных батарей, что естественно сказывается на сроке службы последних, значительные габариты и вес агрегатов, необходимость переключения большого числа вентилей и кранов, несовершенство систем зажигания и, как следствие, ненадежность пуска котлов /79/.

Существующие недостатки заставляют искать автономные источники электроэнергии для привода вспомогательного оборудования (водяного, масляного и топливного насосов), не зависящие от работы дизель-генератора тепловоза или аккумуляторных батарей. Для этой цели возможно использование вспомогательного двигателя внутреннего сгорания (ДВС), например, на базе автомобильных дизелей небольшой мощности 30 - 60 кВт. В режиме прогрева дизель используется для привода электрического генератора, питающего водонагреватель и циркуляционные насосы. При этом полностью утилизируется тепло, уносимое водой, маслом и отработавшими газами. В результате КПД установки повышается до 90 %, обеспечивается высокая надежность работы и ресурс не менее 15 лет. Подобные установки, в частности, рекомендованы для

массового внедрения на тепловозах железных дорог США /91/.

Возможен ускоренный прогрев силовых установок секций тепловоза при одновременной работе дизелей и электронагревателей. В ХК «Лугансктепловоз» разработано несколько модификаций водяных котлов-подогревателей на базе нагревательных элементов мощностью 45 и 90 кВт, ведутся проработки котла мощностью 135 кВт. Проведенные стендовые испытания /87/ показали, что при относительно небольшой массе (113 кг без воды) котел с нагревательным элементом мощностью 90 кВт обеспечивает удельный теплосъем с поверхности нагрева 304 кВт/м2, с объема - 1800 кВт/м3 и с массы -0,81 кВт/кг.

В работе /79/ показано, что в наибольшей степени задаче поддержания силовой установки тепловоза в постоянной готовности к принятию нагрузки отвечают автономные системы прогрева. Причем в современных условиях для решения проблемы прогрева силовых установок тепловозов предпочтение отдается электрическим схемам, поскольку они основываются на доведенных, серийно выпускаемых элементах. Поэтому тепловозостроительные заводы начали внедрение именно электрических систем прогрева, оснастив ими серийные и опытные тепловозы ТЭМ2У, 2ТЭ116А, 4ТЭ130, ТЭ136, 4ТЭ10С, ЧМЭЗт и др.

В настоящее время в локомотивных депо Омск и Карасук Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги внедряется новая система подогрева «Контур» для поддержания температурного режима во время простоя тепловозов при работе дизеля на холостом режиме, разработанная специалистами ОАО «НИИ технологии, контроля, диагностики» (г.Омск). Система предназначена для подогрева дизелей от постороннего источника электроэнергии при длительном горячем отстое тепловозов. Первая установка была собрана и апробирована на маневром тепловозе локомотивного депо Омск в 2005 г. Установка представляет собой котел, совмещенный с системой обогрева дизель-генераторной установки (ДГУ), которая регулирует температурный режим в зависимости от погодных условий. Для обеспечения возможности подогрева тепловозов в автономном

режиме, т.е. в любом месте их эксплуатации, основная комплектация системы размещена на тепловозе. Максимальный эффект от использования системы достигается при работе в условиях низких температур /87/.

Специалисты тюменской «Управляющей компании «Дэлвэй Менеджмент» разработали комплекс поддержания температурного режима дизеля, который в шесть раз снижает расход топлива локомотивом при работе на холостом ходу (система «Гольфстрим») /19/. Созданная ими установка в качестве основного источника энергии использует дизельное топливо, а для питания вспомогательных устройств (датчиков, насосов, исполнительных механизмов, электронных блоков и прочих узлов и агрегатов) - дополнительный аккумулятор. Его емкость рассчитана исходя из режимов работы тепловоза. В момент работы системы подогрева аккумулятор отдает энергию. Когда двигатель тепловоза запущен, аккумулятор заряжается. Установка позволяет не зависеть от розеток электропитания, а включать систему подогрева в любом удобном для машиниста месте. Для включения режима подогрева необходимо нажать всего одну кнопку. В случае выхода за пределы любого параметра (температуры воды, масла, напряжения на аккумуляторной батарее и проч.) система оповестит об этом индикацией на панели приборов, звуковым сигналом или 8М8-сообщением одновременно на пять мобильных телефонов, принадлежащих ответственным должностным лицам. В целях уменьшения расхода топлива предусмотрен режим поддержания температуры теплоносителя на уровне 20 - 30 °С.

Первая подобная система подогрева дизельного двигателя, установленная на маневровый локомотив ТЭМ2 Ноябрьского ППЖТ, успешно прошла испытания зимой 2005 года при морозах до - 55°С. Расход топлива локомотива во время работы системы при этом составил всего 2,5 кг в час, что в шесть раз меньше обычной нормы. Опытная эксплуатация таких машин в локомотивных депо Мурманск и Сургут показала реальную возможность экономии до 20 % топлива в зимний период и до 10-15 % в

остальное время года. Программа ресурсосбережения предусматривает в течение 2008-2011 гг. установку на локомотивах 1570 таких систем /16-17, 2, 78, 89-90, 92, 116/.

В локомотивном депо Горький-сортировочный завершились испытания новой системы холодного старта двигателя тепловоза /88/. Способ запуска заключаются в следующем. В период подготовки пуска двигателя аккумуляторная батарея подключается к цепям управления, блоку импульсных конденсаторов и силовой схеме пуска. Происходит питание цепей управления и заряд электроэнергией блока импульсных конденсаторов. При этом силовая схема пуска заблокирована от разряда на нее блока импульсных конденсаторов. По достижении порогового напряжения блок импульсных конденсаторов и силовая схема пуска отключаются от аккумуляторной батареи и цепей управления. Силовая схема пуска разблокируется, и блок импульсных конденсаторов разряжается электроэнергией на силовую схему пуска. Происходит пуск двигателя. После его запуска силовая схема пуска блокируется от разряда на нее электроэнергии блока импульсных конденсаторов. Генератор цепей управления начинает вращаться, вырабатывая электроэнергию, и подзаряжать аккумуляторную батарею. Для подготовки следующего пуска периодически к аккумуляторной батарее и цепям управления подключаются блок импульсных конденсаторов и силовая схема пуска для подзаряда блока импульсных конденсаторов до порогового напряжения электроэнергией генератора цепей 2 управления /74/. Таким образом, в схеме A.B. Шевякова аккумуляторная батарея не участвует непосредственно в запуске двигателя. Это делает блок конденсаторов. В результате тепловоз «заводится» при напряжении всего в 30 - 40 вольт. Новая система пуска позволяет сэкономит до 25% топлива, увеличить ресурс работы дизеля в 1,5 - 2 раза. Кроме того, система облегчает диагностику дизеля - сбои при его запуске позволяют быстро обнаружить дефект в разных системах тепловоза.

В отдельную группу стоит выделить системы прогрева с

использованием аккумулятора тепла /49, 59, 79, 107, 109, 110/. В настоящее время все большее внимание уделяется вопросам разработки и внедрения систем использования вторичных энергоресурсов силовых установок транспортных средств. Ввиду нарастающего дефицита традиционных источников энергии (нефти, угля, торфа и т.д.) данное направление весьма перспективно, поскольку позволяет простыми и доступными методами существенно сократить непроизводительные расходы топлива.

В.Д. Левенберг в работах /52-54/ отмечает, что одним из направлений в решении задач, связанных с экономией топлива, созданием безтопливных энергетических установок, охраной окружающей среды, является аккумулирование тепловой энергии. Речь в этом случае идет о применении так называемых вторичных источников энергии, среди которых важное место занимают аккумуляторы тепловой энергии. Применение теплового аккумулятора (ТА) в качестве источника тепловой энергии позволяет создать широкий класс энергетических установок различного типа и целевого назначения (рис. 1.2). Особый интерес в данном случае представляют установки утилизации теплоты на базе ТА с последующим ее перераспределением на различные технические нужды. Впервые установки подобного типа были использованы в судостроении /63/.

Впоследствии такие системы нашли свое применение на автомобильном транспорте при безгаражном хранении транспортных средств в зимнее время. Г.В. Кромаренко и В.А. Николаев в работе /45/ предлагают использовать установку воздухообогрева двигателей автомобилей, которая включает в себя узел нагрева и подачи воздуха, диффузор, воздуховодов и соединительные рукава. В свою очередь узел нагрева и подачи воздуха состоит из калорифера и вентилятора, приводимого в работу от электродвигателя.

При функционировании установки калорифер нагревает воздух, который с помощью вентилятора подается через диффузор, воздуховоды и соединительные рукава на радиатор или в картер обогреваемого двигателя. Данная установка применялась в стационарных условиях автотранспортного

предприятия как групповое средство предпускового подогрева ДВС автомобилей при их безгаражном хранении, но требовала значительных затрат энергии.

Рис. 1.2. Классификационная схема энергетических установок с тепловыми

аккумуляторами

Этими же авторами был разработан многоцелевой индивидуальный воздушный отопитель, предназначенный для обогрева масла в картере ДВС, аккумуляторных батарей и кабины водителя. Отопитель состоял из воздушного подогревателя, воздухоочистителя, коробки переключения горячих газов, воздуховодов, газопровода и запорной арматуры. При работе данного отопителя обогрев кабины автомобиля и аккумуляторных батарей осуществлялся горячим воздухом, нагреваемым в подогревателе, а картер ДВС - отработавшими газами подогревателя. Но, как показали результаты исследований и практика эксплуатации подогреватели обладают невысокой надежностью, обусловленной сложностью их конструкции, и повышенной пожароопасностью вследствие наличия в конструкции огневой горелки. Кроме того ухудшается экологическая обстановка из-за выброса в атмосферу отработавших газов при работе подогревателя. С понижением температуры окружающего воздуха в подогревателе ухудшается испаряемость топлива, что приводит к образованию ледяных пробок в системе его подачи. При розжиге подогревателя это ведет к срыву факела, при работе - к отказам подогревателя или снижению его теплопроизводительности /83/.

В 1993 г. А. Куликов в работе /48/ предложил в качестве накопителя тепловой энергии использовать нетрадиционное техническое средство -тепловой аккумулятор фазового перехода. Разработанная им система подогрева легкового автомобиля позволила забирать от выхлопных газов и хранить в течение 6 часов накопленную в процессе движения автомобиля теплоту в период безгаражной стоянки автомобиля в условиях низких температур.

Помимо теплового аккумулятора (ТА) в систему входят: автономный электронасос; запорная арматура; жидкостные трубопроводы, соединяющие ТА, зарубашечное пространство ДВС и радиатор-отопитель салона.

Накопление тепловой энергии в данной системе осуществляется следующим образом. При движении автомобиля автономный электронасос выключен, а под действием штатного водяного насоса ДВС поток жидкого

теплоносителя (тосола) движется по замкнутому контуру: зарубашечное пространство ДВС - ТА. В ТА жидкий теплоноситель передает часть своей тепловой энергии теплоаккумулирущему материалу (ТАМ), который нагревается в твердой фазе до температуры плавления, плавится и далее нагревается в жидкой фазе до некоторой температуры, при которой наступает тепловое равновесие между ТАМ и потоком жидкого теплоносителя.

Хранение накопленной теплоты осуществляется за счет расплавленного ТАМ. В расплавленном состоянии ТАМ сохраняется благодаря наличию в конструкции теплового аккумулятора высокоэффективной теплоизоляции.

Разрядка теплового аккумулятора фазового перехода производится путем включения автономного электронасоса. Управляя потоком теплоносителя с помощью запорной арматуры, возможна организация его циркуляции по двум вариантам: зарубашечное пространство ДВС - ТА и радиатор-отопитель салона - ТА. В первом случае осуществляется подогрев двигателя перед пуском, а во втором - обогрев салона автомобиля при неработающем двигателе. В обоих случаях отдача тепловой энергии потребителю производится за счет выделения ТАМ скрытой теплоты кристаллизации, при этом ТАМ претерпевает обратимый фазовый переход из жидкого состояния в твердое. В качестве ТАМ в данном случае используется октагидрат гидроксида бария Ва(0Н)2-8Н20 с температурой плавления Тпл=78 °С и удельной теплотой фазового перехода 280 кДж/кг. Однако в данной системе для гарантированного накопления теплоты сложно поддерживать температуры жидкого теплоносителя в пределах 90-4-100 °С, а также в этот период понижается температуры воздуха в салоне.

Несомненный интерес в этой области представляют работы ученых Военного инженерно-технического университета (г. Санкт-Петербург) С.Д. Гулина, В.В. Шульгина, С.А. Яковлева и др. /28,37/.

В системе подогрева /68/ существенно упрощены системы отдачи теплоты от теплового аккумулятора двигателю и упрощен собственно

тепловой аккумулятор. Задача была решена благодаря тому, что в системе выпуска отработавших газов ДВС устанавливается ТА, утилизирующий и аккумулирующий тепловую энергию отработавших газов от работающего ДВС. ТА в сою очередь состоит из наружного корпуса, слоя тепловой изоляции и теплоаккумулирующего ядра, в котором находятся теплоаккумулирующий материал и газовый трубный теплообменник. Последний используется как для накопления теплоты посредством пропускания через него потока отработавших газов, так и для отдачи теплоты за счет прохода через него потока воздуха.

ТА снаружи имеет тепловую изоляцию, выполненную из минеральной или шлаковой ваты. Внутри теплоаккумулирующего объема ТА расположен ТАМ - бинарная солевая эвтектическая система нитратов калия и лития с температурой фазового перехода 123 °С. В качестве теплоносителя при отдаче теплоты от ТА двигателю служит воздух. Вынужденное движение воздуха осуществляется вентилятором, приводимым в работу от бортовых электрических аккумуляторных батарей. Для очистки воздуха имеется фильтр. В качестве запорно-регулирующей арматуры используются многоходовые газовые краны.

В данном случае ТА служит как для накопления, так и для отдачи накопленной тепловой энергии двигателю посредством вынужденной циркуляции воздуха по контуру: теплообменник ТА - воздухопровод -воздушный фильтр - вентилятор - картерное пространство ДВС -теплообменник ТА. Система наиболее эффективна для мобильных машин с непродолжительным временем безгаражного хранения (4-6 ч) при температурах окружающего воздуха до -30°С.

На ее основе разработана система подогрева для городских пассажирских автобусов /72/. Задача поддержания температуры жидкого теплоносителя в пределах 90ч-100 °С (для гарантированного накопления теплоты ТА), а также повышение температуры воздуха в салоне в этот период решалась путем ввода перед ТА теплообменника-утилизатора

тепловой энергии выхлопных газов и датчика температуры тосола. Ввод дополнительного теплообменника-утилизатора позволил существенное повысить температуру жидкого теплоносителя, поступающего в ТА в процессе накопления им теплоты, не понижая при этом температуры воздуха в салоне автобуса.

Система подогрева дополнительно оборудована расширительным баком, компенсационный трубопровод которого соединен со всасывающим патрубком водяного насоса ДВС, а дренажный - с водяным радиатором, причем тепловой аккумулятор фазового перехода и радиаторы-отопители салона подключены параллельно водяному радиатору, а перед ТА, как отмечалось выше, установлены теплообменник-утилизатор тепловой энергии отработавших газов с датчиком температуры тосола, имеющим электрическую связь с регулирующим вентилем. Принцип работы системы подробно изложен в /72/.

Несмотря на весьма успешное применение систем внешней утилизации на базе ТА как одного из вариантов ресурсосберегающих технологий в смежных отраслях (автомобильный транспорт, судостроение, технологические процессы), на железнодорожном транспорте данное направление до настоящего времени должного развития не получило /96/. Литературный анализ показал, что до середины 90-х г.г. XX века на железнодорожном транспорте работы в этой области фактически не велись. Первые попытки были предприняты в 1996 г. группой ученых Восточноукраинского государственного университета (г. Луганск) под руководством В.А. Лахно /50,51/ . В результате проведенного ими анализа возможных конструктивных решений по аккумулированию тепловой энергии от различных источников на тепловозе, выбрана схема охлаждающего устройства с системой аккумулирования тепла теплоэнергетической установки. Данная схема позволяет утилизировать и рационально использовать бросовую энергию выхлопных газов, охлаждающей воды дизеля, тепловую энергию, выделяемую при реостатном торможении. Ее применение в процессе поддержания

стабильного теплового состояния теплоэнергетической установки тепловоза в холодное время года в «горячем резерве» позволяет добиться значительной экономии топлива, а также увеличить моторесурс ДВС на 5..7%.

В 2005-2010гг. работы по исследованию, разработке и адаптации систем внешней утилизации на базе ТА применительно к тепловозам были продолжены учеными СамГУПС (г. Самара) под руководством Д.Я.Носырева /64-65, 96, 111/. Было предложено несколько вариантов таких систем, которые позволили в процессе опытной эксплуатации повысить эффективность прогрева тепловозов за счет сокращения времени работы дизеля на холостом ходу на 40 % от суммарного времени работы тепловоза, снизить эксплуатационный расход топлива на 7 % и моторного масла на 1 %.

Зарубежный опыт показывает, что проблема прогрева тепловозов актуальна и для стран с более высоким уровнем среднегодовых температур, чем в нашей стране. Например, в Германии /105/ создана унифицированная система прогрева, которая позволяет осуществлять прогрев дизеля с целью стабилизации температуры. По этой системе дизель прогревается за счет циркуляции воды в системе охлаждения, причем вода может подогреваться паром из внешнего паропровода или отопительного котла. Возможен подогрев и горячей водой из внешней сети. Внедрение данной системы обеспечивает экономию дизельного топлива на железных дорогах Германии в размере 5700 т ежегодно. В США фирма Микровор Инкорпорейтед серийно выпускает систему прогрева тепловозных дизелей, представляющую собой специальный блок, состоящий из вспомогательного дизель-генератора, обеспечивающего прогрев основного двигателя как электрокотлом, так и теплом, отводимым охлаждающей водой и отработавшими газами /14/. Электрические аппараты управления тепловым режимом основного дизеля, отключающие устройства безопасности и устройства для постоянной подзарядки аккумуляторных батарей, также входят в этот блок. Учитывая величину экономии дизельного топлива, которую можно получить применением такой системы, она рекомендована для массовой установки на тепловозах железных дорог США.

Единственным ее недостатком являются большие габаритные размеры дизель-генератора, теплообменников - газовых и электрических, которые сложно разместить в кузове тепловоза.

В системах охлаждения тепловозов для поддерживания рациональной температуры теплоносителей широко применяют перепуск воды и масла в обход радиаторов и теплообменников, перепуск воды из одного («горячего») контура в другой («холодный»), закрытые системы охлаждения, подогрев воды электронагревателями и др. Это позволяет исключить или значительно сократить период работы тепловозного дизеля с низкими температурами охлаждающих жидкостей, и тем самым в значительной мере повысить экономичность и улучшить условия его работы /63/.

В Омском государственном университете путей сообщения (ОмГУПС) на кафедре «Локомотивы» разработано несколько систем прогрева /70, 71, 73, 104/. Для поддержания необходимой температуры теплоносителей в системах тепловоза ТЭМ2 при неработающем дизеле предлагается оборудовать тепловоз бортовой установкой, работающей от сети переменного тока.

В качестве нагревательных элементов бортовой установки использованы электронагреватели (ТЭНы). Наряду с прогревом воды в системе дизеля предусматривается подогрев топлива и дизельного масла. Подогрев топлива осуществляет за счет его циркуляции через штатный топливоподогреватель, а подогрев масла осуществляется за счет его циркуляции маслопрокачивающим насосом по контуру «картер теплообменник - картер». Подзарядка аккумуляторной батареи производится в зависимости от ее емкости и длительности стоянки тепловоза.

Разработана и апробирована стационарная установка для прогрева систем тепловоза от тепловой энергии котельных установок депо /70/. Предлагаемая схема стационарной установки обеспечивает достаточно высокий КПД процесса прогрева систем дизеля (0,85-0,90), подзарядку аккумуляторной батареи и подогрев топлива, электро- и пожарную

безопасность в процессе прогрева систем тепловоза, слив воды из трубопроводов напорной и сливной магистралей самотеком, стабильность физико-химических параметров охлаждающей воды дизеля при прогреве, автоматическое поддержание уровня воды в системе и в расширительном баке локомотива.

Применение данной установки позволит снизить расход топлива в условиях эксплуатации до 1 % и повысить ресурс дизелей на 5-7 %.

Учеными ОмГУПС предлагается способ прогрева /73/, не требующий модернизации систем дизеля. Сущность способа заключается в том, что прокрутка ДГУ тепловоза выполняется от внешнего источника электроэнергии (стационарной деповской сети, ДГУ другого тепловоза, стационарной трансформаторной подстанции, выпрямительной установки силового трансформатора электровоза переменного тока). Эффективность прогрева систем тепловозных дизелей данным способом в значительной степени будет зависеть от оперативного подключения ДГУ к источникам электроэнергии, затрат связанных с монтажом силовых цепей, сооружений, предотвращающих влияние бокового ветра на теплопотери в окружающую среду. Доказана целесообразность его применения на практике при температурах наружного воздуха до -25 °С. Данный способ позволяет в местах длительных отстоев тепловозов оперативно проводить прогрев водяной системы дизеля, картерного масла, дизельного топлива, кабины машиниста, а также обеспечивать подзарядку аккумуляторной батареи по штатной схеме, за счет исключения работы дизелей на режимах прогрева уменьшить расход топлива в эксплуатационных условиях на 1-2 %, снизить расход масла на 5-6 % и увеличить ресурс на 8-10 %, в аварийных ситуациях обеспечить автоматическое отключение силовой цепи и оповещение обслуживающего персонала звуковым сигналом, снизить теплопотери в окружающую среду путем закольцовывания выпускного тракта дизеля с воздушным коллектором турбокомпрессора.

Недостатками данного способа являются: необходимость наличия

участка длительного отстоя тепловоза, вдоль которого размещается воздушная линия электропитания, электроколонки, кабельные линии; при этом участок ограждается железобетонным забором; прогрев от работающей ДГУ другого тепловоза невозможен в случае отсутствия свободного маневрового тепловоза.

На основании вышеизложенного можно заключить, что, несмотря на достаточно большое и разнообразное количество систем предпускового прогрева силовых установок тепловозов, недостаточно разработаны надежные, эффективные и простые по конструкции системы. Как правило, прогрев систем тепловозных дизелей в настоящее время обеспечивается за счет теплоотдачи при работе силовых установок. При таком способе прогрева продолжительность работы дизелей на холостом ходу по сети железных дорог для магистральных тепловозов достигает до 60 % от общего времени работы, а для маневровых -более 60 %, при этом доля расхода топлива на режимах холостого хода для магистральных тепловозов составляет в среднем 12%, а для маневровых - 16 % от общего расхода /14/. Наряду с большими затратами на дизельное топливо на режимах холостого хода наблюдается ряд отрицательных факторов, влияющих на надежность и техническое состояние локомотива, таких как интенсивность нагарообразования в выпускном тракте, разжижение моторного масла, ухудшение экологических показателей и снижение ресурса дизеля /58/. Таким образом, с точки зрения экономической эффективности и эксплуатационной надежности, необходимо использовать системы прогрева, исключающие или уменьшающие время работы на холостых режимах.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Саламатин, Михаил Александрович

112 5.6. Выводы

1. Проведена технико-экономическая оценка эффективности внедрения результатов исследований: от сокращения времени работы дизеля на холостом ходу для прогрева, сокращения расхода топлива в эксплуатационных условиях и сокращения затрат на текущие ремонты ТР2 и ТРЗ за счет повышения ресурса дизелей. Расчетная экономия средств составляет около 196 тыс. рублей на один тепловоз в год.

2. Внедрение системы прогрева экономически целесообразно, поскольку к концу 10 года обеспечивает положительную величину чистого дисконтированного дохода в размере 1814,4 тыс.руб. Срок окупаемости проекта составляет 3,2 года.

3. Анализ экономических показателей подтверждает целесообразность внедрения представленных систем тепловой защиты.

113

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных исследований были получены следующие основные выводы:

1. Выполнен анализ существующих способов и систем прогрева тепловозов и выявлены их недостатки. Установлено, что отсутствуют системы прогрева тепловозов, не требующие для своего функционирования дополнительных источников энергии.

2. Разработана аналитическая модель процесса охлаждения водяной системы тепловоза, как сложного регулируемого объекта .

3. Исследован характер, установлены закономерности и разработана математическая модель процессов нагрева/охлаждения элементов водяной системы дизеля, которая в отличии от условий, принятых в общей теории нагрева и охлаждения машин, учитывает непрерывное изменение температуры воздушного пространства в техническом отсеке тепловоза. Предложена методика адаптации прогрева маневрового тепловоза к условиям изменения температуры наружного воздуха, обеспечивающая контроль состояния энергоустановки тепловоза на основе значения температуры воды в наиболее теплоемком элементе водяной системы.

4. Проведены экспериментальные исследования процессов охлаждения и прогрева в системе охлаждения тепловозного дизеля.

5. Разработана методика исследования, выполнено математическое моделирование процессов охлаждения маневрового тепловоза с тепловыми аккумуляторами и подогревателем и разработана система тепловой защиты тепловозного дизеля в условиях низких температур окружающей среды, включающая в качестве вторичного энергоносителя - тепловой аккумулятор. Система предложена к внедрению в локомотивных депо Куйбышевской железной дороги-филиала ОАО «РЖД».

6. Рассчитана технико-экономическая эффективность результатов исследования. Годовой экономический эффект за счет сокращения времени работы дизеля на холостом ходу и экономии топлива составит 196 430 руб.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Саламатин, Михаил Александрович, 2012 год

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Андрончев И.К. Всесезонная автоматизированная система защиты тепловоза / И.К. Андрончев, М.А. Саламатин / Актуальные проблемы развития транспортного комплекса: матер. IV междунар. научно-практ. конф. - Самара: СамГУПС, 2008. - С. 195-197.

2. Андрончев И.К. Практическое применение эффекта Пельтье для защиты энергетической установки тепловоза / И.К. Андрончев, М.А. Саламатин / Актуальные проблемы развития транспортного комплекса: матер, всерос. научно-практ. конф. - Самара: СамГУПС, 2009. - С.55-57.

3. Андрончев И.К. Эффективность тепловозов: монография / И.К. Андрончев. - Самара: СамГАПС, 1999. - 210 с.

4. Бабаев Б. Д. Фазовые равновесия и описания термохимических реакций обмена в многокомпонентных взаимных системах, их использование для теплового аккумулирования // Физико-химический анализ свойств многокомпонентных систем. Электронный научно-технический журнал. - Вып. II - 2004.

5. Болотин A.B. Нормирование рентабельности капитальных вложений // Железнодорожный транспорт. - 1997. - №9. - С.31.-34.

6. Болховитинов Г.Ф. Эксплуатационные режимы дизелей маневровых тепловозов / Г.Ф. Болховитинов, А.М. Белостоцкий // Железнодорожный транспорт. № 12,1966. С. 45.

7. Саламатин М.А. Методика оценки эффективности прогрева маневрового тепловоза в зимнее время [Текст]/И.К. Андрончев, М.А.Саламатин // Вестник транспорта Поволжья. - 2010. - №3. - С. 115-119.

8.Саламатин М.А. Динамическая характеристика регулируемого объекта обогрева тепловоза от промерзания [Текст] / И.К. Андрончев, М.А. Саламатин // VII Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» -Москва: МИИТ, 2006. - С.48-49.

9.Саламатин М.А. Автоматизированная система защиты от промерзания маневрового тепловоза ЧМЭЗ [Текст] / И.К. Андрончев, М.А. Саламатин //

Международная научно-техническая конференция «Наука, инновации, образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России» - Екатеренбург: УрГУПС, 2006. - С.85-86.

10. Васильченко JIM. Определение теплот плавления низкоплавких ацетатных и ацетат-нитратных смесей / JI.M. Васильченко, С.Г. Шапошникова, H.A. Васина // 8-ая научно-техническая конференция: сборник науч. трудов. - Куйбышев : МПС, 1983. - С. 89-91.

11. Васильченко JI.M. Рациональные подходы к исследованию многокомпонентных солевых систем и их реализация. - Самара: СамИИТ, 2000.-215с.

12. Васильченко Л.М., Шапошникова С.Г., Васина H.A. Исследование теплофизических свойств расплавов солей// Журн. прикл. химии . - №11. -1988. - С.2573-2577.

13. Волков Б.А. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте / составители: Б.А. Волков, А.П. Абрамов, Ю.М. Кудрявцев [и др.]. - М.: МГУПС, 1997. - 52 с.

14. Володин А.И. Прогрев тепловозных систем / А.И. Володин, В.Т. Данковцев, С.М. Овчаренко [и др.] // Локомотивы. - 2000. - №11. - С. 15.

15. Временные рекомендации по проектированию систем утилизации тепла удаляемого воздуха (системы с промежуточным теплоносителем), 90402-10. -М.: Главпромстройпроект, 1981.

16. Гапанович В. А. Перспективные направления повышения энергетической эффективности ОАО «РЖД»// Железнодорожный транспорт. - 2008. - № 8. - С.3-7.

17. Гапанович В. А. Энергетическая стратегия ОАО «РЖД»// Железнодорожный транспорт. - 2007. - № 7. - С.2-7.

18. Гасаналиев А.М., Гаматаева Б.Ю., Салманова С.Д. Четверная система Li,Na,Sr || F,W04 //Журнал неорганической химии. - 2002. - Т.47. - №6. -С.1013-1019.

19. Гольфстрим для тепловоза. Газета «Гудок», 17.01.2007

20. Грищенко A.B. Оперативный контроль теплотехнического состояния тепловозов в эксплуатации / Повышение надежности и экономичности локомотивов: межвуз. сборник научных трудов. -СПб.: ПГУПС, 2008. - Olli.

21. Грищенко A.B. Совершенствование системы прогрева тепловозов. В кн. «Ресурсосберегающие технологии и технические средства на Октябрьской железной дороге». - СПб.: ПГУПС, 2004. - С. 15-18.

22. Грищенко A.B. Совершенствование системы технического обслуживания локомотивов // Вестник ПАНИ. - 2008. - № 11. - С.32 - 35.

23. Грищенко С.Г. Обогрев силовых установок тепловозов / С.Г. Грищенко, С.П. Филонов // Железнодорожный транспорт. - 1988. -№8. - С.43

24. Груданов В.Я. Глушители с утилизацией теплоты отработавших газов / В.Я. Груданов, В.Н. Цап, JI.T. Ткачева // Автомобильная промышленность. -1987. -№5. -С.11-12.

25. Груданов В.Я. Использование тепла отработавших газов // Автомобильный транспорт. - 1987. - №2 . - С. 37-38.

26. Груданов В.Я. Математическое моделирование утилизации энергии отработавших газов ДВС / В.Я. Груданов [и др.] // Двигателестроение. - 1990. -№9.-С. 13-16.

27. Груданов В.Я. Утилизаторы тепла отработавших газов / В.Я. Груданов, А.Н. Рубанов, К.Н. Тупальский // Автомобильная промышленность. - 1986. -№7. -С.11-12.

28. Гулин С.Д. Система разогрева двигателя с помощью теплового аккумулятора//Лесная промышленность. - № 3. - 1996. - с. 20-21.

29. Данилин В.Н. Теплоаккумулирующие материалы на основе высокомолекулярных соединений / В.Н. Данилин, С.Г. Шабалина, // Физико-химический анализ свойств многокомпонентных систем. Электронный научно-технический журнал. - Вып. I - 2003.

30. Двигатели внутреннего сгорания (тепловозные дизели и газотурбинные установки) / А.Э. Симеон, А.З. Хомич, А.А. Куриц [и др.]. - М.: Транспорт, 1980. - 384 с.

31. Саламатин М.А. Методика адаптации прогрева маневрового тепловоза к условиям изменения наружного воздуха [Текст]/И.К. Андрончев, М.А.Саламатин // Железнодорожный транспорт - Москва: Изд-во Железнодорожный транспорт, 2010. - №7. - С. 58-59.

32. Диаграммы плавкости солевых систем. Справочник// Под ред. В.И. Посыпайко и Е.А. Алексеевой. - М.: Химия, 1977. - С.25.

33. Е. Б. Шумков. Динамическая характеристика регулируемого объекта системы автоматического регулирования обогрева тепловоза // Вестник ВНИИЖТ . - 2003. - №2.

34. Е. Б. Шумков. Идентификация тепловых параметров водяной системы тепловоза по данным натурных измерений // Вестник ВНИИЖТ. - 2003. -№5.

35. Е. Б. Шумков. Работа дизеля в режиме автоматического обогрева тепловоза // Вестник ВНИИЖТ. - 2004. - №1.

36. Засов В.А. Основы микропроцессорных систем: учебное пособие. -Самара: СамИИТ, 2001. -215 с.

37. Исследование предпусковой тепловой подготовки двигателей городских автобусов в зимний период эксплуатации, разработка и испытание системы предпускового разогрева двигателя автобуса с тепловым аккумулятором фазового перехода: Отчет о НИОКР (№50517 - ЛД, промежут. по этапу №2 / В.В.Шульгин, Г.И.Никифоров, С.Д.Гулин и др. -СПб.: ВИТУ, 2001,39 с.

38. Каталог продукции Octagon Systems, -73 с.

39. Каталог продукции Omron

40. Каталог продукции фирмы Powertip

41. Кейс В.М. Конвективный тепло- и массоперенос: пер. с англ. - М.: Энергия, 1972.-488 с.

42. Котельников A.B. Энергетическая стратегия железных дорог России: [о «Энергетической стратегии ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года»] // Железные дороги мира. - 2005. - № 2. - С. 1623

43. Котенко Э. В. Разработка математической модели и методики расчета аккумуляторов теплоты на фазовом переходе: Дис. канд. техн. наук: 05.14.05. - Курск, 1996.-214с.

44. Котенко Э. В. Разработка математической модели и методики расчета аккумуляторов теплоты на фазовом переходе: автореф. дис... канд. техн. наук: 05.14.05. - Курск, 1996.-24с.

45. Крамаренко Г.В. Безгаражное хранение автомобилей при низких температурах / Г.В. Крамаренко, В.А. Николаев, А.И.. Шаталов. - М.: Транспорт, 1984. - 136с.

46. Краткий каталог продукции ProSoft 3.0, -176 с.

47. Кудинов Ю.А. Выбор рациональных режимов прогрева тепловозов при простоях их в депо / Ю.А. Кудинов, В.М. Овчинников / Труды БелИИЖТа. Вып. 116. - Гомель, 1972. - С. 59.

48. Куликов А. «Термос» под капотом // Наука и жизнь. - 1993. - №3. - С.62-64.

49. Курзон А.Г. Оптимизация параметров и схем утилизации теплоты дизельных установок / А.Г. Курзон, Г.Д. Седельников // Двигателестроение. -1991.-№10-11.-С.15-19.

50. Лахно В.А. Охлаждающее устройство с системой аккумулирования теплоты для тепловоза 2ТЭ116УП// Там же. - С.21-23.

51. Лахно В.А. Предпочтительная схема охлаждающего устройства тепловоза с системой аккумулирования теплоты// Вестник ВНИИЖТ, №4. -2000.-С. 19-21.

52. Левенберг В.Д. Определение эффективности стирлинг-генератора с тепловым графитовым аккумулятором / В.Д. Левенберг, М.Р. Ткач // Судостроение. - Николаев, 1983. - С. 16-27.

53. Левенберг В.Д. Аккумулирование тепла. - Киев: Техника, 1991. - 112с.

54. Левенберг. В.Д. Энергетические установки без топлива. - Л.: Судостроение, 1987. - 104 с.

55. Ложкин В.Н. Основы физического и математического моделирования систем очистки отработавших газов ДВС с использованием каталитических конверторов и тепловых аккумуляторов фазового перехода / В.Н. Ложкин,

B.В. Шульгин // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: сб. докл. шестой междунар. науч.-практ. конф. (Санкт-Петербург, 14-15 сентября 2004 г.). - СПб.: СПбГАСУ, 2004. - С.330-336.

56. Ложкин В.Н. Теория и практика применения тепловых аккумуляторов фазового перехода для улучшения экологических и топливно-экономических показателей автотранспортных средств/ В.Н. Ложкин, В.В. Шульгин // Вопросы охраны атмосферы от загрязнения: Информационный бюллетень №2 (22). - СПб. : НПК «Атмосфера» при ГГО им. Войкова, 2000. - С. 40-53

57. Методика расчета эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. - М.: МПС, 2000. - 64 с.

58. Методы оценки технического состояния, эксплуатационной экономичности и экологической безопасности дизельных локомотивов : монография / Под ред. А.И. Володина. - М.: ООО «Желдориздат», 2007. - 264 с.

59. Мишарин A.C. Ресурсосбережение на железнодорожном транспорте / A.C. Мишарин // Железнодорожный транспорт. - 2000. - №10. - С.8-10

60. Мозговой А. Г.Теплофизические свойства теплоаккумулирующих материалов. Кристаллогидраты. М.: ИВТАН АН СССР, 1990. № 2 (82)

61. Николаев Ю.А. Расчет системы теплообменных аппаратов уменьшенной массы / Ю.А. Николаве // Двигателестроение. - 1986. - №10. -

C. 19-23.

62. Николаев Ю.А. Энергооценка теплообменный аппаратов по их экстремальным показателям / Ю.А. Николаве // Двигателестроение. - 1983. -№4. - С.30-33.

63. Носов А.Н. Повышение эксплуатационной надежности элементов системы охлаждения дизелей тепловозов: дис. ...канд. техн. наук / А.Н. Носов. - Самара: СамГАПС, 2004. - 246 с.

64. Носырев Д.Я. Повышение ресурса тепловозных дизелей за счет применения нетрадиционных технических средств [Текст] / Д.Я. Носырев, Н.В. Чертыковцева // Извести Самарского научного центра РАН. Специальный выпуск «Проблемы железнодорожного транспорта на современном этапе развития». - Самара: Издательство СНЦ РАН, 2007. -С.145-149.

65. Носырев Д.Я. Система использования вторичных энергоресурсов на обогрев тепловоза [Текст] / Д.Я. Носырев, Н.В. Чертыковцева // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: матер, всерос. научной конференции (г. Хабаровск 22-24 апреля, 2008 г.). -Хабаровск: ДВГУПС, 2008. - С. 134-137.

66. Овчинников В.М. Исследование и разработка режимов прогрева силовой установки магистрального тепловоза в зимних условиях: дисс... канд. техн. наук. - М., 1977. - 227 с.

67. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте: учеб. для вузов / Ю.Д. Петров, М.В. Белкин, В.П. Катаев [и др.]; под ред. Ю.Д. Петрова и М.В. Белкина. - М.: Транспорт, 1998. - 279 с.

68. Пат. 2170851 РФ Р021Ч17/00/ Система подогрева двигателя внутреннего сгорания / В.В. Шульгин [и др.]. - Опубл. 20.07.2001.

69. Пат. 2197636 РФ Р02Ш7/04 Устройство управления самопрогревом двигателя внутреннего сгорания / В.И. Проскуриков. - № 2000126111/06. -Опубл.27.01.2003

70. Пат. 2206784. РФ. Б 02 N 17/06. Устройство для поддержания систем двигателей внутреннего сгорания в прогретом и безотказном предпусковом состоянии / В.Т. Данковцев, А.И. Володин, Р.Ю. Якушин. - № 2001118534/06. Бюл. № 17, 2003. Приоритет (заявлено) - 04.07.01. Опубликовано - 20.06.03

71. Пат. 2212558. РФ. F 02 N 17/06. Способ прогрева систем двигателей внутреннего сгорания от постороннего источника электроэнергии / В.Т. Данковцев, А.И. Володин, Р.Ю. Якушин (РФ). - № 2001130801/06. Бюл. № 26, 2003. Приоритет (заявлено) - 13.11.01. Опубликовано - 20.09.03

72. Пат. 2230929 РФ F02N17/00/ Система подогрева городского автобуса / В.В. Шульгин [и др.]. - Опубл. 20.06.2004.

73. Пат. 2244154. РФ. F 02 N 17/06. Стационарная установка для прогрева систем тепловозных дизелей/ В.Т. Данковцев, А.И. Володин, В.А. Четвергов, Р.Ю. Якушин (РФ). - № 2003108175/06. Бюл. № 01, 2005. Приоритет (заявлено) - 24.03.03. Опубликовано - 10.01.05

74. Пат. 2253035 РФ F02N11/08 Способ запуска двигателя транспортного средства/ А. В. Шевяков, О.В. Метяева. - Опубл. 27.05.2005. - Бюл.№15.

75. Пат. 2253036 РФ F02N11/08 Устройство пуска двигателя транспортного средства / А. В. Шевяков, О.В. Метяева. - Опубл.27.05.2005. - Бюл.№15

76. Патент на полезную модель № 69929 РФ МПК7 F02N 17/06 Устройство для поддержания систем двигателей внутреннего сгорания в прогретом и безотказном предпусковом состоянии / Д.Я. Носырев, Н.В. Чертыковцева, В.М. Пирогов Опубл. 10.01.2008 Бюл.№1.

77. Патент на полезную модель № 70552 РФ МПК7 F02N 17/02 Система обогрева тепловозного дизеля / Д.Я. Носырев, Н.В. Чертыковцева. Опубл. 27.01.2008 Бюл.№3.

78. Постановление правительства РФ от 05.08.92 № 552 «Об утверждении положения о составе затрат по производству и реализации продукции, включаемых в себестоимость продукции, и порядке формирования финансовых результатов».

79. Коссов Е.Е. и др. Система управления тепловым двигателем транспортного средства. - Патент на полезную модель № 82964 РФ МПК7Н02Р1/04 Опубл. 10.05.2008, патентообладатель ОАО «РЖД».

80. Розенблит Г.Б. Влияние уменьшения теплорасеивающей способности систем охлаждения тепловозного дизеля на его эксплуатационную

топливную экономичность / Г.Б. Розенблит, В.Г. Алексеев // Двигателестроение. - 1990. - №7. - С. 14-15.

81. Себеси Т. Конвективный теплообмен: пер. с англ. / Т. Себеси, П. Брэдшоу. - М.: Мир, 1987. - 592 с.

82. Сечной А.И. Моделирование равновесного состояния смесей фаз в многокомпонентных физико-химических системах: дис. ... доктора хим. наук: 02.00.04/ Сечной А. И. - Новосибирск, 2003. - 291 с.

83. Саламатин М.А. Практическое применение эффекта Пельтье для защиты энергетической установки тепловоза [Текст] / И.К. Андрончев, М.А. Саламатин // V Всероссийская научно-практической конференция «Актуальные проблемы развития транспортного комплекса»- Самара: СамГУПС, 2009. - С.55-57.

84. Саламатин М.А. Применение модулей Пельтье для прогрева энергетической установки маневрового тепловоза [Текст] / И.К. Андрончев, М.А. Саламатин // Известия Петербурского университета путей сообщения -Санкт-Петербург: ПГУПС, 2009. - С.69-79.

85. Сотниикова О. А. Аккумуляторы теплоты теплогенерирутощих установок системы теплоснабжения// АВОК. - 2003. - №5. - С. 40-46

86. Такахаси Есио. Разработка специальных материалов - ключ к решению проблемы аккумулирования скрытой тепловой энергии // Нахонно кагаку то гидзюцу. 1982. С. 61-67.

87. Температура внедрения. Газета «Гудок», 04.07.2006

88. Коссов Е.Е. и др. К вопросу выбора мощностных характеристик перспективного автономного подвижного состава // Наука и транспорт. -2007.-С. 20-21.

89. Коссов Е.Е. и др. Совершенствование режимов работы силовых энергетических установок. - Луганск: СНУ им. В. Даля. - 2006. - 280с.

90. Тепловозы. Конструкция, теория и расчет / Под.ред. Н.И. Панова. - М.: Машиностроение, 1976. - 544с.

91. Устройство для прогрева тепловозных дизелей перед пуском после длительных стоянок и при работе на холостом ходу в холодное время года на железных дорогах США // Железнодорожный траспорт за рубежом. - Экспресс-информация. - Вып.2. - М, 1983. - С. 12.

92. Хандов З.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. - М.: Транспорт,1975. - 368 с.

93. Хомич А.З. Топливная эффективность и вспомогательные режимы тепловозных дизелей. - М.: Транспорт, 1987. - 271 с.

94. Чертыковцева Н. В. Низкотемпературный теплоаккумулирующий материал из неорганических солей/ Н. В. Чертыковцева, Л. М. Васильченко. / Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта: матер, конф. Самара: СамГАПС. 2005. С.98-104.

95. Чертыковцева Н.В. Использование дифференциального термического анализа для рационального изучения фазовых комплексов систем и определения энтальпий плавления / Н.В .Чертыковцева, Л.М. Васильченко // Матер. XIII Всерос. конф. по термическому анализу. Самара: 2003. - С.80-84.

96. Чертыковцева Н.В. Проблемы разработки и внедрения систем использования вторичных энергоресурсов силовых установок транспортных средств на железнодорожном транспорте [Текст] / Н. В. Чертыковцева, Д.Я. Носырев // Актуальные проблемы развития транспортного комплекса: матер. IV международной научно-практ. конференции (г. Самара 4-5 марта, 2008 г.). - Самара: СамГУПС, 2008. - С 205-207.

97. Чертыковцева Н.В. Прогрев тепловозных дизелей с применением вторичных энергоносителей / Н.В. Чертыковцева // Научно-техническое творчество: проблемы и перспективы развития: матер. III Всероссийской конференции-семинара (г. Сызрань 22-23 мая, 20008г.). - Сызрань: Филиал ГОУ ВПО СамГТУ в г. Сызрани, 2008. - С95-98.

98. Чертыковцева Н.В. Разработка системы прогрева тепловозного дизеля на основе вторичных энергоносителей [Текст] / Н.В. Чертыковцева, Д.Я. Носырев // Вестник РГУПС. - 2008. - №2. - С.35-42.

99. Чертыковцева Н.В. Система прогрева тепловозного дизеля на основе многосекционного теплового аккумулятора фазового перехода / Н.В. Чертыковцева, Д.Я. Носырев // Известия Самарского научного центра РАН. Материалы всероссийской научно-практической конференции «Перспективы и направления развития транспортной системы» (10-13 сентября, 2007 г., г. Самара). - Самара: Издательство СНЦ РАН, 2007. - С.242-246.

100. Чертыковцева Н.В. Термический анализ стабильного сечения КС1-НЙ4-А1С1з четверной взаимной системы из хлоридов и йодидов алюминия, гафния и калия / Н.В.Чертыковцева, JI.M. Васильченко, Н.В. Сотова // Изв. вузов. Химия и химическая технология. - 2006. - Т. 49 - Вып.4 - С 121-122.

101. Шабалина С.Г. Теплоаккумулирующие материалы на основе фазопереходных веществ природного происхождения / Шабалина С.Г., Данилин В.Н., Боровская JI.B // Физико-химический анализ свойств многокомпонентных систем. Электронный научно-технический журнал. -Вып. II - 2004.

102. Шульгин В. В. Тепловые аккумуляторы автотранспортных средств : монография / В. В. Шульгин. - СПб.: СПбГПУ, 2005. - 268 с.

103. Эксплуатация тепловозов в различных климатических условиях / А.Д. Беленький, Н.И. Дмитриев, Ю.З. Перельман [и др.]. - М.: Транспорт, 1970. -120 с.

104. Якушин Р.Ю. Повышение эффективности прогрева силовых установок тепловозов при отстое в холодное время года: дис. канд. техн. наук / Р.Ю. Якушин. - Омск: ОмГУПС, 2002.

105. A. Fenlner. EntwicKlung der Kiihlanlagen in den DieselloKomotiven der Deutschen Bundesbahn // Glasers Annalen. № 3, 1974. S. 71

106. Duvall G.D. Opération Evaluation of a Closed Brayton Cycle Laboratory Engine // Proc. llth. Intersoc. Energy Conver. Eng. Conf. 1976. Vol. 1. P. 171176.

107. Саламатин M.A. Способ и устройство для автономного электропрогрева тепловоза ЧМЭЗ [Текст] / И.К. Андрончев, М.А. Саламатин // 3-я

Международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта» - Самара: СамГАПС, 2006. - С.61-63.

108. Саламатин М.А. Всесезонная автоматизированная система защиты тепловоза [Текст] / ИХ Андрончев, М.А. Саламатин // IV Международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы развития транспортного комплекса» - Самара: СамГУПС, 2008. - С. 195-196.

109. No easy answers in the search for fuel economy // Railway Gazette International. № 2, 1975. P. 54.

110. Project Guide Two-stroke Engines. MC Programme - MAN - B&W Diesel A/S, Copenhagen, Vol 1, Edition 2, 1986

111. Чертыковцева Н.В. Повышение эффективности прогрева маневрового тепловоза в зимнее время за счет использования вторичных энергоносителей: дис. канд. техн. наук / Н.В .Чертыковцева. - Самара: СамГУПС, 2009.

112. Сычушкин И.В. Регулирование теплового состояния судовой энергетической установки в режиме горячего отстоя транспортного средства дис. канд. техн. наук / И.В. Сычушкин. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2006.

113. Работа двигателей в условиях низких температур. Анализ методов прогрева / Буторин В.Ф., Черменина Е.А., Анисимов И.А. // Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. - 2010. - № 17.-С. 15-17

114. Совершенствование пусковых и динамических характеристик дизеля в условиях низких температур окружающего воздуха / Патрахальцев H.H., Соболев И.А., Казаков С.А. // Двигателестроение. - 2009. - № 3. - С. 32-36

115. Применение тепловых аккумуляторов фазового перехода как средства повышения технико-экологических показателей двигателей пожарных автомобилей / Ложкин В.Н., Богуцкий С.Ю. // Двигателестроение. - 2009. - № 3. С. 37-40.

116. Теплоиспользование в дизеле в условиях низкотемпературного пуска / Шароглазов Б.А., Шишков В.В., Попов А.Е. // Транспорт Урала. - 2009. - № З.-С. 115-117.

117. О результатах исследования по форсированию прогрева двигателя специальных машин / Савин М.А. // Транспорт Урала. - 2009. - № 3. -С. 11

118. Патент на полезную модель № 59743 РФ МПК7 F02N 17/06 Стационарная установка для прогрева систем тепловозных дизелей / И.К. Андрончев, М.А. Саламатин, A.A. Гавриленков. Опубл. 27.12.2006 Бюл.№36, патентообладатель СамГАПС.

119. Патент на полезную модель № 76394 РФ МПК7 F02N 17/06 Стационарная установка для прогрева систем тепловозных дизелей / И.К. Андрончев, М.А. Саламатин. Опубл. 20.09.2008 Бюл.№26, патентообладатель СамГУПС.

120. Патент на полезную модель № 87216 РФ МПК7 F02N 17/06 Установка для прогрева систем тепловозных дизелей / И.К. Андрончев, М.А. Саламатин, С.Д. Анисимов, E.H. Антипова. Опубл. 27.09.2009 Бюл.№27, патентообладатель СамГУПС.

121. Патент на полезную модель №109229 РФ МПК7 F02N 19/10 Устройство для поддержания систем двигателей внутреннего сгорания в прогретом и безотказном предпусковом состоянии /Д.Я. Носырев, Н.В. Чертыковцева, М.А. Саламатин. Опубл. 10.10.2011, патентообладатель ОАО «РЖД».

122. Патент на полезную модель № 90138 РФ МПК7 F02N 15/00 Устройство для поддержания двигателя внутреннего сгорания в прогретом и безотказном предпусковом состоянии / И.К. Андрончев, М.А. Саламатин. Опубл. 27.11.2009 Бюл.№36, патентообладатель СамГУПС.