Региональные авиакомпании в условиях неопределенности рынка пассажирских перевозок тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Иевлева, Светлана Вячеславовна

• Иевлева, Светлана Вячеславовна
• кандидат экономических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Иевлева, Светлана Вячеславовна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Воздушный транспорт как система.

1.2. Классификация авиакомпаний.

1.3. Сосюяние и перспективы развития авиации России.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАКОМПАНИЙ.

2.1. Стратешческие альтернативы развития решонлльной авиакомпании.

2.2. Диверсификация бизнеса региональной авиакомпании и создание авиа11ионног о холдинга.

2.3. Коммерческое со трудничество авиакомпаний в форме альянсов.

2.4. Основы построения перспективной сети маршрутов региональной авиакомпании.

2.5. Методология оценю! основных направлений стрлтешческо1 о развития решонлльной авиакомпании.

ГЛАВА 3. РЕГИОНАЛЬНАЯ АВИАКОМПАНИЯ ОАО КОМИИНТЕРАВИА» В ИЗМЕНЯЮЩИХСЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ.

3.1 Экономическая и правовая ситуации в региональной авиакомпании ОАО «комиинтеравиа».

3.2 oí 1ределение экономического эффекта от диверсификации бизнеса оао «комиинтеравиа» и создания стратегического альянса.

3.3 Построение перспективной сети маршрутов авиакомпании (на примере ОАО «АК «ЮТэйр» и ОАО «Комиинтеравиа»).

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Региональные авиакомпании в условиях неопределенности рынка пассажирских перевозок»

Актуальность темы исследования. Для России с её огромной территорией и весьма неравномерной плотностью заселения значение региональных воздушных перевозок трудно переоценить. Специфика географического и климатического положения, низкая плотность наземной транспортной сети в ряде регионов, большие размеры страны обуславливают необходимость широкого использования авиационного транспорта. Около 70% территории России (многие районы Сибири, Севера, Дальнего Востока) практически не имеют развитых наземных и водных транспортных систем. В этих условиях особая роль принадлежит воздушному транспорту, который выступает, с одной стороны, как органическая составная часть экономики России, и, с другой стороны, в качестве важнейшего фактора стабилизации и дальнейшего её роста.

Авиакомпании, занимающиеся региональными перевозками, имеют целый ряд схожих проблем, вызванных в первую очередь тем, что эти маршруты значительно менее доходны в сравнении с магистральными. На многих региональных направлениях авиакомпаниям приходится конкурировать не столько между собой, сколько с дешевым наземным транспортом, а там, где альтернативы авиации нет, величину тарифов ограничивает низкая покупательная способность населения. С организационной и психологической точки зрения региональные авиакомпании недостаточно подготовлены к эффективной работе в рыночных условиях и конкурентной борьбе. Бизнес большинства перевозчиков, базирующихся в региональных аэропортах, по своей сути являются урезанным продолжением деятельности авиаотрядов бывшего советского «Аэрофлота».

Такая ситуация определяет смешанную структуру маршрутной сети и парка самолетов в регионах перевозчиков. Они вынуждены для обеспечения экономической эффективности своей работы обслуживать дальнемагистральные маршруты, выполнять чартерные полеты по России, в страны СНГ и за рубеж. На этих направлениях они сталкиваются с жесткой конкуренцией крупных «федеральных» перевозчиков.

Все эти неблагоприятные факторы ограничивают развитие региональных авиаперевозчиков. Их количество постепенно сокращается, обостряя проблему обеспечения воздушного сообщения с удаленными и малонаселенными пунктами страны.

В этой связи актуальными являются проведение исследований в области развития региональных авиакомпаний, разработка теоретических, методических и практических рекомендаций по повышению эффективности текущего функционирования и перспективного развития региональных авиакомпаний.

Степень разработанности темы. Теоретические вопросы развития мирового рынка пассажирских воздушных перевозок рассмотрены в работах зарубежных и российских учёных, в частности Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, Б.С. Балашова, Г.А. Букина, Г. Бучарта, Д. Винтера, С. Виткрофта, B.C. Грязнова, Дж. Джеймса, В.Н. Джекина, С.И. Долгова, Е.В. Макарова, Д. Отта, П. Смита, А.И. Субботина, В.М. Тихонова, Ж. Фикса.

В отечественной экономической литературе проблемам развития российских авиакомпаний посвящены работы A.M. Андронова, А.Г. Братухина, В.И. Емельянова, Ф.П. Ермолаева, В.Д. Калачанова, А.Я. Книвеля, Е.В. Костроминой, Е.А. Куклива, В.И. Лебедева, Ю.А. Маленкова, МЛ. Мамонова, A.B. Мирошникова, П.А. Нечаева, O.A. Овчинникова, П.В. Олянюка, В.М. Орлова, Л.И. Сергеева, В.Е. Тригони, А.Б. Фрайма-на, A.A. Фриндлянда, А.Н. Хижняка, В.Е. Чепиги, В.И. Черникова, В.В. Шашкипа, И.Е. Швацкого, Л.М. Шкадова и других.

Однако исследований, акцентирующих внимание на проблемах развития региональных авиакомпаний в условиях неопределённости рынка пассажирских перевозок, недостаточно. Это находит выражение в слабой разработке теоретических подходов к формированию эффективно развивающихся авиакомпаний и их классификации при переходе от централизованной к рыночной экономике, а также в определении авиакомпаний федерального, регионального и местного уровней как целостной совокупности авиатранспортного рынка пассажирских перевозок России. Отсутствуют методы оценки эффективности работы авиакомпаний, не определены модели развития региональных авиакомпаний. Всё это определило выбор темы диссертационного исследования, новизну цели и задач.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка теоретических и методических основ формирования модели развития бизнеса региональных авиакомпаний на рынке воздушных пассажирских перевозок.

Достижение поставленной цели обусловило необходимость постановки и решения следующих задач:

- изучить существующие теоретические подходы к определению воздушного транспорта как системы;

- разработать классификацию авиакомпаний по рыночным признакам, изучить специфику и особенности функционирования авиакомпаний федерального и регионального значения;

- проанализировать состояние и перспективы развития авиакомпаний российского рынка воздушных перевозок, определить особенности развития региональных авиакомпаний;

- разработать модель развития региональных авиакомпаний в условиях неопределённости рынка пассажирских перевозок;

- предложить методики определения экономической эффективности развития региональных авиакомпаний в зависимости от выбранного направления стратегического развития;

- обосновать рекомендации по совершенствованию бизнеса в ОАО «Комиинтеравиа» относительно развития регионального рынка пассажирских воздушных перевозок.

Объектом исследования выступают региональные рыики воздушных пассажирских перевозок в современных рыночных условиях, представляющие собой совокупность авиапредприятий.

Предметом исследования являются экономические и организационные процессы, складывающиеся в процессе формирования рыночных отношений на рииональных рынках воздушных пассажирских перевозок в России.

Теоретической и методологической базой работы послужили научные труды отечественных и зарубежных специалистов в области развития рынка воздушных перевозок, проанализированы законодательные акты, регламентирующие деятельность авиакомпаний на федеральном и региональном уровнях, и нормативно-методические материалы, разъясняющие вопросы, относящиеся к данной области.

Методологической основой написания работы выбран системный подход, позволяющий рассматривать авиационный рынок пассажирских перевозок в единстве его структурных составляющих. Кроме того, использован стратегический подход, рассматривающий региональную авиакомпанию в неразрывной связи с его внешней и внутренней средой; функциональный подход, анализирующий функции авиакомпаний в обеспечении эффективного развития отечественного рынка воздушных перевозок; ситуационный подход, ограничивающий число рассматриваемых факторов, важнейших в данной ситуации. В ходе исследования использовались общенаучные методы, такие как анализ и синтез, индукция и дедукция, экономико-статистические методы обработки данных.

Информационно-аналитической базой диссертационного исследования послужили статистические материалы Транспортно Клиринговой Палаты за период с 1990 по 2006 гг., характеризующие состояние отечественного рынка пассажирских авиаперевозок; монографии и публикации периодической печати по проблемам развития авиакомпаний в России и за рубежом, а также научная литература в области финансов и финансового менеджмента.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке модели развития региональной авиакомпании, обеспечивающей наилучший конечный экономический результат в условиях неопределённости рынка пассажирских перевозок. Модель учитывает возможные маркетинговые стратегии развития бизнеса авиакомпании и методику оценки экономической эффективности по выбранному направлению. Предложена классификация авиакомпаний по основным показателям деятельности воздушного транспорта России, где каждый классификационный признак рассматривает авиакомпании как целостную совокупность. Классификация позволяет дифференцированно подходить к разработке региональной политики развития воздушных пассажирских перевозок. Разработаны практические рекомендации по совершенствованию методики построения сети маршрутов региональной авиакомпании, позволяющей значительно сократить издержки авиакомпании при организации стыковочных рейсов через узловые аэропорты и ввода «фидерной» схемы перевозок.

В процессе проведённого исследования получены следующие основные научные результаты, представляющие предмет защиты- уточнён понятийный аппарат, необходимый при изучении рынка пассажирских воздушных перевозок: дано определение таких понятий как «авиакомпании регионального значения» и «авиакомпании федерального значения». Разработана классификация авиакомпаний России, с помощью которой возможно анализировать динамику развития рынка воздушных перевозок (п. 5.6. паспорта специальности 08.00.05);

- рассмотрены и обобщены особенности развития региональных авиакомпаний России в условиях неопределённости рынка пассажирских перевозок, заключающиеся в единстве проблем текущего и стратегического развития авиакомпаний; выделены три этапа развития рынка воздушных перевозок России: период макроэкономического кризиса (с 1991 г. по 1998 г.); послекризисный период (с 1999 г. по 2005 г.); период динамического развития рынка воздушных перевозок (с 2006 г. по 2020 г.) (п. 5.9. паспорта специальности 08.00.05);

- определены основные методологические подходы к построению перспективной сети маршрутов региональных авиакомпаний, заключающиеся в: анализе существующей сети маршрутов и экономических показателей, в выборе авиалинии (оценка, отбор и выбор потенциальных пунктов назначения); расчёте потребного количества воздушных судов; разработке плана движения воздушных судов (при этом должны соблюдаться условия промежуточной посадки, частоты выполнения авиарейса, сокращения числа рейсов «point-to-point», выбора аэропорта базирования); в определении пользователей услуг и целевого сегмента рынка, а также в определении и реализации необходимых коммерческих прав (п. 5.16. паспорта специальности 08.00.05);

- предложена модель развития бизнеса региональных авиакомпаний в сложившихся условиях, включающая следующие основные направления: диверсификацию авиабизнеса, развитие бизнеса в форме альянсов авиаперевозчиков и создание на базе нынешних компаний авиационных холдингов (либо присоединение к холдингу) (п. 5.17. паспорта специальности 08.00.05);

- предложена методика оценки экономического эффекта по каждому направлению стратегического развития авиакомпании (п. 5.16. паспорта специальности 08.00.05);

- разработаны предложения по созданию стратегического альянса и диверсификации бизнеса ОАО «Комиинтеравиа» (п. 5.19. паспорта специальности 08.00.05).

Практическая значимость работы заключается в возможности использования полученных результатов исследования при планировании стратегического развития региональных авиакомпаний по выходу из сложившейся кризисной ситуации на рынке воздушных перевозок внутри регионов России. Кроме того, материалы диссертации будут полезны при подготовке специалистов в области организации перевозок и управлении на транспорте, при разработке учебного курса «Экономика воздушного транспорта».

Отдельные положения и результаты исследования нашли практическое применение в ОАО «Комиинтеравиа» при разработке программ развития авиакомпании.

Диссертация выполнена в соответствии с планом научных исследований кафедры менеджмента факультета управления Сыктывкарского государственного университета. Основные положения и результаты исследования использованы при составлении отчётов по следующим темам НИР: «Развитие организаций в условиях изменения внешней среды» (1995-2000 гг., № ГР 01.9.70001); «Управление изменениями в организациях промышленности в период реформирования» (2003-2007 гг. № ГР 01.20.0301810).

Апробация работы. Основные положения диссертации прошли апробацию на VII Международной научно-практической конференции «Экономика, экология и общество России в 21-м столетии» (Санкт-Петербург, 2005 г.); на Всероссийской научно-практической конференции «Социальные проблемы регионов и пути их решения» (Пенза, 2005 г.); на IV Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы и перспективы российской экономики» (Пенза, 2005 г.), на Международной научно-теоретической конференции «Стратегическое управление организацией: теория, методы, практика» (Санкт-Петербург, 2006 г.), на IV региональной молодёжной научной конференции «Социально-экономические, политические и правовые основы государственного управления» (Сыктывкар, 2006 г.).

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Иевлева, Светлана Вячеславовна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Анализ процессов, происходящих в рыночных условиях хозяйствования на рынке пассажирских воздушных перевозок в России, позволяет сделать следующие выводы:

- переход экономики России на рыночные отношения, продолжающийся более 10 лет, привёл к крайне неблагоприятным для отечественных производителей, в том числе и авиатранспортной продукции, условиям: относительно высокий уровень инфляции и роста цен; отсутствие четкой правовой базы; жесткая налоговая политика; отсутствие стимула к производству и долгосрочным инвестициям; проблема неплатежей; отсутствие государственной поддержки развитию воздушного транспорта;

- в настоящий момент назрела необходимость проведения демократических преобразований для создания устойчивых рыночных отношений в экономике в сочетании с государственным регулированием и контролем важнейших направлений деятельности воздушного транспорта. Зачастую лишь поддержка местных органов власти позволяет региональным авиакомпаниям удерживаться на высокодоходных маршрутах;

- доминирующей стратегией на воздушном транспорте РФ в настоящий момент стали стратегия выживания, осуществляемая в условиях неопределённости и неясности перспектив развития. Российские авиакомпании вынуждены вести острую конкурентную борьбу, многие региональные авиакомпании проигрывают по отношению к более сильным соперникам, происходит ограничение сети удобных стыковочных маршрутов, остро встаёт проблема модернизации и обновления парка воздушных судов авиакомпаний, периодически возникают проблемы с неплатёжеспособностью авиакомпаний;

- внедрение воздушных судов нового поколения отечественного производства идёт крайне медленно, в то же время техника прошлого века всё заметнее становится тормозом развития отечественного рынка авиапеервозок. Назрела необходимость обновления парка воздушных судов с экономичными топливными характеристиками обусловленная резким ростом цен на авиаГСМ в 2004г (стоимость одной тонн авиаГСМ возросла более чем на 40%). Такой рост негативно сказывается на темпах роста перевозок в связи с удорожанием себестоимости и вынужденного увеличения тарифов;

- кризис неплатежей, охвативший все отрасли экономики России, привёл к образованию у авиакомпаний кредиторской задолженности, равной 26,7% от их доходов. Дебиторская задолженность составляет в среднем 24% от их совокупных доходов. Велики эксплуатационные расходы авиакомпаний. Неконтролируемый рост цен на авиационное топливо, постоянное увеличение общей суммы сборов за аэропортовое и наземное обслуживание, нарастание затрат по обеспечению лётной годности ВС снижают эффективность и конкурентоспособность авиакомпаний, создаются дополнительные трудности в борьбе за рынок. Количество региональных авиаперевозчиков постепенно сокращается, обостряя проблему обеспечения воздушного сообщения с удалёнными и малонаселёнными пунктами страны;

- продолжающее сокращение объёмов местных воздушных пассажирских перевозок и рейсов, выполняемых на лёгких типах самолётов, негативно сказывается на обеспечении необходимого уровня транспортной доступности в удалённых регионах. Причина кроется в низком уровне платёжеспособности населения на этих территориях и объективно высокие авиационных тарифах на самолётах малой размерности, активно растущие в связи с высоким уровнем топливопотребления устаревших машин. Вопрос развития социально значимых местных авиаперевозок принципиально не может быть решён как коммерческий проект. Для этого требуется воссоздать на новых принципах систему дотирования социально значимых перевозок, что, как показывает опыт, не под силу одним регионам, нужна государственная поддержка в части восстановления аэродромной сети и системы ОВД для местных воздушных линий и воздушного пространства.

- для воздушного транспорта России характерна нарастающая концентрация перевозок в ограниченном числе наиболее крупных авиакомпаний. Это является следствием повышения требований к эксплуатантам как со стороны авиационных властей, так и со стороны авиарынка (по технической оснащённости, качеству техобслуживания, обеспечению безопасности полётов и др.). В результате российские региональные авиакомпании постепенно вытесняются крупными федеральными перевозчиками с рынка воздушных пассажирских перевозок. При безусловно положительном влиянии данного процесса на эффективность работы ведущих авиакомпаний, оборотной стороной концентрации рынка, в случае потери региональных авиакомпаний, могут стать проблемы с выполнением малоэффективных, но социально важных внутрирегиональных перевозок.

Вследствие этого, многие российские региональные авиакомпании вынуждены искать новые пути выживаемости и повышения эффективности работы на российском рынке воздушных перевозок. Для этого нами рекомендуется использовать предлагаемую в диссертационном исследовании модель стратегического развития авиакомпаний, включающую следующие направления: развитие бизнеса в форме альянсов авиаперевозчиков; создание на базе нынешних компаний авиационных холдингов (либо присоединение к холдингу).

Стремление региональных авиакомпаний выжить в условиях обострившейся конкурентной борьбы и получать более устойчивые доходы от смежных предприятий для покрытия растущих расходов от основной деятельности, а также стремление крупных монополий получить сверхприбыль усилило тенденцию к диверсификации бизнеса в области воздушных перевозок.

Как правило, авиакомпании, выбравшие в качестве стратегии своего развития диверсификацию производства, одновременно формируют свою организационную структуру. Холдинговая форма удобна с точки зрения руководства группой компаний, она позволяет, во-первых, согласованно формировать, контролировать и решать цели и задачи компании; вырабатывать эффективные управленческие решения в кризисных ситуациях; осуществлять единое управление стратегическим развитием компании; во-вторых, унифицировать и стандартизировать ведение учета и документооборота; в-третьих, прямо или косвенно контролировать цены и тарифы, при этом защищая интересы всех участников холдинга. Таким образом, с помощью холдинговой формы объединения группы хозяйствующих субъектов можно достичь стабильных и высоких экономических показателей деятельности каждого субъекта, в том числе и авиакомпании -участника.

Наращивание усилий в борьбе за рынок воздушных перевозок, выдвигает модель стратегического развития в виде создания альянсов. Энергичная консолидации авиатранспортного бизнеса в результате формирования альянсов позволит решить многие из проблем, которые возникают в деятельности региональных авиакомпаний. Руководствуясь общим стремлением к сохранению отечественного воздушного транспорта, признавая хозяйственную самостоятельность друг друга, конкуренцию как необходимый атрибут рынка, наличие на рынке воздушных перевозок фактов недобросовестной конкуренции, признавая, что свобода поведения каждого участника альянса на рынке воздушных перевозок не должна оказывать разрушающего влияния на работу альянса в целом, участники альянса существенным образом могут повлиять на стабилизацию в развитии российского рынка воздушных перевозок и избежать катастрофического положения, в котором сейчас прибывают региональные авиакомпании.

Создание внутренних альянсов в России позволит, прежде всего, оптимизировать эксплуатирование парка ВС и маршрутных сетей компаний-членов альянса. В диссертационной работе также разработаны основные методологические подходы к построению перспективной сети маршрутов региональной авиакомпании, исходя из назначения типа самолёта на авиалинию, в сочетании с величиной спроса и объёма воздушных перевозок, частотой и дальностью полётов.

Вне зависимости от того, какое направление выбирает региональная авиакомпания в качестве стратегии своего развития - авиакомпания должна осознавать выгоду от принятия решения. Для количественной оценки получаемой выгоды в диссертационном исследовании рассмотрены методологии определения экономической целесообразности по каждому из направлений предложенной нами модели развития региональной авиакомпании на рынке пассажирских перевозок.

Критерием эффективности каждого направления предложенной нами модели является устойчивое финансовое положение региональной авиакомпании, поэтому для более детального анализа каждого направления нами предлагается графический метод определения экономического эффекта, который позволит оперативно и объективно оценить динамику финансового положения авиакомпании до и после применения того или иного направления модели развития авиабизнеса. В основе применения графического метода комплексной оценки лежит выбор и расчет основных показателей или коэффициентов, характеризующие финансовый аспект деятельности авиакомпании, а также «шкала оценок» различных значений каждого показателя, то есть определение самых лучших и самых худших значений каждого показателя для данной авиакомпании.

Используя полученную информацию о пределах изменения любых исследуемых характеристик финансового положения авиакомпании и варьируя исходный набор исследуемых параметров, возможно оперативное определение эффективности использования выбранного направления модели стратегического развития.

Практическая реализация предложенных мероприятий создаст условия для упрочнения финансового состояния авиакомпании, роста эффективности авиабизнеса региональной авиакомпании и его стоимости.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Иевлева, Светлана Вячеславовна, 2006 год

1. Анализ и прогноз ситуации на российском рынке пассажирских авиаперевозок // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 1999. -№ 12(95).

2. Артамонов Б.В. Стратегия управления авиапредприятием. М., 2003.

3. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт: экономика, политика, внешнеэкономические связи. М., 1992.

4. Афанасьев В.Г. Организация работы представительств авиакомпаний (теория и практика). СПб., 2004.5. «Аэрофлот» шагнул в Sky Team // Авиатранспортное обозрение. 2004. - № 54.

5. Баев И., Кожин С. Диверсификация промышленных предприятий в США // Мировая экономика и международные отношения. 2001. - № 10.

6. Белков A.M. Поддержка и развитие диверсификационных корпоративных объединений как путь оздоровления национальной экономики / Сборник научных трудов под ред. Бандурина В.В. М., 2003.

7. Берков В.Ф. Логика. Мн., 1998.

8. Большая советская энциклопедия / Под ред. А.М.Прохорова. М., 1974.

9. Большая энциклопедия транспорта. Авиационный транспорт. Т.2. / Под ред. А.Г.Братухина. М., 1995.

10. Большой толковый словарь русского языка / Под ред. С.А.Кузнецова. СПб., 2001.

11. Большой энциклопедический словарь. 2-изд. М.: Большая Российская энциклопедия, 1998.

12. Бочаров В.А., Маркин В.И. Основы логики. М., 2002.

13. Бочаров В.В. Финансовый анализ. СПб, 2002.

14. Бучарт Г., Смит П. Воздушный транспорт России: старые проблемы и новые перспективы // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 47.

15. Бычков Б. Почём нынче самолёты? // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 48.

16. Великая транспортная революция // Логинфо: логистика и новая экономика. 2001. -№1.

17. Винтер Д. Финансирование приобретения ВС долгосрочная перспектива // Авиатранспортное обозрение. - 2003. - № 48.

18. Владимирова И.Г. Организационные формы интеграции компаний // Менеджмент в России и за рубежом. 1999. - № 6.

19. Воздушный Кодекс Российской Федерации №60-ФЗ от 19.03.1997 (в ред. от 22.08.2004) // Консультант Плюс: Версия Проф.

20. Войшвило Е.К., Дегтярев М.Г. Логика. М., 2001.

21. Второй альянс «КрасЭйр» // Авиатранспортное обозрение. 2004. -№ 55.

22. Гайсин Ф.Ш., Климов В.Т., Павлов Ал.П., Павлов Ан.П. Структурный анализ гражданской авиации РФ // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. -2000.- № 12(119).

23. Горемыкин В.А., Богомолов А.Ю. Планирование предпринимательской деятельности предприятия. М., 1997.

24. Государственная служба гражданской авиации подводит итоги // Авиатранспортное обозрение. 2001. - № 32.

25. Гражданский Кодекс Российской Федерации. Части первая и вторая. Официальный текст. М.: Издательско-торговая фирма Кодекс, 1996.

26. ГСГА подвела итоги // Авиатранспортное обозрение. 2002. -№ 38.

27. Дементьев В.Е. Интеграция предприятий и экономическое развитие. М., 1998.

28. Джеймс Дж. История и перспективы консолидации авиатренспорта США глазами эксперта // Авиатранспортное обозрение. 2004. - №51.

29. Диверсификация производства: цели и направления деятельности / Под ред. Г.Немченко. М., 1998.

30. Евдокимов Е.В., Касьянчик В.Д., Сергеев Л.И. Планово-экономическая деятельность эксплуатационного авиапредприятия. М., 1985.

31. Егоров А. Об опыте работы «КрасЭйр» по повышению деятельности красноярского транзитного транспортного узла // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 48.

32. Заварский Л. Безрадостные достижения // Авиатранспортное обозрение. 2004. -№51.

33. Зарицкий Е.Б. Наши самолёты летают // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 48.

34. Инструкция по организации и осуществлению контроля за лицензируемой деятельностью на воздушном транспорте в РФ: Приказ Министерства транспорта РФ №34 от 07.04.1995г. // Кодекс (Авиатор): Версия 4.9.0.30

35. Информация о деятельности воздушного транспорта России за 2000-2001 годы // Статистический сборник. М., 2002.

36. Информация о деятельности воздушного транспорта России за 2001-2002 годы // Статистический сборник. М., 2003.

37. Информация о деятельности воздушного транспорта России за 2002-2003 годы // Статистический сборник. М., 2004.

38. Итоги 2002 года подведены // Авиатранспортное обозрение. 2003. -№ 45.

39. К вопросу о дерегулировании рынка на внутренних воздушных линиях // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2000. - № 20 (127).

40. Канищев А.А. Сеть маршрутов ОАО «Аэрофлот» // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2004. - № 4 (207).

41. Климов В.Т. Влияние интересов бизнес-структур в авиации // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2005. - № 4 (231).

42. Климов В.Т. Долгосрочное финансирование и развитие авиации // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 1999. -№ 22 (105).

43. Климов В.Т. Мифы и действительность // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2002. - № 11 (166).

44. Комаров А. В ожидании чуда // Авиатранспортное обозрение. 2003. -№ 46.

45. Комаров А. Итоги полугодия: стагнация // Авиатранспортное обозрение. 2005. -№61.

46. Комаров А. Модернизация парка ВС // Авиатранспортное обозрение. 2005. - № 56.

47. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. М., 2003.

48. Костромина Е.В. Экономика авиапредприятия в условиях рынка. М., 2001.

49. Котлер Ф. Основы маркетинга. М., 1990.51. «КрасЭйр» создаёт «Авиасистему» // Авиатранспортное обозрение. 2005. - № 60.52. «КрасЭйр» строит альянс // Авиатранспортное обозрение. -2004. № 54.

50. Крейнина М.Н. Финансовый менеджмент. М., 2001.

51. Кунц Р. Стратегия диверсификации и успех предприятия. М., 1994.

52. Курилец М.А. Авиатранспортный менеджмент. М., 2004

53. Лившиц А.Я. Введение в рыночную экономику. М., 1991.

54. Махнева О.В. Организация маркетинга на предприятиях воздушного транспорта. -М., 2004.

55. Мещеряков С.Г. Особенности холдинговой структуры организации бизнеса / Сборник научных трудов под ред. Бандурина В.В., М., 2003.

56. Надёжный вектор развития // Гражданская авиация. 2004. - № 4 (719).

57. Об упорядочении использования авиации общего назначения: Указ Президента РФ №747 от 21.07.1995 г.

58. Об утверждении федеральных авиационных правил «Сертификация наземной авиационной техники»: Приказ Министерства транспорта РФ №19 от 20.02.2003г. // Кодекс (Авиатор): Версия 4.9.0.30

59. Об утверждении федеральных авиационных правил «Требования по авиационной безопасности к эксплуатантам авиации общего назначения»: Приказ Министерства транспорта РФ №29 от 27.03.2003 г. // Кодекс (Авиатор): Версия 4.9.0.30

60. Окулов В. Повышение конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиаперевозок. // Авиатранспортное обозрение. 2004. -№ 55.

61. Окулов В.М. Повышение конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиаперевозок // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2003. -№ 21 (200).

62. Орлова Д. Стратегия развития корпоративных структур в России // Обозреватель. -2000. № 8.

63. Основные показатели деятельности авиапредприятий России за 2000-2001 годы // Статистический сборник. М., 2002.

64. Основные показатели деятельности авиапредприятий России за 2001-2002 годы // Статистический сборник. М., 2003.

65. Основные показатели деятельности авиапредприятий России за 2002-2003 годы // Статистический сборник. М., 2004.

66. Ott Дж. Перестройка неизбежна // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 47.

67. Павлов A.B. Сколько стоит самолет. Взгляд с точки зрения бизнеса // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. -2001. -№12(143).

68. Парфенова Т. Горизонталь власти // БОСС. 2001. - № 4.

69. Перспективы гражданской авиации в России. Аналитическая записка Агентства «Эксперт РА» // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. -2002. -№7(162).

70. Положение о государственной регистрации воздушных судов авиации общего назначения РФ: Приказ Департамента воздушного транспорта России № ДВ-44 от 10.04.1996 г.

71. Популярный энциклопедический словарь. М.: Большая Российская энциклопедия, ' 1999.

72. Постановление Правительства РФ №74 от 18.03.98 «О введении дополнительных лицензионных требований» // Консультант Плюс: Версия Проф.

73. Прогнозирование перевозок пассажиров на воздушном транспорте / Под ред. Андронова A.M., Хижняк А.Н. и др. М., 1983.

74. Рационы питания, выдаваемые пассажирам в полёте: Отраслевой стандарт №ОСТ 54-3-61 -93 от 01.01.1994 г. // Кодекс (Авиатор): Версия 4.9.0.30

75. Региональные авиакомпании //Авиатранспортное обозрение. 1999. -№ 21.

76. Региональные авиакомпании //Авиатранспортное обозрение. 1999. -№ 17.

77. Региональные авиаперевозки // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 48.

78. Результаты деятельности воздушного транспорта России в 1999г. // Авиатранспортное обозрение. 2000. - № 27.

79. Рейтинг российских авиакомпаний по объёму пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях за 1998-1999 годах // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2000. - №3(110).

80. Рейтинг российских авиакомпаний по объему пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях за 1999-2000 годах // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. -2001. № 3 (134).

81. Рейтинг российских авиакомпаний по объёму пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях за 2000-2001 годах // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2002. - № 2 (157).

82. Рейтинг российских авиакомпаний по объёму пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях за 2002 год // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2003. - № 3 (182).

83. Рейтинг российских авиакомпаний по объёму пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях за 2002-2003 годах // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2004. - № 3 (206).

84. Рейтинг российских авиакомпаний по объёму пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях за 6 месяцев 2005 года // Авиатранспортное обозрение. -2005.- №61.

85. Рудык Н., Семенкова Н. Рынок корпоративного контроля: слияние, жесткие поглощения и выкупы долговым финансированием. М., 2000.

86. Руппель К. Развитие гражданской авиации РФ в современных условиях. // Авиатранспортное обозрение. -2003.- №48.

87. Севастьянов П. Проблемы реализации механизмов качественного обновления парка воздушных судов // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 48.

88. Синицкий А. Летают как новые: Технические перспективы парка российских самолётов ещё не исчерпаны // Авиатранспортное обозрение. 2005. - № 56.

89. Синицкий А. Почти союз: Начинается объединение ФГУАП «Пулково» и ГТК «Россия» // Авиатранспортное обозрение. 2005. - № 56.

90. Синицкий А. Фидерам нужна подпитка. // Авиатранспортное обозрение. 2005. -№62.

91. Система качества перевозок и обслуживания пассажиров воздушным транспортом. Услуги предоставляемые пассажирам в аэропортах: Отраслевой стандарт №ОСТ 541-283.02-94 от 01.01.1995 г. // Кодекс (Авиатор): Версия 4.9.0.30

92. Скуратов К. Стратегия развития региональной компании // Авиатранспортное обозрение. 2003. -№ 48.

93. Скуратова С.Н. Отчёт о работе Правления АЭВТ за период с декабря 1996 г. по декабрь 2001 г. // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. -2001.-№23 (154).

94. Словарь иностранных слов и выражений / Под ред. Е.С.Зеновича. М., 1998.

95. Словарь коммерсанта: Толковый русско-английский и англо-русский / Составитель И.В. Липсиц. М., 1996.

96. Смит П. Западные самолёты всего лишь начало // Авиатранспортное обозрение. -2004.- №53.

97. Советский энциклопедический словарь / Под ред. А.М.Прокопьева. М., 1989.

98. Современные тенденции развития мирового рынка воздушных перевозок // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2000. -№21(200).

99. Страдомский О., Самойлов И., и др. Оценивая будущее. // Авиатранспортное обозрение. 2005. - №62.

100. Субботин AJI. Классификация. М., 2001.

101. Томпсон A.A., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии. М., 1998.

102. Трескунов Е. Выполнение обязательных программ внутренних перевозок. Политика Европейского Союза. // Авиатранспортное обозрение. 2004. - № 55.

103. Указ Президента РФ от 13.06.1996 г. № 904 «О i осударственном регулировании и государственной поддержке гражданской авиации и авиационной промышленности Российской Федерации» // Консультант Плюс: Версия Проф.

104. Услуги для пассажиров на борту воздушных судов внутренних воздушных линий РФ: Отраслевой стандарт № ОСТ 54-1-283.01-94 от 31.05.1994 г. // Кодекс (Авиатор): Версия 4.9.0.30

105. Федеральный закон от 08.01.1998 г. № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» // Консультант Плюс: Версия Проф.

106. Федеральный закон от 30.11.1995 г. № 190-ФЗ «О финансово-промышленных группах» // Консультант Плюс: Версия Проф.

107. Фетисов А. Еврогигант // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 48.

108. Фетисов А. Жизнь на три дома // Авиатранспортное обозрение. 2004. - № 53.

109. Фетисов А. Жизнь на три дома // Авиатранспортное обозрение. 2004. - № 54.

110. Фетисов А. Переходный альянс. // Авиатранспортное обозрение. 2005. - № 62.

111. Фикс Ж. Хаос в небе. Взгляд на то, как дерегулирование повлияло на авиатехническую отрасль // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. -2001.-№7(138).

112. Философский энциклопедический словарь / Под ред. Л.Ф.Федосеева. М., 1983.

113. Финансовые показатели развития воздушного транспорта в 1996-1998 годах // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 1999. -№ 21 (85).

114. Фриндлянд A.A. Финансовое положение авиаперевозчиков и актуальные задачи регулирования российского авиатранспортного рынка // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 1999. -№ 1 (84).

115. Хохлов Н.В. Управление риском. М., 2001.

116. Чартерная жизнь: «Авиалинии 400» // Авиаглобус. 2004. - №9 (65).

117. Чехович Е.А. Управление финансами авиапредприятия. М., 2004.

118. Шувалов В. Финансовый холдинг: структура и функции // VIP Консультант. -2003. -№ 11.

119. Экономика, организация и планирование гражданской авиации / Под ред. A.B. Мирошникова, Е.В.Мухордых, Е.В. Макарова и др. М., 1983.

120. Якутии Ю.В. Интегрированные корпоративные структуры: развитие и эффективность. М., 1999.

121. Якутии Ю.В. Условия повышения эффективности интеграционного взаимодействия в корпоративных структурах. / Сборник научных трудов под ред. Винслава Ю.Б., М., 2000.

122. Ямбаева Р. Плюсы и минусы свободного неба. Опыт дерегуляции внутреннего рынка авиаперевозок в США // Авиатранспортное обозрение. 2000. - № 30.

123. Ямбаева Р. ФАС подводит итоги // Авиатранспортное обозрение. 1999. - № 16.

124. Яхин М.Х. Финансы воздушного транспорта. М., 1983.133. www.ato.ru134. www.aviaport.ru135. www.cfm.ru