Реформирование и реструктуризация производства и управления предприятия: На примере автомобильной промышленности тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Ковригин, Сергей Александрович

• Ковригин, Сергей Александрович
• кандидат экономических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Ковригин, Сергей Александрович

Введение

Глава I. Современные тенденции совершенствования стратегии управления предприятиями

1.1. Объективная необходимость реструктуризации предприятий в условиях рыночной экономики

1.2. Современные организационные структуры управления предприятиями

1.3. Формирование конкурентной стратегии развития предприятий

Глава II. Реформирование организационных структур автомобильного производства в России и за рубежом ■

2.1. Объективная необходимость реформирования российского автомобилестроения

2.2. Реформирование производства в зарубежном автомобилестроении

2.3. Основные направления реформирования автомобильной промышленности России

Глава III. Пути совершенствования управления предприятиями российского автомобилестроения

3.1. Локализация и инвестирование производства автомобильных компонентов.

3.2. Реформирование и реструктуризация производства в российском автомобилестроении.

3.3. Предложения по реструктуризации ОАО "ЯЗДА" и "ЯЗТА"

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Реформирование и реструктуризация производства и управления предприятия: На примере автомобильной промышленности»

За последние годы международная концепция менеджмента существенно расширилась в результате возникновения новой науки о реструктуризации предприятий.

Среди основных направлений реструктуризации предприятий можно выделить три группы:

- устранение малопроизводительных структурных звеньев;

- создание стратегически эффективной структуры управления предприятиями;

- внедрение новаторских организационных концепций в рамках распространения нового понимания организации.

В условиях рыночной экономики осуществляется переход к разнообразным формам собственности, растет предпринимательская активность. Одновременно нарастают темпы и масштабы революционных изменений в технологической базе производства, кардинально меняются функции и методы управления предприятиями. Однако, в этих условиях наглядно проявляется низкая эффективность системы управления предприятиями, обусловленная:

- отсутствием стратегии в деятельности предприятий и ориентацией на краткосрочные результаты в ущерб среднесрочным и долгосрочным;

- недостаточным знанием конъюнктуры рынка;

- низким уровнем квалификации менеджеров и персонала, отсутствием трудовой мотивации работников, падением престижа рабочих и инженерно-технических профессий;

- неэффективностью финансового менеджмента и управления издержками производства.

Таким образом, по мере продвижения по пути рыночной экономики, назревала объективная необходимость проведения структурной перестройки предприятий, их реструктуризации. Важнейшей целью, при этом, являлось повышение самостоятельности структурных подразделений, формирование на их базе дочерних фирм, преобразование крупных предприятий в холдинговые компании.

При реорганизации предприятий следует учитывать их отраслевые и производственно-технологические возможности, характер взаимосвязей между подразделениями, сложившиеся отношения собственности.

Многие научные публикации по проблемам управления замыкаются на опыте отдельных стран и носят региональный характер [9,11,12,18,21,23,26]. В то же время, подходы к решению отдельных проблем в разных странах совершенно противоположны. Только знание специфики условий, при которых данные подходы могут принести положительные результаты, позволят адаптировать приобретенные знания к условиям работы в конкретной стране.

Для автомобильной промышленности Российской Федерации важнейшим аспектом её дальнейшего развития является реструктуризация предприятий [4,8,33,34,71].

Какую же организационную структуру управления предприятиями целесообразно избрать для автомобилестроения России?

Наши исследования показали, что основными видами организационных структур современных промышленных фирм являются иерархические структуры, включающие в себя функциональные, продуктовые (дивизиональные) и матричные [9,13,14,15,17].

Эти структуры, применяемые на практике, постоянно развиваются и видоизменяются.

Функциональную структуру целесообразно применять на тех предприятиях, которые выпускают ограниченную номенклатуру продукции и для обеспечения своего функционирования требуют решения стандартных управляющих задач.

Продуктовая (дивизиональная) организационная структура применима к использованию для предприятий, выпускающих большое количество разнообразной продукции, требующих специфических условий производства и сбыта.

Матричные структуры организации производства относятся к числу так называемых адаптивных структур, структур, которые могут модифицироваться в соответствии с изменениями окружающей среды и потребностями самой организации.

Для тех предприятий, где одним из стратегических направлений развития является поиск новых возможностей в производственной и коммерческой деятельности наиболее подходит организационная структура, ориентированная на нововведения.

Для автомобильной промышленности России в настоящее время реструктуризация предприятий является наиболее важным аспектом её дальнейшего развития. При этом, одно из наиболее возможных направлений реструктуризации здесь - трансформация вертикально-интегрированных автомобильных заводов в холдинговые компании с четко определенными связями между головными предприятиями и дочерними.

Говоря о необходимости существенного реформирования российского автомобилестроения необходимо подчеркнуть, что отрасль переживает спад производства, на который влияют ряд внешних и внутренних факторов. В числе внешних факторов -разрыв прежних хозяйственных связей, падение рынков сбыта, поспешная, глубоко не продуманная приватизация автомобильных заводов, приведшая к потере контроля над предприятиями отрасли .

К внутренним факторам следует отнести: отсталую материально-техническую базу производства; крайне низкие качество и технический уровень выпускаемой продукции; низкий уровень, а в ряде случаев и недостаточность квалифицированного менеджмента, в первую очередь - финансового, на предприятиях отрасли; действующую систему управления, по-существу, ничем не отличающуюся от существовавшей в условиях плановой экономики .

Вследствие влияния вышеперечисленных факторов в отрасли отмечается ухудшение всех показателей, отражающих экономическую эффективность, ликвидность и финансовую устойчивость предприятий. В этих условиях на первый план выдвигается задача преобразования организационной структуры автомобильных заводов, их реструктуризация, подчиненные основной цели -производству пользующейся спросом продукции при минимальных затратах.

По нашему мнению, перед автомобильной промышленностью России стоит задача создания сети специализированных производств автомобильных деталей и узлов (так называемых компонентов) , предназначенных для всех или группы предприятий отрасли. Необходимым условием при этом служат максимальная стандартизация и унификация компонентов и четкая кооперация между заводами-изготовителями и заводами-потребителями этой продукции.

Основными направлениями непосредственно реформирования автомобильной промышленности России по нашему мнению, являются :

- реструктуризация действующих предприятий;

- организация новых, в том числе совместных, сборочных производств;

- освоение отечественного специализированного производства автомобильных компонентов.

Организация новых совместных сборочных производств позволит сократить имеющийся существенный разрыв в уровнях отечественной и зарубежной автомобильной техники.

Актуальность и необходимость реформирования и реструктуризации автомобильной промышленности России, недостаточная разработанность основных направлений реструктуризации предприятий автомобилестроения определили предмет, цель и задачи настоящего исследования.

Степень изученности проблемы. Развитие науки управления предприятиями в зарубежных странах предопределило появление научных трудов в этой области таких авторов, как И.Ансофф, К.Боумен,Дж.К.мл.Грейсон, К.О'Делл, К.Исикава, Т-Коно, Г.Макмиллан, Д.Мерсер, М.X.Мескон, М.Альберт, Ф.Хедоури, У.Оучи, Р.Паскаль, А.Атос, Т.Питере, Р.Уотерман, Дж.Х.Хар-рингтон, М.Хессель и другие. Труды этих ученых послужили основой для изучения науки управления.

В последние годы в России появилось достаточное количество публикаций отечественных экономистов, посвященных вопросам управления. Это работы О.С.Виханского, В.В.Гончарова, В.Я.Горфинкеля, Д.М.Крука, М.М.Максимцева, В.Е.Хрупкого, В.А.Швандара, Р.Р.Шагиева и др.

Непосредственно вопросы управления и развития автомобильной промышленности освещались в работах Ф.Н.Колесникова, А.Морито, Я.Монден, А.А.Невелева, Т.Г.Попандопуло, П.Райт, Р.Шондергера, Л.Я.Кокки и других.

Цель и задачи исследования. Цель исследования заключается в том, чтобы на основе анализа теоретических и практических проблем управления предприятиями, выявления современных тенденций совершенствования стратегии управления предприятиями, используя идеи стратегического управления, - сформулировать основные направления реформирования организационных структур автомобильного производства в России, определить практические пути совершенствования управления предприятиями российского автомобилестроения.

Для достижения поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи:

- определение объективной необходимости реструктуризации предприятий в условиях рыночной экономики;

- выявление современных организационных структур управления предприятиями;

- изучение системы формирования конкурентной стратегии развития предприятий;

- выбор стратегического пути развития управления предприятиями российского автомобилестроения;

- определение основных направлений реформирования автомобильной промышленности России;

- выявление конкретных путей реструктуризации предприятий автомобилестроения России.

Предмет и объект исследования. Предметом исследования является практическая деятельность предприятий автомобилестроения России и за рубежом в области реформирования организационных структур.

В качестве объекта исследования выступают автомобильные предприятия, производящие сборку автомобилей, изготовляющие различные детали и узлы (компоненты).

Методологической основой исследования послужили методы и способы научного познания (сравнительный и системный анализ, качественное и количественное изучение реальности, экономико-статистические методы и т.д.), а также исследования отечественных и зарубежных экономистов по вопросам управления предприятиями.

Информационной базой диссертационного исследования являются данные государственной статистики Российской Федерации, Министерства экономики Российской Федерации, Открытого акционерного общества "Автосельхозмаш-холдинг", материалы экспертных опросов руководящих работников предприятий автомобильной промышленности, а также статистические данные этих предприятий о результатах производственно-хозяйственной деятельности .

Научная новизна диссертации. Диссертация содержит следующие элементы научной новизны:

- разработана система организационных структур управления предприятиями;

- обоснована необходимость и разработаны методические основы и основные направления реформирования автомобилестро

- ю ения России;

- обоснована необходимость локализации производства автомобильных компонентов в автомобильной промышленности Российской Федерации;

- определены возможные источники инвестирования мер по реформированию автомобилестроения: это прежде всего частные инвестиции, а также специальный отраслевой фонд прямых инвестиций ;

- обоснована необходимость разработки и осуществления федеральной программы "Развитие производства прогрессивных конструкций компонентов для автомобилей и автобусов";

- разработана и предложена схема реструктуризации двух автомобильных производств, позволяющая создать многоуровневую, гибкую, саморазвивающуюся, управляющую систему холдингового типа.

Практическая значимость работы. Основные положения диссертационного исследования, апробированные теоретические и методические положения послужили основой для разработки предложений по реформированию автомобильной промышленности Российской Федерации.

Разработаны главные направления реструктуризации предприятий автомобилестроения, программа локализации производства автомобильных компонентов, источники финансирования этой программы.

Апробация работы. Основные результаты диссертационного исследования были доложены и обсуждены на кафедре Экономики предприятия и предпринимательства Всероссийского заочного финансово-экономического института, а также на 4-ой Международной автомобильной конференции "Развитие производства и формирование рынка автомобильных компонентов нового качественного уровня в России и других странах СНГ" и на Семинарах с руководителями предприятий автомобильных заводов.

Предложение по объединению акционерных обществ: "Ярославский завод топливной аппаратуры" (ЯЗТА) и "Ярославский завод дизельной аппаратуры" (ЯЗДА) и создания на их базе открытого акционерного общества "Ярославский завод топливо-подающих систем" (ЯЗТПС) получило положительную оценку и принято к внедрению. Акт внедрения прилагается.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 3 работы общим объемом 1,2 печ.листа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка использованной литературы, приложений. Работа выполнена на 146 страницах машинописного текста, включая 7 таблиц, 8 рисунков, 4 приложения .

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Ковригин, Сергей Александрович

Выводы и предложения

Исходя из выполненного исследования мы можем сформулировать следующие выводы:

1. За последние годы международная концепция менеджмента существенно расширилась в результате возникновения новой науки о реструктуризации предприятий.

2. Среди основных направлений реструктуризации предприятий можно выделить три группы:

- устранение малопроизводительных структурных звеньев, а также совершенствование структуры для облегчения функции контроля;

- создание стратегически эффективной структуры при внедрении инновационных стратегий;

- внедрение новаторских организационных концепций в рамках распространения нового понимания организации.

3. Главными целями структурной перестройки предприятий, их реструктуризации является повышение самостоятельности структурных подразделений, формирование на их базе дочерних фирм, преобразование крупных предприятий в холдинговые компании. При реорганизации предприятия необходимо учитывать его отраслевые и производственно-технологические особенности, характер взаимосвязей между подразделениями, сложившиеся отношения собственности.

4. Для автомобильной промышленности России в настоящее время реструктуризация предприятий является наиболее важным аспектом ее дальнейшего развития. При этом, одно из наиболее возможных направлений реструктуризации здесь - трансформация вертикально-интегрированных автомобильных заводов в холдинговые компании с четко определенными связями между головным предприятием и дочерними.

5. Основными видами организационных структур современных промышленных фирм являются иерархические структуры, включающие в себя функциональные, продуктовые и дивизиональ-ные (матричные). Характеризуя эволюцию организационных структур управления, мы видим на первой стадии - небольшое предприятие, руководимое предпринимателем с простой неформальной системой управления; на второй стадии - это крупная отраслевая корпорация, с функциональной организационной структурой управления; на третьей стадии - это крупная диверсифицированная корпорация, выпускающая широкую номенклатуру продукции с продуктовой структурой управления, являющейся одной из модификаций дивизиональной структуры.

6. В современных условиях важное место, на наш взгляд, должна занять организационная структура, ориентированная на нововведения. При такой структуре на фирме обязательно формируются две группы: группа нововведений и группа текущего бизнеса.

7. Российское автомобилестроение в наибольшей степени, чем другие отрасли промышленности России, испытывает необходимость существенного реформирования. Отрасль переживает спад производства, на который влияют ряд внешних и внутренних факторов. В числе внутренних факторов спада производства в автомобилестроении России: отсталая материально-техническая база производства; крайне низкие качество и технический уровень выпускаемой продукции; низкий уровень, а в ряде случаев и недостаточность квалифицированного менеджмента, в первую очередь - финансового, на предприятиях отрасли; действующая система управления по-существу ничем не отличается от существовавшей в условиях плановой экономики.

8. Существенно повлияли на состояние автомобильной промышленности России и внешние факторы. Это, прежде всего, разрыв прежних хозяйственных связей, падение прежних рынков сбыта, поспешная, глубоко не продуманная приватизация автомобильных заводов, приведшая к потере контроля над предприятиями отрасли.

9. Вследствие вышеперечисленных факторов, как внешних, так и внутренних, отмечается ухудшение всех показателей, отражающих экономическую эффективность, ликвидность и финансовую устойчивость предприятий. В этих условиях на первый план выдвигается преобразование организационной структуры заводов, их реструктуризация, подчиненная основной цели - производству пользующейся спросом продукции при минимальных затратах .

10. Перед автомобильной промышленностью России стоит задача создания сети специализированных производств автомобильных деталей и узлов (компонентов), предназначенных для всех или группы предприятий отрасли. Необходимым условием при этом служат максимальная стандартизация и унификация компонентов и четкая кооперация между заводами - изготовителями и потребителями.

11. В ряде зарубежных стран, в частности в США и Японии, автомобильная промышленность является одной из ведущих отраслей экономики. При этом фирмы, занимающиеся производством автомобилей и автомобильных деталей в США можно классифицировать на 4 группы:

- фирмы, выпускающие готовые автомобили;

- фирмы, имеющие отделения и дочерние компании;

- фирмы по выпуску автомобильных деталей и агрегатов;

- компании, специализирующиеся на выпуске одного или нескольких видов автомобильных деталей и узлов.

12. В Японии промышленность автомобильных деталей и агрегатов имеет следующие специфические черты:

- они нередко являются филиалами автомобильных фирм;

- многие из них специализируются на производстве отдельных деталей;

- все они в финансовом отношении зависят от головной фирмы.

13. На автомобильных предприятиях США и Японии отмечается высокая диверсификация. При этом автомобильные фирмы внедряются не только в традиционные смежные отрасли производства, но и в такие сложные, как радиоэлектроника, космическая техника и другие.

14. Крупные автомобильные предприятия США представляют собой, как правило, холдинговые компании с дочерними фирмами в США и других странах.

15. Следует отметить также, на наш взгляд, что производство автомобильных компонентов в США и, особенно, в Японии способствует развитию множества мелких фирм.

16. Автомобильное производство за рубежом, в частности в США и Японии, является высокоспециализированным и кооперированным производством. На специализированных заводах производится та номенклатура деталей и узлов, которую в результате тщательного изучения и экономических расчетов признано наиболее целесообразным и экономически выгодным изготовлять на данном предприятии. В США автомобильные компании стали на путь создания специализированных мощностей путем разукрепле-ния ранее сложившихся комплексных заводов и строительства специализированных предприятий. При этом, характерной чертой взаимоотношений между поставщиками и потребителями является высокая договорная дисциплина, точность в соблюдении договоров и сроков поставки продукции.

17. За последние годы широкое развитие получила международная кооперация в изготовлении автомобилей. Крупные автомобильные компании стремятся разместить свои заказы на комплектующие изделия в тех странах, где они стоят дешевле и отвечают всем предъявляемым требованиям.

18. Основными направлениями реформирования автомобильной промышленности России, по нашему мнению, являются:

- реструктуризация действующих предприятий;

- организация новых,в том числе совместных сборочных производств;

- освоение отечественного специализированного производства автомобильных компонентов.

Организация новых совместных сборочных производств позволит сократить имеющийся существенный разрыв в уровнях отечественной и зарубежной автомобильной техники.

19. Важным представляется проблема локализации (выделение в самостоятельное предприятие) производства автомобильных компонентов. При этом, производство этих компонентов может осуществляться как на профильных, так и на непрофильных предприятиях.

20. Привлечение инвестиций для осуществления локализации производства автомобильных компонентов может происходить за счет ряда источников: собственных средств, кредитов, эмиссии ценных бумаг, средств промышленных инвесторов и др. Из всех таких источников, по нашему мнению, наиболее реальными в современных условиях являются частные инвестиции: средства промышленных инвесторов, кредиты международных финансовых организаций, а также эмиссия ценных бумаг.

21. Анализ статистики свидетельствует, что для автомобильной промышленности России достаточно велики возможности получения иностранных портфельных инвестиций. Вместе с тем, ряд действующих в России инвестиционных банков уже создали фонды прямых инвестиций.

22. В российском автомобилестроении имеются положительные примеры реформирования и реструктуризации производства. Это - создание и успешное функционирование холдинговой компании "Автосельхозмаш-холдинг", работа по реструктуризации ОАО "Волжский автомобильный завод", родственного предприятия - Чебоксарского тракторного завода и др. Такая работа должна быть продолжена и углублена.

Выполненное нами исследование позволяет выступить со следующими предложениями:

1. В условиях рыночной экономики появляется объективная необходимость проведения структурной перестройки предприятий, их реструктуризации. Осуществление такой перестройки следует проводить в направлении повышения самостоятельности структурных подразделений, формирование на их базе дочерних фирм, преобразование крупных предприятий в холдинговые компании .

2. Подходы к решению проблем управления предприятиями следует решать с учетом опыта отдельных стран, однако слепо не копируя его, а учитывая специфику российских условий.

3. При решении вопроса о реструктуризации предприятий автомобильной промышленности Российской Федерации следует исходить из главного направления - трансформации вертикально-интегрированных автомобильных заводов в холдинговые компании с четко определенными связями между головным предприятием и дочерними.

4. Структура заводов должна быть построена на основе модулей, имеющих четко определяющие связи между собой и возможность взаимозамены. Все, что не укладывается в концепцию развития завода должно быть отсечено, другими словами - автомобильные заводы должны быть освобождены от обременяющей их социальной сферы. Разукрупнение предприятий на функционально-замкнутые бизнес-единицы позволит каждой из них сосредоточиться на качестве производимой ими продукции и прибыльности .

5. В автомобильной промышленности России должна быть создана сеть специализированных производств автомобильных деталей и узлов (компонентов), предназначенных для всех или группы предприятий отрасли. Необходимым условием при этом должны явиться максимальная стандартизация и унификация компонентов и четкая кооперация между заводами изготовителями и потребителями.

6. Важной проблемой осуществления локализации производства автомобильных компонентов является привлечение инвестиций для этой цели. По нашему мнению, наиболее реальными здесь могут быть частные инвестиции: средства промышленных инвесторов, кредиты международных финансовых организаций, а также эмиссия ценных бумаг: акций, облигаций, векселей и др.

Для осуществления программы локализации производства автомобильных компонентов, для финансирования этой программы целесообразно, на наш взгляд, создать специальный отраслевой фонд прямых инвестиций.

7. Целесообразно, на наш взгляд, разработать и осуществить федеральную программу "Развитие производства прогрессивных конструкций компонентов для автомобилей и автобусов." Это позволит автомобилестроению России занять достойное место в мировом производстве автомобилей.

8. Одной из мер по реструктуризации автомобильных производств, по нашему мнению, могло бы стать объединение акционерных обществ "Ярославский завод топливной аппаратуры" (ЯЗТА) и "Ярославский завод дизельной аппаратуры" (ЯЗДА) и создание на их базе открытого акционерного общества "Ярославский завод топливоподающих систем" (ЯЗТПС).

Создание ОАО "ЯЗТПС", по нашему мнению, позволит:

- за счет объединения научно-технического, исследовательского и технологического потенциалов осуществить модернизацию и постановку на производство топливоподающих систем, обеспечивающих требованиям "ЕВРО-1", "ЕВРО-2", а в перспективе и "ЕВРО-3";

- за счет высвобождения излишних площадей, оборудования, централизации конструкторско-технологических, управленческих служб, сокращения численности работающих обеспечить значительное снижение издержек производства и повышение рен табельности;

В результате, товарная продукция за год может возрасти на 70,5%, затраты на 1 рубль товарной продукции будут снижены с 1 руб. 31 коп. до 87,2 коп. и взамен убытка в размере 75,3 млн. рублей можно будет получить прибыль в сумме 74,8 млн.рублей.

Нами разработаны и предложены основные этапы концепции реструктуризации ОАО "ЯЗТА" и "ЯЗДА".

9. Предложенная нами схема реструктуризации двух автомобильных производств позволяет создать многоуровневую, гиб* кую, саморазвивающуюся управляющую систему холдингового типа. Подобная схема, с теми или иными модификациями, может быть использована и в других случаях реструктуризации автомобильных производств. А

Этапы реформирования и реструктуризации предприятий автомобильной промышленности

• • * т- « #

• ж * л. щ • +

Укрупненная структура ЯЗДА и ЯЗТА

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Ковригин, Сергей Александрович, 1998 год

1. Автомобильные компании стран Западной Европы. М., 1982,111с.

2. Автомобильная промышленность капиталистических стран в 1973-74 ГГ. М., 1975, 272 с.

3. Автомобильная промышленность капиталистических стран. Западная Европа. М., 1972, 149 с.4. "Автомобильная промышленность", журнал. 1994-1998 гг.

4. Автомобильная промышленность за рубежом: Пер. с англ.

5. М.: Прогресс, 1986, 488 с.6. "Автомобильная промышленность США", журнал. 1992-1998.

6. Автомобильные компании США и Японии. Обзорная информация. ЦНИИТЭИАвтопром. М.: 1987.8. "Автопанорама", журнал. 1997-1998.

7. Ансофф И. Стратегическое управление: Сокр.пер. с англ. М.: Экономика, 1989, 519 с.

8. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента: Учеб.по-собие. М: Финансы и статистика, 1998, 480 с.

9. Боумен К. Основы стратегического менеджмента / Пер. с англ. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997, 175 с.

10. Брэддик У. Менеджмент в организации.- М.: Инфра-М, 1997

11. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: Человек, стратегия, процесс. М.: Гардарика, 1996.

12. Виханский О.С. Стратегическое управление: Учебник 2-еизд., перераб. и доп. М.: Гардарика, 1998, 296 с.15. "Вопросы экономики", журнал. 1994-1998гг.

13. Ворст И., Ревентлоу П. Экономика фирмы: Учебник. М.: Высшая школа, 199 4 ф 17. Гончаров В.В. Проблемы совершенствования управления нововведениями на промышленных предприятиях западных стран. М.: Экое, 1986, 53 с.

14. Грейсон Дж.К.мл., О'Делл К. Американский менеджмент на пороге XXI века: Пер. с англ. -М.: Экономика, 1991, 319с

15. Деятельность японских автомобильных фирм в Северной Аме-¡ рике. Auto parts makers accelerate on Japan freeway/Stewart Hayden//J.Эар.Trade and Ind. 1997-16, N 2

16. Жуков Е.Ф. Ценные бумаги и фондовые рынки. -М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1995, 224 с.

17. Исикава К. Японские методы управления качеством. Сокр. I пер. с англ. -М.: Экономика, 1988, 215 с.

18. Искусство менеджмента. Практическое пособие. Пер. с англ. -М: Изд. "Финансы", 1998

19. Как работают японские предприятия. Сокр. пер. с англ. -М.: Экономика, 1989, 262 с.

20. Колесников Ф.Н. Вопросы специализации и кооперирования производства автомобилей в капиталистических странах. -М.: 1972, 90 с.

21. Козлов В.Д. Управление организацией. -М.: Экономика,1990.Ii 26. Коно Т. Стратегия и структура японских предприятий. Пе1.•ревод с англ. -М.: Прогресс, 1987, 387 с.«

22. Курс предпринимательства: Учебник для вузов / Под ред. ^ проф. В.Я.Горфинкеля, проф. В.А.Швандара. -М.: Финансы,1. ЮНИТИ, 1997, 439 с.

23. Курс экономики. Учебник / Под ред. Б.А.Райзберга, ИНФ-РА-М, 1997,720 с.t

24. Литвиненко Л.Т. и др. Рынок государственных облигаций. Учеб. пособие для вузов / Под ред. Е.Ф.Жукова. -М.: Финстатинформ, 1997, 108 с.

25. Макконелл K.P., Брю С.Л. Экономика. Принципы, проблемы и политика. Пер. с англ. в 2-х т. -М.: Республика, 1992.

26. Макмиллан Г. Японская промышленная система. Пер. с англ. -М.: "Прогресс", 1988, 400 с.

27. Мерсер Д. "ИБМ". Управление в самой преуспевающей корпорации мира. -М., 1991.

28. Мескон М.X., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. Пер. с англ. -М.: "Дело", 1992.

29. Морито А. Сделано в Японии. История фирмы "Сони". -М. , 1993 .

30. Монден Я. "Тойта": Методы эффективного управления. Сокр. пер. с англ. -М.: Экономика, 1989, 288 с.

31. Невелев А.А., Колесников Ф.А. Автомобильная промышленность США. -М.: "Знание", 1975, 64 с.40. "Новое русское слово". 199б-1998гг.

32. Опыт работы лучших японских фирм. Сокр.пер. с англ. Под ред. Ю.Л.Мокринского, Е.А.Новиковой. Воронеж, ТОО-фирма "Тавров ЛТД", 1994, 136 с.

33. Оучи У. Методы организации производства: японский и американский подходы. Сокр.пер. с англ. -М. : Экономика, 1984, 184 с.

34. Паскаль Р., Атос А. Искусство японского управления. Пёр.с англ. -М.: "Дело", 1992.

35. Питере Т., Уотерман Р. В поисках эффективного управления (опыт лучших компаний). Пер. с англ. -М. : Прогресс. 1986, 423 с.

36. Попандопуло Т.Г. Автомобильная промышленность капиталистических стран. Япония. ч.1, разд.1. -М., 1972, 84с.

37. Райт П. "Дженерал Моторс" в истинном свете. Пер. с англ. -М.: прогресс, 1985, 383 с.

38. Рекомендации по широкому распространению успешного опыта германских автомобильных фирм. Und es geht doch / Winkler Hubert // Masch und Werkzend. -1997-98, N6.

39. Реструктурирование предприятия. Рациональная система бизнес-единиц. -М.: Дело, 1996.

40. Роль высшего руководства в реструктурировании предприятия. -М.: Дело, 1996.

41. Роль "сетевого" мышления в руководстве предприятиями.

42. Vernetztes Denken / Fuchs Helmut // Maschinenmarkt.-1995, 101, N44.

43. Роль транснациональных корпораций в интеграции стран СНГ. Материалы конференции -М., 1998.

44. Россия в цифрах. Крат. стат. сб. / Госкомстат России. -М., 1998.

45. Российский статистический ежегодник. Стат. сборник / Госкомстат России. -М.: Логос, 1997.

46. Румянцева З.П. и др. Менеджмент организаций. -М.: ИНФ-РА-М, 1996.

47. Рынок ценных бумаг: Учебник / Под ред. В.А.Галакова, Д А.И.Басова. -М.: Финансы и статистика, 1998, 352 с.

48. Скворцов Б.В. Автомобильная промышленность капиталистических стран. ч.И. США и Канада. -М., 1973, 82 с.

49. Скворцов Б.В. Современное состояние и перспективы развития автомобилестроения главных капиталистических стран. ч.1. США и Канада. -М., 1971, 102 с.

50. Смеляков H.H. Деловая Америка (Записки инженера). 2-е изд.(доп.). -М.: Политиздат, 1969, 414 с.

51. Сучи У. Методы организации производства: японский и американский подходы. Сокр. пер. с англ. -М. : Экономика, 1984, 184 с.60. "США экономика, политика, идеология", журнал. 1991-1998 гг.

52. Управление фирмами в Японии. Пер. с япон. -М.: Прогресс, 1969, 454 с.62. "Fortune", журнал, 1997, 7 октября, N8.

53. Френкель A.A. Экономика России в 1992 1997 гг.: тенденции, анализ, прогноз. -М.: Финстатинформ, 1997, 208с.

54. Харрингтон Дж.X. Управление качеством в американских корпорациях. -М., 1990.

55. Хессель М. Корпоративное управление. -М., 1996.

56. Холдинги. Нормативные акты, комментарии, схемы. -М.: "Юрист", 1994.

57. Хруцкой В.Е. Южнокорейский парадокс. -М.: Финансы и статистика, 1993, 240 с.

58. Ценные бумаги: Учебник / Под ред. В.И.Колесникова, В.С.Торкановского. -М.: Финансы и статистика, 1998, 416с

59. Шондергер Р. Японские методы управления производством. -М., 1988.

60. Шагиев P.P. Интегрированные нефтегазовые компании. -М.: Наука, 1996, 303 с.

61. Экономика предприятия: Учебник для вузов / Под ред. проф. В.Я.Горфинкеля, проф. В.А.Швандара. -2-е изд., пе-рераб. и доп. -М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998, 742 с.72."Эксперт", журнал. 1996-1998 гг.

62. Якокка Л. Карьера менеджера. Пер. с англ. -Тольятти: Из-дат. дом "Довгань", 1995, 359 с.