Проектное обоснование технических и экономических характеристик контейнерных и накатных судов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.08.03, кандидат технических наук Бородавин, Денис Иванович

• Бородавин, Денис Иванович
• кандидат технических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат технических наук Бородавин, Денис Иванович

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

В1 .Актуальность исследования

В2.Общая характеристика исследования

ВЗ.Выводы для постановки задачи исследования

^Формулирование проектных задач

1.1 .Обзор исследований по методике и особенностям проектирования судов с ускоренной грузообработкой

1.2. Экономические аспекты внешней проектной задачи

1.3. Важнейшие проектные характеристики и элементы контейнерных

и накатных судов. Их взаимосвязь с главными свойствами

1.4. Практическая схема сочетания оптимизационного решения

внешней задачи и проектных характеристик в двух внутренних задачах

1.5. Характеристики ограничений на область оптимизации для судов

с ускоренной грузообработкой

2.Сиособы обоснования проектных решений для судов с ускоренной грузообработкой

2.1.Компоновка и вместимость судов с ускоренной грузообработкой

Переход от баланса объемов и площадей к главным размерениям 48 2.2.Обеспечение ходкости и мореходности. Размещение энергетической установки и топлива

2.2.1 .Актуальные характеристики теоретических чертежей

2.2.2. Оценки мощности 57 2.2.3 Обоснование числа движителей для контейнеровозов

и для накатных судов

2.3.Обоснование рациональных схем оценки масс 66 2.4.Конкретные оптимизационные схемы

для контейнеровозов и накатных судов

2.4.1Блок-схема для контейнеровозов

2.4.2.Блок-схема для накатных судов

З.Определение основных показателей

и характеристик для контейнеровозов

3.1.Обоснование архитектурно-компоновочного типа

3.1.1 .Принципы разработки компоновочного типа

3.1.2.Принципы компоновки малых и средних контейнеровозов

3.2.Показатели и характеристики при оценке остойчивости и балластировки

3.3.Оценка ветробойности и управляемости

3.4.Детализация вопросов, входящих в методику проектирования

Раздел 4.Модель проектирования накатных судов

4.1 .Обоснование архитектурно-компоновочного типа

4.2.0бзор типовых накатных судов

4.3.Уточнение данных по функциональному оборудованию

4.4.Обеспечение непотопляемости

4.5.Детализация вопросов, входящих в методику

Раздел 5. Приложение разработанных способов проектного анализа к практическим задачам.

5.1. Принципиальная схема проектного обоснования контейнерных

и накатных судов

5.2.Схема анализа проектных характеристик для контейнеровозов

5.3.Схема анализа проектных характеристик для накатных судов

5.4.Результаты сопоставления контейнеровозов и накатных судов

5.5.Сопоставление результатов исследования

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА 179 ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1 .Обзор контейнерных и накатных судов 192 Приложение 2.Практические данные по береговым терминалам

и перегрузочной технике

Приложение 3 .Информация для экономических оценок

Приложение 4.Принципы балластировки

Приложение 5.Элементы грузового оборудования накатных судов

Приложение б.Информация по рабочим программам

ПРОЕКТНОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ И ЭКОНОМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК КОНТЕЙНЕРНЫХ И НАКАТНЫХ СУДОВ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Проектное обоснование технических и экономических характеристик контейнерных и накатных судов»

ВВЕДЕНИЕ

В1.Актуальность исследования

Актуальность темы определяется тем, что контейнерные и накатные суда имеют большое значение для экономики всех приморских стран, поэтому повышение их эффективности путем совершенствования проектных методик является актуальной задачей. В современных условиях важную роль играет установление рациональных проектных характеристик каждой группы рассматриваемых судов. Например, среди контейнерных судов актуально выявить преимущества и недочеты компоновок с «открытой» палубой. Для накатных судов актуально исследование перспективности носовых компоновок надстройки.

Эксплуатация контейнерных и накатных судов представляет собой сложный процесс, который должен быть отображен в проектной модели. Важное значение имеет принцип организации погрузки и разгрузки на контейнерных терминалах, достижение минимального стояночного времени. Требует анализа вопрос о рациональных скоростях, рост которых сдерживается тенденцией удорожания топлива. Поэтому совершенствование способов проектирования судов с ускоренной грузообработкой является актуальным и представляет как научный, так и практический интерес [2,13,14].

Рис. В1.Средний контейнеровоз типичной компоновки с грузовым устройством

Суда с ускоренной грузообработкой приобретают все большее распространение в мировом торговом флоте. К таким судам относятся

специализированные контейнерные суда, накатные суда (они же называются судами Яо-Яо), комбинированные суда (накатное судно с возможностью размещения контейнеров на верхней палубе), паромы, специализированные автомобилевозы. Раньше суда с ускоренной грузообработкой разделяли на две группы: линейные и фидерные. Линейные суда отличались значительными размерами и сложившимся маршрутом работы на дальних линиях, к судам фидерным относили такие, которым работали на линиях меньшей протяженности (до 1500-1700 морских миль) и обладали большей гибкостью по портам заходов [19,20,22,26].

Рис. В2. Накатное судно с кормовой аппарелью и с надстройкой промежуточного положения между кормой и серединой длины.

Количество контейнерных, накатных и других видов судов с ускоренной грузообработкой и их размеры значительно увеличились за последние годы. Изменились и их проектные характеристики. Связано это, в первую очередь, с повсеместной контейнеризацией и пакетизацией, а именно, со стандартизацией упаковки практически любых видов грузов и при этом любого класса опасности.

Рис. ВЗ. Автомобилевоз с угловой кормовой аппарелью.

Распространение контейнера, как универсальной тары, связано с удобством самой тары, дешевизной эксплуатации и упрощением декларирования при перевозке грузов в контейнерах, особенно это касается относительно дорогих штучных грузов, для которых опасна перевозка в открытом виде.

Одним из недавних примеров развития данного подхода является приспособление контейнеров для перевозки горячего брикетированного железа (ГБЖ). Проект такой перевозки был разработан одной из фирм г. Санкт-Петербурга. ГБЖ при перевозке навалом представляет из себя опасный груз и при перевозке требует выполнения специальных требований по температуре и влажности. При перевозке ГБЖ в контейнерах груз превращается в «генеральный». При подготовке груза в закрытых цехах специальные требования нужны непосредственно при погрузке ГБЖ в контейнеры, доступ в этом случае к грузу значительно облегчен и обеспечен контроль в гораздо большем объеме.

Перевозка грузов в контейнерах или грузов в упаковке, близкой к контейнерам, могут осуществляться специализированными контейнерными судами (контейнеровозы ячеистого типа), судами накатными, где в качестве грузового оборудования используются ролл - трейлеры, с закрепленными на них контейнерами или пакетами грузов.

На линиях внутренних морей, например, Балтийского моря, можно выделить два типа судов со скоростной грузообработкой - относительно небольшие контейнеровозы (с контейнеровместимостью до 2000 контейнеров) и накатные суда (с суммарной длиной трейлерной линии до 3000 метров)

На фоне постоянно растущей потребности в перевозках грузов с минимальными затратами времени проблема проектирования судов с ускоренной грузообработкой становится комплексной, то есть невозможно рассматривать проектные задачи без проработки береговой инфраструктуры.

Постановка задачи проектирования должна опираться на данные об объемах грузопотоков, которые способны пропускать через себя порты данного региона. Зная тенденции развития конкретного региона, можно с большей точностью

сформулировать внешнюю задачу проектирования комплекса судов с ускоренной грузообработкой [24,25,28,29].

Рис. В4. Накатное судно с открытой угловой кормовой аппарелью.

Численность флота специализированных контейнерных судов превосходит численность накатных судов на порядок, тем не менее, накатные суда остаются в портфеле заказов. Основное отличие контейнерного судна и накатного заключается в требованиях к инфраструктуре портов. Для эффективной работы контейнерной линии порт должен быть снабжен дорогостоящим оборудованием, включающим специализированные краны, площадки хранения, мелкой перегружающей техникой (специализированный контейнерный терминал). Для работы накатного судна в первую очередь необходимо иметь подготовленную портовую площадку и причал. Таким образом, порты, не имеющие специализированного контейнерного терминала, накатные суда могут обслуживать с большей эффективностью, чем контейнерные. Так как капитальные затраты на постройку специализированных контейнерных терминалов весьма значительны, накатные суда будут востребованы [1,36,41,49].

Рис. В5. Крупное накатное судно. 7

В настоящее время существует ряд методик определения основных проектных характеристик судов с ускоренной грузообработкой, но они в некоторых частях уже устарели, потому что прошло около 30 лет с момента их публикаций. За это время претерпели изменения архитектурно - компоновочные типы данных судов, а также внешние экономические условия эксплуатации данных судов [16,17,38].

Рис. В6.Автомобилевоз.

Актуален вопрос проектирования с учетом комплексной транспортной модели, состоящей из нескольких подсистем, включающих в себя решение внешней и внутренней проектной задачи. Необходимо также сравнение эффективности эксплуатации контейнерных и накатных судов, поиска оптимального сочетания использования контейнерных и накатных судов на примере Северо - Западного региона России.

Особенностью построения такой подсистемной модели будет применение модульного принципа, так как сходные модули, после доработки и адаптации, могут быть применены как для контейнеровозов, так и для накатных судов. Проектная модель для каждого типа судна (контейнеровоза и накатного) будут включать модули определения основных проектных характеристик (методами теории проектирования судов), обоснования грузовместимости, выбора главной энергетической установки и электростанции, выбора грузового оборудования. В качестве эквивалентов сравнения экономической эффективности могут быть разработаны, в частности, варианты расчета стоимости перевозки одной тонны груза или одной единицы груза на определенное расстояние [45,57,59,60,70].

В2.0бщая характеристика диссертационного исследования

Предметом исследования являются способы и вычислительные алгоритмы, входящие в методику проектного обоснования контейнерных и накатных судов, базирующиеся на современных научно-технических принципах, расширенной базе данных, алгоритмических моделях, вычислительных процедурах, реализуемых с использованием разработанных программных средств.

Исследование базируется на основных положениях теории проектирования судов, теории оптимизации, теории мореходных качеств и строительной механики, теории математической статистики. Отмечено, что такие ученые, как Ашик В.В., Ногид Л.М., Пашин В.М., Нечаев Ю.И., Бронников A.B., Захаров И.Г., Мирошниченко И.П., Гайкович А.И., Демешко Г.Ф., Савинов Г.В., Сахновский Б.М., Логачев С.И., Цой Л.Г., Шауб П.А., Мацкевич В.А., Морейнис Ф.А., Власов В.А., Захаров A.C. и другие посвятили свои работы развитию теории проектирования судов и её приложению к относительно быстроходным судам и судам для ускоренной грузообработки [11,67,68,69,84,89]. Коллективный вклад в развитие прогрессивной группы контейнерных и накатных судов сделан учеными ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ЦНИИ Морского Флота, ЦКБ «Балтсудопроект» [52,53,77,78,123].

Обзор литературы по рассмотрению вопросов методики оптимизационного проектирования контейнерных и накатных судов показал, что в рассматриваемых вопросах большое значение имеют исследования Александрова М.Н., Балкашина А.И., Захарова А.И., Бойцова Г.В., Букшева A.B., Белецкого В.В., Данилова Д.И., Кутенева A.A., Ляховицкого А.Г., Никитина Н.В., Палия О.М., Прокудина С.А., Разуваева В.Н., Родионова A.A., Смирнова А.Г., Суслова А.Н., Николаева В.А., Сахновского Э.Б., Шагиданова В.И., посвященные совершенствованию методики проектирования судов с точки зрения учета требований к мореходности, прочности и безопасности, а также уточнения экономических решений [6,58,61,64,87,88,104,106,118,119].

Объектом исследования являются логико - математические модели и графо - аналитические способы, описывающие проектирование контейнерных и накатных судов и проектные аспекты процесса эксплуатации этих судов.

Целью исследования является разработка методик проектирования контейнерных и накатных судов для экономических и эксплуатационных условий региона Балтийского и Северного морей и проверка работоспособности этой методики на конкретных примерах и в более широком диапазоне параметров.

Для достижения поставленной цели необходимо было решить такие рабочие задачи, как математическое моделирование судна, процесса его проектирования и процесса его эксплуатации; разработка типовых вариантов судов; формулирование выводов о влиянии характеристик вариантов на итоговые результаты.

На защиту выносятся следующие основные результаты:

- Разработаны методика решения внешней проектной задачи по обоснованию типа судна с ускоренной грузообработкой для конкретной линии с известным грузопотоком и методики оптимизации контейнерных и накатных судов в рамках внутренних задач их проектного анализа.

- На основе учета модульных факторов предложен для этапа проектных обоснований унифицированный ряд предпочтительных длин и высот корпусов контейнерных и накатных судов; для такого ряда произведены системные обоснования и оценки экономических показателей, которые могут быть применены в качестве базовых величин при конкретном проектировании.

- Проанализирован вопрос о применении балластировки на контейнерных и накатных судах в связи с уменьшением средней массы фактически перевозимых контейнеров и трейлеров.

- Рассмотрено методическое значение нового параметра «длина трейлерных» линий» на накатных судах; для этих судов показаны пределы изменения соотношения между длиной трейлерных линий и числом трейлеров, предложены варианты унификации расчетных длин трейлеров.

- Показана рациональность носового положения надстроек для накатных судов при сохранении машинного отделения в кормовой части.

В качестве научной новизны результатов можно выделить следующее:

- Обновлена база данных по судам с ускоренной грузообработкой и систематизированы данные по взаимосвязи их проектных характеристик.

- Разработаны новые методики: методика решения внешней проектной задачи по обоснованию типа судна с ускоренной грузообработкой для конкретной линии; методики оптимизации контейнерных и накатных судов в рамках внутренних проектных задач.

- Установлены новые тенденции при балластировке контейнерных и накатных судах, связанные с уменьшением средней массы фактически перевозимых контейнеров и трейлеров.

- В методике проектного анализа накатных судов рассмотрено значение нового параметра «длина трейлерных» линий» и предложены варианты унификации расчетных длин трейлеров.

- В диссертации разработан ряд новых формул и графиков для практического применения в алгоритмах проектного анализа контейнерных и накатных судов.

Практическая значимость исследования состоит в следующем:

- Для обоснованных в диссертации методик решения внешней проектной задачи по обоснованию типа судна с ускоренной грузообработкой и оптимизации контейнерных и накатных судов в рамках внутренних задач разработаны алгоритмы расчета и проведены практические параметрические расчеты, показавшие работоспособность и практическую пользу методик.

- Для практического применения рекомендованы унифицированный ряд предпочтительных длин и типизированные теоретические чертежи

Определены практические критерии для применения вариантов контейнерных судов с открытой палубой и накатных судов с комбинированием трейлеров с дополнительными видами груза.

- В связи с увеличением доли рефрижераторных и вентилируемых контейнеров на накатных и контейнерных судах даны проектные рекомендации по системам подключения контейнеров к электропитанию и по увеличению проектной мощности судовой электростанции.

Практическое значение обеспечено также прикладной направленностью, рассмотрением конкретных расчетных примеров, возможностью использования в практике проектирования систематизированной базы данных.

Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в разработке и обосновании новых положений в теории и методике улучшения эксплуатационных и мореходных качеств в результате оптимизационного исследования проектируемого судна. К числу таких положений можно отнести следующие позиции:

- Разработанные в диссертации методики решения внешней проектной задачи по обоснованию типа судна с ускоренной грузообработкой и методики оптимизации контейнерных и накатных судов в рамках внутренних задач дополнили методический аппарат теории проектирования судов учетом модульных факторов.

- Для унифицированного ряда предпочтительных длин и высот корпусов контейнерных и накатных судов произведены системные обоснования и оценки экономических показателей, которые могут быть применены в качестве базовых величин при конкретном проектировании.

- Дана методическая схема анализа вопроса о применении балластировки на контейнерных и накатных судах в связи с уменьшением средней массы фактически перевозимых контейнеров и трейлеров.

Апробация работы. Наиболее важные результаты исследования докладывались в 2009 году на конференции «Моринтех-Юниор»; на конференции НТО судостроителей им. А.Н. Крылова в 2010 «Единение науки и практики», на Международной научной конференции «Инновации в науке и образовании -2011» в Южно-Сахалинске и на научном семинаре НТО судостроителей им. А.Н. Крылова.

Публикации. Результаты диссертационного исследования опубликованы в 7 статьях, из которых 3 - в изданиях, входящих в перечень ВАК (в журнале «Морской вестник», «Морские Интеллектуальные Технологии» и в Вестнике Астраханского Гос. Техн. университета). Из публикаций в 3 работах доля диссертанта составляет 100 %, в 2 работах доля автора составляет 50% и еще в 1 работе 33%.

ВЗ.Выводы для постановки задачи исследования

Из обзора практических и методических разработок по судам с ускоренной грузообработкой можно наметить важные вопросы для исследования:

- решение внешней задачи сопоставления контейнерных и накатных судов для решения вопроса, на каких линиях предпочтительнее один из этих типов, а на каких эффективно их совместное использование;

- разработка моделей проектного обоснования контейнерных судов с оказанием особого внимания вопросам рационального соотношения палубных и трюмных контейнеров, возможности схемы с «открытой» палубой, рационального количества балласта, выяснения типичной «средней» массы перевозимых контейнеров, сочетание числа линейных и фидерных контейнеровозов;

БАЗА ДАННЫХ )

р Решение бн с учетом сс ?шне0 задачи 6 о куп ноет и

ограничении и условий

"" Рентабельно применять ^контеОнеробозьи

Нет

Задание на проектирование контейнеровоза

Задание но проектиробоние накатных судов

Рис. В7. Схема решения внешней задачи в обобщенном виде.

- разработка модели проектного обоснования накатных судов, с выявлением рационального размещения на них в качестве части груза контейнеров, выбором рациональных видов аппарелей, подъемников и других перегрузочных устройств, сопоставлением рациональных схем размещения по длине положения жилой надстройки и машинного отделения.

Для успешной оптимизации проектируемых судов необходимо использовать ряд ограничений, удерживающих выбранный вариант в области эффективного применения (в области допустимых решений). Важнейшими из ограничений, определяющими свойства проектируемого судна будут:

- ограничения по допустимой нагрузке:

Г) = р+ р+ р+ р Р + Р Р р + Р +р + р + Р (114

Заключение диссертации по теме «Проектирование и конструкция судов», Бородавин, Денис Иванович

Выводы по подразделу:

1) Вопрос обеспечения необходимой контейнеровместимости (связанной с ней грузоподъемности) при различной средней загрузке контейнеров, тесно связан с балластировкой. Поэтому, решая вопрос обеспечения необходимой грузовместимости, необходимо учитывать, что при средней массе контейнера около 9 тонн в состав дедвейта войдет балласт необходимый для обеспечения остойчивости. По общемировым стандартам, для контейнеровоза также дается грузоподъемность при средней массе контейнера равные 14тонн. При этом наличие балласта в составе дедвейта так же сохраняется, но доля балласта значительно меньше, чем при более легких контейнерах.

Для средних контейнеровозов соотношение грузовместимости проектных и 14-ти тонных контейнеров: nTEU проект/ nTEU 14t = 1,35 - 1,50 (3.35)

Для крупных контейнеровозов соотношение грузовместимости проектных и 14-ти тонных контейнеров:

TEUпроект/ nTEU 14t = 1>25 - 1,40 (3.36)

В процессе проектирования не следует опираться на грузоподъемность только по 14-ти тонным контейнерам, так как в этом случае не учитывается палубные пространства для размещения дополнительных более легких контейнеров и не анализируется минимально требуемая высота рулевой рубки. 2) Уменьшение доли палубных контейнеров при одновременном увеличении средней массы контейнера существенно понижает общий центр тяжести всего штабеля контейнеров, следовательно заметно уменьшается количество необходимого балласта. Центр тяжести палубного штабеля, как правило, смещен на 10-15% ниже относительно его геометрического центра тяжести.

3)Для контейнеровозов величина грузоподъемности более переменчива по сравнению с обычными судами, так как меняется не только влияние количества топлива при возможных изменениях дедвейта, но и соотношения Ргр и Рбал, в составе части дедвейта. Дедвейт - величина относительно постоянная, регламентируемая проектной или максимальной осадкой, минимально допустимой высотой борта и, опосредовано, требованиями к остойчивости.

4)Для контейнеровозов наблюдается максимальное количество требуемого балласта для обеспечения нормативно допустимой остойчивости (в качестве критерия остойчивости принимаем минимально допустимую метацентрическую высоту: hm > 0,025В) при максимальной загрузке контейнерами TEU проектной массы. При прочих вариантах средней массы контейнера наблюдается положительная метацентрическая высота и балласта требуется меньше, соответственно уменьшается и условный дедвейт.

5)При достижении величины средней массы контейнера около 18.20 тонн, необходимость в принятии балласта для обеспечения остойчивости в большинстве случаев отпадает. В таких случаях грузоподъемность максимальна.

6)Проектная средняя масса контейнера величина негомогенна для всего груза, вывод вытекает из опыта расчетов центра тяжести и метацентрической высоты.

3.3. Оценка ветробойности и управляемости

Избыточный надводный борт, высокая жилая надстройка и палубный груз создают боковую парусность, которая значительно влияет на мореходные качества контейнеровозных судов. Мерой влияния большой парусности надводной части контейнеровоза на мореходные качества можно считать коэффициент ветробойности, он рассчитывается по формуле описанной в п.3.2. Для контейнеровозов этот коэффициент находится в диапазоне от 2,0 до 2,5. В первом приближении площадь парусности рассчитывается:

Snap. = L(H-T)ks + lHhH + [Ь-(1н+1ф + la)] х2,44хпкяп (3.37)

95 где ks - коэффициент, учитывающий площадь парусности бака и юта (в диаметральной плоскости); 1Н и hH - длина и высота надстройки, 1Ф, - длина форпика и ахтерпика; пкш - количество ярусов палубных контейнеров. Аппликата центра парусности:

Zg пар = (0,5 ksLF2+lHhn (0,5hH +F) + Ь-(1п+1ф + +У])/Snapx2,44птп(1,22nmn+F)/Snap (3.38) где: F = Н - Т

Для контейнеровозов, лишенных крышек грузовых трюмов (типа «open top»), но снабженных высоким комингсом, формула расчета площади парусности такая:

Snap L(H-T)ks + ^н^н^геом ^к1тр^к1^откл1 ^к2тр^к2^откл2 ^кяпРгЕИ (3.39)

Для контейнеровозов с крышками грузовых трюмов:

Snap L(H-T)ks + Iн^и^геом ^ктр^к^откл W-mnfTEU (3.40) где kreом - коэффициент учитывающий геометрические особенности надстройки с оборудованием; 1к1тр - длина первого яруса комингса грузовых трюмов; hK] -высота первого яруса комингса грузовых люков; hKlkolпклГ коэффициент учитывающий отклонение от прямоугольной формы комингса первого яруса; 1К2тр - длина второго яруса комингса грузовых трюмов; hK2 - высота второго яруса комингса грузовых люков; коткл2- коэффициент учитывающий отклонение от прямоугольной формы комингса второго яруса; /teit 14,4м - площадь боковой поверхности 20-ти футового контейнера.

Кренящий волновой момент: Мв = Fnap х lnap хрверт (3.41) где: Мв - момент ветровой; рверт = 504 Па - расчетное давление для неограниченного района плавания [Регистр]; 1тр - плечо парусности. lnap Т — Z2udp + Zgnap (3.42) гидр - цент гидростатического сопротивления погруженной части корпуса. Остойчивость на больших углах крена.

В реальной практике наибольший интерес с точки зрения безопасности представляет собой остойчивость судна при углах крена, на которых изменяется момент инерции равнообъемных ватерлиний. При больших углах крена траектория центра величины не лежит в поперечной плоскости, появляется смещение центра величины в продольном направлении. Возникает кренящий момент. Центр величины перемещается в плоскости наклонения [39].

На остойчивость контейнеровоза влияет степень загруженности, то есть высота надводного борта, количество палубного груза, высота надстроек и грузовых устройств. Основные внешние силы вызывающие большие углы крена (угол более 10-12°) - это ветер и волны. Для контейнеровозов достаточно распространенная группа аварий связана именно с полной или частичной потерей остойчивости.

Основные показатели остойчивости - амплитуда наклонения (в первую очередь поперечного), период качки (при недостаточной остойчивости качка, как правило, плавная), критический угол наклонения (при котором судно теряет остойчивость) и угол вхождения палубы в воду (при вхождении палубы в воду происходит затекание воды на палубу, что резко понижает остойчивость, так как на палубе появляется дополнительная масса со свободной поверхностью).

При больших углах крена, свыше 30°, возникает опасность потери контейнеров, крепления которых не рассчитаны на большие углы наклонения, таким образом, при потере части контейнеров, судно восстанавливается, но возникает риск получить постоянный крен на противоположный борт, вследствие неравномерного распределения груза на верхней палубе.

Период бортовой качки для контейнеровозов не должен быть меньше 14-13 секунд, а амплитуда не более 30° [32]. В источнике [39] указаны другие данные по периоду качки контейнеровозов водоизмещением 20.30тыс. тонн, которая составляет 16. 19 секунд для бортовой и 7. .9 для килевой качки.

Основные требования при оценке остойчивости будут такими:

1) судно должно, не опрокидываться, противостоять одновременному действию динамического воздействия ветра и бортовой качки;

2) значения параметров диаграммы статической остойчивости судна на тихой воде и исправленной начальной метацентрической высоты должны быть не ниже требуемых;

3) должно быть учтено влияние на остойчивость возможного обледенения (для условий эксплуатации в условиях Российского Севера);

4) остойчивость судна должна соответствовать требованиям к остойчивости с учетом конструктивных особенностей контейнеровозных судов.

5) критерий погоды должен быть всегда больше 1. Мкрен/Мвос> 1.

Влияние на управляемость.

Высокий борт и большое количество палубных контейнеров серьезно снижает мореходные качества специализированных контейнеровозов. В том числе это серьезно отражается на управляемости.

На контейнеровозах в большинстве случаев устанавливают носовые подруливающие устройства туннельного типа. В общем случае мощность ПУ зависит от водоизмещения, парусности, длины, площади проекции погруженной части корпуса на диаметральную плоскость:

N щ=АРпогр) (3.43)

Рпогр— площадь проекции погруженной части корпуса на ДП.

Основное назначение ПУ - маневрирование в узостях и швартовные, якорные операции. Работа носового подруливающего устройства эффективна только на малых скоростях - 1-2 узла, поэтому в море его не используют для корректировки курса. Швартовка в портах и проход узкостей, тем не менее, все равно сопровождается буксирами, потому что снятие с мелей и порча груза гораздо дороже, чем буксировочные работы.

В последние годы в мировом судостроении появилась тенденция устанавливать на суда альтернативные комплексы, совмещающие в себе гребное устройство и рулеве - «&ШРОТ)у>. Устанавливаются такие комплексы на судах требующих повышенной маневренности и суда, эксплуатирующиеся в ледовых условиях, системы весьма дороги и надежность до конца не изучена.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Приведенные в диссертации исследования позволили отобразить в методических разработках современные тенденции развития накатных и контейнерных судов.

По этим типам судов общемировые тенденции состоят в создании все более крупных судов и в их использовании на линиях со стабильными грузопотоками.

Применительно к российским условиям на примере региона Балтийского и Северного морей, а также дальневосточных регионов, можно выявить ряд ограничивающих факторов. Эти ограничения касаются, в основном, контейнерных судов, так как по накатным судам ограничения, вытекающие из мирового опыта, не слишком сильно отличаются от тех, которые характерны для российских портов и грузопотоков.

Но самое главное состоит в том, что современная экономика соответствует полной интеграции в мировое сотрудничество, поэтому при исследовании судов с ускоренной грузообработкой необходимо разрабатывать методику проектного анализа во всем диапазоне доступных характеристик. Только при решении вопросов с конкретными заказчиками следует учитывать возможности тех заводов, с которыми предполагает сотрудничать заказчик и вводить в проектное задание конкретные ограничения по размерам судов.

Построенная в данной работе методика исходит из модульного формирования проектных разделов и может быть адаптирована к возможным изменениям в базе данных.

Рассмотренные в диссертации проектные примеры в наибольшей степени адаптированы к российским условиям. Однако, разработанные алгоритмы могут использоваться во всем диапазоне принятых характеристик контейнерных и накатных судов при условии корректировки в исследованных проектных зависимостях, примененных коэффициентов и показателей по возможной новой базе данных.

Непосредственные выводы исследования позволяют сформулировать следующие основные результаты.

Разработаны методика решения внешней проектной задачи по обоснованию типа судна с ускоренной грузообработкой для конкретной линии с известным грузопотоком и методики оптимизации контейнерных и накатных судов в рамках внутренних задач их проектного анализа.

В ходе научного обоснования и практического внедрения этих методик:

Обновлена база данных по отечественным и зарубежным судам с ускоренной грузообработкой, систематизированы данные по взаимосвязи их проектных характеристик.

2.Показано, что учет модульных факторов позволяет ориентироваться при проектных обоснованиях на унифицированный ряд предпочтительных длин и других параметров корпусов контейнерных и накатных судов. Для такого ряда произведены системные обоснования и оценки экономических показателей, которые могут быть применены в качестве базовых величин при конкретном проектировании.

3.Анализ соотношения данных по мощностям и скоростям показал, что для контейнерных и накатных судов скорости выше, чем у грузовых судов обычного типа, однако по числам Фруда скорости не выходят из среднескоростного диапазона. Это дает возможность применять коэффициенты общей полноты в интервале величин от 0,53 до 0,73, при этом теоретические чертежи могут быть типизированы при ограниченном числе дискретных значений упомянутых коэффициентов.

4.Установлены новые тенденции в применении балластировки на контейнерных и накатных судах, связанные с уменьшением средней массы фактически перевозимых контейнеров и трейлеров.

5.Для контейнерных судов проанализированы условия, при которых целесообразно применять варианты с открытой палубой.

6.В методике проектного анализа накатных судов рассмотрено значение нового параметра «длина трейлерных» линий». Для этих судов показаны пределы изменения соотношения между длиной трейлерных линий и числом трейлеров, предложены варианты унификации расчетных длин трейлеров.

7.При анализе рационального положения надстроек для накатных судов выявлена предпочтительность их носовой компоновки при сохранении машинного отделения в кормовой части. В связи с тенденцией более широкого применения на судах электродвижения для накатных судов перспективным вариантом может стать расположение дизель-генераторов в носовой части судна и электро-моторного отсека - в корме.

8.Установлено, что среди накатных судов варианты преимущественно трейлерных судов применяются реже, чем комбинированные варианты со значительной долей контейнеров и легковых автомобилей. Однако варианты автомобилевозов могут применяться только на специализированных линиях между портами, через которые ведется интенсивный экспорт и импорт автомобилей производства крупных компаний.

9.Проведен анализ перегрузочных устройств для накатных судов и выявлена тенденция относительно редкого использования лифтов.

Ю.Показано, что в связи с увеличением доли рефрижераторных и вентилируемых контейнеров на накатных и контейнерных судах при их проектировании необходимо большее внимание обращать на системы подключения контейнеров к электропитанию и на увеличении проектных мощностей судовой электростанции.

11.В диссертации разработан ряд новых формул и графиков для практического применения в алгоритмах проектного анализа контейнерных и накатных судов.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Бородавин, Денис Иванович, 2012 год

ЛИТЕРАТУРА

1.Азизов М.М., Соколов Л.Г. Определение загрузки и интенсивности грузообработки судов с горизонтальной погрузкой // Труды ЦНИИМФ, 1976, вып. 209, с. 58-71.

2.Азизов М.М. Определение основных элементов судов с горизонтальной грузообработкой в начальных стадиях проектирования // В кн.: Тр. ЦНИИМФ, 1977, Вып. 222. С. 21-36.

3. Аксютин Л.Р. Аварии судов от потери остойчивсоти / Л.Р. Аксютин, С.Н. Благовещенский. - Л., Судостроение, 1975, с. 198.

4. Аксютин Л.Р. Борьба с авариями судов от потери остойчивости. Л.Р. Аксютин. - Л., Судостроение, 1986, с - 60.

5-Алешин Н.В., Ляховицкий А.Г., Царев Б.А. Методология научной и инженерной деятельности в морской технике. СПб., СПбГМТУ, 2000.

6. Александров М.Н. Безопасность человека на море. Л., Судостроение, 1983.

7.Алчуджан Т.А., Соколов Л.Г., Шуйская В.Н. Результаты исследований основных параметров и архитектурно-конструктивного типа железнодорожного парома для Балтийского моря // Труды ЦНИИМФ: Перспективные типы судов, вып. 265, л., Транспорт, 1981, с. 11-24.

8.Аракельян Г.В., Цой Л.Г. К вопросу о безбалластных лесовозах // Судостроение, 1961, № 11.

9.АшикВ.В. Проектирование судов. Л., Судостроение, 1985.

10. Ачкинадзе А. Ш. Проектировочный расчет оптимального гребного винта. СПб., СПбГМТУ, 1996.

11. Ашик В.В. Применение метода наименьших квадратов при оптыном определении начальной остойчивости. Судостроение, 1963, № 8, с. 24.

12. Ашик. В.В., Царев Б.А., Челпанов И.В. Приближенная оценка мощности судовой энергетической установки. Судостроение, 1972, № 5, 6 - 11.

13. Ашик В.В., Царев Б.А., Челпанов И.В. Значение коэффициентов использования технических характеристик судов в качестве частных

критериев оптимизации / В кн.: Общие вопросы проектирования судов. JL, Судостроение, 1973, вып. 199, с. 92- 100.

14. Ашик В.В., Царев Б.А., Челпанов И.В. Влияние иерархических уровней логико-математических моделей проектирования судов на динамичность прогнозируемых характеристик // В кн.: Общие вопросы проектирования судов, JL, Судостроение, 1973, вып. 199, с. 180 - 191.

15. Балкашин А.И. Проектирование кораблей. М., Воениздат, 1954.

16. Барабанов Н.В. Конструкция корпуса морских судов. Л.: Судостроение, 1981.

17.Бойцов Г.В., Палий О.М., Прочность и конструкция корпуса судов новых типов. Л., Судостроение, 1979.

18. Борисов Р.В. Жинкин В.Б. Теория корабля (движители). Л., ЛКИ, 1982.

19.Бородавин Д.И. Проектные особенности судов с ускоренной грузообработкой // В кн.: Моринтех-Юниор-2009, СПб, НИЦ «Моринтех», 2009, с.171-173.

20. Бородавин Д.И. Схема проектного анализа контейнерных судов // Вестник Астраханского госуд. техн. университета. Серия.: Морская техника и технология. 2011, № 1, с. 7 - 13.

21.Бородавин Д.И., Царев. Б.А. Оптимизационное сопоставление накатных и контейнерных судов // Тезисы трудов конференции «Единение науки и практики - 2010», СПб., НТО судостроителей им. акад. А.Н. Крылова. 2010. с. 11.

22.Бородавин Д.И. Проектное обоснование среднетоннажных накатных судов // Морские интеллектуальные технологии, СПб, НИЦ «Моринтех», 2011, №1(11), с.3-7.

23. Бронников A.B. Классификация и сопоставительный анализ алгоритмов определения основных элементов проетируемых судов / Труды ЛКИ: Обоснование характеристик проектируемых судов, 1984, с. 3 - 8.

24.Бронников A.B. Особенности проектирования морских транспортных судов. Л., Судостроение, 1971.

25.Бронников A.B. Проектирование судов. JI. Судостроение, 1991.

26.Бронников A.B. Учет требований к остойчивости при определении основных элементов контейнеровозов // Судостроение, 1978. №1. С. 9 -12.

27. Бубнов И.Г. Об одном методе определения главных размеров проектируемого судна. Пг., Ежегодник Союза морских инженеров, 1916, т. 1, с. 243-256.

28.Бугаев В.Г. - Методология проектирования региональных морских транспортных комплексов (на примере Дальневосточного бассейна) / Автореферат диссертации, Владивосток, ДВПИ. 1992.

29. Бугаев В.Г. Модель системной оптимизации расстановки и пополнения флота бассейна / Кибернетика на морском транспорте, 1982, вып. 11, с. 23 -

30.

30.Букшев A.B., ЧАН Нгок Ту. Эволюция архитектурно-конструктивного типа контейнеровоза // Доклады первой секции на «Круглом Столе» по проблеме конкурентоспособности судостроительной промышленности, СПб., НТО им. акад. А.Н. Крылова, 2008, с. 44-49.

31.Букшев A.B. Предварительный выбор длины машинного отделения транспортного судна. СПб ЦТО Судостроителей им.Крылова, 2008г.

32. Букшев A.B. К вопросу о выборе вместимости балластных цистерн. Тр. ЛКИ. Проектирование судов. Л., 1979, с. 26 - 28.

33.Васильев A.J1. Вопросы проектирования конструкций корпуса. Л., ЛКИ, 1973.

34.Власов В.А., Ларионов A.A. Исследование принципов и путей развития комплекса плавучих средств обеспечения системы базирования // Сб. тезисов докладов конференции «Моринтех-2003», СПб, НИЦ Моринтех, 2003, с. 25.

35.Власов В.А., Жмурин Д.В. Формирование облика спасательного судна на ранней стадии проектирования // Сб. тезисов докладов конференции «Моринтех-2003», СПб, НИЦ Моринтех, 2003, с. 65.

36.Вашедченко А.Н., Каменецкий Ю.Т., Цыбенко Б.А. К определению элементов судов с горизонтальной погрузкой. - Труды Николаевскоего кораблестроительного института. Николаев, 1975, вып. 99, с.3-7

37. Воеводин Н.Ф. Изменение остойчивости судов. JI., Судостроение, 1973, с. 200.

38.Гайкович А.И., Царев Б.А. Расстановка переборок и расчет вместимости контейнеровоза при проектировании с помощью ЭВМ // В кн.: Архитектура и проектирование судов, вып. 1, Владивосток, изд. Дальгосуниверситета, 1977, с.51 -61.

39.Гайкович А.И. Проектирование контейнерных судов. JL, ЛКИ, 1985.

40.Гайкович А.И. Исследование математической модели алгоритма оптимизации с примениением ЭВМ для начальных стадий проектирования контейнерных судов/ Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. JI., ЛКИ, 1977.

41.Гайкович А.И., ЧЖО Лин. Выбор конкурентоспособного типа грузового судна для Союза Мьянмы // Доклады первой секции на «Круглом Столе» по проблеме конкурентоспособности судостроительной промышленности, СПб., НТО им. акад. А.Н. Крылова, 2008, с. 75-78.

42. Гайкович А.И., Царев Б.А. Принципы построения логико-математической модели оптимизации элементов контейнерного судна // Труды Ленинградск. Кораблестр. Института, 1974, вып. 90, с. 33 - 38.

43. Гайкович А.И., Никитин Н.В. Система автоматизированного исследования и эскизного проектирования / Труды научно-технической конференции «МОРИНТЕХ-95».

44. Гайкович А.И. Основы теории проектирования сложных технических систем. СПб., НИЦ Моринтех, 2001.

45. Горбач В.Д., Рыманов В.Ф. Основные направления и перспективные работы ФГУП «ЦНИИ ТС» по разработке инновационных технологий строительства судов и кораблей // Материалы 7-й общероссийской

конференции по морским интеллектуальным технологиям «МОРИНТЕХ-2008», СПб., НИЦ «МОРИНТЕХ», 2008, с. 29 - 42.

46. Гарькавый В.В., Уткин А.И., Ярисов В.В. Эквивалентная модель качки корабля с жидким грузом в длиннопротяженных отсеках корпуса. Калининград, Балт. Гос. Академия рыболовного флота, 2004.

47.Глозман М.К. Технологичность конструкций корпуса морских судов. JL, Судостроение, 1984.

48.Голубев Н.В., Чистяков В.А., Яковлев Г.В. Основы проектирования расположений судовых энергетических установок. JL, ЛКИ, 1988.

49.Горюнов Г.И., Бородавин Д.И., Царев Б.А., Схема оптимизации морской техники // Тезисы трудов конференции «Единение науки и практики - 2010», СПб., НТО судостроителей им. акад. А.Н. Крылова. 2010. с. 17-18.

50.Данилов Д.И., Белецкий В.В. Трейлерные и контейнерные суда. JL, Судпромгиз, 1963.

51. Демешко Г.Ф. Проектирование судов. Амфибийные суда на воздушной подушке. Кн. 1 и 2. СПб, Судостроение, 1992.

52. Дорин B.C. Автоматизация обработки информации в судостроении / Судостроение, 1979, № 7, с. 30 - 35.

53.Дорин B.C. Общие принципы построения системы автоматизированного проектирования судов // Вопросы судостроения: Проектирование судов, Л., Судостроение, 1972, вып. 2, с. 3 - 22.

54. Дорин B.C. Об использовании дифференциальных уравнений весов // Судостроение, 1959, № 7.

55. Дорогостайский Д.В., Жученко М.М., Мальцев Н.Я. Теория и устройство судна. Л.: Судостроение, 1975.

56.Егоров В.А. Модель проектного обоснования и оценка безопасности судов с горизонтальной грузообработкой // Материалы конференции «Моринтех-2001», СПб, НИЦ Моринтех, 2001, т. 2, с. 28 - 31.

57.Канторович Я.Б. Экономика морского судна. М., Морской транспорт, 1957.

58. Кутенев A.A. Сопоставление проектных заданий и оптимизационных исследований по уровню напряженности и новизны // Сб. докладов междунар. семинара «Суда будущего», СПб., НТО им. акад. А.Н. Крылова, 2007, с. 36-40.

59.Краев В.И., Ступин O.K., Лимонов Э.Л. Экономические обоснования при проектировании морских грузовых судов. Л., Судостроение, 1973

60. Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских судов. Л., Судостроение, 1981, с. 280.

61.Кутенев A.A. Методы определения основных элементов судна при отсутствии надежного прототипа // Сб. докладов междунар. семинара «Суда будущего», СПб., НТО им. акад. А.Н. Крылова, 2007, с. 64-68.

62.Кутенев A.A., Николаев В.А., Царев Б.А. Роль актуальности, ноизны и производительности в балансе главных условий конкурентоспособности // Доклады первой секции на «Круглом столе» по проблеме конкурентоспособности судостроит. промышленности, СПб., НТО им. акад. А.Н. Крылова, 2008, с. 52 - 54.

63.Захаров A.C. Особенности проектирования судов с горизонтальной грузообработкой. Л., ЛКИ, 1980.

64.3ахаров И.Г. Основы концептуального проектирования сложных технических систем // Материалы конференции «Моринтех-2003», СПб, НИЦ Моринтех, 2003, с. 15 -21.

65.Логачев С.И., Чугунов В.В. Мировое судостроение. СПб., Судостроение, 2000.

66.Логачев С.И., Чугунов В.В., Горин Е.А. Мировое судостроение: современное состояние и перспективы развития. СПб, Морвест, 2009.

67. Логачёв С.И. Прогнозирование научно-технического прогресса в развитии морских транспортных судов методами коллективной экспертной оценки / тезисы докладов науч.-техн. конфер. ЛКИ, 1972, с. 15.

68. Логачёв С.И. Транспортные суда будущего. Л., Судостроение, 1976. (18)

69. Логачев С.И. Мировое судостроение: современное состояние и перспективы развития / С.И. Логачев, В.В. Чугунов. СПб.: Судостроение, 2001, с. 312.

70. Логачёв С.И. О технической конкурентоспособности транспортных судов // Морской Вестник, 2004, № 2 (10), с. 27 - 38.

71.Ляховицкий А.Г., Сахновский Э.Б. Проблемы внешнего волнового воздействия в проектировании скоростных катамаранов // Сб. тезисов докладов конференции «Моринтех-2003», СПб, НИЦ Моринтех, 2003, с.52-53.

72.Макеев Г.А. Разработка теоретических основ и практических методов оптимизации количественного и качественного состава флота судов обслуживания морских буровых установок / Автореферат диссерт., СПб., СПбГМТУ, 2008.

73.Мацкевич В.А. Лесовозы советской постройки // Судостроение, 1977, № 11, с. 22-26.

74.Мацкевич В. А., Логанова П. А., Ильин Д. С. Некоторые вопросы проектирования лесовозов-пакетовозов с наклонными бортами // Судостроение, 1980, № 5, с. 5-8.

75.Мацкевич В.А. Выбор характеристик грузовых помещений лесовозов-пакетовозов, приспособленных к контейнерным перевозкам // Судостроение, 1981, №5, с. 4-7.

76.Мацкевич В.А. Об архитектурном типе лесовоза // Судостроение, 1982, № 4, с. 9-13.

77.Мирошниченко И.П., Лимонов Э.Л. Быстроходные грузовые лайнеры. Л. Судостроение. 1969г.

78.Мирошниченко И.П. Морские сухогрузные суда открытого типа. М., Морской транспорт, 1962.

79.Мирошниченко И.П., Никольский Б.И., Цой Л.Г. Выбор основных параметров и архитектурно-конструктивного типа крупнотоннажного

многоцелевого сухогрузного судна ледового плавания // Труды ЦНИИМФ: Перспективные типы судов, вып. 265, 1981, с. 3-11.

80.Мицевич А.К. Опыт оптимизации структуры флота контейнеровозов-трейлеровозов. - В кн.: Труды ИКТП при Госплане СССР, 1975, вып. 51, с.120-135.

81.Михайлов М.Ю. Оптимизация элементов и характеристик автомобильно -пассажирских паромов внутреннего плавания / Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Н. Новгород, ВГАВТ, 2004.

82. Михелев К.С., Хайми А.Г., Царев Б.А. Исследование тенденций проектирования путём статистического и реконструктивного анализа // Материалы Шестой междун. конфер. «Моринтех-2005», СПб, НИЦ-Моринтех, 2005, с. 64 - 69.

83.Морейнис Ф.А., Данилова С.А. Метод оценки технического совершенства танкеров // Труды ЦНИИМФ, 1972, вып. 156, с. 93 - 99.

84. Нечаев Ю.И. Основы научных исследований. Киев-Одесса. Вища школа, 1983.

85. Нечаев Ю.И., Царев Б.А., Челпанов И.В. Профессия - судостроитель. -Л.: Судостроение, 1987, с. 144.

86. Нечаев Ю.И. и др. Выбор оптимальных решений на основе генетического алгоритма. // «Морской вестник», № 7, 2003, с. 45 - 52.

87. Никитин Н.В. Концепция автоматизации системы аварийных постов при оказании помощи кораблям, терпящим бедствие // Тезисы докладов междун. конфер. «Моринтех-2001», СПб, НИЦ-Моринтех, 2001, с. 36.

8 8.Никитин Н.В., Родионов В.В. Опыт использования системы автоматизированного исследовательского проектирования «Чертеж-4» // Материалы конференции «Моринтех-2003», СПб, НИЦ Моринтех, 2003, с. 60 -66.

89.Ногид Л.М., Бронников A.B. О сопротивлении быстроходных грузовых судов // Судостроение, 1969. №8. С. 5-10.

90.Ногид JIM. Теория проектирования судов. JL, Судпромгиз, 1955.

91.Ногид J1.M. Проектирование морских судов. Выбор показателей формы и определение мощности энергетической установки проектируемого судна, JL, 1964.

92.Ногид JIM. Проектирование морских судов. Ч. I. Методика определения элементов проектируемого судна. Д., Судостроение, 1964, с. 358.

93.Ногид Л.М. Взаимосвязь основных параметров, характеризующих форму судна / Сб. тезисов докл. науч.-техн. конфер. ЛКИ, 1971, с. 26.

94. Палий О.М. Актуальные вопросы прочности судов. Судостроение, 1986, №2, с. И.

95.Пашин В.М. Оптимизация судов. Л., Судостроение, 1983.

96.Пашин В.М., Гайкович А.И. Определение основных элементов судна в начальной стадии проектирования. Д., ЛКИ, 1984.

97. Пашин В.М., Семенов Ю.Н. Системы автоматизированного проектирования судов. Л., изд. ЛКИ, 1981.

98. Перцев А.К., Проскура A.B. Введение в математическую физику для судостроителей. Л., ЛКИ, 1988.

99. Поздюнин В.Л. Опыт рациональной оценки мощностей для современных быстроходных судов / Ежегодник Союза Морских Инженеров, том 1, Петроград, 1916.

100. Поздюнин В.Л. Теория проектирования судов. Л., М., ОНТИ. 1935. (18)

101. Правила класиификации и постройки морских судов / Морской Регистр судоходства Российской Федерации. - СПб., 2005. т. 1.

102. Правила класиификации и постройки морских малых судов / Морской Регистр судоходства Российской Федерации. - СПб., 2005. ЮЗ.Прокудин С.А. Учет требований аварийной остойчивости в начальной стадии проектирования судов с горизонтальной грузообработкой // Труды Николаевск. Кораблестроит. Института, 1976, вып. 116, с. 34-38. 104.Прокудин С. А. Оптимизация элементов судов с горизонтальной погрузкой, обладающих аварийной остойчивостью на взволнованном море /

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Николаев, НКИ им. С. О. Макарова, 1979.

105. Разуваев В.Н. Выделение эффективных решений в задачах проектирования судов по способу уровней // Труды ЛКИ: Проектирование морских судов, 1988, с 20 - 23.

106. Разуваев В.Н. Функционально - структурное проектирование морской техники. Морской журнал, 2000, № 3/4 , с. 34 - 39.

107.Родионов H.H. Современные танкеры. Л. Судостроение 1980г.

108. Родионов A.A. Математические методы проектирования оптимальных конструкций судового корпуса. Л., Судостроение, 1990.

109.Савинов Г.В. Некоторые общие принципы построения диалоговых систем оптимизации // Труды ЛКИ6 Прикладная математика и САПР в судостроении. Л., 1982, с. 65-71.

1 Ю.Савинов Г.В., Царев Б. А. Влияние структуры функционального оборудования судов на состав их оптимизационных моделей // Материалы конференции «Моринтех-2003», СПб, НИЦ Моринтех, 2003, с. 46 - 47.

111. Савинов Г.В., Царев Б.А. Методы повышения точности уравнения нагрузки при оптимизационном проектировании судов. // Тез. докл. междунар. конференции «Моринтех-2001», СПб, НИЦ-МОРИНТЕХ, 2001, с. 26-27.

112.Савинов Г.В., Царев Б.А. Оптимизационные математические модели проектирования судов и пути совершенствования методологии их анализа // Морской журнал, 2000, № 2.

113.Сахновский Б.М. Прогнозирование мощности главных двигателей при проектном обосновании характеристик скоростных судов // Судостроение, 2006, №5, с. 17-21.

114.Сахновский Б.М. Особенности постановки задачи проектного обоснования оптимальных элементов судов с учетом доминирующих факторов эксплуатации // Сб. докладов Сев.-Зап. Техн. Университета, СПб., СЗТУ, 2006, с. 252-257.

115.Седов Г.Г., Снопков В.И. Перевозка грузов на судах с горизонтальной погрузкой. М. Транспорт, 1979.

116. Семенов - Тян - Шанский В.В. Статика и динамика корабля. Л.: Судостроение, 1973.

117.Сизов В.Г. Теория корабля. Одесса, Одесская Национальная морская академия. 2004г.

118.Смирнов А.Г. Использование модульных принципов при создании плавучих доков // Материалы конференции «Моринтех-2003», СПб, НИЦ Моринтех, 2003, с. 48- 49.

119.Смирнов А.Г. Один из способов описания и формализации внешнего облика плавучего дока // Материалы конференции «Моринтех-2003», СПб, НИЦ Моринтех, 2003, с. 58 - 59.

120.Смирнов Б.М. Экономический анализ при проектировании морских судов. Л., Судпромгиз, 1961.

121.Снопков В.И. Морская перевозка грузов. М., Транспорт, 1978

122.Соколов Л.Г., Азизов М.М, Технико-эксплуатационное обоснование выбора основных элементов и архитектурно-конструктивного типа сухогрузных судов с горизонтальным способом грузовых операций // В кн.: Тр. ЦНИИМФ, 1972. Вып. 156. С 3-39.

123. Соколов Л.Г. Применение дифференциальных методов при определении вместимости и основных элементов сухогрузного судна. Труды ЦНИИМФ, 1961, вып. 36, с. 69-76.

124. Справочные данные по режиму ветров и волнения на морях, омывающих берега СССР. Регистр СССР. М., Морской транспорт, 1962.

125. Справочные данные по режиму ветров и волнения в океанах. Регистр СССР. М., Морской транспорт, 1965.

126. Суров О.Э., Карпов П.П. Оптимизация формы корпуса судна с учетом качки и прочности на волнении // Тезисы трудов конференции «Единение науки и практики», СПб., НТО судостроителей им. акад. А.Н. Крылова, 2010, с. 20.

127. Суслов А.Н. Вопросы хранения и передачи данных в судостроении и формат STEP. Тезисы докладов междун. Конфер. «Моринтех-2003», СПб., НИЦ-Моринтех, 2003, с. 26 - 27.

128.Сытов Н.П., Родионов H.H., Зинин В.И. Проект атомного ледокольного лихтеровоза-контейнеровоза// Судостроение, 1981, № 11, с. 3-7.

129. Тряскин В.Н., Лазарев В.Н., Смирнов Ю.А., Курдюмов В.А. Проектирование корпусных конструкций морских судов, Л., Судостроение, 1987.

130.Тряскин В.Н. Проектирование конструктивного мидель-шпангоута морских транспортных судов: Учеб. пособ. ЛКИ, 1986.

131. Хализев O.A. Исследование диапазона показателей для оценки характеристик энергетики при проектировании судов / тезисы докладов конференции «МОРИТЕХ-99», СПб., НИЦ-Моринтех, с. 48 - 49.

132.Холоша В.И. Проектирование и эксплуатация сухогрузных судов. Л., Судостроение, 1984.

133. Храмушин В.Н. Поисковые решения и инженерные подходы в проектировании и оптимизации формы корпуса и общекорабельной архитектуры корабля // В кн.: Мореходство и морские науки - 2009, Южно -Сахалинск, изд. Сахалинского Гос. Университета, 2009, с. 49 - 72.

134. Хьюз О.Ф. Проектирование судовых корпусных конструкций. Л.: Судостроение. 1988.

135.ЧЖО Ньен Сан. Математическая модель функционирования морского комплекса контейнерной системы Союза Мьянмы // Сборник докладов междунар. семинара «Суда Будущего». СПб., НТО им. акад. А.Н. Крылова, 2007, с. 51-52

136. Царев Б.А. Введение в кораблестроительные специальности. Учебное пособие. - Л., Изд.ЛКИ, 1982, с. 101.

137. Царев Б.А. Модульные задачи в проектировании судов. Л., ЛКИ, 1986.

138. Царев Б.А. Проектный анализ проблемы навигационной безопасности // Труды ЛКИ: Проектирование морских судов, 1988, с. 36-41.

139.Царев Б.А, Кизилов Д.И. Комплексная оценка живучести судов на этапе их проектного анализа // Морской Журнал, 2001, № 1/2, с. 26 - 30.

140. Царев Б.А. Оптимизационные проектирование скоростных судов. JL: Ииз.ЛКИ, 1988.

141.Царев А.Б. Экономические и юридические вопросы в моделях оптимизации транспортных систем. СПб ЦТО Судостроителей им.Крылова, 2008 г.

142.Царев Б.А., Друян И.О., Егоров В.А. Проектное сопоставление катамаранов и однокорпусных судов с ускоренной грузообработкой // Материалы конференции «Моринтех-2001», СПб, НИЦ Моринтех, 2001, т. 2, с. 32-34.

НЗ.Цыбенко Б.А. Определение оптимального варианта судов паромных переправ/ Автореферат диссертации. Николаев, НКИ, 1973.

144.Цыбенко Б.А. Определение главных размерений морских паромов в первом приближении// Труды Николаевск. Кораблестроит. Института, 1970, вып.38.

145.Цыбенко Б.А. К определению главных элементов железнодорожно-пассажирского парома // Труды Николаевск. Кораблестроит. Института, 1972, вып.62.

146. Шагиданов В.И. Проектное обоснование характеристик судов для охраны экономических зон и исследования океана // Сборник докладов Международного семинара «Суда Будущего», СПб, НТО судостроителей им. акад. А.Н. Крылова, 2007, с. 60-63.

147. Шауб П. А., Никольский В.И. Особенности формирования математической модели судна с позиций СПАР // Судостроение, 1984, № 5, с. 8-9.

148. Эйлер Л. Полное умозрение строения и вождения кораблей. СПб., Академия наук, 1778.

149. Ярисов В.В. Анализ аварий судов от потери остойчивости в условиях заливания палубы. СПб., Судостроение, 2005.