Разработка и исследование пневмогидравлического усилителя привода управления сцеплением большегрузного автомобиля тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.00.00, кандидат технических наук Логвинов, Валерий Павлович

• Логвинов, Валерий Павлович
• кандидат технических наук
• 2001

Оглавление диссертации кандидат технических наук Логвинов, Валерий Павлович

ВВЕДЕНИЕ.

РАЗДЕЛ

СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Анализ существующих приводов управления сцеплением.

1.1.1. Основные требования, предъявляемые к приводам сцепления.

1.1.2. Анализ существующих приводов сцепления транспортных средств.

1.2. Обзор конструкций усилителей привода сцепления.

1.2.1. Механический усилитель.

1.2.2. Гидравлический усилитель.

1.2.3. Вакуумный усилитель.

1.2.4. Пневматический усилитель.

1.3. Анализ и классификация пневмогидравлических усилителей.

1.4. Обзор конструкций пневмогидравлических усилителей.

1.5. Обзор исследований, посвященных изучению основных методов расчета пневмогидравлических приводов.:.

1.5.1. Существующие методики расчетов динамических процессов при включении сцепления.

1.5.2. Динамические нагрузки в трансмиссии и причины их возникновения.

1.6. Цель и задачи исследования.

РАЗДЕЛ

ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ПАРАМЕТРОВ

ПРОЕКТИРУЕМОГО ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКОГО

УСИЛИТЕЛЯ.

2.1. Моделирование статических характеристик усилителя.

2.1.1. Выбор параметров пневмогидравлического привода сцепления.

2.1.2. Расчет и выбор основных параметров следящей системы.

2.1.3. Расчет статических характеристик ПГУ.

2.2. Повышение работоспособности привода сцепления на аварийных режимах работы.

2.3. Выводы по разделу.

РАЗДЕЛ

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК СЦЕПЛЕНИЯ С ПГУ.

3.1. Влияние параметров системы "сцепление - привод" на нормальные нагрузки при включении сцепления.

3.2. Анализ влияния времени включения сцепления на динамическую нагруженность трансмиссии.

3.3 Разработка математической модели сцепления с механическим приводом.

3.4. Разработка математической модели динамических процессов пневмогидравлического усилителя.

3.4.1. Описание динамической модели привода с ПГУ.

3.4.2 Математическое моделирование гидравлической части привода.

3.4.3. Переходные процессы наполнения и опорожнения пневматического цилиндра ПГУ.

3.4.4.0пределение коэффициента суммарного гидравлического сопротивления.

3.5. Методика выбора рационального времени включения сцепления.

3.6. Выводы по разделу.

РАЗДЕЛ

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКОГО УСИЛИТЕЛЯ.

4.1. Описание конструкции разработанного ПГУ.

4.2. Стендовые испытания рабочих процессов привода управления сцеплением с ПГУ.

4.2.1. Исследование статических характеристик ПГУ.

4.2.1.1. Устройство стенда для снятия статических характеристик.

4.2.1.2. Методика проведения испытаний и их результаты.

4.2.2. Исследования динамических характеристик ПГУ.

4.2.2.1 .Устройство стенда, цель и задачи динамических испытаний.

4.2.2.2. Методика проведения динамических испытаний.

4.2.2.3. Анализ результатов динамических исследований ПГУ.

4.3. Выводы по разделу.

ВЫВОДЫ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка и исследование пневмогидравлического усилителя привода управления сцеплением большегрузного автомобиля»

Современные условия эксплуатации автомобилей характеризуются значительной напряженностью движения с частыми остановками и интенсивным разгоном. Вождение автомобиля в этих условиях требует большого числа включений и выключений сцепления. На наиболее напряженных городских маршрутах водитель автобуса за смену воздействует на педаль сцепления до 1500-2000 раз [1]. Из-за большой нагрузки, связанной с управлением сцепления, водитель нередко старается быстрее отпустить педаль сцепления при трогании автомобиля с места или при переключении передачи. Управление сцеплением в этих условиях сопровождается значительными продольными колебаниями автомобиля, ухудшающими комфортабельность езды, и приводящими к повышенному износу агрегатов трансмиссии.

Наиболее остро стоит вопрос облегчения управления сцеплением на автобусах и грузовых автомобилях большой грузоподъемности. Известны два направления облегчения управления сцеплением: применение автоматических сцеплений и применение различных усилителей в приводах сцеплений (сервоприводов) [1]. Второе направление получило наибольшее распространение на автобусах и грузовых автомобилях большой грузоподъемности, в то время как автоматические сцепления чаще применяются на легковых автомобилях особо малого и малого класса. Применение автоматических сцеплений устраняет педаль управления сцеплением. Автомобиль плавно трогается с места в различных дорожных условиях независимо от квалификации водителя. К основным недостаткам, следует отнести возможность появления продолжительного буксования в сцеплении при движении автомобиля с малой скоростью на низших передачах. Не всегда соблюдается выполнение требований ГОСТ 21398-89 [2] в соответствии с которыми, трансмиссия грузового автомобиля должна обеспечивать возможность торможения двигателем и буксирование автомобиля без проведения каких-либо специальных работ. Применяемые совместно с автоматическими сцеплениями вакуумные системы управления достаточно громоздки и ненадежны в эксплуатации, кроме того, автоматическое сцепление имеет сложную конструкцию, большую массу и значительные габаритные размеры. Перечисленные выше причины ограничивают применение автоматических сцеплений на автобусах и грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

При установке в приводе усилителей педаль сцепления сохраняется, однако максимальное усилие, прилагаемое к ней, значительно уменьшается. Комплексные требования, предъявляемые к сервоприводам сцепления:

1. Обеспечение эргономики управления в соответствии с ГОСТ 21398-89.

2. Наличие следящего устройства и его высокая чувствительность.

3. Обеспечение плавности включения сцепления и быстроты выключения (время выключения не должно превышать 0,25 с) без нарушения требований по пункту 1.

4. Статические и динамические характеристики сервопривода должны быть стабильными в различных условиях эксплуатации и иметь малую петлю гистерезиса.

5. Сохранение возможности управления сцеплением при выходе из строя усилителя и других элементов привода.

6. Простота и универсальность конструкции усилителя обеспечивающего широкий диапазон и постоянство развиваемого усилия и перемещений.

7. Долговечность, надёжность и минимальные затраты на обслуживание в процессе эксплуатации.

Опыт разработки и создания сервоприводов таких фирм как Knorr Bremse, Wabco Westinghouse, Мини Паке, Гарриссон, Лейланд, КамАЗ, КрАЗ, Икарус, показывает, что наиболее полно перечисленным требованиям соответствует привод с пневмогидравлическим усилителем (ПГУ), однако ни одна из ныне существующих конструкций не обеспечивает выполнение всех требований, перечисленных выше.

Актуальность задачи по разработке и исследованию нового ПГУ, отвечающего современным требованиям, , объясняется необходимостью создания работоспособной, надёжной конструкции усилителя, выполняющего не только свои основные функции, но и снижающего, динамическую нагруженность элементов трансмиссии. Задача усложняется отсутствием нормативных документов, в которых изложены требования к динамическим параметрам в процессе включения сцепления.

Полагается, что темп включения сцепления водитель выбирает сам в зависимости от внешних условий действующих на автомобиль. Однако при использовании в приводе усилителей точность регулирования (нарастание) момента замыкания и буксования поверхностей' трения ухудшается из-за несовершенства следящего элемента (наличие зоны нечувствительности, гистерезисных явлений и др.). Кроме того, возникают моменты, когда водитель непреднамеренно (соскальзывание ноги с педали сцепления), или целенаправленно (при интенсивном разгоне или "раскачке" застрявшего автомобиля) резко убирает ногу с педали сцепления. В этом случае привод (или усилитель) не имеющий элементов ограничивающих темп включения сцепления, подвергает агрегаты трансмиссии значительным динамическим нагрузкам, существенно снижающим их ресурс.

Актуальность темы. Исследования направлены на разработку и совершенствование пневмогидравлического усилителя, что способствует как улучшению процесса управления сцеплением большегрузных автомобилей, так и увеличению ресурса агрегатов трансмиссии путем уменьшения динамических нагрузок при включении сцепления. Существующие конструкции пневмо-гидравлических усилителей сцепления имеют недостатки, оказывающие негативное влияние на эксплуатационные и эргономические показатели управления сцеплением. Кроме того, на начальном этапе проектирования ПГУ, конструктор не имеет простой, доступной и в то же время достаточно точной методики, позволяющей правильно выбрать основные параметры создаваемого усилителя, что в конечном итоге отрицательно сказывается как на статических, так и на динамических характеристиках всего привода.

Статистические данные показывают, что от правильности выбора конструктивных параметров привода зависит не только эргономические показатели оговоренные ГОСТ 21398-89, но и активная безопасность транспортного средства, а также долговечность узлов и агрегатов трансмиссии.

Связь работы с научными программами, планами, темами. Данная работа является составной частью исследований кафедры автомобилей ХГАДТУ, способствующих решению проблемы "Безопасность дорожного движения" в соответствия с нормативными документами Украины. Комплексная тема исследований "Системное проектирование и конструирование транспортных средств, обеспечивающих необходимую активную безопасность дорожного движения". Роль автора в выполнении этих научно-исследовательских работ - разработка и исследование пневмогидравлического усилителя привода управления сцеплением.

1

Целью данной работы является совершенствование процесса управления сцеплением большегрузного автомобиля с пневмогидравлическим усилителем.

Задачи исследования:

1. Сформировать комплексные требования к сервоприводам управления сцеплением и на их основе обосновать выбор принципиальной схемы привода сцепления и предпочтительных конструктивных решений пневмогидравлического усилителя.

2. Исследовать основные пути снижения пиковых динамических нагрузок в трансмиссии и выявить влияние основных параметров пневмогидравлического привода на характер изменения динамики процесса управления сцеплением;

3. Разработать математические модели работы сцепления и привода с пневмогидравлическим усилителем.

4. Разработать методику определения рационального времени включения сцепления.

5. Провести экспериментальную оценку 'разработанной методики и работоспособности привода сцепления с пневмогидравлическим усилителем.

Объект исследования - динамические нагрузки в трансмиссии автомобиля, обусловленные процессом управления сцеплением.

Предмет исследования - особенности процесса управления сцеплением с пневмогидравлическим усилителем.

Методы исследования. Для достижения поставленной цели проведен анализ существующих конструкций приводов управления сцеплением и методик их проектирования, использованы методы математического моделирования работы сцепления с пневмогидравлическим приводом, выполнен синтез конструкции нового пневмогидравлического усилителя, в экспериментальной части работы применены методы физического моделирования.

Научная новизна полученных результатов.

Разработана физическая модель, позволяющая учесть изменение суммарного коэффициента сопротивления трубопроводов и проходных сечений в зависимости от скорости изменения давления воздуха, а также учитывает влияние сил трения, препятствующих продольному перемещению дисков сцепления, в зависимости от податливости ведомого диска и момента трения.

Практическое значение полученных результатов:

1. Разработанный пневмогидравлический усилитель сцепления после серии испытаний на работоспособность и долговечность прошел сертификацию, и внедрен в серийное производство на Волчанском агрегатном заводе, что подтверждается актом внедрения (Приложение В).

2. Полученные значения времени замыкания поверхностей трения в соответствии с разработанной методикой определения рационального времени включения сцепления, реализуется в новом пневмогидравлическом усилителе с помощью дроссельного регулирования. Опытная партия усилителей со сменными пневматическими дросселями прошла испытания, и рекомендована к серийному производству.

3. Предложенная математическая модель работы сцепления позволяет корректировать параметры усилителя с целью минимизации силовой нагруженности агрегатов трансмиссии и учитывает большинство факторов, оказывающих влияние на процесс включения сцепления.

4. Пневмогидравлический усилитель используется для управления сцеплением автомобилей КрАЗ и может быть установлен в приводах различных транспортных средств, оборудованных пневмо-гидравлическим приводом сцепления. Методика математического моделирования работы пневмогидравлического усилителя и пакет программ могут быть использованы при проектировании и исследовании других пневмогидравлических аппаратов.

Личный вклад соискателя:

1. Усовершенствована методика расчета статических характеристик пневмогидравлического усилителя, в том числе исследовано влияние гистерезиса на качество регулирования процесса управления сцеплением, определен характер зависимости статической характеристики от давления в пневмосистеме и неуравновешенной площади пневмоклапана.

2. Разработана принципиальная схема привода, позволяющая сохранять управляемость сцепления в условиях аварийной работы пневмогидравлического усилителя.

3. Разработана динамическая модель сцепления с механическим приводом, результаты исследования которой были использованы при определении рационального времени включения сцепления.

4. Разработана методика моделирования динамических характеристик пневмогидравлического усилителя. При. разработке алгоритма и программы решения математической модели, использовались численные методы интегрирования, при этом особое внимание уделялось уменьшению количества допущений, искажающих реальные переходные процессы.

Апробация результатов диссертации.

Диссертационная работа обсуждена и одобрена на расширенном заседании кафедры автомобилей Харьковского государственного автомобильно-дорожного технического университета. Основные результаты исследования докладывались: на 62 (1998 г.), 63 (1999 г.) и 64 (2000 г.) научно-технических и научно-методических сессиях университета, на научно-технической конференции «Эргономика на автомобильном транспорте» (г. Харьков, 1997 г.).

Публикации.

Основные положения диссертации опубликованы в 4 научных работах [14,56, 88,100], в том числе 3 в специальных изданиях [14, 56, 88].

Заключение диссертации по теме «Технические науки», Логвинов, Валерий Павлович

ВЫВОДЫ

1. Анализ существующих приводов1 управления сцеплением и их характеристик показал, что наиболее целесообразным для большегрузных автомобилей и автобусов является применение гидравлического привода с пневмогидравлическим усилителем. Обзор конструкций существующих усилителей и методик их проектирования пбзволил выявить их недостатки, обусловленные недостаточной изученностью протекающих в них физических процессов, большим количеством допущений, принимаемых при расчетах, а также некоторыми конструктивными решениями, в частности применением дросселей в гидравлической части привода. Существующие недостатки в первую очередь определяются отсутствием четко обоснованных требований, предъявляемых к пневмогидравлическим приводам управления сцеплением.

2. Исследовано влияние пневмогидравлического привода сцепления на динамическую нагруженность агрегатов трансмиссии. Основное внимание при исследовании данного вопроса было уделено дроссельному регулированию процесса включения сцепления в пневматической части привода. В результате чего удалось избежать использования дросселей в гидравлической части привода, применение которых отрицательно сказывается на динамике процесса выключения сцепления.

3. Предложенная методика расчета статических характеристик позволяет учитывать начало срабатывания усилителя и характер нарастания давления воздуха в пневмоцилиндре от давления в ресивере, а также провести рациональный выбор основных параметров следящего устройства. При этом удалось снизить усилие на педали сцепления в среднем на 10% и определить допустимые границы гистерезиса для пневмогидравлического привода (Дрг< 0,15 МПа).

4. Разработанный пакет программ для динамической модели сцепления с механическим приводом, позволил исследовать влияние времени включения сцепления на максимальные динамические усилия на поверхностях трения.

На основании проведенных исследований рекомендовано значение коэффициента усиления Ку<1,2, который является критерием оценки динамической нагруженности трансмиссии.

5. Разработанная методика моделирования динамических процессов с использованием функции расхода Герц - Крейнина позволяет учесть изменение суммарного коэффициента сопротивления трубопроводов и проходных сечений пневмогидравлического усилителя в зависимости от скорости изменения давления воздуха, что дает возможность исключить экспериментальное определение коэффициента расхода воздуха в каждом конкретном случае при изменении параметров системы.

6. Методика определения рационального времени включения сцепления, позволяет проектировать привод сцепления с заданным коэффициентом усиления Ку и дает возможность снижения динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля до величины не превышающей статический момент трения сцепления.

7. Проведенные исследования позволили разработать схему пневмогидравлического привода, обеспечивающую функциональную работоспособность сцепления в аварийных режимах работы. Разработана конструкция пневмогидравлического усилителя, отвечающая требованиям и предпочтительным конструктивным решениям, предъявляемым к пневмогидравлическим аппаратам управления сцеплением. Усилитель серийно выпускается и устанавливается на автомобилях Кременчугского автомобильного завода, что подтверждается актами внедрения. На технические решения, использованные в пневмогидравлическом приводе, поданы 2 заявки и получены положительные решения.

8. Экспериментальные исследования статических и динамических характеристик разработанного пневмогидравлического усилителя подтвердили адекватность результатов математического моделирования переходных процессов в ПГУ (погрешность статических характеристик составляет не более 5 %, динамических - 6.8%).

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Логвинов, Валерий Павлович, 2001 год

1. Румянцев Л.А. Проектирование автоматизированных автомобильных сцеплений. М.: Машиностроеие,1975. - 176 с.

2. ГОСТ 21398 89. Грузовые автомобили. Технические требования. - М.: Изд-во стандартов, 1990. - 27 с.

3. Гируцкий О.И., Есеновский-Лашков Ю.К., Поляк Д.Г. Электронные системы управления агрегатами автомобиля. М.: Транспорт, 2000. - 213 с.

4. Сцепление транспортных и тяговых машин / Геккер Ф.Р., Шарипов В.М., Щеренкова Г.М. и др. -М.: Машиностроение, 1989. 344 с.

5. Борисов С.Г., Эглит И.М. Муфты сцепления тракторов. М: Машиностроение, 1972. - 208 с.

6. Малаховский Я.Э., Лапин А.А. Сцепление. М.: Машгиз, 1960. - 191 с.

7. Навроцкий К.Л. Теория и проектирование гидро- и пневмоприводов М.: Машиностроение, 1991. - 384 с.

8. Угинчус А.А., Чугаев Е.А. Гидравлика. Л.: Издательство литературы по строительству, 1971. - 350 с.

9. Осепчугов В.В., Фрумкин А.К. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета. М.: Машиностроение, 1989. - 304 с.

10. Автомобиль: Основы конструкции / Вишняков Н.Н., Вахламов В.К., Нарбут А.Н. и др. М.: Машиностроение, 1986. - 304 с.

11. Автомобили КрАЗ 260, КрАЗ - 260В, КрАЗ - 260Г. Руководство по эксплуатации / Таболин В.В. и др. - Харьков: Прапор, 1987. - 208 с.

12. Дизельные автомобили "Урал": Устройство и ремонт / Романченко А.А., Чиненов Н.Н., Иванов В.Т. и др. М.: Транспорт, 1984. - 208 с.

13. Повышение эффективности торможения автотранспортных средств с пневматическим тормозным приводом / А.Н. Туренко, В.А. Богомолов, В.И. Клименко, В.И. Кирчатый. Харьков: Издательство ХГАДТУ, 2000. -472 с.

14. Клименко В.И., Логвинов В.П. О применении в системах управления автотранспортных средств гидропневматического привода // Автомобильный транспорт. 2000. - № 3 - С. 54-56.

15. Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением транспортного средства: А.с. 1785924 СССР, МКИ В 60 К 23/02./ С.В. Симахин, В.В. Дмитриев; Заявлено 27.11.90; Опубл. 07.01.93, Бюл. № 1. -8 с.

16. Автобусы «Икарус»: Устройство и техническая эксплуатация. М., Транспорт, 1976. - 288 с.

17. Автомобиль МАЗ-6422, MA3-5432: Руководство по эксплуатации. М.: Машиностроение, 1984. - 188 с.

18. Автомобиль-тягач КамАЭ-5320 и его модификации: Техническое описание и инструкция по эксплуатации. М.: Машиностроение, 1975.-431 с.

19. Пневмогидравлический усилитель привода: А.с. 1418097, СССР, МКИ В 60 К 23/02. / В.И. Мельниченко, А.Д. Власов, В.В. Редчиц (СССР) Заявлено 30.07.86; Опубл. 23.08.88, Бюл. №31. -4 с.

20. Пневмогидравлический усилитель привода: А.с. 1111898 СССР, МКИ В 60 К 23/02. / О.И. Мантуров, В.И. Мельниченко, А.Д. Власов Заявлено 17.05.83; Опубл. 07.09.83, Бюл. №33. - 4 с.

21. Пневмогидравлический усилитель привода: А.с. 1133130 СССР, МКИ В 60 К 23 / 02. / О.И. Мантуров, Н.А. Строев Заявлено 06.04.83; Опубл. 07.01.85, Бюл. №1.-5 с.

22. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления транспортного средства: А.с. 1391979 СССР, МКИ В 60 К 23/02./ О.И. Мантуров, В.Я. Магай, Заявлено 18.11.86; Опубл. 30.04.88, Бюл. №16. - 3 с.

23. Вишняков Н.Н. Как работают следящие приводы автомобилей. М.: Транспорт, 1971. - 104 с.

24. Гуревич JI.B., Меламуд Р.А. Пневматический тормозной привод автотранспортных средств: Устройство и эксплуатация. М.: Транспорт, 1988.-224 с.

25. Прудников С.Н. Расчет управляющих устройств пневматических систем. -М.: Машиностроение, 1987. -152 с.

26. Пат. 4419923 США, МКИ F 15 В 17/02. Пневмогидравлический усилитель сцепления № 166379; Заявлено 07.07.80; Опубл. 13.12.83. Приор. 17.07.79, № 54-98442 U., Япония. МКИ F 15 В 17/02, НКИ 91/460 - 4 с.

27. Пневматические приводы и системы управления / Под. ред. Артоболевского И.И. М.: Наука, 1972. - 298 с.

28. Жиль Ж., Пелегрен М., Декольн П. Теория и техника следящих систем: Пер. с франц. М.: Машгиз, 1961. - 804 с.

29. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления транспортного средства: А.с. 1050922 СССР, МКИ В 60 К 23/02. / О.И. Мантуров, М.Б. Корсун, Н.А. Строев; Заявлено 18.06.82; Опубл. 30.10.83, Бюл. №40-4с. 4 '

30. Гидравлика, гидромашины и гидроприводы: Учебник для машиностроительных вузов / Башта Т.М., Руднев С.С., Некрасов Б.Б. и др. -М.: Машиностроение, 1982.-423 с.

31. Гамынин Н.С. Гидравлические приводы систем управления. М.: Машиностроение, 1972. 376 с.

32. Рудников Ю.М., Засорин Ю.Л., Дагович В.М. Автомобиль категории D: Учебник водителя. М.: Транспорт, 1986. - 319 с.

33. Каталог. Тормозные устройства. Внешнеторговое предприятие по автомашинам "Mogort" Венгрия, 1988.

34. Унгер Э.В., Машатин В.И., Этманов С.А. Устройство и техническое обслуживание автомобилей КамАЗ. М.: Транспорт, 1976. - 392 с.

35. Системы управления с динамическими моделями / Костенко Ю.Т. и др. -X.: Основа. 1996.-212 с.

36. Лукин П.П. Исследование максимальных динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля: Труды МАМИ, вып. 1. 1954.

37. Лунев И.С., Стефанович Ю.Г. Исследование процессов динамики нагружения трансмиссии автомобиля. Труды третьего совещания по основным проблемам теории механизмов и машин. Сб. статей. М.: Машгиз, 1963.-134 с.

38. Цитович И.С., Альгин В.Б. Динамика автомобиля. Мн.: Наука и техника, 1981.-191 с.

39. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем: Искусство и наука. М.: Мир, 1978-418 с.

40. Автомобили: Конструкция, конструирование и расчет. Трансмиссия / , Гришкевич А.И., Вавуло В.А., Карпов А.В. и др./ Под ред. А.И. Гришкевича.-Мн.: Выш. шк., 1985.-245 с.

41. Щеренков Г.М. Надежность и долговечность асбофрикционных накладок автомобильных сцеплений. М.: ЦНИИТЭИнефтехим, 1975. - 60 с.

42. Щеренков Г.М., Кулев В.Ф. Расчет основных размеров и параметров муфт сцепления автомобилей и тракторов // Вестник машиностроения. 1973. -№2-С. 40-42.

43. Результаты экспериментального определения динамических нагрузок в трансмиссиях автомобилей // Труды НАМИ, вып. 45. 1962.

44. Москалев В.И. Анализ максимальных динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля // Труды НАМИ, вып. 45. 1962.

45. Малашков И.И., Стефанович Ю.Г.' Исследование нагрузочных режимов работы сцепления // Труды НАМИ, вып. 135.-1972.

46. Зельцер Е.А., Малашков И.И., Стефанович Ю.Г. Зависимость динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля от процессов, происходящих в сцеплении при его быстром включении // Автомобильная промышленность. -1974.-№12.-С. 13-17.

47. Зельцер Е.А., Иванов С.Н. К. вопросу снижения динамической нагруженности трансмиссии автомобиля //Автомобильная промышленность. 1981.-№ 4,-С. 17-18.

48. Иванов С.Н., Зельцер Е.А., Кочешков И.П. Динамические нагрузки в трансмиссии автомобиля на разных передачах при резком включении сцепления // Экспресс информация. Конструкция автомобиля. - М.: НИИНавтопром, вып. 12. - 1978. - С. 24 - 32.

49. Зельцер Е.А., Малашков И.И., Стефанович Ю.Г. Аналитическое исследование максимальных динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля // Автомобильная промышленность. 1975. - № 12. - С. 9 -10.

50. Силовые передачи транспортных машин: Динамика и расчет / С.В.Алексеев, ВЛ.Вейнц, Ф.Р.Геккер, А.Е.Кочура. JI.: Машиностроение, 1982.-256 с.

51. Есеновский-Лашков Ю.К., Поляк Д.Г. Автоматизация управления сцеплением: Проблемы, перспективы, области применения // Автомобильная промышленность. 1983. -№ 8. - С. 17 - 19.

52. Банах Л.Я. Уменьшение порядка многомерных динамических систем / Колебания машин и прочность. М.: Транспорт, 1977. - С. 72 - 81.

53. Моисеев Н. Н. Численные методы в теории оптимальных систем. М.: Наука, 1971.-32 с.

54. Положительное решение по заявке № 2000052749. Пневмопдравл1чний привод керування зчепленням / Логвинов В.П., Туренко А.Н., Клименко В.И., Богомолов В.А., Грищенко С.В 2000.

55. Туренко А.Н., Клименко В.И., Богомолов В.А., Логвинов В.П. Пиковые динамические нагрузки в трансмиссии автомобиля и мероприятия по их уменьшению // Вестник ХГПУ. 2000. - № 119. - С. 19 - 21.

56. Гирявец К.И. Работа фрикционного сцепления в машинном агрегате автомобиля: Сб. науч. тр. Новая техника и прогрессивная технология. -Минск, 1963.

57. Таболин В.В., Малов С .С., Зельцер Е.А. О максимальном коэффициенте динамичности трансмиссии грузового автомобиля // Автомобильная промышленность. 1983.-№1.-С. 18-20.

58. Андреев Б.В. Исследование нагрузок в трансмиссии автомобиля при резком включении сцепления: Автореф. дисс. канд. техн. наук: Министерство высшего и среднего специального образования БССР. Минск, 1971- 40 с.

59. Проектирование трансмиссий автомобилей: Справочник / Под. ред. А.И. Гришкевича. М.: Машиностроение, 1984. - 272 с.

60. Метлюк Н.Ф., Автушко В.П. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей. М.: Машиностроение, 1980. - 231 с.

61. Идельчик И.Е. Справочник по гидравлическим сопротивлениям. М.: Машиностроение, 1992.- 463 с.

62. Вишняков Н.Н. Исследование и расчет современных пневматических приводов автомобилей. М.: МАДИ, 1979 - 112 с.

63. Башта Т.М. Гидропривод и гидропневмоавтоматика. М.: Машиностроение, 1972. - 320 с.

64. Герц Е.В. Динамика пневматических систем машин. М.: Машиностроение, 1985.-256 с.

65. Герц Е.В., Крейнин Г.В. Расчет пневмопривода. М.: Машиностроение, 1975.-272 с

66. Электрогидравлические следящие системы / Хохлов В.А., Прокофьев В.Н., Борисов Н.А. и др. М.: Машиностроение, 1971. - 432 с.

67. Бесекерский В.А., Попов Е.П. Теория систем автоматического регулирования. М.: Наука, 1972. - 768 с.

68. Герц Е.В. Пневматические приводы. Теория и расчет. М.: Машиностроение, 1969. - 260 с.

69. Герц Е.В. Расчет пневмоприводов. Справочное пособие. М.: Машиностроение, 1973.-272 с.

70. Гогричиани Г.В., Шипилин А.В. Переходные процессы в пневматических системах. М.: Машиностроение, 1986. - 160 с.

71. Гликман Б.Ф. Нестационарные течения в пневматических цепях. М.: Машиностроение, 1979.-256 с.

72. Никишкин С.И., Халатов Е.М., Петров Р.А. Динамические модели пневмосистем. В кн.: Пневматика и гидравлика. Приводы и системы управления. Вып. 7. - М.: Машиностроение, 1979. - С. 117-123.

73. Погорелов В.И. Газодинамические расчеты пневматических приборов. Д.: Машиностроение, 1971. -239 с.

74. Френкель Н. 3. Гидравлика. М.: Госэнергоиздат, 1956.-237 с.

75. Холзунов А.Г. Основы расчета пневмопривода. М.: Машиностроение, 1964.-267 с.

76. Крейнин Г.В. Выбор размеров трубопроводов пневматических исполнительных устройств //Станки и инструмент. 1962. - № 10. - С. 24-25

77. Макаров А.Н., Шерман М.Я. Расчет дроссельных устройств М.: Металлургиздат, 1953. -187 с.

78. Косый Р.А. Разработка и исследование тормозного крана пневматического тормозного привода автотранспортного средства: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Харьков, 2000. - 16 с.

79. Альтшуль А.Д., Киселев П.Г. Гидравлика и аэродинамика. М.: Стройиздат, 1975. - 328 с.

80. Карабин А.И. Сжатый воздух. М.: Машийострсение, 1964. - 343 с.

81. Седов JI. И. Механика сплошной среды. Т. 1. М.: Наука, 1970. - 492 с.

82. Солодкин Е. Е., Гиневский А.С. Турбулентное течение вязкой жидкости в начальных стадиях осесимметричных и плоских каналов // Труды ЦАГИ, вып. 701, Оборонгиз. 1957.

83. Дьяконов В.П., Абраменкова И.В. MathCAD 7.0 в математике, физике и в Internet. М.: "Нолидж", 1998. - 352 с.

84. Крылов В.И., Бобков В.В., Монастырный П.И. Вычислительные методы. -М.: Наука, 1976. Т. 1. 303 с.

85. Чернецкий В.И., Дидук Г.А., Потапенко А.А. Математические методы и алгоритмы исследования автоматических систем. Л.: Энергия, 1970.-375с.

86. Мудров А.Е. Численные методы для ПЭВМ на языках Бейсик, Фортран и Паскаль. Томск: МП РАСКО, 1991.-272 с.

87. Туренко А.Н., Клименко В.И., Богомолов В.А., Логвинов В.П. Анализ времени включения сцепления транспортного средства с пневмогидравлическим усилителем // Вестник ХГПУ. Технологии в машиностроении.- 2000. -Вып. 124.- С. 117-122.

88. К вопросу расчета на ЭВМ динамических показателей автомобиля и нагруженности его трансмиссии при автоматизации управления сцеплением/ Ю.К. Есеновский-Лашков, Е.Ф Волобуев, С.П. Контанистов, Д.Г. Поляк // Труды НАМИ.-1981.- Вып. 184.-С. 103-115.

89. Молибошко Л.А. Колебательные процессы в трансмиссиях автомобилей с пневматическим усилителем в природе сцепления: Автореф. дис.канд. техн. наук: Белорусский политех, ин-т. Минск, 1969. - 24 с.

90. Бадр Э.О. Снижение динамической нагруженности механических трансмиссий автомобилей с автоматизированным переключением ступеней в коробках передач: Автореф. дис.канд. техн. наук: Белорусская гос. политех, академия. Минск, 1994. - 18 с.

91. Абсаттаров М.Б. Повышение работоспособности сцепления автомобиля-тягача трехзвенного автопоезда: Автореф. дис.канд. техн. наук: МАДИ -М., 1988.-19 с.

92. Кулев В.А. Исследование условий нагружения муфт сцепления тракторов с целью повышения эффективности их работы: Автореф. дис.канд. техн.наук: Всесоюзный научно-исследовательский ин-т сельскохозяйственного машиностроения. М., 1971. - 13 с.

93. Гирявец К.И. Работа фрикционного сцепления в машинном агрегате автомобиля: Автореф. дис.канд. техн. наук: Белорусский политех, ин-т. -Минск, 1964.-27 с.

94. Руктешель О.С. Динамические нагрузки в трансмиссии колесного трактора с переключением передач на ходу: Автореф. дис.канд. техн. наук: Белорусский политех, ин-т. Минск, 1970. - 25 с.

95. Муратов И.Е. Исследование динамических нагрузок в трансмиссии мотоцикла К-650 в зависимости от конструкции муфт сцепления: Автореф. дис.канд. техн. наук: КАДИ. Киев, 1971. - 14 с.

96. Кокулянский А.П. Исследование и пути повышения эксплуатационной надёжности автомобильных сцеплений: Автореф. дис.канд. техн. наук: Министерство высшего и среднего специального образования УзССР -Ташкент, 1981.-19 с.

97. Мустафин В.Х. Динамика включения и повышения долговечности двухдискового сцепления трактора: Автореф. дис.канд. техн. наук: МАДИ Москва, 1986. - 14 с.

98. Лепешко И.И. Регулирование момента трения сцепления за счет введения обратной связи: Автореф. дис.канд. техн. наук: Белорусский политех, ин-т. -Минск, 1986.-23 с.

99. Туренко А.Н., Клименко В.И., Богомолов В.А., Логвинов В.П. Совершенствование привода управления сцеплением // Эргономика на автомобильном транспорте Харьков, 1999. - С. 65 - 68.

100. Нефедов А.Ф., Высочин Л.Н. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей. -Львов: Вища школа, 1976. 160 с.

101. Орнатский П.П. Автоматические измерения и приборы. К.: Вища шк., 1986.-504 с.

102. ГОСТ 8.010 90. Методики выполнения измерений. - М.: Изд-во стандартов, 1991. - 14 с.

103. Моисеев Н.Н. Численные методы в теории оптимальных систем. М.: Наука, 1971.-32 с.

104. Mitschke Manfred. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Antrib und Bremsung. Berlin, Springer, 1982. 182 s.

105. Schuman R. Bbelage lin uollwertiger Erstatz // Antriebstechnik. 1981. № 8. -S. 383-387.

106. Sanville F.E. A new method of specifuing the flov capacity of pneumatic fluid pover valves. Hydr. Pneum. Power, 1971. - № 195. - P. 120 - 126.

107. Sanville F.E. Same simplified flov calculations for pneumatik circuits. Hydr. Pneum. Power, 1972. - № 214. - P. 452 - 457 c.

108. Schaedel H., Teoretische Untersuchungen an homogenen ubertragungs eitungen der Fluidik 1. Tail. "Frequenz", 1979. № 12. - S. 350 - 358.