Стабилизация динамической нейтрали пневматической подвески АТС путем совершенствования конструктивных параметров регулятора уровня пола и его привода тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, кандидат технических наук Гасанов, Мирза Муртазалиевич

• Гасанов, Мирза Муртазалиевич
• кандидат технических наук
• 2010

Оглавление диссертации кандидат технических наук Гасанов, Мирза Муртазалиевич

ВВЕДЕНИЕ.

1. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (АТС) ПУТЕМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ КОНСТРУКЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ РЕГУЛЯТОРА УРОВНЯ ПОЛА.

1.1. Плавность хода автобусов и особенности управления положением уровня пола пневматической подвески.

1.2. Классификация систем управления пневматической подвеской.

1.3. Обзор и анализ конструкций регуляторов уровня пола.

1.3.1. Классификация регуляторов уровня пола.

1.3.2. Одноступенчатые регуляторы.

1.3.3. Двухступенчатые регуляторы.

1.3.4. Регуляторы замедленного действия.

1.3.5. Электронные системы управления пневматической подвеской.

1.4. Влияние регулятора уровня пола на эксплуатационные свойства пневматической подвески.

1.5. Обзор и анализ математических моделей пневматической подвески.

1.6. Выводы по разделу. Задачи исследования.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ КОНСТРУКЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ РЕГУЛЯТОРА УРОВНЯ ПОЛА

И ЕГО ПРИВОДА.

2.1. Математическое моделирование пневматической подвески с жестким приводом регулятора.

2.2. Математическое моделирование пневматической подвески транспортного средства с упругодемпфирующим приводом регулятора.

2.3. Допущения и характеристики, принятые при моделировании, математическая модель пневматической подвески и предварительные результаты расчетов.

2.4. Математическое описание процессов пневматического привода.

2.5. Определение суммарного коэффициента гидравлических сопротивлений.

2.6. Применение теории функциональных преобразований при моделировании пневматической подвески.

2.7. Расчетно-теоретическое исследование влияния регулятора уровня на эксплуатационные свойства пневматической подвески.

2.3. Выводы по разделу.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ РЕГУЛЯТОРА УРОВНЯ ПОЛА И ЕГО ПРИВОДА.

3.1. Зона нечувствительности регулятора.

3.2. Зависимость динамического нейтрального положения подвески от амплитуды колебаний пневматического упругого элемента.

3.3. Диаграмма суммарного расхода воздуха регулятором.

3.4. Диаграмма мгновенного расхода воздуха регулятором.

3.5. Методика расчета площади проходных сечений регулятора уровня пола в зависимости от угла отклонения рычага.

3.6. Выводы по разделу.

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ РЕГУЛЯТОРОВ УРОВНЯ ПОЛА.

4.1. Описание конструкции усовершенствованного регулятора уровня пола.

4.2. Стендовые испытания регулятора уровня пола.

4.2.1. Контрольно-измерительный комплекс.

4.2.2. Статическая характеристика регулятора уровня пола.

4.3. Дорожные испытания регулятора уровня пола.

4.3.1. Основные технические параметры автобуса ЛАЗ-52591.

4.3.2. Контрольно-измерительный комплекс.

4.3.3. Результаты испытаний регулятора уровня пола.

4.4. Выводы по разделу.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Стабилизация динамической нейтрали пневматической подвески АТС путем совершенствования конструктивных параметров регулятора уровня пола и его привода»

В настоящее время на отечественных автотранспортных средствах (АТС) все шире применяются регулируемые пневматические подвески, состоящие из пневморессор, гидравлических амортизаторов и системы регулирования, содержащей компрессор, ресивер, арматуру и регуляторы уровня пола (РУП). Они позволяют поддерживать постоянной высоту посадочной ступеньки автобуса независимо от его загрузки, что позволяет сделать эту ступеньку ниже для облегчения входа и выхода пассажиров. Исследование таких подвесок на различных АТС показало, что их виброзащитные свойства значительно выше, чем у подвесок с металлическими упругими элементами, однако пока они не достаточны, так как в типичных условиях эксплуатации уровни вибраций автобусов выше допустимых по нормам вибронагруженно-сти пассажиров. Связано это со следующим.

Во-первых, этому способствует специфика работы автомобильного транспорта, поскольку значительные объёмы перевозок грузов и пассажиров осуществляются в условиях неровных дорог: грузовыми автомобилями и автобусами в сельской местности, лесовозами на лесоразработках, колесными и гусеничными машинами в местах нефти и газодобычи, специальными АТС по пересеченной местности и т. д., где строительство специальных автомобильных дорог экономически не всегда целесообразно. В результате при эксплуатации грузовых автомобилей на неровных дорогах средняя скорость движения уменьшается на 40.50 %, межремонтный пробег сокращается на 35.40 %, расход топлива увеличивается на 50.70 %, а себестоимость перевозок возрастает на 50.60 %. Увеличиваются потери виброчувствительных грузов, например, для плодоовощной продукции они достигают 15.30 %. В масштабах страны всё это приводит к ежегодным убыткам в сотни миллиардов рублей [64].

Во-вторых, это связано с тем, что применяемые на большинстве типов автомобилей пассивные подвески известных структур с нерегулируемыми характеристиками не могут обеспечить требуемые нормами виброзащитные свойства даже при эксплуатации АТС по ровным дорогам. Например, грузовые автомобили, особенно в снаряженном состоянии, не удовлетворяют уровню допустимой-утомляемости, обеспечивающему сохранение производительности труда в течение 4 часов. Это является одной из причин множества аварий, связанных с утомляемостью водителей.

Таким образом, представленный анализ свидетельствует о том, что задача повышения плавности хода АТС с целью снижения вибраций до действующих норм и увеличения средних скоростей движения до сих пор не решена, она является научной проблемой, имеющей важное хозяйственное значение.

В настоящее время на современных АТС все шире применяются пневматические подвески в виде резинокордных пневматических рессор, которые по сравнению со стальными упругими элементами (листовая рессора, цилиндрическая пружина, торсион) имеют следующие преимущества:

1. В большинстве случаев может быть получена нелинейная прогрессивная характеристика, что способствует повышению плавности хода и уменьшению вероятности пробоев. Характеристика стальных упругих элементов — обычно линейная, и требуемая, прогрессивность характеристики подвески достигается за счет усложнения ее конструкции, например введением, подрессорников.

2. При одинаковых размерах пневматического упругого элемента, изменяя рабочее давление воздуха в нем, можно получить элементы разной грузоподъемности, что расширяет возможности применения данной конструкции, на различных АТС.

3. Пневматические упругие элементы некоторых типов имеют высокую долговечность, которая при стальных упругих элементах может быть достигнута лишь при значительном увеличении веса и размеров.

4. Легко осуществляется автоматическое регулирование постоянства положения кузова относительно поверхности дороги независимо от величины статической нагрузки. Это повышает удобство входа и выхода пассажиров имеет большое значение для автобусов и троллейбусов), устраняет поперечные крены кузова из-за несимметричной нагрузки, улучшает внешний вид транспортного средства.

5. Вследствие постоянного статического положения кузова облегчается решение задачи обеспечения расчетной кинематики подвески и рулевого привода, снижается центр масс разгруженного автомобиля и, следовательно, повышается его устойчивость. При любой нагрузке обеспечивается надлежащее положение фар, что повышает безопасность движения в ночное время.

6. Легко осуществляется принудительное регулирование положения кузова относительно поверхности дороги. Таким образом, водитель получает возможность по желанию поднять или опустить кузов, в результате чего увеличивается проходимость, облегчаются условия погрузки и т.д.

7. По сравнению с листовыми рессорами пневматическая подвеска имеет малое сухое трение, что снижает передачу вибраций на кузов АТС со стороны дороги.

Однако недостатками пневматических подвесок является большой расход воздуха и энергии для регулирования,- а также то, что вследствие низкой жесткости и несимметричности характеристик гидравлических амортизаторов при движении по неровной дороге происходит осадка.кузова, т.е. смещение вниз динамической нейтрали, что приводит повышению вероятности пробоя подвески и ухудшению плавности хода: Все это снижает эффективность применения пневматических подвесок. Поэтому в отношении пневматических подвесок до сих пор идут поиски наиболее рациональных конструкций регулятора уровня пола (РУП).

Цель работы: Целью настоящей научной работы является стабилизация динамической нейтрали (ДН) пневматической подвески для снижения уровня пола автобусов, а также уменьшение расхода воздуха на регулирование путем совершенствования конструктивных параметров регулятора уровня пола и его привода.

В-соответствии с поставленной целью в работе сформулированы следующие задачи:

- разработать теоретические предпосылки для совершенствования конструктивных параметров РУП пневматической подвески АТС;

- исследовать влияние РУП на эксплуатационные свойства пневматической подвески;

- разработать методику определения оптимальных проходных сечений РУП, обеспечивающих стабилизацию динамической нейтрали;

- определить конструктивные параметры РУП, и его упругодемпфи-рующего привода, позволяющие стабилизировать динамическую нейтраль и уменьшить расход воздуха при движении автобуса;

- изготовить РУП и их упругодемпфирующие приводы с усовершенствованными параметрами и провести стендовые экспериментальные исследования регуляторов и дорожные испытания автобуса, проверить адекватность разработанных математических моделей.

Объекты исследования - серийные РУП и выполненные на их базе экспериментальные регуляторы уровня пола, упругодемпфирующий привод РУП, а также автобус ЛАЗ— 52591, который оборудовался различными регуляторами и измерительной аппаратурой для проведения дорожных испытаний.

Предметом исследования являются характеристики РУП и его упру-годемпфирующего привода, обеспечивающие стабилизацию динамической нейтрали и уменьшение расхода воздуха при регулировании уровня пола автобуса.

Методы исследования. Методы исследования основаны на применении фундаментальных уравнений механики и термодинамики. При решении системы дифференциальных уравнений второго порядка использован численный метод Рунге-Кутта. В экспериментальном исследовании использовались разработанные методики с использованием поверенного оборудования и приборов, графоаналитический метод и метод корреляционного анализа.

Достоверность результатов обеспечивается корректностью постановки задачи, обоснованностью допущений принятых в математической модели, применением известных математических методов, использованием фундаментальных уравнений механики, деталей машин, теории подрессоривания, качественной и количественной сходимостью результатов теоретических и экспериментальных исследований.

Научная новизна состоит в разработке теории, математических моделей и инженерной методики расчета регулятора уровня пола с упругодемп-фирующей обратной связью. Уточнены математические модели пневматической подвески с РУП, которые учитывают отвод тепла через стенки пневматических упругих элементов, отрыв колеса от дороги и пробои подвески, их адекватность подтверждена экспериментально.

Практическая значимость полученных результатов

1. Применение усовершенствованного РУП позволит снизить уровень пола автобуса на 5 - 10% и уменьшить расход воздуха на 10 - 15 %.

2. Разработанная математическая модель регулируемой пневматической подвески является более точной, т.к. позволяет учитывать параметры уп-ругодемпфирующего привода регулятора, отвод тепла через стенки пневматических упругих элементов, отрыв колеса от дороги и пробои подвески.

3. Разработанный регулятор, может использоваться для стабилизации динамической нейтрали в пневматических подвесках городских автобусов Ли-АЗ-5256, ЛАЗ-5259, а также в других, автобусах и грузовых транспортных средствах. Методика определения рациональных конструктивных параметров РУП может быть использована при проектировании и исследовании регуляторов других конструкций.

Личный вклад соискателя. Автор разработал математическую модель регулируемой пневматической подвески с упругодемпфирующим приводом регулятора, методику расчета площади проходных сечений РУП и провел все расчеты. Участвовал в подготовке, проведении и обработке результатов стендовых и дорожных экспериментальных исследований» регуляторов и пневматической подвески городского автобуса.

Апробация результатов диссертации. Основные положения работы докладывались: на уч.-практ. конф. ВолгГТУ (Волгоград, 2007-2010 г.), на науч. семинарах ВолгГТУ (Волгоград, 2008 г., 2010 г.), на международной конференции «Прогресс транспортных средств и систем 2009 г.», на XIII международной отраслевой научно-практической конференции «Россия периода реформ» 20 - 22 мая 2009 г.

Публикации. Содержание основных положений диссертационной работы опубликовано в 6-х печатных работах, из них 2 входят в перечень изданий, рекомендуемых ВАК.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка1 литературы и приложения. Работа содержит 146 страниц, 15 таблиц и 47 рисунков.

Заключение диссертации по теме «Колесные и гусеничные машины», Гасанов, Мирза Муртазалиевич

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Несовершенство характеристик РУП, которые определяются его конструктивными параметрами, вызывает в типичных условиях эксплуатации АТС смещение вниз динамической нейтрали (ДН), что приводит к частым пробоям подвески, снижает плавность ход, уменьшает срок службы кузова и других агрегатов, ухудшает комфортность пассажиров, ускоряет износ дорог и не позволяют снизить уровень пола автобуса.

2. Разработаны теоретические предпосылки совершенствования конструкционных параметров РУП пневматической подвески АТС, включающие математическую модель регулируемой пневматической подвески с упруго-демпфирующим приводом РУП, учитывающую отвод тепла через стенки пневмобаллонов, отрыв колеса от дороги и пробои подвески. Совершенствование конструктивных параметров РУП, заключается в определении закона изменения его проходных сечений по углу поворота рычага, при котором в процессе движении АТС он стабилизирует положение ДН, т.е. компенсирует ее снижение, обусловленное несимметричной характеристикой амортизаторов, и одновременно уменьшает расход воздуха подвеской.

3. Разработана методика, которая позволяет на стадии проектирования оценить влияние конструктивных параметров РУП положение ДН подвески и определить рациональные значения этих параметров, обеспечивающие стабилизацию ДН в условиях эксплуатации. Применение разработанной методики при проектировании пневматической подвески позволяет более точно определить необходимый динамический ход подвески, уменьшить вероятность пробоя подвески и снизить уровень пола автобуса на 5-10%.

4. Разработанные рекомендации по совершенствованию конструктивных параметров РУП и использованию упругодемпфирующего привода РУП, позволяют повысить ресурс РУП на 30 %, а также снизить расход воздуха подвеской автобуса ЛАЗ-52591 при движении в среднем на 20 %, что снижает эксплуатационные расходы и расход топлива.

5. Положение ДН подрессоренной массы в регулируемой пневматической подвеске зависит главным образом от соотношения площади проходных сечений и гидравлических сопротивлений регулятора уровня пола на впуске и на выпуске. Для снижения расхода воздуха регулятором необходимо стремиться к наиболее близкому расположению динамического и статического нейтральных положений подвески.

6. Сухое трение в регуляторе влияет на точность регулирования и должно быть минимальным. Частота собственных колебаний упругодемпфирующе-го привода РУП выбирается в межрезонансной зоне (около 3 Гц), причем, чем больше сухое трение, тем выше должна быть собственная частота.

7. Результаты проведенных стендовых и дорожных экспериментальных исследований удовлетворительно согласуются с результатами расчетов, выполненных с использованием разработанной математической модели. Погрешность расчетов отклонения ДН в зоне первого резонансного всплеска амплитудно-частотной характеристики, составляет 6.11%.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Гасанов, Мирза Муртазалиевич, 2010 год

1. А. с. 1250482 СССР, МКИ В 60 О 17/04. Регулятор положения кузова транспортного средства / И. Ф. Сикач, И. Р. Вайда и Б. Н. Шамлян (СССР). № 1311947 А1; Заявлено 05. 07. 85; Опубл. 23. 05. 87 Бюл №19. - 3 с., ил.

2. А. с. 1250482 СССР, МКИ В 60 О 17/04. Регулятор положения кузова транспортного средства / В. М. Хрунь, И. Р. Вайда и Е. Г. Скоропад (СССР). -№1449362-А1; Заявлено 28. 03. 85; Опубл. 07. 01. 89, Бюл №1. 3 с., ил.

3. А. с. 1463519 СССР, МКИ В 60 в 7/04. Регулятор пневматической подвески / И. Ф. Сикач, А. Е. Плющев и И. Р. Вайда (СССР). №1659237 - А1; Заявлено 10.10. 88; Опубл. 30. 06. 91, Бюл №24. - 4с., ил.

4. А. с. 1507598 СССР, МКИ В60 в 17/04. Регулятор положения кузова транспортного средства / А. Е. Плющев (СССР). № 4213699/31-11; Заявлено 23. 03. 87; Опубл. 15. 09. 89. Бюл. № 34. - Зс., ил.

5. А. с. 1548088 СССР, МКИ В 60 О 17/04. Регулятор положения кузова транспортного средства / И. Ф. Сикач , И. Р. Вайда, С. М. Назаркевич и Л. Н. Королевич (СССР) № 4437188/27-11; Заявлено 06. 06. 88; Опубл. 07. 03. 90. Бюл. №9.-3 е., ил.

6. А. с. 3875983/31-11 СССР, МКИ В 60 G 17/04. Регулятор положения кузова транспортного средства / Р. А. Акопян, А. Е. Плющев, И. Р. Вайда, И. С. Керницкий и JI. Н. Королевич (СССР). № 1250482-А1; Заявлено 28. 03. 85; Опубл. 15. 08. 86. Бюл. №30. -2с., ил.

7. А. с. 958149 СССР, МКИ 60 G 17/04. Устройство для управления пневматической подвеской транспортного средства / Э. П. Елбаев, С. М. Ку-ценко и Ю. П. Рыжков (СССР) . № . 3244881/27-11; Заявлено 09. 02. 81. (21); Опубл. 15. 09. 82. Бюл. №34. -4 с., ил.

8. Абрамович Г. Н. Прикладная газовая динамика. М.: Наука, 1969. - 824 с.

9. Автобус ЛиАЗ-5256: Руководство по эксплуатации. М.: Автоэкспорт СССР. - 298 е., ил.

10. Автобусы «Икарус»: Устройство и техническая эксплуатация. М. , Транспорт, 1976. - 288 с.

11. Автоматика и автоматизация производственных процессов: Учеб. пособие / Автушко В.П., Бренч М.П., Будько В.В. и др.; Под ред. Н.Ф. Метлю-ка. — Минск: Выш. школа, 1985. 302 е., ил.

12. Автомобиль: Основы конструкции / Вишняков Н. Н. , Вахламов В. К. , Нарбут А. Н. и др. М.: Машиностроение, 1986. — 304 с.

13. Автушко В. П. , Метлюк Н. Ф. Исследование динамики пневматических элементов тормозного привода автомобилей // Пневматика и гидравлика. Приводы и системы управления. — 1975. — №3. С. 5-12.

14. Айзерман М.А. Теория автоматического регулирования. Изд-во «Наука», 1966. 452 с.

15. Акопян Р. А. , Поляков В. А. Об особенностях нового регулятора положения кузова с гидравлическим замедлением для автобусов. — Автомобильная промышленность, 1966 , № 4.

16. Акопян Р. А. Исследование влияния колебательных параметров на вертикальные колебания управляемых колес автобусов с пневматическими подвесками . Труды / ГСКБ по автобусам . - Львов , 1970 , № 2 .

17. Акопян Р. А. Исследование колебаний управляемых колес автобуса с пневматической подвеской при использовании корреляционного анализа. Труды НАМИ . Всесоюзный семинар по устойчивости и управляемости, 1969.

18. Акопян P.A. Пневматическое подрессоривание автотранспортных средств. Львов: Вища школа, 1984, ч. 1-3.

19. Акопян Р. А. Пневматические упругие элементы подвески современных автомобилей . Автомобильный транспорт , 1959, № 7.

20. Акопян Р. А. Сравнительная оценка колебания автобуса с пневматической подвеской и подвеской на листовых рессорах . Автомобильная промышленность , 1969, № 4.

21. Альтшуль А. Д. , Киселев П. Г. Гидравлика1 и аэродинамика. М. : Стройиздат, 1975. - 328 с.

22. Атоян K.M. , Каминский Я. Н. Пневматические системы автомобилей. — М. : Транспорт, 1969. 88 с.

23. Афанасьев Л.Л. и др. Конструктивная безопасность автомобиля: Учебное пособие для втузов по специальности «Организация дорожного движения». — М.: Машиностроение, 1983. — 212 е., ил.

24. Банах Л.Я. Уменьшение порядка многомерных динамических систем / Колебания машин и прочность. М. : Транспорт, 1977. - С. 72 - 81 .

25. Баранов А. А. Исследование связанных колебаний подвесок двухосных автомобилей при случайных возбуждениях. В кн.: Вопросы расчета, конструирования и исследования автомобиля, вып. 6, М.: Машиностроение, 1975.-С. 139-153.

26. Башта Т. М. Гидропривод и гидропневмоавтоматика. М. : Машиностроение, 1972. - 320 с.

27. Бесекерский В. А. , Попов Е. П. Теория систем автоматического регулирования. М.: Наука, 1972. - 768 с.

28. Бидерман В. Л. , Лапин А. А. К определению характеристики резино-кордного упругого элемента. Инженерный сборник АН СССР. Том XIV, 1953.

29. Блейз Н. Г. Автомобильные пневматические приборы М. : Военное издательство министерства обороны СССР, 1965 — 150 с.

30. Вибрации в технике: Справочник. Т. 6. Защита от вибрации и ударов / Под ред. К. В. Фролова. М.: Машиностроение, 1981. 456 с.

31. Вишняков Н. Н. Исследование и расчет современных пневматических приводов автомобилей. М. : МАДИ, 1979 - 146 с.

32. Вишняков Н. Н. Как работают следящие приводы автомобилей. — М. : Транспорт, 1971. — 104 с.

33. Высоцкий М.С., Беленький Б.Б., Гилелес С.Н. и др. Грузовые автомобили. М.: Машиностроение, 1979. 346 с.

34. Гвинерия К. И. , Джохадзе Г. Д. , Мошашвили Л. И. Метод расчета характеристики автомобильной подвески с рукавными упругими элементами. Труды / Конференция по теории и расчету автомобилей , работающих в горных условиях . Тбилиси . Мецниереба , 1968 .

35. Герц Е. В. , Крейнин Г. В. Расчет пневмопривода. — М. , Машиностроение, 1975-272 с.

36. Герц Е. В. Динамика пневматических систем машин. М. : Машиностроение, 1985. - 256 с.

37. Герц Е. В. Пневматические приводы. Теория и расчет. — М. : Машиностроение, 1969. — 260 с.

38. Герц Е. В. Расчет пневмоприводов. Справочное пособие. М. : Машиностроение, 1973. - 272 с.

39. Гидравлика, гидромашины и гидроприводы: Учебник для машиностроительных вузов / Т. М. Башта, С. С. Руднев, Б. Б. Некрасов и др. 2-е изд. , перераб. — М. : Машиностроение, 1982. — 423 с.

40. Гинзбург И. П. Прикладная газодинамика JI.: ЛГУ, 1958. - 436 с.

41. Гируцкий О. И. , Есеновский-Лашков Ю. К. , Поляк Д. Г. Электронные системы управления агрегатами автомобиля. — М. : Транспорт, 2000. — 213 с.

42. Гликман Б. Ф. Нестационарные течения в пневматических цепях. М. : Машиностроение, 1979. - 256 с.

43. Гогричиани Г. В. , Шипилин А. В. Переходные процессы в пневматических системах. М. : Машиностроение, 1986. — 160 с.

44. Гольд Б.В. Конструирование и расчет автомобиля. М.: Гос. научн.-техн. изд-во машиностроит. лит., 1962. - 463 е., ил.

45. ГОСТ 21398 — 89. Грузовые автомобили. Технические требования; М. : Изд-во стандартов, 1990. - 27 с.

46. ГОСТ 25478 — 82. Автомобили грузовые и легковые, автобусы, автопоезда. Требования безопасности к, техническому состоянию. Методы проверки. М.: Изд-во стандартов, 1983. - 16 с.

47. ГОСТ 4364-81 Приводы пневматические тормозных систем автотранспортных средств. Технические требования. — М. : Из-во стандартов, 1983. -12 с.

48. ГОСТ 8. 010 — 90. Методики выполнения измерений. М. : Изд-во стандартов, 1991. - 14 с.

49. Гутер P.C., Янпольский А.Р. Дифференциальные уравнения. Учеб. пособие для втузов. М.: Высш. школа, 1976. - 304 с.

50. Дербаремдикер А. Д., Слуцкин JI. О. Оптимизация колебаний автомобилей с помощью ЭЦВМ. В кн.: Вопросы расчета, конструирования и исследования автомобиля, вып. 6. М.: Машиностроение, 1975. - С. 121-138.

51. Дербаремдикер А.Д. Амортизаторы транспортных машин. 2-е изд., пе-рераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1985. - 200 е., ил.

52. Динамика системы Дорога Шина - Автомобиль - Водитель / А. А. Ха-чатуров, В. JI. Афанасьев, В. С. Васильев и др.; Под ред. А. А. Хачатурова. М.: Машиностроение, 1976. - 535 с.

53. Дьяконов В. П. , Абраменкова И. В. MathCAD 7. 0 в математике, физике и в Internet. М.: "Нолидж", 1998.-352 с.

54. Жиль Ж. , Пелегрен М., Декольн П. Теория и техника следящих систем: Пер. с франц. М.: Машгиз, 1961. - 804 с.

55. Идельчик И. Е. Справочник по гидравлическим сопротивлениям — М.: Машиностроение, 1992.-463 с.

56. Илларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. — М.: Машиностроение, 1966. 244 с.

57. Исаченко В.П., Осипов В.А., Сукомел A.C. Теплопередача. — М.: Машиностроение, 1981. 356 е.: ил.

58. Карабин А. И. Сжатый воздух. — М. : Машиностроение, 1964. 343 с.

59. Кертес Ф. Эксплуатация и ремонт автобусов «Икарус»: Пер. с венг. — М.: Транспорт, 1987. 207 е., ил.

60. Кнороз В. И., Кленников Е. В. Шины и колеса. М.: Машиностроение, 1975.- 184 с.

61. Кожевников С. Н., Пешат В. Ф. Гидравлический и пневматический приводы металлургических машин. М. : Машиностроение, 1973. - 360 с.

62. Колебания автомобиля: Испытания и исслед. / Я, М. Певзнер, Г. Г. Гри-дасов, А. Д. Конев, А. Е. Плетнев; Под ред. Я. М. Певзнера. М.: Машиностроение, 1979. - 208с.

63. Коловский М. 3. Автоматическое управление виброзащитными системами. М.: Наука, 1976. 248 с.

64. Коняшов В.В. Теоретическое и экспериментальное исследование системы регулирования положения кузова автомобиля с гидропневматической подвеской: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Горький, 1970. — 34 с.

65. Косый P.A. Разработка и исследование тормозного крана пневматического тормозного привода автотранспортного средства: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Харьков, 2000. - 16 с.

66. Крейнин Г.В. Выбор размеров трубопроводов пневматических исполнительных устройств //Станки и инструмент. 1962. - № 10. — С. 24-25

67. Крылов В.И., Бобков В. В., Монастырный П. И. Вычислительные методы. М.: Наука, 1976. - Т. 1. 303 с.

68. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». -М.: Машиностроение, 1989. 240 с.

69. Логвинов В.П. Разработка и исследование пневмогидравлического усилителя привода управления сцеплением большегрузного автомобиля: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Харьков, 2001. - 18 с.

70. Лурье А.И. Операционное исчисление и его приложения к задачам механики. Гостехиздат, 1950. 253 с.

71. Макаров А.Н. , Шерман М.Я. Расчет дроссельных устройств М. : Ме-таллургиздат, 1953. - 187 с.

72. Маркевич Н.М. Решение задачи о наполнении и опорожнении сосудов переменной емкости сжимаемым газом, связанный расчетом некоторых систем управления // Ученые записки ЛГУ. Л. ,1949. - № 114.

73. Мельников A.A. Некоторые вопросы проектирования исследования подвески автомобиля Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1973.

74. Метлюк Н.Ф. , Автушко В.П. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей. — М. : Машиностроение, 1980. — 231 с.

75. Метлюк Н.Ф. , Автушко В.П. Динамический расчет простейшей цепи пневматических приводов // Автомобильный транспорт и- дороги. -Минск, 1975. -№2 С. 62-69.

76. Моисеев Н. Н. Численные методы в теории оптимальных систем. М. : Наука, 1971.-32 с.

77. Мудров А.Е. Численные методы для ПЭВМ на языках Бейсик, Фортран и Паскаль. Томск: МП РАСКО, 1991. - 272 с.

78. Навроцкий К.Л. Теория и проектирование гидро- и пневмоприводов М. : Машиностроение, 1991. - 384 с.

79. Налимов В.В. Теория эксперимента. Физико-математическая библиотека инженера, изд. «Наука», 1971. 208 с.

80. Нефедов А.Ф. , Высочин Л.Н. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей. — Львов: Вища школа, 1976. — 160 с.

81. Никишкин С.И. , Халатов Е.М. , Петров P.A. Динамическая модель пневмосистем //Пневматика и гидравлика. Приводы и системы управления. М. : Машиностроение. 1979. - №7. - С. 117-123.

82. Орнатский П. П. Автоматические измерения и приборы. — К. : Вища шк. , 1986.-504 с.

83. Осепчугов В.В., Фрумкин А.К. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета. М.: Машиностроение, 1989. - 304 с.

84. Осепчугов В.В. Автобусы. М. : Машиностроение, 1971.

85. Пановко Я.Г. Введение в теорию механических колебаний: Учеб. пособие для вузов. — 3-е изд., перераб. М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1991. - 256 с. - ISBN 5-02-014137-2.

86. Пархиловский И.Г. Сравнительный анализ вероятностных характеристик микропрофиля дорог. — Автомобильная промышленность, 1969, №11.

87. Певзнер Я.М. , Горелик A.M. Пневматические и гидропневматические подвески. М.: Машгиз, 1963. - 319 с.

88. Пневматические приводы и системы управления /Под. ред. Артоболевского И. И. М.: Наука, 1972. - 298 с.

89. Погорелов В.И. Газодинамические расчеты пневматических приборов. — JI. : Машиностроение, 1971. — 239 с.

90. Попов Д.Н. Динамика и регулирование гидро- и пневмосистем. М. : Машиностроение, 1977. -424 с.

91. Прудников С.Н. Расчет управляющих устройств пневматических систем. -М.: Машиностроение, 1987. 152 с.

92. Путилов К.А. Термодинамика. — М.: Высш. шк., 1971. — 312 е.: ил.

93. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. —М.: Машиностроение, 1972. 392 с.

94. Седов Л.И. Механика сплошной среды. Т. 1. — М. : Наука, 1970. 492 с.

95. Силаев A.A. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин . -М.: Машиностроение, 1972. 192 с.

96. Системы управления с динамическими моделями / Костенко Ю.Т. и др. X.: Основа. 1996. - 212 с.

97. Солодкин Е.Е. , Гиневский A.C. Турбулентное течение вязкой жидкости в начальных стадиях осесимметричных и плоских каналов //Труды ЦАГИ. -М.: Оборонгиз, 1957. -№701. -356 с.

98. Туренко A.M., Клименко B.I., Богомолов В.О., Шилов A.I. Математична модель пневматично!" пщвюки транспортних засоб1в. // В i сник Тернопшьського ДТУ. Терношль: ТДТУ. - Т.5, № 4, 2000. - С. 124-127.

99. Туренко А.Н., Клименко В.И., БогомоловiВ.А., Шилов А.И. Новый регулятор уровня пола ХГАДТУ // Эргономика на автомобильном транспорте. -Харьков, 1999. С. 58-61.

100. Угинчус A.A. , Чугаев Е. А. Гидравлика. — JL : Издательство литературы по строительству, 1971. — 350 с.

101. Успенский И.Н., Мельников A.A. Проектирование подвески автомобиля. -М.: Машиностроение, 1976. — 168 с.

102. Френкель Н.З. Гидравлика. М.: Госэнергоиздат, 1956 - 417 с.

103. Фролов К.В., Фурман Ф.А. Прикладная теория виброзащитных систем. М.: Машиностроение, 1980. 276 с.

104. Фурунжиев Р.И., Останин А.И. Управление колебаниями многоопорных машин, М., Машиностроение, 1984. — 206 с.

105. Хикс Ч.Р. Основные принципы планирования эксперимента. М.: «Мир», 1967.-406 с.

106. Холзунов А. Г. Основы расчета пневмопривода. М. : Машиностроение, 1964.-267 с.

107. Чередников A.A., Рудников Ю.М. Автобусы: особенности устройства и эксплуатации. -М.: Транспорт, 1991.-191 е., ил.

108. Чернецкий В. И. , Дидук Г. А. , Потапенко А. А. Математические методы и алгоритмы исследования автоматических систем. — JI. : Энергия, 1970.-375с.

109. Чечеткин A.B., Занемонец H.A. Теплотехника: Учеб. для хим.-технолог. вузов. М.: Высш. шк., 1986. - 344 е.: ил.

110. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем: Искусство и наука. -М.: Мир, 1978-418 с.

111. Яценко H.H. Поглощающая и сглаживающая способность шин. М.: Машиностроение, 1978. 132 с.

112. Bernadet J. 1958, Annee'des suspensions pneumatiques.-"Revue Technique Automobile". 1978, NN. 142, 143.

113. Bilek В., Scliindler I. Aktivni vahove filtiy podle podminek normy ISO 2631. -Techn. zp. CKD, 1981, N. 10. p. 34-42.

114. Bittel K. Die Federkennlinie der Balg-Luftfeder.-„ATZ", 1969, N 7.

115. Bourcier de Carbon. La suspension pneumatique.-" Journal de la S JA", 1977, N11.

116. Breton J., Chevener A., Morion J. Examen de procédés modernes de Suspension pneumatique et autres des poids lourds.-"Journal de la SJA", 1980, N 7.

117. Brockington P. Air suspension marks time.-"Commercial Motor", 1980, N 2865.

118. Burgt G. I. Die Luftfederung und der Fahrkomfort. ATZ, 1980, 62, N. 5. - S. 113-117.

119. Bidwell J. B., Cataldo K. S. and Van House R. M. Chassis and control details of Firebird III.-MSAE" preprint, 1979, N 24 S.

120. Continental commercial vehicles.-"Automobile Engineer", 1981, N3

121. Crockett C. V., La Belle D. J. A New concept of light weight highway tractor design.-"SAE preprint", 1979, N 23R.

122. Deist H. Airsprings and their applications to automotive, aircraft and industrial uses.-"Rubber World", 1978, N 4.

123. Forest K., McFarland, Peckham E. G., Dietrich E. The Buick air-poise suspension.-'^ AE Transaction", 1978.

124. Gaebler O. A. Luft- und Gasfedern.-"Eisenbahntechnische Rundschau", 1976, Bd 5.

125. Hansen K. M., Bertsch J. F., Denzer R. E. 1958 Chevrolet level air suspen-sion.-"SÄE Transaction", 1978.

126. Hirtreiter A. B. A resume of bus suspensions. "SAE preprint", 1976, N 847.

127. Hirtreiter A. B. Air springs from jounce to rebound.-"SAE preprint", 1978, N 79 S.

128. Janeway K. N. A better truck ride for driver and cargo problems and practical solutions.-"SAE Preprint", 1978, N 15 A.

129. Jante A. Grundsätzliche Möglichkeiten der Luftfederung.-"Kraft-fahrzeugtechnik", 1976, NN 2 und 5.

130. Johannsen P. Der Luftfederbalgein last regelbares Federelement,-"ATZ", 1977, N9.

131. Johnson U. S. Pneumatic power control systems for trucks trailers and buses.-"SAE Preprint", 1978, N 52 C.

132. Julien M. Caracterestiques foundomentales des suspensions pneumatiques compensees.-"Journal de la SJA", 1976, N Spec.

133. Krotz A. S., Harrington R. A., Strong J. L., Katzenmeyer E. B. Air Springs and their effect on passenger car chassis design.- "Automotive industries", 1977, vol. 112, № 12.

134. Lastkraftwagen und Omnibusse 1961/62-"Last Auto und Omnibus", 1981, N 11.

135. Lipp D. Monroe air suspension system.-"Automotive Industries", 1976, N 6.

136. Mitschke M. Luftfederung, ihre schwingungstechnischen Vorteile und ihre Forderungen an die Dämpfung.-,,ATZ", 1978, N 10.

137. Moskowitz H. R., Schardf B., Stevens I. C. Sensation and Measurement: Papers in Honour of S. S. Stevens. Dordrecht-Boston, 1974. p. 344.

138. NeuschaeferW. Die Luftfederungen der amerikanischen Personenwagen.-"ATZ", 1978, N10.

139. Niehus G. Ober die Entwicklung von Luftfederbälgen kleiner Abmesungen und grosser Weichheit.-"ATZ", 1979, N 9.

140. Nyström N. E. Air suspension reduces body stresses. — Bus and coach, 1982, №2.

141. Olley M. Leveling devices permit softer rides.-"SAE Journal", 1976, N 4.

142. Sainsbury J. H. Air suspension for road vehicles. "JME".-"Proceedings of the Automobile Division", 1957-1978, N 3.

143. Sanville F. E. A new method of specifuing the flov capacity of pneumatic fluid pover valves. Hydr. Pneum. Power, 1981. - №> 195. - P. 120 - 126.

144. Sanville F. E. Same simplified flov calculations for pneumatik circuits. -Hydr. Pneum. Power, 1972. № 214. - P. 452 - 457 c.

145. Schaedel H., Teoretische Untersuchungen an homogenen ubertragungs eitun-gen der Fluidik 1. Tail. "Frequenz", 1979. № 12. - S. 350 - 358.

146. Shoup T. A practical guide to computer methods for engineers. Prentice-Hall, INC, Englewood cliffs, N.Y., 1979. p. 238.

147. Sirven M. I. 11-Amortisseur a filtrage interne et limitation de puissance. Ingenieurs de l'automobile, N. 8, 1978. - p. 498-504.

148. Slemmons C. O., Fox H. E., Labelle D. J. Air-Springs suspensions find life begins at 50 — "SAE Journal", 1984, N 7.

149. Stump E. Gegenwärtiger Entureklungsstand der Omnibusfederung. "ATZ", 1978, N 10.

150. Van der Bürgt O. J. Die Luftfederung und der Fahrkomfort, „ATZ", 1980, N 5.

151. Weher 0. Entwiiklungsstand der Luftfederung unter besonderer Berücksichtigung der Rollbalg-Luftfederelemente und ihrer Anwendung.- „ATZ", 1978, N 10.

152. White W. E. Heavy duty Air suspensions for trucks, busses, and trailers. -"SAE preprint", 1998, 73A.