Пространственная организация регионального интеграционного комплекса Европейского Союза тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Шалденкова, Татьяна Юрьевна

• Шалденкова, Татьяна Юрьевна
• кандидат экономических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Шалденкова, Татьяна Юрьевна

Введение.

Глава I. Роль пространственной организации в экономическом развитии

§ 1. Экономическое пространство: особенности категориального аппарата.

§ 2. Основные теоретические подходы к исследованию пространственной организации производства.

§ 3. Факторы территориальной организации производства.

Глава II. Пространственная организация регионального интеграционного комплекса (на примере ЕС).

§ 1. Особенности размещения производства в ЕС.

§2. Влияние прямых зарубежных инвестиций на пространственную организацию производства РИК ЕС сквозь призму его расширения.

Глава III. Транспорт в системе пространственной организации производства в ЕС.

§ 1. Предпосылки формирования современной транспортной. политики ЕС.

§2. Основные направления современной транспортной политики

Европейского Союза.

§3. Расширение ЕС на Восток: интеграция в области транспорта.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Пространственная организация регионального интеграционного комплекса Европейского Союза»

Актуальность темы исследования. Необходимость включения пространственной составляющей в экономический анализ продиктована кардинальными изменениями, происходящими в современном мире. В условиях глобализации в мировую экономику вовлекаются практически все виды хозяйственной деятельности, размываются национально-государственные преграды. Различные типы пространств (географическое, экономическое, информационное, политическое) играют интегрирующую роль в функционировании отдельных подсистем мирового хозяйства. Под влиянием научно-технической революции (НТР) и роста значимости инноваций, знаний, разработок, происходят серьёзные изменения в системе организации производства и его размещения. Сегодня всё большую роль играют сектор услуг и информационная деятельность. Актуальными тенденциями в сфере как материального, так и нематериального производства являются диверсификация и постоянное совершенствование производственного процесса. Нынешняя экономика диктует необходимость повышения конкурентоспособности производства и его ориентации на требования потребителя. В результате трансформируется экономическая картина мира, производства перемещаются с целыо минимизации издержек или получения доступа к новым рынкам. Экономическое пространство выходит за пределы национальных границ, меняются представления о территории, становящейся мощным фактором экономического роста. Размещение наиболее активно развивающихся территорий далеко не всегда совпадает с политическими границами государств.

Рассматриваемые изменения неразрывно связаны с геополитической ситуацией в мире. Произошедший в конце прошлого века распад биполярной системы, существование которой было обусловлено противостоянием двух сверхдержав (США и СССР) кардинально поменял расстановку сил на мировой политической арене и дал мощный импульс глобализации. Усиление давления экономических рычагов на государственную политику находит адекватное отражение в широком использовании термина «геоэкономика». Возрастает роль евразийского пространства в поддержании стабильного баланса сил между сложившимися геоэкономическими полюсами, или центрами силы и соперничества (США, ЕС, Япония).

Общемировые тенденции тесно переплетаются с региональными процессами, обладающими своей спецификой. Наиболее ярким примером региональной интеграции служит Европейский Союз (ЕС). Европейская интеграция послужила стимулом для активизации интеграционных процессов в других регионах, создания более открытой модели региональной интеграции. Экономическое пространство ЕС, несмотря на существенную неоднородность, является общим в силу функционирования единого рынка товаров, услуг, капиталов, рабочей силы, единых инфраструктурных систем. Тем не менее существование национальных границ не может быть полностью элиминировано в силу разной степени экономического развития европейских государств, а также их исторических, национальных и культурных особенностей. Существенным образом на организацию экономического пространства ЕС повлияло его беспрецедентное расширение на Восток, произошедшее 1 мая 2004 года. Расширение усилило неоднородность экономического пространства, вместе с тем открывая Евросоюзу новые возможности, связанные с мощным территориальным и людским потенциалом присоединившихся стран, их выгодным географическим положением, наличием высококвалифицированных трудовых ресурсов и инфраструктурных сетей, связывающих европейский континент в единое целое.

Расширение не только стимулировало торговые отношения между новыми и старыми участниками ЕС, но и открыло новые возможности для инвестирования. Прямые зарубежные инвестиции (ПЗИ) становятся основой перемещения многих производств в страны Центральной и Восточной Европы. Данный процесс достаточно неоднозначно трактуется в контексте его влияния как на страну, осуществляющую перемещение производства, так и па страну, его принимающую. В данных условиях обостряется проблема выбора между инвестиционной и торговой альтернативами пространственной организации европейского производства. Последняя связана, прежде всего, с оптимизацией работы транспортной системы.

Развитие глобальной транспортной и информационной инфраструктуры, увеличение масштабов мирового и национальных транспортно-индустриальных и информационно-индустриальных комплексов, создание континентальных транспортных и информационных систем, усложнение их структуры и взаимосвязей, применение новейших технологий и инноваций, электронных средств связи, глубоко пронизывающих транспортные системы, увеличивающееся воздействие глобальной Всемирной паутины на мировую экономику и на окружающую среду требует выработки особых подходов к планированию и управлению транспортно-информационным комплексом на национальном, региональном и мировом уровнях. Актуальность исследования транспортной составляющей пространственного развития ЕС возрастает в связи с тем, что в начале XXI в. основные товарные потоки концентрируются в треугольнике США - Европа - Дальний Восток.

Россия в силу крупномасштабности экономического пространства, обладанием существенными запасами природных энергетических ресурсов и наличием традиционно мощной производственной и транспортной базы экономики является одним из глобальных игроков мирового хозяйства, а потому проблема управления производством, распределением, потреблением транспортными, информационными и промышленными ресурсами становится одним из факторов успешного развития страны в условиях усиления международной конкуренции. Заинтересованность со стороны Российской Федерации происходящими в ЕС процессами очевидна, особенно в контексте сотрудничества, направленного на создание так называемых «общих пространств» между Россией и Евросоюзом.

Таким образом, тенденции современного общемирового и регионального развития определяют актуальность исследования пространственной организации производства в Европейском Союзе.

Степень научной разработанности проблемы. Проблема пространственной организации производства исторически играла важную роль в системе общественных наук. Фактор пространства рассматривался античными философами, авторами социальных утопий, входил в экономические теории ХУИ-ХУШ вв. Большое влияние на эволюцию представлений о пространстве оказали труды А.Смита и Д. Рикардо1. В XIX в. исследование экономического пространства и факторов его организации продолжилось в теориях Й. Тюнена, В. Лаупхардта и А. Вебера2. В XX в. складывается в рамках экономической географии теория регулярного размещения деятельности в экономическом пространстве, основанная на работах В. Кристаллера3 и А. Лёша4, в целом продолжающих классические традиции.

Особое место в разработке пространственной проблематики отводится А. Лёшу, который в известной работе «Географическое размещение хозяйства» обобщил имеющиеся теоретические исследования и разработал основы теории пространственного экономического равновесия. Новый всплеск интереса к проблемам пространственной экономики происходит в послевоенные годы. Видное место имеют работы У. Айзарда5, в которых он применяет макроэкономические методы для проведения региональных исследований, строит модели пространственного равновесия, создания промышленного комплекса.

1 Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. М., 1962; Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. 1 - 2 кн. // Антология экономической классики. М., 1993. T.I.; Рикардо Д. Сочинения. М., 1955; Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе. М., 1994; Ядгаров Я.С. История экономических учений. М., 1999; Smith Adam. An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations. University of Chicago Press, 1776.

2 Тюнен фон И.-Г. Изолированное государство. М., 1926; Вебер А. Теория размещения промышленности. М., 1926; Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М., 2000; Гаврилов А.И. Региональная экономика и управление. М., 2002; Ю.Г. Липец, В.А. Пуляркин, С.Б. Шлихтер. География мирового хозяйства. М., 1999.

3 Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М., 2000.

4 Лёш А. Географическое размещение хозяйства. М., 1959.

5 Айзард У. Некоторые направления регионального развития и сотрудничества и некоторые вопросы в региональной науке, не имеющие ответов // Региональное развитие и сотрудничество. 1998. № 1 - 2; Изард У. Методы регионального анализа: введение в науку о регионах. М., 1966.

В последующем развитии теорий размещения под воздействием НТР происходит усиление роли инноваций, информационного фактора. Теоретические исследования большое внимание уделяют инфраструктурным системам, экологическим требованиям. Размещение производства начинает рассматриваться с позиции противоречивости интересов индивидов, групп и государств. Процесс создания и распространения инноваций был изучен Т. Хагерстрапдом6, разработавшим теорию диффузии инноваций.

Проблема неоднородности регионального развития получила рассмотрение в теориях полюсов роста, представленных работами И.Валерстайна, Т. Хагерстранда, а также Ф. Перу, Ж. Будвиля и была продолжена работами об осях развития П. Потье1.

В целом динамика территориального развития отражена в теоретических исследованиях, проводившихся по следующим направлениям:

- теории, рассматривающие в качестве основы развития географический фактор; теории, исследующие комплекс факторов (природных, трудовых, финансовых ресурсов, географического положения); теории, определяющие роль институционального, социального, информационного, научного факторов в развитии отдельных территорий.

Первое направление представлено трудами А. Смита, Ф. Броделя, У. Макнейла, Д. Даймонда и П. Кругмана. К изучению второго направления обращались К. Фостер, А. Скот, А. Тикел. В последние годы возрастает значение последнего направления, связанного с разработкой концепции «повой экономической географии» П. Кругмапом и теории эндогенного роста П. Ромером, с исследованием особенностей взаимодействия процесса агломерации и экономического роста в работах П. Мартина и Г. Оттавиано, Р. Болдвина и Р.

6 Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства. М., 1999; Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М., 2000.

7 Валерстайн И. Анализ мировых систем и ситуация в современном мире. СПб., 2001; Wallerstein 1. The modem World-Systems. NewYork., 1984; Ю.Г. Липец, B.A. Пуляркин, С.Б. Шлихтер. География мирового хозяйства. М., 1999; Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М., 2000.

Форслида. К последнему теоретическому направлению относится также теория кластерного развития М. Портера.8

В отечественной науке изучение пространственной организации экономики связано с трудами по экономической географии, региональной экономике, экономической теории. Огромный вклад в становление экономической географии как науки внёс М. В. Ломоносов и его предшественники - И.К. Кириллов, В.Н, Татищев, П.И. Рычков. Среди русских географов выделялись также К. И. Арсеньев, П.П. Семёнов, Л.И. Мечников, А,

И. Воейков9. Большое развитие в советской экономической науке получила теория производственно - территориальных комплексов H.H. Колосовского10.

Изучение пространственных особенностей экономики стало предметом экономико-географических исследований H.H. Баранского11. Исследование 1 основ формирования мирового хозяйства С. Б. Шлихтера также базируется на

8 Бродель Ф. Время мира. Материальная цивилизация, экономика и капитализм XV - XVIII вв. М., 1992.; Мс Neil W. The Shape of European History. Oxford, 1974; Diamond J. Guns, Germs and Steel: The Fates of Human societies. New York, Norton, 1997; Krugman P. The Spatial Economy. Norton, 2001; Scott A. The Geographic Foundations of Industrial Performance, Competition and Change. S. I, 1995; Tickell A. Finance and Localities. Gertler. 2000; Krugman P. Increasing Returns and Economic Geography // Journal of Political Economy, 1999; Fujita, M., Krugman, P., Venables A.J., 1999. The Spacial Economy, MIT Press. Cambridge, MA; Krugman P.R., 1991. Geography and trade, IT Press. Cambridge, MA.; Niebuhr A. Market access and Regional Disparities. New Economic Geography in Europe. IIWWA Discussion Paper 269, 2004 // http: www. hwwa.dc; Romer P. Endogenous Technological Change // Journal of Political Economy, 1990, P. 71-102; Baldwin R., Forslid R., 2000. The Core-periphery Model and Endogenous Growth: stabilizing and Destabilizing Integration. Economica 67. P. 307-324; Lucas Robert E. On the mechanisms of economic development. Journal of Monetary Economics 1988. 22 (July). P. 3-42; Martin P., Ottaviano G. Growth and Agglomeration // International Economic Review. 2001.42. P. 947-968; Martin P., Ottaviano G. Growing Locations: Industry Location in Model of Endogenous Growth // European Economic Review S. a. 43. P. 281-302; Porter M. The Competitive Advantage of the Nations. New York, 1990.

9 Баранский H.H. Избранные труды. Научные принципы географии. М., 1980.

10 Н.Н. Колосовский. Основы экономического районирования. М., 1958.

11 Баранский Н.Н. Избранные труды. Научные принципы географии. М.,1980.

12 Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства. М., 1999. территориально-отраслевом подходе. Пространственные аспекты региональных рынков рассматриваются A.C. Новосёловым и Р.И. Шпипером13.

Современные исследования по региональной экономике, расширяющие сферу исследований экономической географии принадлежат Т. Г. Морозовой, А.Г. Гранбергу, А. И. Гаврилову14. Взаимосвязь пространственного фактора и экономического роста отражена в работах Н.П. Кузнецовой15.

Рассмотрение в работе проблематики, связанной с размещением производства в Европейском Союзе связано в первую очередь с анализом современных исследований, наиболее полно отражающих сложившуюся ситуацию. Особый интерес в данной связи представляют публикации материалов к конференции «Перемещение производства и рабочих мест в страны Центральной и Восточной Европы - выигравшие и проигравшие», проводимой под эгидой Гамбургского Института Международной Экономики, проводимой 16 - 17 сентября 2005 г. в Гамбурге16 и другие материалы, опубликованные данным институтом. Особенности процессов агломерации и пространственного взаимодействия в ЕС раскрываются в работе М. Браунингера и А. Ниебура17. Вопросы перемещения производства в страны Центральной и Восточной Европы подробно рассмотрены П. Терно, Д. Коларовой, А.

13 Новосёлов А.С., Шнипер Р.И. Региональные проблемы рынковедения. Экономический аспект. Новосибирск, 1993.

14 Гранберг А.Г. Указ. соч.; Региональная экономика / Под ред. Т.Г. Морозовой. М., 1998. Гаврилов А.И. Региональная экономика и управление. М., 2002.

15 Кузнецова Н.П. Экономический рост: история и современность. СПб, 2001; Кузнецова Н.П. Информационная экономика в условиях глобализации // Мировая экономика на пороге нового тысячелетия. Доклады участников международной научно-практической конференции./ Под ред. Н.П. Кузнецовой и С.Ф. Сутырина- СПб., 2003.

16 Re-location of production and jobs to CEE countries - who gains and who loses? The joint workshop of Hamburg Institute of International Economics and Vienna University of Economics and Business Administration. Hamburg, 16lh- 17th September 2005 // http: www.hwwa.de.

17 Brauninger M., Niebuhr A. Agglomeration, Spatial Interaction and Convergence in the EU. Hamburgishes Welt-Wirtschafts-Archiv (HWWA) Discussion Paper. Hamburg, 16-17 September 2005 // http: www.hwwa.de.

Самагановой; Ф. Пустерла и Л. Резмини18. Перемещению высокотехнологичных производств посвящено исследование пространственной организации европейской компьютерной индустрии Ф. Барри и К. Ван Эгерата19.

Инвестиционный аспект перемещения раскрывается в статье М. Роджек и Ж.

20

Дамиана . Основные аспекты современной транспортной политики ЕС отражены в официальных документах ЕС . Инфраструктурная составляющая транспортной системы подробно рассмотрена в периодических публикациях . Роль транспорта в интеграционных процессах, в том числе, в ЕС, освещена в работе Т. Лакшмэнэна и В. Андерсона23. Комплексный анализ региональных интеграционных соглашений содержится в совместной публикации Всемирного банка и издательства «Весь Мир» М. Шиффа и А. Уинтерса24.

Несмотря на огромное количество исследований, посвященных пространственной организации экономики, недостаточно четко определено

18 Temaux P., Kolarova D., Samaganova А., 2005, «Derealization And its Outsourcing in The CEE Countries: The Role of Proximities», Paper for presentation to conference on "Relocation of Production and Jobs to CEECs: Who gains and who loses?", Hamburg, 16 - 17 September 2005; Pusterla F., Resmini L. Where do Firms Locate in Transition Countries? June 2005 // http: www.hwwa.de.

19 Barry F., Van Egeraat Ch., 2005, The Eastward Shift of Computer Production: How Ireland Adjusted, Paper for presentation to conference on "Relocation of Production and Jobs to CEECs: Who gains and who loses?", Hamburg, 16-17 September 2005 // http: www.hwwa.de.

20 Rojec M., Damijan J. Relocation via foreign direct investment from old to new EU member states // Hamburgishes Welt-Wirtschafts-Archiv (HWWA), 2005.

21 European transport policy for 2010: time to decide. White paper. Brussels, 12.9.2001// European Commission, 2001 (См. также http:// europa. eu. int.).

22 Карцева H. Связующие нити трансъевропейской сети // Европа. Ноябрь, 2003. С. 17; Минеев А. Время великих строек // Там же. 2003. С.21; Володин И. В. «Критские коридоры»- возможность интеграции России в мировую транспортную систему // Вестник СПбГУ. Сер.5. Вып. 1. 2000. С. 109; Куарони К. Дороги, которые объединяют // Европа. 2004. Февраль. С. 10; Викерс Б. ЕС построит свою GPS // Ведомости. 2002. 28 марта; Перескокова Е. И. Россия и страны Балтии: проблемы и перспективы развития транзита// Внешняя торговля. 1999. №3. С. 32; Лазарев А. «Великий шелковый путь» с отклонениями // Партнер, транзит: совместный выпуск. 2000. № 8-9. С. 15; Горбунов А. Транспорт- это общее дело соседей// Регион. 1999. №5. С.6; и др.

23 Lakshmanan Т., Anderson W., Europe and Central Asia: Trade in Transport Services, Market Access and Trade Faciliation. European Conference of Ministers of Transport. March 2005 // http: www.hwwa.de.

24 Региональная интеграция и развитие. Шифф М., Уинтерс Jl. М., 2005. место пространственной составляющей в системе факторов экономического роста; необходима конкретизация понятий «экономическое пространство», «регион», «масштаб экономики»; отсутствует целостная классификация факторов территориальной организации производства; пе сформулирована единая концепция воздействия инфраструктурных систем на экономическое пространство. Современные тенденции пространственного развития весьма противоречивы и требуют более глубокого осмысления. Не разработано достаточно полной теории, описывающей перемещение производств, в том числе, под влиянием инвестирования.

На региональном уровне, в рамках РИК ЕС, происходят изменения в пространственной организации производства, инициированные расширением. Феномен перемещения широко обсуждается в научных трудах, но многие вопросы, в том числе, связанные с воздействием перемещений на экономику, с ролыо прямых зарубежных инвестиций в этом процессе, остаются открытыми для дальнейшего изучения. Расширение оказывает влияние и на транспортную систему ЕС, которая также нуждается в более ясном позиционировании относительно всего многообразия компонентов и связей экономического пространства интеграционного комплекса.

Научная новизна выносимых на защиту положений, состоит в следующем:

1) выстроена иерархия понятий пространственной экономики;

2) систематизированы различные подходы к определению критериев масштаба экономики, раскрыты взаимосвязи между масштабами стран и региональными интеграционными процессами;

3) на основе изучения теоретических концепций, выявлены основные направления в современной территориальной организации хозяйства (центростремительное и центробежное);

4) проведена комплексная классификация факторов размещения производства, показано воздействие инфраструктурного и агломерационного факторов на формирование экономического пространства;

5) на основе исследования исторических особенностей пространственной организации в процессе формирования ЕС, определена специфика функционирования модели «центр-периферия» в европейской экономике;

6) определены институты и механизмы пространственной организации производства в ЕС, рассмотрена динамика взаимодействия тенденций создания единого экономического пространства и сохранения его неоднородности;

7) проанализированы тенденции динамики экономического пространства ЕС в условиях расширения на Восток, охарактеризован с позиций пространственной экономики феномен перемещения производств;

8) проведено исследование зарубежного инвестирования как механизма рыночной организации европейского экономического пространства;

9) выявлено комплексное влияние транспортной системы на экономическое пространство РИК ЕС в качестве механизма (осуществление транспортной политики) и фактора (инфраструктурная компонента) его пространственной организации;

10) сформулированы проблемы и перспективы развития единой транспортной системы расширенного ЕС.

Объектом диссертационного исследования является региональный интеграционный комплекс Европейского Союза (РИК ЕС).

Предмет исследования - структура и динамика пространственной организации РИК ЕС.

Теоретическая основа исследования. В основе диссертации -исследования отечественных и зарубежных исследователей, в том числе, Бабинцевой Н.С., Баранского H.H., Гранберга А.Г., Ефимовой Е.Г., Ивановой Н.И., Денисона Э., Кругмана П., Кузнецовой Н.П., Лаппо Г.М., Сутырина С.Ф., Шишкова Ю.В., Шлихтера С.Б., Юданова Ю.И., посвящённые проблемам пространственного развития.

Методы исследования. Диссертация строится на основе комплексного междисциплинарного подхода. Автор использовал принципы системного, структурно-функционального, сравнительного, логического анализа, а также проблемно-исторического и сравнительно-статистического анализа. В исследовании применены следующие методы:

- экспертной оценки;

- построения типологических группировок;

- регионального моделирования;

- экономической диагностики макроэкономических характеристик региона (ВВП, доходы населения, численность населения и трудовых ресурсов, площадь территории), открытости экономики (экспортная и импортная квоты), отраслевой структуры региона (выпуск, добавленная стоимость, занятость);

- выявления индикаторов социально-экономического развития региона;

- анализа межрегиональных связей (обмен товарами и услугами, миграция факторов производства) и территориальной структуры экономики (распределения по территории населения, национального богатства, производства, потребления, доходов).

Диссертант применяет макроэкономический, микроэкономический, региональный подходы к рассматриваемым проблемам.

Цель и задачи исследования

Целью диссертационного исследования является системный анализ пространственной составляющей экономического развития регионального интеграционного комплекса Европейского Союза (ЕС). Для реализации данной цели автором были поставлены следующие исследовательские задачи:

1) определение места пространственной составляющей в системе факторов экономического роста;

2) формирование теоретической концепции исследования, выявление закономерностей и научных принципов территориальной организации производства;

3) построение иерархии основных понятий исследования (пространство, территория, территориально-производственный комплекс, регион, масштаб экономики);

4) определение и классификация факторов размещения производства;

5) дефиниция роли инфраструктурных факторов и фактора агломерации в территориальном развитии;

6) вычленение конкретных исторических особенностей формирования экономического пространства Европейского Союза и его современных параметров;

7) исследование феномена перемещения производств ЕС и оценка возможных экономических эффектов рассматриваемого процесса;

8) характеристика основных институтов организации экономического пространства ЕС (наднациональный, межгосударственный, рыночный);

9) выработка сущностных характеристик прямых зарубежных инвестиций (ПЗИ) в качестве рыночного механизма организации экономического пространства ЕС сквозь призму его расширения;

10) определение роли транспортной политики в пространственной организации производства ЕС, исследование её формирования и законодательного оформления; выявление целей и приоритетов, а также конкретных мер по осуществлению европейской политики в сфере транспорта.

Практическая значимость диссертации состоит в том, что материалы, содержащиеся в пей и выводы могут использоваться для дальнейшего теоретического исследования роли пространственного фактора в мировой экономике, для практического применения в управлении региональными производственными системами, а также при подготовке специальных курсов для студентов ВУЗов по проблемам мировой и региональной экономики.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертации отражены в научных публикациях автора, а также излагались им в лекционных курсах по мировой экономике и истории экономических учений ведущих европейских стран на экономическом факультете РГГМУ и факультете международных отношений ИВСЭП. По теме диссертации опубликовано шесть печатных работ общим объемом 4 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка литературы. Объём диссертации составляет 187 страниц. Библиографический список насчитывает 180 наименований, из них 70 - па иностранных языках.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Шалденкова, Татьяна Юрьевна

Заключение

К основным выводам из исследования, проведённого диссертации, относятся следующие положения.

1) Взаимодействие статико-пространственного и динамико-временного аспектов воспроизводства отражается в процессах мирового экономического развития и экономического роста. Пространственные характеристики оказывают воздействие и на экстенсивный фактор земельных ресурсов, который может быть рассмотрен в качестве территории. Территория представляет собой комплексный ресурс, проявляющийся через взаимодействие природных ресурсов, географического положения, трудовых ресурсов. Следовательно, территория может рассматриваться как экономическое пространство, определённым образом выделенное из окружающей среды. Схожими с «экономическим пространством» являются понятий пространственной (территориальной) структуры экономики и пространственной (территориальной) организации хозяйства. Важнейшими характеристиками экономического пространства являются плотность, размещение и связанность, расстояние между элементами. Огромное влияние на становление территории в качестве активного участника производственных процессов в Европе, реализующего свои специфические, а подчас, и уникальные свойства, оказывает развитие транспортной системы и сферы информационно-коммуникационных технологий (ИКТ). В таком контексте пространственная организация экономики может быть рассмотрена в качестве интенсивного фактора экономического роста.

2) Углубление разделения труда ведёт к усилению специализации территорий и обособлению социально - географического пространства, что вызывает необходимость деления территории на составные части - регионы. В данном исследовании регион определяется как территориально-хозяйственное пространство воспроизводственного комплекса и его обособленных частей. В силу интернационализации производства происходит формирование воспроизводственных комплексов на пространстве, более широком, чем пространство отдельного государства. Всё большее значение приобретают воспроизводственные интеграционные комплексы регионов и субрегионов мира.

В результате воспроизводственные комплексы могут существовать в пределах группы стран, равно как и одного государства, иными словами, имеют разную размерность. Различаются и масштабы экономики стран, в совокупности составляющих региональный интеграционный комплекс. Масштабы стран зависят от ряда факторов, в том числе, от размера территории, плотности населения, степени открытости экономики, интенсивности использования экономического пространства.

3) В формировании западноевропейского центра экономического роста нельзя недооценить значение малых высокоразвитых стран. Высокие темпы прироста ВВП, увеличение доли в промышленном производстве у внешнеторговом обороте региона этих стран обусловлено особенностями их экономического роста, структуры хозяйства, участием в международной специализации, специфики регулирования экономики. Одним из основных условий эффективного участия малых стран в МРТ является создание международных производственных комплексов. Эта тенденция проявляется как на микроэкономическом, так и на макроэкономическом уровне. В первом случае речь идёт о создании комплексов, состоящих из множества узкоспециализированных фирм, связанных кооперированием и комбинированием производства на основе единых технологий. Такое кооперирование осуществляется в рамках ТНК, равно как и между независимыми предприятиями. Примечателен опыт развития европейских многоотраслевых кластерных альянсов, работающих на базе законченного цикла производственной логистики. На макроэкономическом уровне происходит взаимодействие между государствами в региональных интеграционных процессах, формировании межгосударственных интеграционных группировок. Наибольшее развитие в Европе получил региональный интеграционный комплекс (РИК) Европейского Союза, который, с позиций данного исследования, можно определить как форму эффективного экономического взаимодействия группы стран с разными масштабами экономики; форму пространственной организации региональной экономики. 1

4) На основе выстроенной иерархии понятий пространственной экономики проанализированы основные направления теоретических исследований в области территориальной организации производства, нашедшие отражение в пространственном развитии РИК ЕС. Рассмотренные исследования позволяют выделить две тенденции в развитии и пространственной организации производства: центростремительной,приводящей к образованию территориально-производственных комплексов, когда экономический эффект достигается в силу сосредоточения на относительно небольшой территории технологически взаимосвязанных производств и центробежной,означающей к рассредоточение производств по оптимальным местам размещения (штандортам). Различие между рассмотренными тенденциями сглаживается за счёт создания производственных комплексов на базе крупных месторождений сырья, территориях, привлекательных с экономико-географической точки зрения, вследствие информатизации и производственной кооперации в информационных видах деятельности. Во многом нивелировка различий связана с развитием региональной экономической интеграции, деятельностью ТНК, что привело к расширению и объединению рыночных пространств и позволило оптимизировать территориальную организацию производства. В настоящее время переход от факторной к регулярной системе размещения приобретаем характер цепи непрерывных сдвигов, связанных с жизненным циклом товара, распространением инноваций, поисками оптимальных размеров предприятия.

5) Исследования регулярной территориальной организации производства тесно взаимосвязаны с теорией терриориально-производственных комплексов (ТПК) и концепцией полюсов роста, рассматривающей проблему формирования центра и периферии экономического пространства. Согласно данному теоретическому направлению, центры экономического пространства, где размещаются предприятия ведущих отраслей, притягивают факторы производства, что ведёт к концентрации производства и, соответственно, созданию полюсов экономического роста. Полюсом роста может стать и определённая территория, являющаяся источником инноваций, территории, расположенные между полюсами роста и обеспечивающие транспортную связь, становятся осями, или коридорами развития. Сегодня теория пространственной организации производства и ее применение в Европе претерпевает значительные изменения. Глобализация, формирование информационного общества, а также изменения в геополитической ситуации, связанные с расширением ЕС, увеличивают свободу выбора размещения деятельности. Объектом теоретических исследований становится перемещение производств (relocation). Под влиянием этого явления усиливаются территориальные контрасты и углубляется поляризация, а принадлежность территории к полюсам развития становится важным фактором экономического роста. При этом в ряде случаев происходит появление новых полюсов, и перемещение старых полюсов на периферию. Само деление территорий на центр и периферию приобретает условный характер.

6) Более глубокое осмысление особенностей размещения производства на территории предполагает анализ социально-экономических причин, его обуславливающих. Понятие фактора размещения производства, или его территориальной организации тесно связано с понятиями факторов социально-экономического развития, отраслевой специализации и конкурентоспособности территории. Как следствие, существуют различные классификации факторов размещения. Одним из наиболее существенных критериев является деление факторов на региональные (наличие ресурсов, экономико-географическое положение, развитие инфраструктуры), определяющие размещение производства в оптимальных местах, и агломерационные (агломерация, урбанизация), ведущие к концентрации производства. С нашей точки зрения, транспорт является фактором территориальной организации производства, включающим динамическую (подвижной состав как носитель передвижения) и статическую (транспортная инфраструктура как передатчик связи) компоненты.

Транспортные коммуникации способствуют формированию функциональной, равно как и пространственной структуры региона.

7) Региональный интеграционный комплекс Европейского Союза обладает неоднородной, или узловой пространственной структурой, характеризующейся наличием полюсов роста, периферийных территорий и связующих элементов (контактных зон, осей развития). Развитие регионального многообразия Европейского союза в рамках взаимодействия центр - периферия имеет глубокие исторические причины, связанные с особенностями государственного устройства, экономического роста, индустриализации, участия в международном разделении труда и региональной экономической интеграции. В настоящее время пространственная структура РИК Европейского Союза изменяется под воздействием процесса перемещения производств. Воздействие перемещения на экономику как новых, так и старых членов ЕС весьма неоднозначно. В объединённой Европе перемещение производств оказывает существенное воздействие и на страну - донора, и на страну, в которую производство перемещается. Особое беспокойство вызывает вопрос возможной деиндустриализациии, подразумевающей, в том числе, спад производства, экспорта и занятости в более развитых старых членах ЕС, осуществляющих перемещение. В принимающих странах происходит создание рабочих мест, к ряде случаев наблюдается усовершенствование перемещённых производств, выражающееся, в частности, в повышении доли добавленной стоимости данного производства. Происходит внедрение в производство прогрессивных знаний, технологий, происходит интенсификация экономического роста. Тем не менее, возможно негативное воздействие перемещения на местных поставщиков и производителей. Наконец, актуальной является проблема обеспечения внешнеэкономической безопасности стран Центральной и Восточной Европы в условиях повышения степени открытости экономики.

8) Несмотря на сильную неоднородность европейского экономического пространства, его объединяющими началами выступают единые инфраструктурные системы, свободное движение товаров, услуг и факторов производства, единая валюта. С целью уменьшения региональных различий в ЕС используются наднациональные, межгосударственные, рыночные институты организации экономического пространства. В современных условиях пространственного развития ЕС, связанных с перемещением возрастает роль зарубежного инвестирования как механизма рыночной организации европейского экономического пространства. Анализируя ПЗИ как средство перемещения, можно разграничить ПЗИ, осуществляемые в материальное производство с целью получения рыночных преимуществ (горизонтальные) ^ ПЗИ, ориентированные на рост эффективности производства (снижение издержек производства), или вертикальные ПЗИ, а также ПЗИ в сфере услуг. Наибольшим потенциалом перемещения обладает первый тип инвестиций. В сравнении с общим экономическим потенциалом старой Европы, ПЗИ в новые члены составляют лишь незначительную его часть, но в масштабах экономики новых участников ЕС, данный объём ПЗИ играет существенную роль. В производстве присоединённых государств увеличивается доля прямого инвестирования, направленного в отрасли со или высоким уровнем использования технологий. Сопоставительный анализ, проведённый на пространстве шести новых стран ЕС с применением модели «летящих гусей1) позволяет сделать вывод, что наиболее успешно процесс ПЗИ проходит в Венгрии, за которой следуют Словения и Чехия, и далее - Польша, Словакия, Эстония. С пространственной точки зрения, зарубежное инвестирование может рассматриваться как механизм организации экономического пространства, альтернативный международной торговле. ПЗИ являются основой для долгосрочной конвергенции и интеграции национальных экономик в рамках РИК ЕС. Масштабы инвестирования могут служить индикатором интегрированности экономических систем, и их значение для пространственного сплочения расширенного Евросоюза очевидно. Инфраструктура является важным условием функционирования данных механизмов пространственной организации в рамках РИК ЕС. Существует и обратная связь - экономический рост и развитие экономического взаимодействия влечёт за собой бурное развитие инфраструктуры.

9) Транспортная политика ЕС представляет собой механизм организации экономического пространства на региональном, национальном и наднациональном уровне. Развитие транспортной инфраструктуры традиционно относится к сфере деятельности государства. В последнее время перед европейскими государствами стоит задача привнесения общеевропейской составляющей в национальные программы развития транспорта. Открытие транспортного рынка, ставшее одним из основополагающих принципов Маастрихтского договора, в принципе, было достигнуто и, прежде всего, способствовало развитию промышленности, а также значительному падению потребительских цен, которое сочеталось с улучшением качества предоставляемых услуг и более широким выбором, изменив стиль жизни и потребительские привычки европейцев. В настоящее время стратегия транспортной политики подразумевает уже не только беспрепятственное функционирование единого рынка. На первый план выдвинута задача создания современных транспортных систем, соответствующих требованиям экономического роста, а также изменениям в структуре хозяйства и erb пространственной организации. Приоритетное значение в современной транспортной политике ЕС, в основе которой лежит Белая книга «Европейская транспортная политика до 2010 г.: время решений», опубликованная в 2001 г., отдаётся увеличению функциональной способности внутриевропейского транспортного рынка, осуществлению инвестиций в развитие инфраструктуры транспорта, внедрению высоких технологий в транспортную отрасль, достижению баланса между различными видами транспорта, обеспечению безопасности и охраны окружающей среды, а также оптимизации транспортных связей в условиях расширения ЕС на Восток. Центральное место в транспортной стратегии ЕС занимают взаимосвязанные концепции расширения и устойчивого развития.

10) На основе исследования особенностей развития перевозок различными видами транспорта, была выявлена проблема несбалансированного развития транспортной системы, требующая изменения соотношения между видами транспорта, сложившегося в пользу автотранспорта. Другая проблема связана с отсутствием тесного взаимодействия между морскими, внутренними водными путями и железнодорожным транспортом. Для её решения с 2001 г. началось осуществление крупномасштабной программы Марко Поло в поддержку инициатив интермодальных перевозок и вариантов, альтернативных автомобильным перевозкам. Два ключевых компонента интермодальных перевозок представляют собой Европейский морской транспорт и внутренний водный транспорт. В 2006 г. была принята новая программа Марко Поло, призванная дальнейшему содействию интермодальным перевозкам с приоритетным развитием морских автомагистралей. В условиях роста перевозок, превосходящего темпы экономического роста, растет и число узких мест на главных международных маршрутах. С целью решения данной проблемы ведётся активная работа по формированию трансъевропейской транспортной сети (ТЕЫ-Т) и развитию интермодальных коридоров.

11) Создание трансъевропейской транспортной сети является важные условием интеграции европейского экономического пространства после расширения. К приоритетным задачам трансъевропейских сетей в области пространственной организации можно отнести усиление пространственной интеграции Европейского континента, расширение системы расселения, облегчение доступа к рынкам товаров и ресурсов, увеличение внутренней сплоченности континента путём устранения разницы в жизненных стандартах. Задача усовершенствования связей между европейскими городами в рамках транспортной сети направлена на стимулирование экономического развития периферийных территорий. В соответствии с последним тезисом, усиление узловой пространственной системы с высокой концентрацией производства и населения в мегаполисах должно осуществляться одновременно с усилением их связей с окружающими территориями с помощью развития региональных и местных систем расселения. Особую роль в территориальном сплочении призваны сыграть так называемые Евро-коридоры, развивающиеся вдоль основных транспортных осей, связывающих мегаполисы. Эти пространственные коридоры определяют характер взаимодействия между процессами развития транспортной инфраструюуры и урбанизации, расселения и экономического роста. Следовательно, с точки зрения пространственной организации, развитие транспортных коридоров в Европе связано с реализацией двух направление: техническое взаимодействие в рамках транспортных коридоров и осуществление более широких инфраструктурные программ, связанных с пространственным развитием.

12) Интенсивное техническое сотрудничество отдельных стран и Комиссии на наднациональном привело к созданию нескольких коридоров согласно решениям, принятым на панъевропейских конференциях на о. Крит (1994 г.) и в Хельсинки (1997 г.), а также к осуществлению проекта глобальной оценки потребности в инфраструктуре стран - кандидатов (Transport Infrastructure Needs Assessment - TINA). В целом, транспортная политика ЕС в отношении присоединённых государств как наднациональный механизм организации пространства сводится к трем основным направлениям: проводится гармонизация национальных законодательств с правовым полем Содружества; осуществляется сотрудничество с целью реструктуризации и модернизации транспортного комплекса, улучшения доступа на транспортный рынок, упрощение транзита; ведется работа, направленная на достижение стандартов работы транспорта, сопоставимых с существующими в ЕС. Трансъевропейское сотрудничество, нацеленное на гармоничное развитие европейской территории, проводится и на региональном уровне. В качестве примера можно привести Балтийский регион, представляющий собой связующее звено экономического пространства расширенного ЕС, равно как и всего евразийского континента. К региональным инициативам можно отнести создание Форума Балтийского моря, Балтийского форума развития, оперативной группы по развитию морских автомагистралей.

13) Наднациональные и региональные инициативы находятся в тесной зависимости с национальными составляющими транспортной системы. Особая роль новых участников ЕС, имеющих выход к Балтийскому морю, в реализации транспортной политики как механизма пространственной организации РИК ЕС связана с их уникальным географическим положением на направлении Восток-Запад и развитой инфраструктурой. Важнейшую роль в реализации выгод ЭГД балтийских стран играет морской транспорт и связанная с ним портовая инфраструктура. Не менее важным условием являются связи между портами и другими элементами национальных транспортных сетей (автомагистрали, железнодорожные пути, аэропорты). Региональное развитие на Балтике затрудняется из-за проблемы недостатка инфраструктуры и плохих технических условий на ряде направлений, а также сложностей финансирования и реструктуризации транспортной отрасли. В связи с этим, непосредственная работа над транспортными коридорами невозможна без учёта их воздействия на экономическое пространство. Современные акценты транспортной политики ЕС перемещаются с технических вопросов развития коридоров на сферу и^ пространственных социально-экономических эффектов, выходящих далеко за пределы транспортной отрасли.

14) В целом, современные тенденции пространственного развития в ЕС весьма противоречивы. Структура экономического пространства ЕС неоднородна и представлена сочетанием полюсов роста и периферийных территорий. Одновременно, она подвержена динамике в силу происходящих изменений в структуре и размещении производства. Сложная система связей между отдельными компонентами РИК ЕС обуславливает их эффективное взаимодействие и развитие. Тем не менее, с точки зрения обеспечения общеевропейского роста возникает дилемма, касающаяся ролл пространственной неоднородности в экономическом развитии: сохранение региональной неоднородности способствует «подтягиванию» отсталых территорий к уровню более развитых, хотя существенная неоднородность пространства приводит к экономическим и социальным диспропорциям, затрудняющим экономическое развитие.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Шалденкова, Татьяна Юрьевна, 2006 год

1. Баранский H.H. Избранные труды. Научные принципы географи^. М.: Мысль, 1980.

2. Бжезинский 3. Великая шахматная доска. М., 1998.

3. Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе. М.: Дело Лтд.,1994.

4. Бродель Ф. Время мира. Материальная цивилизация, экономика и капитализм XV XVIII вв. М., 1992.

5. Бучило Н.Ф., Чумаков А.Н. Философия. М.: ПЕР СЭ, 2003.

6. Валерстайн И. Анализ мировых систем и ситуация в современном мире. СПб., 2001.

7. Введение в теорию международных отношений / Отв. ред. A.C. Маныкин. М.: Изд-во МГУ, 2001.

8. Вебер А. Теория размещения промышленности. М., 1926.

9. Гаврилов А.И. Региональная экономика и управление. М.: ЮНИТИ, 2002.

10. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М.: ГУ ВШЭ, 2000.

11. Денисон Э. Исследование различий в темпах экономического роста. М.: Прогресс, 1971.

12. Зимин Б.Н. Малые страны как территории высокой экономической открытости. Экономико-географические проблемы формирования регионов внешнеэкономической деятельности. Новосибирск, 1990.

13. Иванова Н.И. Национальные инновационные системы. М.: Наука,2002.

14. Изард У. Методы регионального анализа: введение в науку о регионах. М.: Прогресс, 1966.

15. Инновационная экономика / Под ред. Дынкина A.A., Ивановой Н.И. S. 1., 2004.

16. История экономических учений / Под ред. Худокормова А.Г. М.: Изд-воМГУ, 1994.

17. Карло Ж., Паоло С. и др. Геоэкономика. Господствоэкономического пространства. M.: Ad marginem, 1997.

18. Колосовский H.H. Основы экономического районирования. М.,1958.

19. Королёва Е.А. Транспортные коридоры как фактор глобализации экономики / Рос. акад. транспорта. СПб.: СПГУВК, 2000.

20. Кругман П.Р., Обстфельд М. Международная экономика. Теория и политика. М., 1997.

21. Кузнецова Н.П. Экономический рост и интенсификация капиталистического воспроизводства. Л.: Изд- во Ленингр. ун-та, 1989.

22. Кузнецова Н.П. Экономический рост: история и современности. СПб., 2001.

23. Курицкий А.Б. Государственное регулирование Интернет-экономики: вопросы теории, мировой опыт и перспективы его использования в России. СПб., 2002.

24. Курицкий А.Б. Интернет: инфраструктура современного общества. СПб., 1999.

25. Курицкий А.Б. Интернет-экономика: закономерности формирования и функционирования. СПб., 2000.

26. Лаппо Г.М. География городов. М.: ВЛАДОС, 1997.ir

27. Лёш А. Географическое размещение хозяйства. М.: Изд-во иностр. лит., 1959.

28. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства. М.: ВЛАДОС, 1999.

29. Машбиц Я. Г. Развивающиеся страны: основные проблемы экономической и социальной географии. М., 1983.

30. Международные экономические отношения / Под ред. С.Ф. Сутырина, В.Н. Харламовой. СПб.: Изд-во С.-Петербург, ун та, 1996.

31. H.H. Колосовский. Основы экономического районирования. М.,1958.

32. Новосёлов A.C., Шнипер Р.И. Региональные проблемы рынковедения. Экономический аспект. Новосибирск: ВО «Наука», 1993.

33. Овчинников Г.П. Международная экономика. СПб.: Изд-во Михайлова В.А., 1998.

34. Одессер C.B. Учет территориальной структуры хозяйства в типологиях капиталистических стран // Изв. АН СССР. 1986. № 2.

35. Портер М. Международная конкуренция. М.: Международные отношения, 1993.

36. Размещение производства в рыночной среде: Из трудов Б.Н. Зимина / Сост. Горкин А.П., Липец Ю.Г. М.: Альфа-М, 2003.

37. Региональная интеграция и развитие / Шифф М., Уинтерс Л. М.,2005.

38. Региональная экономика / Под ред. Т.Г. Морозовой. М.: ЮНИТИ,1998.

39. Рикардо Д., Сочинения. М.: Госполитиздат, 1955.

40. Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. Кн. 1-2. / Антология экономической классики. Т. 1. М.: Эконов, 1993.

41. Россия и международная торговая система / Под ред. Э. Ван Дузера, С.Ф.Сутырина, В.И. Капусткина. СПб.: Петрополис, 2000. ?

42. Трофимов A.M., Игонин Е.И. Концептуальные основы моделирования в географии. Казань, 2001.

43. Тюнен фон И.-Г. Изолированное государство. М., 1926.

44. Федоров Г.М., Корнеевец B.C. Балтийский регион: социально-экономическое развитие и сотрудничество. Калининград: Янтарный сказ, 1999.

45. Шишков Ю.В. Теории региональной капиталистической интеграции. М.: Мысль, 1978.

46. Шлихтер С.Б. География мировой транспортной системы. Взаимодействие транспорта и территориальных систем хозяйства. М.: Изд-во Моск. ун-та, 1995.

47. Юданов Ю.И. Малые страны Западной Европы. М.: Мысль, 1984.

48. Ядгаров Я.С. История экономических учений. М.: ИНФРА-М, 1999.1. На английском языке

49. Bairoch P. Europe's Gross National Product: 1800-1975 // The Journal of European Economic History. Vol.5.1976. № 2.

50. Diamond J. Guns, Germs and Steel: The Fates of Human societies. New York, 1997.

51. Franko L. The European Multinationals. London, 1976.

52. Fujita, M., Krugman, P., Venables A.J., 1999. The Spacial Economy. MIT Press. Cambridge, MA, 1991.

53. Krugman P. The Spatial Economy. Norton, 2001.

54. Krugman P.R. Geography and trade. Cambridge, IT Press, 1991.

55. Krugman, Paul R., Obstfeld M. International economics: theory and policy. 2 Ed. S.l. 1991.

56. Kuznets S. The Economic Consequences of the Size of Nations. London,1960.

57. Layton Ch. European Advanced Technology. London, 1969.

58. Mc Neil W. The Shape of European History. Oxford: Oxford University Press, 1974.

59. Ozawa Terutomo. The "Flying Geese" Paradigm: Toward a Co -evolutionary Theory of MNC - Assisted Growth. The New World Order. Internationalism, Regionalism and the Multinational Corporations. Amsterdam, New York, 2000.

60. Parteka Т., Szydarowski W. South Baltic development zone in the competitiveness of the coastal regions. Gdansk, 2003.

61. Scott A. The Geographic Foundations of Industrial Performance, Competition and Change. 1995.

62. Shumacher E. Small is beautiful. London, 1973.

63. Simon J.L. Theory of Population and Economic Growth. Basil Blackwell, 1986.

64. Tickell A. Finance and Localities. Gertler, 2000.

65. Wallerstein I. The modern World-Systems. New York, 1984.1. На французском языке

66. Baudry B. Economie de la Firme. Paris: Repères, La Découverte, 2003.2. Документы и материалы

67. Единый европейский акт, Договор о Европейском союзе U Документы Европейского Союза. Т. 2 / Пер. с англ. Редколл. Борко Ю.А., Каргалова, М.В., Юмашев Ю.М. М.: Международная издательская группа «Право», 1994.

68. Реструктуризация промышленности в европейских странах с переходной экономикой / Организация Объединённых Наций. Нью-Йорк, Женева, 2003.

69. Реструктуризация промышленности в европейских странах с переходной экономикой: нормативная основа и роль инноваций: Краткий отчёт ООН. Нью-Йорк, Женева, 2003.

70. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года. М„ 2004.1. На английском языке26. 2002 World Development Indicators. Washington DC: World Bank,2003.

71. Air transport and environment // http:// europa. eu. int. 21.08.2001.

72. Baltic maritime outlook 2006. Goods flows and maritime infrastructure in the Baltic Sea Region. Risbergs information och Media AB. Uddevalla, 2006. March. '

73. Consolidated versions of the treaty on European Union and the treaty establishing the European Community. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. Brussels, Luxembourg, 2003.

74. Direction of the Foreign Economic Relations (DREE). Spécial

75. Chroniques Industrielles // Revue Elargissement. Dossier 46.2004. Sept.

76. Europe: The Opportunity of Diversity. International executives assess Europe // Attractiveness of Europe. May 2004. Ernst & Young, http: // www.ey.com.

77. European transport policy for 2010: time to decide. White paper. Brussels, 12.9.2001// European Commission. 2001 (См. также http:// europa. eu. int.).

78. European Union. Consolidated versions of the treaty on European Union and the treaty establishing the European Community: Office for Official Publications of the European Communities. Brussels, Luxembourg, 2003.

79. Hamburgishes Welt-Wirtschafts-Archiv (HWWA). Hamburg Institute of International Economics, http:// www.hwwa.de.

80. Heading East with TINA. // http:// europe. eu. int. 18 July, 2001.217. http:// www.pravda.ru/news/science/28-12-2005/72444.

81. Improving transport connections between the enlarged EU and its new neighbors // Press release of the European Comission. Brussels, 2004. 8 June.

82. Inland waterway transport // http:// europa. eu. int. 10.05.2001.

83. Introduction to the Community Guidelines for development of the Trans-European Transport Network // http, europa. eu. int. 18 July 2001.

84. Maddison A. Monitoring the World Economy 1820-1992. Paris: OECD, Development centre studies, 1995,1999. t

85. More unity and diversity. The European Union's biggest enlargement // Europe on the move. Directorate-General for Press and Communication. 2003. November.

86. The World Economy: A Millenial Perspective. Paris: OECD, 2001.

87. Working for the regions // European Union Regional policy. European Commission. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. 2004.

88. World Investment Report 2004. The Shift Towards Services. United Nations. Geneva, New York, 2004.v

89. European Spatial Development Perspective. Towards balanced and sustainable development of the territory of the European Union // European Commission. Potsdam, Germany. 1999.

90. VAS AB 2010 Vision and Strategies around the Baltic 2010. // Third Conference of Ministers for Spatial Planning and Development. Tallinn, Estonia. 1994.1. На французском языке

91. СЕР II. L'économie mondiale. Paris: Repères, La Découverte, 2005.3. Статьи

92. Айзард У. Некоторые направления регионального развития и сотрудничества и некоторые вопросы в региональной науке, не имеющие ответов // Региональное развитие и сотрудничество. 1998. № 1 2.

93. Антонова И.Ф., Стрелецкая JI.H. Типологическая экономико-географическая характеристика развитых капиталистических стран // Вопросу географии. Вып. 116.1981.

94. Бабинцева Н.С., Кузнецова Н.П. К вопросу о связи понятий «региональная экономика» и «воспроизводственный комплекс». Региональная экономика: предмет и принципы исследования // Вестник СПбГУ. Сер. 5. 1996. №2.

95. Викерс Б. ЕС построит свою GPS // Ведомости. 2002.28 марта.

96. Володин И. В. «Критские коридоры» возможность интеграции России в мировую транспортную систему // Вестн. СПбГУ. Сер.5. Вып. 1.2000.

97. Вольский В. О типах стран капиталистического мира // Вестн. Моск. ун-та. 1968. №6.

98. Гитин А. Деятельность европейских промышленных ТНК в ЦВЕ и СНГ // Мировая экономика и международные отношения. 2006. № 9.

99. Горбунов А. Транспорт- это общее дело соседей // Регион. 1999. №5.

100. Дорогов В. Вопросы регионального развития в экономических теориях Запада // Проблемы современной экономики. 2004. № 1.

101. Зимин Б. Некоторые проблемы экономической географии стран Западной Европы // Вопросы экономической и политической географии зарубежных стран. Вып. 2.1978.

102. Иванова Н.И. Наука и инновации в глобальной экономике // Мировая экономика на пороге нового тысячелетия: Доклады участников международной научно-практической конференции / Под ред. Н.П. Кузнецова, С.Ф. Сутырина- СПб.: ОЦЭиМ, 2003.

103. Измайлов Ч. О деятельности координационного транспортного совещания государств-участников СНГ // Конкуренция и рынок. 2005. Март. № 25.

104. Карло Ж. Геоэкономика: теоретические аспекты, методы, стратегия и техника //http: www.archipelag.ru/geoeconomics/theoretical-aspect/.

105. Карцева Н. Связующие нити трансъевропейской сети // Европа. 2003. Ноябрь.

106. Куарони К. Дороги, которые объединяют // Европа. 2004. Февраль.

107. Кузнецова Н.П Информационная экономика в условиях глобализации // Мировая экономика на пороге нового тысячелетия: Доклады участников международной научно-практической конференции / Под ред. Н.П. Кузнецовой и С.Ф. Сутырина. СПб.: ОЦЭиМ, 2003.

108. Кузнецова Н.П. Индустриализация в историческом контексте // Индустриализация: Исторический опыт и современность: Сб. статей / Под ред. Н.С. Бабинцевой, Н.П. Кузнецовой, К. Рихтера. СПб.: Изд-во С.-Петербург, унта, 1998.

109. Лазарев А. «Великий шелковый путь» с отклонениями // Партнер, Транзит: Совместный выпуск. 2000. № 8-9.

110. Минеев А. Время великих строек // Европа. 2003. Ноябрь.

111. Перескокова Е. И. Россия и страны Балтии: проблемы и перспективы развития транзита // Внешняя торговля. 1999. № 3.

112. Подписаны договоры о вступлении в ЕС Болгарии и Турции // Европа. 2005. № 5.

113. Ревякин Е. Инерция интеграции как одна из особенностей её динамики // Мировая экономика и международные отношения. 2006. № 7.

114. Рижский порт: свободные территории и широкие возможности инвестиций // Регион. 1999. № 5.

115. Сескс У. Лиепая будущий центр транзитного бизнеса // Регион. 1999. №5.

116. Скоке И. Западные ворота нефтяного экспорта в Россию // Там же.

117. Скрипов В. Не замерзающий в ознобе // Эксперт Северо-Запад. 2001.12 ноября.

118. Степанов О. Вентспилс- крупнейший центр международного транзита Восток-Запад // Регион. 1999. № 5. »

119. Сутырин С.Ф. Государство как субъект регулирования внешнеэкономической деятельности (ВЭД) в меняющейся среде функционирования // Вестн. С.-Петербург, ун та. Сер.5. Вып.З. 2000.

120. Сутырин С.Ф., Ефимова Е.Г., Риккио Э. Россия как логистический посредник на евразийском континенте // Там же. Вып.2.2001.

121. Трейвиш А. Велика ли страна Россия? Электронная версия бюллетеня «население и общество» 2005. 27 апреля // http: www.polit.ru/research/2005/04/27/demoscopel999.html.

122. Цихан Т.В. Кластерная теория экономического развития // Теория и практика управления. 2003. № 5.

123. Юданов Ю. Единое европейское пространство и Россия // Мировая экономика и международные отношения. 2006. № 2.1. На английском языке

124. Baldwin R., Forslid R. The Core-periphery Model and Endogenous Growth: stabilizing and Destabilizing Integration // Economica. 2000. № 67.

125. Barry F., Van Egeraat Ch. The Eastward Shift of Computer Production: How Ireland Adjusted, Paper for presentation to conference on "Relocation of Production and Jobs to CEECs: Who gains and who loses?" Hamburg, 16-17 September 2005.

126. Brauninger M., Niebuhr A. Agglomeration, Spatial Interaction and Convergence in the EU // Hamburgishes Welt-Wirtschafts-Archiv (HWWA) Discussion Paper. Hamburg, 16- 17 September 2005.

127. Krugman P. Increasing Returns and Economic Geography // Journal of Political Economy. 1999.

128. Lakshmanan Т., Anderson W. Europe and Central Asia: Trade in Transport Services, Market Access and Trade Faciliation // European Conference of Ministers of Transport. March 2005.

129. Lucas Robert E. On the mechanisms of economic development // Journal of Monetary Economics. 1988. № 22.

130. Martin P., Ottaviano G. Growing Locations: Industry Location in Model of Endogenous Growth // European Economic Review. S. a. № 43.

131. Martin P., Ottaviano G. Growth and Agglomeration // International Economic Review. 2001. № 42.

132. Niebuhr A. Market access and Regional Disparities. New Economic Geography in Europe. HWWA Discussion Paper 269,2004 // http: www.hwwa.de.

133. Porter M. The Competitive Advantage of the Nations // The free Press. New York. 1990.

134. Pusteria F., Resmini L. Where do Firms Locate in Transition Countries? June 2005 // http: www.hwwa.de.

135. Rojec M., Damijan J. Relocation via foreign direct investment from old to new EU member states // Hamburgishes Welt-Wirtschafts-Archiv (HWWA), 20C5 // http: www.hwwa.de.

136. Romer Paul M. Endogenous technical change // Journal of political Economy 1990. №98.

137. Sass M. 2005, Relocation experience of a host country. Hamburgishes Welt-Wirtschafts-Archiv (HWWA). Hamburg Institute of International Economics // http: www.hwwa.de.

138. Энциклопедии, словари и справочники

139. Автомобильные перевозки в странах Центральной и Восточной Европы. М.: АСМАП, 1998.

140. Алаев Э.Б. Социально-экономическая география: Понятийно-терминологический словарь. М.: Мысль, 1983.

141. Большой энциклопедический словарь. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Большая Российская энциклопедия. СПб.: Норинт, 2004.

142. Вандерфельд В., Вессельс В. Европа от А до Я: Справочник европейской интеграции. Рига, 2002.

143. Вандерфельд В., Вессельс В. Европа от А до Я: Справочник европейской интеграции. Таллинн, 1999.

144. Европейский Союз. Справочник-путеводитель / Под ред. Буториной О.В., Борко Ю.А.и Иванова И.Д. М.: Деловая литература, 2003.

145. ЕС: Путеводитель. М., 1997.

146. Лозовский Л.Ш. Словарь аудитора и бухгалтера. М., 2003. Источники49. Ведомости. 2003 2006.410. Вестник СПбГУ. 1996 2006.411. Внешняя торговля. 1999.412. Европа. 2001 -2006.

147. Мировая экономика и международные отношения. 2004 2006.

148. Партнер, Транзит: Совместный выпуск. 2000.

149. Проблемы современной экономики. 2004.416. Регион. 1999.

150. Региональное развитие и сотрудничество. 1998.

151. Россия в глобальном мире. Социально-теоретический альманах. 2003-2006.419. Economica. 2000.

152. European Economic Review. S. a.

153. Journal of Monetary Economics. 1988.

154. Шалденкова Т.Ю. Масштаб экономики как фактор экономического развития // Россия в глобальном мире. Социально-теоретический альманах. СПб., 2006. №4.

155. Шалденкова Т.Ю. Экономическое пространство: особенности категориального аппарата // Материалы научно-практического семинара «экономическая безопасность бизнеса в условиях трансформирующейся экономики». СПбМИТУ. 2006.20 22 июня. СПб., 2006.

156. Шалденкова Т.Ю. Взаимодействие ЕС и России в области транспорта: Роль Санкт-Петербурга // Россия в глобальном мире. Социально-теоретический альманах. СПб., 2004. № 4. Ч. И. С. 264-271.

157. Шалденкова Т.Ю. ЕС и Россия: Создание единой транспортной сети // Россия в глобальном мире. Социально-теоретический альманах. СПб., 2004. №4.4.1. С. 234-239.

158. Шалденкова Т.Ю. Европейский Союз накануне расширения: диалог с Россией // Актуальные проблемы экономической науки и хозяйственной практики: Материалы международной научной конференции 15-17 апреля 2004 года. СПб., 2004. С. 182-184.

159. Шалденкова Т.Ю. Проблемы и перспективы развитие международных транспортных коридоров Восток-Запад на территории России // Россия в глобальном мире. Социально-теоретический альманах. СПб., 2003. № 4. С. 186-189.

160. Шалденкова Т.Ю. Транспортная система ЕС: современные тенденции развития // Вестник Санкт-Петербургского университета. Сер.5. Вып.З. 2003. С. 131-136.