Повышение маневренности малотоннажного автопоезда с одноосным прицепом при транспортировке невибростойких грузов в сложных дорожных условиях тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, кандидат наук Михолап Леонид Александрович

• Михолап Леонид Александрович
• кандидат наук
• 2016

Оглавление диссертации кандидат наук Михолап Леонид Александрович

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЗОР НАУЧНЫХ РАБОТ, ПОСВЯЩЕННЫХ ДИНАМИКЕ ДВИЖЕНИЯ И МАНЕВРЕННОСТИ МАЛОТОННАЖНЫХ АВТОПОЕЗДОВ

1.1. Измерители, оценочные показатели и характеристики маневренности как совокупности эксплуатационно-технических свойств автопоездов

1.2. Конструктивные методы повышения активной безопасности, маневренности, траекторной устойчивости

и плавности хода

1.3. Цели и задачи исследования

2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ДИНАМИКИ ДВИЖЕНИЯ

МАЛОТОННАЖНОГО АВТОПОЕЗДА

2.1. Дифференциальные уравнения движения автопоезда

2.2 Законы управления автопоезда

2.3 Программная реализация математической модели

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНСТРУКЦИИ СЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА МАП ЗА СЧЕТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ УПРАВЛЯЕМОЙ ГИБКОЙ СВЯЗИ И ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТА

3.1. Конструкция сцепного устройства с гибкой связью

3.2. Оборудование для проведения эксперимента и методика экспериментального исследования

4. РЕЗУЛЬТАТЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ МАНЕВРИРОВАНИЯ МАП И ПРОВЕРКА АДЕКВАТНОСТИ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ

МОДЕЛИ

4.1. Повышение маневренности МАП

4.1.1 Маневрирование МАП при движении задним ходом

с различными радиусами поворота

4.1.1.1 Маневрирование МАП с порожним прицепом

4.1.1.2 Маневрирование МАП с груженым прицепом

4.2. Прямолинейное движение автопоезда задним ходом

4.2.1 Рекомендации по маневрированию автопоезда

при движении задним ходом

4.3. Маневрирование МАП при движении передним ходом

4.3.1 Маневрирование МАП с порожним прицепом

4.3.2 Маневрирование МАП с грузом 500 кг

4.3.3 Маневрирование МАП с грузом более 500 кг

4.4. Экстренное торможение автопоезда

4.5. Результаты экспериментальных испытаний 104 и проверка адекватности математической модели

4.5.1 Натурные испытания в различных дорожных условиях

4.5.2 Маневрирование при движении МАП передним ходом

4.5.3 Маневрирование при движении МАП задним ходом

4.5.4 Усилия в тросе при маневрировании МАП 111 передним и задним ходом

4.6 Рекомендации по эксплуатации прицепа 114 с гибкой связью в сцепном устройстве

4.7 Выводы по результатам моделирования

ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение маневренности малотоннажного автопоезда с одноосным прицепом при транспортировке невибростойких грузов в сложных дорожных условиях»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Использование автотранспортных средств характеризуется многочисленными разнообразными приложениями производственной деятельности человека. Одним из актуальных приложений является перевозка грузов. Если вопросы перевозки крупногабаритных грузов изучены достаточно хорошо, то для перевозки малотоннажных грузов, в которых используются малотоннажные автопоезда с простыми небольшими прицепами, вопросы маневренности изучены далеко не в полной мере. Это особенно актуально при перевозке грузов по пересеченной местности, при маневрировании на небольшой площади, в городских условиях, изобилующих частыми поворотами, узкими проездами, а также при движении задним ходом, особенно при перевозке невибростойких грузов. Для повышения устойчивости, управляемости и маневренности, а также повышения надежности малотоннажного автопоезда (МАП) необходимо создавать специальные устройства и дополнительное оборудование, позволяющие повысить его маневренность. При этом особое значение имеет простота и надежность конструкции элементов автопоезда, позволяющие осуществлять его быструю компоновку из стандартных элементов с высокой ремонтопрогодностью.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

1) обоснована возможность повышения маневренности и безопасности МАП за счет применения в сцепном устройстве гибкой управляемой связи;

2) разработана математическая модель движения МАП со сцепным устройством с управляемой гибкой связью;

3) исследованы характеристики маневренности МАП с управляемой гибкой связью в сцепном устройстве при транспортировке невибростойкого груза при различных массах груза, скоростях движения, коэффициентах сцепления; показано увеличение маневренности МАП по сравнению с

существующими конструкциями прицепов, особенно при движении задним ходом;

4) получены зависимости скорости транспортировки невибростойких грузов различной массы при различных дорожных условиях.

Практическая значимость работы

1) Результаты, полученные в работе, могут быть использованы при определении конструктивных параметров автопоездов с управляемой гибкой связью в сцепном устройстве и выработке рекомендаций по эксплуатации МАП в реальных условиях;

2) разработано сцепное устройство, обеспечивающее высокую маневренность и безопасность при использовании в сложных дорожных и стесненных городских условиях;

3) сцепное устройство обладает простой конструкции, высокой надежностью и ремонтопригодностью.

Методы исследования

При проведенных теоретических и экспериментальных исследований применялись методы математического моделирования динамики систем, программирования и натурных испытаний автотранспортных средств в реальных условиях.

Публикации

По результатам выполненных исследований опубликовано 7 работ в журналах, рекомендованных ВАК РФ, подана заявка на изобретение, получено свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2015612315.

Структура диссертационной работы

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения (выводов по работе), содержит 134 страницы машинописного текста, включает 2 таблицы, 60 рисунков. Библиографический список включает 158 источников.

Во введении показана актуальность и целесообразность проведенных исследований. Определена научная новизна и практическая необходимость.

В первой главе проведен обзор трудов, диссертаций, рефератов изобретений и статей, посвященных динамике движения, устойчивости, управляемости, плавности хода, а также экстренного торможения малотоннажных автопоездов при транспортировке различных грузах в сложных дорожных условиях.

Проведен анализ исследований, позволяющий оценить технические и конструктивные параметры сцепных устройств МАП и их влияние на его динамику движения, надежность и маневренность. Сформулированы цели и задачи исследования.

Вторая глава посвящена разработке и описанию математической модели. Математическая модель движения автомобиля с прицепом записывается на основе известных уравнений движения систем твёрдых тел. При этом считается, что автомобиль и прицеп являются жесткими твердыми телами, совершающими пространственное движение. Поверхность дороги считается плоской. Взаимодействие колёс автомобиля и прицепа с дорогой в вертикальном направлении описывается упруго-вязкой моделью с учётом возможности потери контакта. Сцепное устройство вводится в математическую модель через уравнения связи, соответствующие сферическому шарниру. Движение тягача задаётся в виде программного закона управления или находится в результате интегрирования системы уравнений, дополненной аналогичными дифференциальными уравнениями движения тягача и выражениями для сил и моментов сил взаимодействия колёс тягача с дорогой.

Разработанная математическая модель реализована в виде компьютерной программы со следующими функциональными возможностями, которые можно комбинировать произвольным образом.

В 3 главе предложена конструкция сцепного устройства с гибкой связью и описано измерительное оборудование на базе автодорожной лаборатории, используемое для проведения дорожных испытаний с целью проверки адекватности математической модели.

В четвертой главе на основании результатов экспериментальных исследований проведена проверка адекватности математической модели МАП с гибкой связью в сцепном устройстве и без него. На основании этого определены критические радиусы поворота безопасного маневрирования МАП в зависимости от скорости движения, а также сформулированы рекомендации по прочностным характеристикам тросов, которые допустимы для использования в сцепного устройстве такого типа.

В заключении обобщены выводы по всем разделам диссертационной работы.

Диссертация выполнена на кафедре «Автомобильный транспорт» Волгоградского государственного технического университета. Автор выражает признательность сотрудникам указанной лаборатории В.А. Короляшу и доц. Н.М. Зотову за помощь в изготовлении опытного образца и проведении натурных дорожных испытаний, а также сотрудникам кафедры Теоретической механики доц. А.В. Мало-летову и доц. кафедры Прикладной математики ВолгГТУ В.М. Волчкову за помощь в разработке математической модели и проведении расчетов. Большую помощь при обсуждении конструктивных особенностей и вопросов надежности устройства оказала докт.техн.наук Е.В. Балакина.

1. ОБЗОР НАУЧНЫХ РАБОТ, ПОСВЯЩЕННЫХ ДИНАМИКЕ ДВИЖЕНИЯ И МАНЕВРЕННОСТИ МАЛОТОННАЖНЫХ АВТОПОЕЗДОВ

Для грузовых перевозок часто используются малотоннажные автопоезда (МАП). При маневрировании в городских условиях, изобилующих частыми поворотами и узкими проходами, часто возникает необходимость движения задним ходом, что особенно важно при перевозке негабаритных грузов специального назначения. Все эти требования заставляют создавать устройства и дополнительное оборудование для обеспечения устойчивости, управляемости, маневренности автопоезда. Вопросы, связанные с улучшением эксплуатационных свойств автопоезда нашли свое отражение во многих научных работах. В связи с этим ниже приведен анализ исследований, позволяющий оценить технические и конструктивные параметры одноосных прицепов в составе автопоездов и их влияние на динамику движения и основные эксплуатационные свойства.

1.1. Измерители, оценочные показатели и характеристики

маневренности как совокупности эксплуатационно-технических свойств автопоездов

Маневренность является одним из основных эксплуатационно-технических свойств автопоездов, предназначенных для перевозки негабаритных и невибро-стойких грузов.

Обычно в теории автомобиля [125] маневренность в отдельную группу свойств не выделяется, а рассматривается в совокупности с устойчивостью и управляемостью. Автопоезд должен иметь возможность изменять направление движения. Это необходимо при маневрировании в местах погрузки и разгрузки на небольшой площади, на городских дорогах, характеризующихся большим количеством поворотов. Иногда возникает необходимость движения задним ходом или потребность в полном развороте на ограниченной площади. Специфичность этих условий обеспечивает целесообразность рассмотрения маневренности как

самостоятельной группы свойств, хотя и связанной с управляемостью и устойчивостью (см.рис.1.1).

Рисунок 1.1 — Показатели маневренности автопоезда [116].

Маневренность автопоезда может характеризоваться следующими основными показателями:

1. минимальный радиус поворота - расстояние от мгновенного центра поворота до оси следа переднего забегающего колеса при максимальных углах поворота управляющих колес;

2. внешний габаритный радиус поворота ^гн - замеряется при тех же условиях по точке автомобильного транспортного средства (АТС) (например, буфер, переднее колесо), наиболее удаленной от центра поворота;

3. внутренний габаритный радиус ^гв - расстояние от центра поворота до наиболее приближенной к центру поворота габаритной точки при максимальных углах поворота управляемых колес.

Эти три радиуса характеризуют площадь, необходимую для осуществления маневра и разворота автопоезда. По рекомендации ЕЭК ООН регламентируется минимальный внешний габаритный радиус поворота, который не должен превышать 12,5 м. Внутренний габаритный радиус регламентируется только для автопоездов, он должен быть не менее 5,3 м. Первые два показателя обязательны к определению при контрольных испытаниях грузовых автомобилей и прицепного

состава, а также при испытаниях по определению оценочных показателей управляемости АТС [126].

4. Поворотная ширина АТС по следу колес - разность самого большого и самого малого радиусов поворота по осям следов соответствующих колес (наиболее удаленного и наиболее приближенного к центру поворота).

5. Габаритная полоса движения равна разности радиусов поворота точек АТС, наиболее удаленной и наиболее приближенной к центру поворота.

I) _ I) _ I)

Лп Лгн Лгв

Эти два показателя характеризуют ширину коридора, необходимого при совершении крутых поворотов, а также возможность движения в проездах заданной формы и размеров. Эти показатели в России не регламентируются. По ограничениям габаритных радиусов можно считать, что габаритная полоса движения должна быть в пределах 7,2 м. Эти показатели введены в теорию автопоезда как основные оценочные показатели маневренности Я.Х.Закиным [43].

6. Коэффициент использования сцепной силы при повороте. Определяют как отношение суммарной силы, действующей в контакте колес с дорогой, к потенциально возможной силе по сцеплению. Чем меньше это отношение, тем выше потенциальная возможность автопоезда к совершению крутых поворотов, тем меньше вероятность потери маневренности. Какого-либо нормирования последних двух показателей не производится.

Ксц _ Рт/ Рсц

где Рт — удельная тяговая сила;

Рсц — сила сцепления.

7. Маневрирование при движении задним ходом. Определяется экспериментально при движении задним ходом:

а) по длине пути, пройденного автопоездом с закрепленным рулевым

колесом до начала складывания; б) по числу поворотов рулевого колеса на единицу пути при управляемом движении автопоезда относительно прямой линии.

Основными конструктивными факторами, определяющими показатели маневренности, являются база всего транспортного средства и максимальный угол поворота управляемых колес, изменение которых существенно влияет на радиус поворота и другие показатели. Кардинальное улучшение показателей маневренности может быть получено, если сделать управляемыми передние и задние колеса.

Процесс поворота состоит из входа в поворот, движения с постоянным радиусом и выхода из поворота.

Анализ особенностей криволинейного движения автомобиля в различных условиях позволяет выделить два режима поворотов: с малыми радиусами и невысокими скоростями, и с большими радиусами, высокими скоростями, характеризующими управляемость и устойчивость.

При теоретическом изучении управляемости одиночного автомобиля в качестве направляющей точки удобно выбирать центр его масс, а для автопоезда -центры масс его звеньев. Зная ускорение центров масс, можно непосредственно определять силы инерции, действующие на систему.

В качестве прямой для автомобиля принимают его продольную ось, положение которой определяют курсовым углом у между её проекцией на плоскость дороги и неподвижной прямой, принадлежащей этой плоскости.

Силы, возникающие в результате управляющего воздействия курсовых и боковых параметров, являются кинематической реакцией автомобиля на управляющее воздействие.

Характер функциональной зависимости между управляющими воздействиями и реакциями на них может служить оценкой свойств автомобиля как управляющего объекта.

С учетом изложенного для оценки управляемости можно выделить семь основных показателей устойчивости и управляемости:

1. устойчивость управления по траектории, баллы;

2. устойчивость курсового управления, баллы;

3. устойчивость управления траекторией при торможении, баллы;

4. устойчивость курсового управления при торможении, баллы;

5. предельная скорость выполнения маневра Упр км/ч;

Показатели 1...4 определяют в эксплуатационных режимах движения со скоростями Утах на специальных дорогах.

При оценке показателей 3 и 4 торможение происходит от \/0 до V = 0,5 У0. На основании протоколов испытаний определяют комплексные оценки устойчивости управления.

Показатель 5 определяют при испытаниях на критических режимах движения, которые заключаются в выполнении заданных разметкой манёвров.

По субъективным оценкам контролёра и водителя выставляется комплексная оценка устойчивости управления в баллах при различных скоростях движения и строится график зависимости скорости от радиуса поворота.

Кроме того, имеется целый ряд показателей и характеристик, из которых для оценки управляемости можно воспользоваться восемью показателями [125]:

1. минимальный радиус поворота;

2. минимальный габаритный радиус поворота;

3. поворотная ширина по следу колес;

4. габаритная полоса движения;

5. удельная сила тяги, потребная при повороте;

6. коэффициент сцепления колес при повороте;

7. движение задним ходом;

8. критическая скорость по управляемости.

Свойство автомобиля изменять кинематические параметры поворота под действием боковых сил при фиксированной величине угла поворота колес называют поворачиваемостью [56, 57]. Для оценки влияния на поворачиваемость конструктивных особенностей автомобиля пользуются понятием статической пово-

рачиваемости, определяемой соотношениями между углами увода при действии на автомобиль постоянной боковой силы.

Степень поворачиваемости в виде показателя используется в работе А.С. Литвинова по эксплуатационным качествам транспортного средства [56]. Предельные значения скоростей изменения кривизны траектории различных точек АТС предлагаются в работе [57]. Два последних показателя применяются для оценки управляемости.

Рассмотрим содержание отдельных показателей. Характеристика статической траекторной управляемости представляет собой графическую зависимость кривизны траектории К от угла поворота руля ар при определенных условиях. Экспериментально она снимается при закрепленном рулевом колесе в повернутом положении, постоянном положении педали подачи топлива и без воздействия на остальные органы управления, т.е. при постоянной скорости движения, величина которой определяется категорией АТС, и постоянном боковом ускорении

]у = 4 м/с2 [30].

Эта зависимость не должна выходить за правую или левую границу заштрихованной области, показанной на рис.1.2. Угол наклона касательной к полученной зависимости в любой точке должен находиться в пределах, ограниченных углами наклона границ заштрихованной области, показанной на рис.1.2. При уменьшении бокового ускорения ]у кривизна должна возрастать при тех же ар , что соответствует АТС с недостаточной поворачиваемостью.

По полученной характеристике можно оценить статическую чувствитель-

йк

ность АТС к повороту руля - и использовать ее величину для сравнительной

р

оценки.

Нижняя граница области допустимых значений на рисунке 1.2 соответствует рекомендациям эргономики по возможности быстрого поворота или объезда препятствия без перехвата рулевого колеса, начиная со скорости 65 км/ч. Верхняя граница устанавливалась, исходя из максимально допустимой чувствительности

АТС к рулевому управлению. Если чувствительность АТС превысит некоторый предел, возможно появление "рыскания" АТС при прямолинейном движении. Эта граница определена, исходя из минимально допустимого угла поворота рулевого

л

колеса в 0,35 рад (20 град.) или скорости 100 км/ч и боковом ускорении ^ = 4 м/с

, что соответствует кривизне траектории 0,005 м-1 .

Характеристика "рывок руля" определяется в виде графической зависимого,,

сти отношения угловой скорости поворота к линейной скорости

го

от времени.

ус

Характеристика снимается при резком повороте руля из нейтрального положения со скоростью не меньшей 7 р/с с постоянным положением педали подачи топлива и без воздействия на другие органы управления. Пределы угла поворота руля 0,2< ар < артах (рад). Испытания проводятся при постоянной скорости, определяемой категорией АТС.

Установившаяся реакция должна быть: по боковому ускорению

л

Ь = 4+0,2 м/с (или по угловой скорости го с = 0,18 ± 0,01 р/с).

го

Кривая зависимости

го

не должна выходить за границы заштрихованной

ус

области на графике рис. 1.3.

у

Рисунок 1.2 — Характеристика статической траекторной управляемости

Рисунок 1. 3 — Характеристика «рывок руля»

Пределы характеристики на графике не затрудняют управление АТС. Характеристика выхода АТС из поворота выражается в виде зависимости изменения курсового угла у во времени при освобождении рулевого колеса автопоезда, совершающего равномерный поворот с постоянной кривизной, соответствующей при скоростях движения V =40 км/ч и V=80 км/ч по поперечному ускорению уу =4 м/с2 . Записанная в этих условиях зависимость у = /(г) не должна выходить на графике (рис. 1.4) за границы заштрихованной области. Эта характеристика позволяет оценить стабилизирующее свойство АТС.

Помимо описанной характеристики предлагается и другая характеристика -легкость рулевого управления, входящая в паспорт следящего действия рулевого управления и тормозной системы автомобиля. Эта характеристика представляет собой график зависимости максимального усилия Рр , которое нужно приложить к рулевому колесу при его равномерном повороте из нейтрального положения в положение, соответствующее движению автомобиля на повороте с радиусом 12 м по наружному переднему колесу, от угловой скорости поворота руля соар при скорости V =10 км/ч (см.рис.1.5). Испытания проводятся с постепенным увеличением

скорости

от 1 рад/с до 3 рад/с. Укм/ч

поворота

руля

О

А / \ У=40 км/ч

У=80 км/ч

N \

У=40 и 80 км/ч

г, с

Рисунок 1.4 — Характеристика выхо- Рисунок 1.5 — Характеристика да АТС из поворота легкости рулевого управления

В соответствии с ГОСТ 52280-2004 максимальные усилия на рулевом колесе при подобных испытаниях не должны превышать:

250 Н — для рулевого управления без усилителя на пути не более 17 м;

120 Н — для рулевого управления с усилителем на пути не более 11 м;

500 Н — в случае прекращения действия усилителя на пути не более 17 м.

Предельная скорость входа АТС в поворот с постоянной кривизной характеризует тракторную управляемость АТС. Испытания проводятся на размеченном специальными вешками участке. Траектория испытаний "поворот" показана на рис. 1.6 (детали разметки показаны ниже на рисунке 4.28).

Для АТС при радиусе поворота 30 м по внутренней бровке скорость входа должна быть не менее 45 км/ч, при радиусе поворота 60 м — 75 км/ч. При превышении предельной скорости на 5% не должно наблюдаться отрыва всех колес одной стороны автомобиля от дороги. Поворот руля, корректирующий занос, не должен отличаться от скорости при радиусе поворота 30 м — 50 км/ч, при радиусе поворота 60 м — 70 км/ч.

Рисунок 1.6 — Траектория испытаний «поворот» [30].

Предельная скорость входа в переставку также характеризует траекторную управляемость АТС. Размеченная вешками траектория испытаний "переставка" показана на рис. 1.7. Скорость входа для АТС при боковом смещении "переставки" 3,5 м и длине 12 м должна быть не менее 55 км/ч, при длине 20 м — 80 км/ч. При превышении предельной скорости на 5% не должно наблюдаться отрыва всех колес одной стороны АТС от дороги. Поворот руля, корректирующий занос, не должен отличаться от скорости: при длине 12 м — 55 км/ч; при длине 20 м — 80 км/ч.

Средняя угловая скорость поворота руля на прямолинейном участке дороги юар характеризует не только управляемость, но и устойчивость АТС. Испытания для оценки управляемости на прямолинейном участке дороги проводятся с постоянным повышением скорости от заезду к заезду при постоянном положении педали подачи топлива.

Рисунок 1.7 — Разметка участков испытаний «переставка» (£ п=16 м) 1 - вертикальные ограничители разметки коридоров движения; 2 - датчики измерения скорости; Ъу - шаг установки вертикальных ограничителей на участве 1; Ъз - шаг установки вертикальных ограничителей на участке 3; Эу - ширина коридора на участке 1.

Величина оценочного показателя нормируется при скоростях движения автопоезда 60 км/ч и 100 км/ч , соответственно, [ю^] = 0,1 р/с и

[о,ар ] =0,15 р/с.

Поворачиваемостью называется свойство АТС изменять кривизну траектории движения с изменением скорости движения. В зависимости от направления этого изменения поворачиваемость делится на избыточную

йК Л „ йК Л йК Л

— > 0, нейтральную — = 0 и недостаточную —<0.

йУ йУ йУ

В работе [47] принимается, что АТС с недостаточной поворачиваемостыо имеют лучшую управляемость и устойчивость движения, однако необходимой количественной меры этой поворачиваемости не указывается.

Предельное значение скорости изменения кривизны траектории различных

( йк Л

точек АТС — предложено в работе [125] в качестве одного из четырех показа-^ Ш )

телей качественной (сравнительной) оценки управляемости.

Управляемость АТС тем лучше, чем больше предельная скорость изменения кривизны траектории однотипных характерных точек сравниваемых автомобилей. Для оценки управляемости АТС по этому показателю должны быть выбраны характерные направляющие точки, заданы предельные угловые скорости поворота

йк

рулевого колеса и экспериментально определены или рассчитаны величины —

йУ

для этих условий входа в поворот.

При неустановившемся криволинейном движении основные кине -матические параметры (К - кривизна траектории и X - смещение полюса поворота) значительно отличаются от соответствующих значений установившегося движения. Степень отличия этих параметров при неустановившемся по кривизне движении от таковых при установившемся движении может служить сравнительным показателем управляемости, так как чем больше это отличие, тем, в соответствии с принятым определением, управляемость хуже. Эта степень отличия может быть установлена либо экспериментально, либо расчетным путем.

В работе [57] критической скоростью по условиям управляемости Купр называют максимальную скорость, с которой автомобиль может поворачиваться без поперечного скольжения управляемых колес.

В работе [126] теоретически устанавливается, что у АТС с избыточной по-ворачиваемостью имеется критическая скорость по управляемости, при которой сокращается предел возможного изменения угловой скорости поворота до такой степени, что для некоторых поворотов он может оказаться недостаточным и, чтобы преодолеть его, водитель вынужден будет снизить скорость движения.

Анализ содержания оценочных показателей управляемости, применяемых в теории и на практике, показал, что ни один не может считаться общим показателем и не оценивает степени влияния управляемости на среднюю скорость движения. Поэтому обобщенным показателем управляемости для данной машины и заданной трассы (или совокупности трасс) следует считать степень уменьшения средней скорости движения, вызванного влиянием управляемости на характер движения АТС. Чем меньше это уменьшение, тем управляемость выше, т.е. можно сказать, что идеальной управляемостью обладает АТС, не снижающее свою потенциальную среднюю скорость движения из-за недостаточной управляемости.

Устойчивость является одним из основных эксплуатационно-технических свойств автопоезда, определяющих его маневренность.

В соответствии с рассматриваемым видом устойчивости формулируется определение термина "устойчивость". Например, Е.А.Чудаков дает следующее определение устойчивости по боковому смещению (заносу): "Под устойчивостью против заноса разумеется способность автомобиля противостоять, боковому скольжению осей в различных направлениях" [131].

В ряде работ термин "устойчивость" получил более широкую трактовку. Так, в работах Г.В. Зимелева, Б.С. Фалькевича [44, 124], под устойчивостью понимается способность автомобиля двигаться в требуемом направлении без заноса и опрокидывания.

По мнению А.С.Литвинова [56, 57] под устойчивостью автомобиля следует понимать совокупность параметров, характеризующих устойчивость его движе-

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Михолап Леонид Александрович, 2016 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Автомобильный справочник: Пер. с англ. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2004. - 992 с.

2. Автомобильные транспортные средства / под ред. Д.П. Великанова. —М.: Транспорт, 1977. - 326 с.

3. Автотракторные колеса : справочник / Под общ. ред. И. В. Балабина. — М. : Машиностроение , 1956. - 272 с.

4. Автотракторные колеса : справочник под обш. ред. И.В. Балабина.— М. : Машиностроение , 1951г. -272 стр.

5. Антонов Д. А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей / Д. А. Антонов. — М. : Машиностроение, 1984. - 168 с.

6. Антонов, Д. А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей / Д. А. Антонов. — М. : Машиностроение, 1978. -216 с.

7. Бабаков, И. М. Теория колебаний / И. М. Бабаков. — М. Наука, 1968. - 560 с.

8. Балакина, Е. Улучшение устойчивости движения колесной машины на основе предпроектного выбора параметров элементов шасси: монография / Е. Балакина. - Saarbrucken (Germany): LAP LAMBERT Academic Publishing GmbH & Co. KG, 2012. - 467 с

9. Бахвалов, Н. С. Численные методы / Н.С. Бахвалов, Н.П. Жидков, Г. М. Кобельков. 5-е изд.— М. : БИНОМ, лаборатория знаний, 2007. - 636 с.

10. Бахмутов, С.В. Научные основы параметрической оптимизации автомобиля по критериям управляемости и устойчивости. - Дис. докт. техн. наук. - М., 2001. - 350 с.

11. Бидерман, В. Л. Автомобильные шины / В. Л. Берман. — М. :Госхимздат,1963. - 28 с.

12. Бишоп, Р. Колебания / Р. Бишип ; под ред. Я. Г. Поновко. - 2-е изд. — М. :Наука, 1979. -160 с.

13. Блинов, Е. И. Теория автомобиля от статике к динамике / Е. И. Блинов. - М.

: Машиностроение, 1993. - 29 с.

14. Бухарин Н.А. Тормозные системы автомобилей. — Д.-М: Машгиз, 1950. -292 с.

15. Васильев Ф.П. Методы решения экспериментальных задач. — М. : Наука, 981. - 400 с.

16. Введение математическое моделирование / под ред. В. П. Трусова. — М. : Логос, 2005. - 440 с.

17. Вейцман, М. И. Краткий справочник строителя автомобильных дорог / М. И. Вейцман, В. П. Егозов. - 3-е изд., перераб. и доп. — М. : Транспорт, 1979. — 248 с.

18. Вибрации в технике : справочник. - М. : Машиностроение ,1979 — 139 с.

19. Виттенбург И. Динамика систем твердых тел / И. Виттенбург. — М. : Мир, 1980. - 296 с.

20. Влияние вибрация на организм человека и проблемы виброзащиты. -

21. Воронов, А. А. Устойчивость, управляемость, наблюдаемость А. А. Воронов. — М. : Наука , 1979. - 336 с.

22. Гамаюнов А.М. Повышение эффективности использования тракторного поезда с использованием параметрической оптимизации универсального тяго-во-сцепного устройства / Алексеев С.А. / Научное обозрение, М.2013. №5 -С. 33-35.

23. Гамаюнов А.М. Моделирование процессов трогания и разгона тракторно-транспортного агрегата с упруго - демпфирующим тягово-сцепным устройством / Гамаюнов А.М., Алексеев С.А., Кучербаев Р.С. / Научное обозрение, М.2014. №3 - С.50-52.

24. Генбом Б.Б., Кизман А.М. Об устойчивости движения прицепного автопоезда при торможении./ Автомобильная промышленность, 1977, №3. -С. 2225.

25. Гладов Г.И., Малиновский М.П. Предпосылки к разработке алгоритма для системы повышения устойчивости движения многозвенного автопоезда//

Известия высших учебных заведений. Машиностроение. — 2007.-№11. — С36-46.

26. Гладов Г.И., Малиновский М.П. Расчет дистанции сближения автотранспортных средств.// Журнал Автомобильных Инженеров. — 2009. - №2. — С.30-32.

27. Горобцов, А. С. Компьютерные методы построения и исследования математических моделей динамики конструкций автомобилей: монография / А. С. Горобцов, С. К. Карцов, А. Е. Плетнев и др. — М. : Машиностроение, 2011. - 463 с.

28. ГОСТ 12.1.012-2004. Вибрационная безопасность. Общие требования. — М. : Стандартинформ, 2008. -16 с.

29. ГОСТ Р 52302-2004. Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытаний. - М.: Стандартин-форм, 2005. - 28 с.

30. ГОСТ 31507-2012. Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытаний.— М. : Стандартинформ, - 50 с.

31. ГОСТ 2688-80. Канаты стальные. — М.: ИПК ИЗДАТЕЛЬСТВО СТАНДАРТОВ, 1996. - 9 с.

32. Гредескул А.Б. Исследование динамики торможения автомобиля./Дисс. докт. техн. наук. — Харьков, 1963. - 250 с.

33. Гредескул А.Б. Выбор соотношения тормозных сил на осях сидельного тягача и полуприцепа. — Автомобильная промышленность. 1963, № 8. С 18-27.

34. Григоренко Л.В., Колесников В.С. Динамика автотранспортных средств. Теория, расчет передающих систем и эксплуатационно-технических качеств. — Волгоград: Комитет по печати и информации, 1998. — 544 с.

35. Гришкевич А. И., Автомобили. Теория : учебник для втузов / А. И. Гришке-вич . — Минск : Вышейш. шк. 1986. - 208 с.

36. Гуревич Л.Б., Розанов В.Г. О повышении тормозных свойств автомобиля.//

Автомобильная промышленность, 1967, № 10, с. 21-24.

37. Давыдов, А. Д. Исследование процесса торможения автомобиля на скользкой дороге : дис. .. кан.техн.наук. / А.Д. Давыдов. —М., 1969. - 153 с.

38. Демидович, Б. П. Лекции по математической теории устойчивости / Б. П. Демидович.— М. : Наука, 1967. - 472 с.

39. Дэниэлс, Д. Современные автомобильные технологии / Д. Дэниэлс. — М. : Астрель, 2003. - 152с.

40. Железнов Е.И., Моцарь С.Л. Анализ устойчивости торможения автомобиля с одноосным прицепом. — Волгоград, 1988. — 10 с. —Деп. в ЦНИИТЭИав-топром 06.04.88, № 1698.

41. Железнов Е.И. Повышение тормозных свойств малотоннажных автопоездов. Волгоград: ПК «Политехник», 2000. - 142 с.

42. Закин Я.Х. и др. Автомобильный поезд и безопасность движения. Под. Общ. Ред. Я.Х. Закина. — М.:Транспорт, 1991. - 126 с.

43. Закин Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда. —М.:Транспорт, 1967. - 252 с.

44. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. — М.: Машгиз, 1959, -312 с.

45. Игнатьев, А. Н Исследование управляемости автомобиля при разгоне и торможении А. Н. Игнатьев. - М., 1975 г. - 115 с .

46. Иларионов, В. А. Стабилизация управляемых колес автомобиля / В. А. Иларионов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 1966. - 168 с.

47. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. — М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

48. Калиткин, Н.Н. Численные методы. — М.: Наука, 1978. - 512 с.

49. Колесников В.С. Исследование влияния конструктивных параметров a/b, B/L, hg на устойчивость автомобиля при торможении./ Дисс.канд.техн.наук, 1971. -173 с.

50. Косолапов, Г. М. Оптимизация тормозных качеств автомобиля : дисс. докт. техн. наук. - Волгоград, 1973. - 263 с.

51. Клинковштейн Г.И. Исследование тормозных качеств автомобилей и мето-

ды их проверки и эксплуатации./ Дисс.канд.техн.наук. —М.: МАДИ, 1961. -139 с.

52. Князев С.И. Повышение топливной экономичности автомобиля за счет оптимального выбора ряда параметров подвески и шин, а также стабилизации кузова/Дисс. канд. техн. наук — Волгоград, 1985. — 233 с.

53. Кнороз В.И., Кленников Е.В. Шины и колеса. — М.: Машиностроение, 1975. — 184 с.

54. Крагельский, И. В. Узлы трения машин : справочник / Н. М. Михин. -М., 1984. - 280 с.

55. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. - М. : Транспорт, 1985. - 224 с.

56. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. — М.: Машиностроение, 1971. -415 с.

57. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». М.: Машиностроение, 1989.-240 с.

58. Лойцянский, Л.Г. Курс теоретической механики. Т. 1 / Л. Г. Лойцянский, А. И. Лурье. — М.: Физматгиз, 1954 - 399 с. М. : Наука,1975. - 986 с.

59. Малиновский М.П., Гладов Г.И. Прогнозирование процесса продольного сближения автотранспортных средств.// Автомобильная промышленность. -2009. - №9. — С. 21-26.

60. Метлюк Н.Ф. Распределение и регулирование тормозных сил автомобилей и автопоездов. / Автореферт дисс. канд. техн. наук/ БелПИ, Минск, 1963. -22 с.

61. Метлюк Н.Ф. Автоматическое регулирование тормозных сил автомоби-ля./Автомобильная промышленность, 1970, №7. - С .7-9.

62. Михолап, Л. А. Модель малотоннажного автопоезда с гибкой связью в сцепном устройстве / Михолап Л. А., Малолетов А. В., Комаров Ю. Я., Ко-роляш В.А., Волчков В.М. // Приборы и системы. Управление, контроль, диагностика. — 2014. - № 10. — С. 24-28.

63. Михолап Л.А. Перспективы развития военной автомобильной техники в интереса решения задач по обеспечению частей и соединений РВСН/Л.А. Михолап, А.С. Козырев. — [Волгоград], 2012. — 6 с. Деп. в центре научной информации Минобороны России. 13.07.12, № 1786 (инв. № Б7996).

64. Тенденции развития малотоннажных автопоездов, пути повышения активной безопасности, траекторной устойчивости и плавности хода, Л.А. Михолап, Ю.Я. Комаров, В.С. Андрев, В.А. Короляш, Г.П. Барабанов// Известия Военной академии Ракетных войск стратегического назначения имени Петра Великого. — 2012. - №250. С. 217-222.

65. Михолап Л.А. Повышение маневренности малотоннажного автопоезда при движении задним ходом. / Л. А. Михолап // Грузовик. — 2016, № 2.

66. Михолап Л.А. Повышение маневренности малотоннажного автопоезда // Ю.Я Комаров., А.В. Малолетов, В.М.Волчков, В.А. Короляш./ Изв. ВолгГ-ТУ. Серия "Наземные транспортные системы", №6 (166) — 2015.— С.32-35.

67. Михолап Л. А. О некоторых особенностях оснащения глобальных групп при ведении боевых действий в городских условиях/ Л.А. Михолап, Ю.Я. Комаров, В.А. Короляш, С.Р. Тывье// Научно технический сборник «Известия», № 256, ч.1.2. —М.: — 2015.

68. Надежность и эффективность в технике : справочник / под редакцией В. И. Кузнецова. —М. : Машиностроение, 1990. - 342 с.

69. Неймарк, Ю. И. Динамика неголономных систем / Ю. И. Неймарк. — М. :Наука, 1967. - 520 с.

70. О развитии теории качества колеса с упругой пневматической шиной // Вестник машиностроения. - 1987. - №9. - С. 29-31.

71. ОСТ 37.001.051-86. Управляемость и устойчивость автомобиля. Термины и определения.

72. ОСТ 37.001.252-82. Автотранспортные средства. Методы определения параметров, влияющих на плавность хода.

73. ОСТ 37.001.275-84. Автотранспортные средства. Методы испытания на

плавность хода.

74. ОСТ 37.001.277-84 Подвеска автотранспортных средств. Термины и определения.

75. ОСТ 37.001.28—84 Рулевые управления автомобиля. Термины и определения.

76. ОСТ 37.001.471-88 Автотранспортные средства. Технические нормы плавности хода.

77. ОСТ 37.001.471-89 Управляемость и устойчивость автотранспортных средств. Методы испытания.

78. ОСТ 37.001.487-89. Управляемость и устойчивость автомобиля. Общие технические требования.

79. ОСТ 37.052.067-86. Тормозные свойства автотранспортных средств. Методы испытания.

80. ОСТ 37.052.520-96. Категории испытательных дорог. Параметры и методы определения.

81. Пановко, Я. Г. Введение в теорию механических колебаний: учеб. пособие для студентов втузов / Я. Г. Пановко. — М. : Наука,1971. - 240 с.

82. Пархиловский И.Д. Аналитический критерий объективной оценки плавности хода транспортных и сельскохозяйственных машин. / Горький, научные труды ГСХИ, 1970, т. 32. - С. 91-113.

83. Певзнер, Я. М. Теория устойчивости автомобиля / Я. М. Певзнер. — М. : Машгиз,1947. - 155 с.

84. Петров, В. А. Современная теория качения пневматического колеса и ее практическое приложение / В. А. Петров. —М. : Машиностроение, 1993 . -29 с.

85. Петрушов, В. А. Сопротивление качения автомобилей и автопоездов / В. А. Петрушов. - М. : Физматлит, 2003 - 304 с.

86. Петрушов, В. А. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов / В. А. Петрушов, С. А. Шуклин, В. В. Московкин. - М. : Машиностроение, 1975. -224 с.

87. Погорелов, Д. Ю. Введение в моделирование динамики систем тел / Д. Ю. Погорелов. — Брянск: БГТУ, 1997. - 156 с.

88. Полтев, М. Время реакции шофера / М. Полтев // Автомобильный транспорт. - 1964. - № 7. - С. 15 - 18.

89. Прочность, устойчивость, колебания : справочник / под ред. И. А.Биргерта, Я. Г. Пановко. — М. : Машиностроение ,1986. - 438 с.

90. Пчелин И.К. Динамика процесса торможения автомобиля./ Дисс.докт.техн.наук. — М.:МАДИ, 1984. - 456 с.

91. Пчелин И.К., Иларионов В.А. Оценка тормозной динамичности с учетом случайных возмущений./ Автомобильная промышленность, 1979, №3. -С.20-22.

92. Р 41.13-99 Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношениях торможения .

93. Работа автомобильной шины. — М. : Транспорт, 1976. - 239 с.

94. Раймпель. Й. Шасси автомобиля. Элементы подвески / Й. Раймпель. - М. : Машиностроение, 1987. - 285 с.

95. РД 37.001.005-86. Методика испытаний и оценки устойчивости управления автотранспортными средствами.

96. РД 37.001.045-87. Автотранспортные средства. Показатели надежности. Номенклатура, нормирование, контроль.

97. РД 37.001.159-02. Методика расчета показателей плавности хода грузовых автотранспортных средств.

98. РД 37.001.159-90 Нормы точности измерений, метрологические характеристики средств измерений, применяемых при проведении сертификационных испытаниях.

99. РД 37.001.240-92. АТС. Методы оценки показателей управляемости устойчивости в критических режимах движения.

100. РД 37.052.017-84. Методика сравнительных испытаний устойчивости управления АТС на дорогах с пониженным и нестабильным коэффициентом сцепления.

101. РД 41.13-н-99. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношениях торможения.

102. РД. 37.052.346-2007. Автотранспортные средства. Методы исследования влияния наклона задних колес на управляемость и устойчивость легкового автомобиля.

103. РД. 37.052.346-2007. Автотранспортные средства. Методы исследования влияния наклона задних колес на управляемость и устойчивость легкового автомобиля.

104. РД.37.052.017-84 . Номенклатура и технические данные дорог и сооружений Центрального научного-исследовательского автомобильного полигона.

105. Ревин, А. А. Самоповорот управляемых колес при торможении автомобиля с АБС / А. А. Ревин // Автомобильная промышленность. - 2000. - N3. - С. 3335.

106. Ревин, А. А. Теория эксплуатационных свойств автомобиля с АБС в режиме торможения / А. А. Ревин. — Волгоград : Издательство ВолгГТУ , 2002. -71 с.

107. Ревин А.А., Железнов Е.И., Ревин С.А. Особенности торможения малотоннажного автопоезда с антиблокировочной системой. / Сб.докл. рес-публ.научно-технич. конф. — Ташкент, 1997. -С. 172-173.

108. Ревин А.А., Комаров Ю.Я., Непорада А.В. Модульная АБС для легкового автомобиля./ Автомобильная промышленность, № 2, 1988. - С. 14-15.

109. Ревин А.А. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении автотранспортных средств. / Дисс. докт.техн.наук. Волгоград, 1983. -601 с.

110. Розанов В.Г. Торможение автомобиля и автопоезда. М.: Машиностроение, 1963. -243 с.

111. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода. — М.: Машиностроение, 1972 — 392 с.

112. Русадзе, Т. П. Динамическая крутильная жесткость и демпфирование шин /

Т. П. Русадзе // Автомобильная промышленность. — 1988. - № 5. - С. 14-15.

113. Рязанцев, В. И. Автоматическое регулирование угла схождения колес при движении автомобиля / В. И. Рязанцев // Автомобильная промышленность.— 2003. - №6. - С. 48-67.

114. Самарский, А. А. Численные методы / А. А.Самарский, А. В. Гулин. — М. : Наука, 1989. — 432 с.

115. Светлицкий, В. А. Упругие элементы машин / В. А. Светлицкий. — М. : Машиностроение, 1989. - 264 с.

116. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2015612315 от 17 февраля 2015 г. РФ, МПК (нет). Автоматизированная система моделирования динамики движения малотоннажного автопоезда с гибкой связью в сцепном устройстве/ А.В. Малолетов, Л.А. Михолап, В.М. Волчков, Ю.Я. Комаров, В.А. Короляш. ВолгГТУ —2015.

117. Силаев, А. А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин / А. А. Силаев. — М. : Машиностроение, 1972. - 192 с.

118. Смирнов Г. А. Теория движения колёсных машин / Г. А. Смирнов. — М. : Машиностроение, 1990. — 352 с.

119. Соцков Д.А. Повышение активной безопасности автотранспортных средств при торможении/ Дисс. докт.техн. наук. — Владимир, 1990. - 410 с.

120. Тракторы: Теория : учебник для студентов вузов по спец. «Автомобили и тракторы» / Гуськов В. В., Велев Н. Н., Атаманов Ю. Е. и др. — М.: Машиностроение, 1988.—376 с.

121. Трение, изнашивание и смазка. В 2 кн. : справочник . Кн. 2 / под ред. И. В. Крагельского, В. В. Алисина. - М. : Машиностроение, 1979. - 358 с.

122. Турчак, Л. И. Основы численных методов / Л. И. Турчак. — М. : Физматлит, 2003 - 304 с.

123. Успенский, И. Н. Проектирование подвески автомобиля / И. Н. Успенский, А. А. Мельников. — Машиностроение, 1976. - 168 с.

124. Фалькевич, Б. С. Теория автомобиля / Б. С. Фалькевич. — М. : Маш- гиз, 1963. - 240 с.

125. Фаробин Я.Е., Овчаров В.А., Кравцова В.А. Теория движения специализированного подвижного состава: Учебное пособие. — Воронеж: Изд-во ВГУ, 1981. - 160 с.

126. Фаробин Я.Е. Теория поворота транспортных маши. — М.: Машиностроение, 1970. - 176 с.

127. Фрумкин А.К., Лукавиский П.Б., Колондаров А.Х. Некоторые результаты дорожных испытаний экспериментальной противоблокировочной системы. — М.: Труды МАДИ, 1978, вып. 161 - С. 40-44.

128. Хачатуров А.А., Афанасьев В.Л., Васильев В.С. и др. Динамика системы «Дорога-шина-автомобиль-водитель». М.: Машиностроение, 1975. - 535 с.

129. Чайковский, И. П. Рулевые управления автомобилей / И. П. Чайков-ский, П. А. Саломатин. — М. : Машиностроение, 1987. - 176 с.

130. Чудаков, Е. А. Боковая устойчивость автомобиля при торможении / Е. А. Чудаков. — М. :Машгиз,1952. - 184 с.

131. Чудаков, Е. А. Устойчивость автомобиля против заносов / Е. А. Чудаков. — М.-Л. :, 1945. -144 с.

132. Чудаков, Е. И. Избранные труды. Т.1: Теория автомобиля / Е. А. Чудаков. — М. : АНСССР, 1961.- 172 с.

133. Шелобаев, С. И. Экономико-математические методы и модели. - Изд. 2- е, перераб. и доп. - М., 2005. - 280 с.

134. Шешенин, С. В. Трехмерное моделирование шины / С. В. Шешенин // Известия РАН. Механика твердого тела. - 2007. - №10 - 21с.

135. Шуклинов С.Н. Разработка и исследование гидравлического тормозного привода автопоезда, состоящего из легкового автомобиля и одноосного прицепа./ Дисс.канд.техн.наук.— Харьков, 1989. -238 с.

136. Шухман С.Б., д.т.н., проф. / МГМУ «МАМИ», Коркин С.Н., к.т.н., Курмаев Р.Х., к.т.н., М.А. Капралова / ФГУП «НАМИ». Построение автопоездов с активными прицепными звеньями для движения в дорожных условиях — М.: Журнал автомобильных инженеров, № 5 (82), 2013. - С. 34-37.

137. Эллис, Д. Р. Управляемость автомобиля / Д. Р. Эллис. — М. : Машино-

строение, 1975. - 216 с.

138. Эллис,Д. Р. Управляемость автомобиля.— М. : Машиностроение, 1956. -56 с.

139. Янте, А. Механика движения автомобиля / А. Янте. — Гос. научн.-техн. изд-во машиностроительной литературы, 1958. - 264стр.

140. Яценко , Н. Н. Плавность хода грузовых автомобилей / Н. Н. Яценко. O.K. Прутчиков. — М. : Машиностроение, 1969. - 217 с.

141. Яценко, Н. Н. Поглощающая и сглаживающая способность шин / / Н. Н. Яценко. — М. : Машиностроение, 1978. - 218 с.

142. Яценко, Н. Н. Форсированные полигонные испытания грузовых автомобилей / Н. Н. Яценко. - 2-е. изд. перераб. и доп. —М. : Машиностроение, 1984. - 328 с.

143. Яценко, Н.Н Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей / Н. Н. Яценко. — М., 1972. - 246 с.

144. Яценко, Н.Н. Колебания автомобиля при торможении / Н. Н. Яценко, А. А.Инаев. — Иркутск : Изд-во Иркутского ун-та, 1986. - 246 с.

145. U.S. Pat. No. 4,015,856. William Van Smith. / Stabilizer Mechanism. — Apr. 5, 1977.

146. U.S. Pat. No. 4,469,347. Kurt Gier. / ARTICULATED MULTIAXLE VEHICLE. — Sep. 4, 1984.

147. U.S. Pat. No. 3,837,676. William L. Rendessy. / Sway Control Device for Trailer Hitches. Sept/ 24, 1974.

148. U.S. Pat. No. 5,407,220. Edmond V. Fischer. / Rotary Trailer Sway Damper. Apr. 18, 1995.

149. Astolfi A., P. Bolzern, and A. Locatelli, "Path-tracking of a tractortrailer vehicle along rectilinear and circular paths: A Lyapunov-based approach," Robotics and Automation, IEEE Transactions on, vol. 20, no. 1, pp. 154 - 160, 2004.

150. Ateheme, Pierre. AGRIP des tracteurs 4x4 pour exploitation forestiere. Pt.2/ Pierre Ateheme// Foret privee, 2001. — № 262. — p.230-231.

151. Bernard J.E., and Vanderploeg M. Static and Dynamic of articulated Vehi-

cles./SAE Paper No. 800151, 1980.

152. Bo Myung Kim, Jae Won Kim, Il Dong Moon, Chae Youn Oh. Optimal combination of design parameters for improving the kinematics characteristics of a midsize truck through design of experiment ./ Journal of Mechanical Science and Technology, March 2014, Volume 28, Issue 3, pp 963-969

153. Bode O., Fritzsche G. Untersuchungen von kraftfahrzeuganhangern mit diechselkraftgesteuerten federspeicherbremsen// Deutsche Kraftfahrtforschung und Strabenverkehrstechnik.—1958. -№ 119. — C.56.

154. Bolzern P., R. DeSantis, A. Locatelli, and D. Masciocchi. "Pathtracking for articulated vehicles with off-axle hitching"/ Control Systems Technology, IEEE Transactions on, vol. 6, no. 4, pp. 515 -523, July 1998.

155. Cho W., J. Yoon, J. Kim, J. Hur, and K. Yi, "An investigation into unified chassis control scheme for optimized vehicle stability and maneuverability", Veh. Syst. Dyn., vol. 46, no. 1, pp. 87-105, 2008.

156. DeSantis R., J. Bourgeot, J. Todeschi, and R. Hurteau. "Path-tracking for tractor-trailers with hitching of both the on-axle and the off-axle kind," in Intelligent Control, 2002. Proceedings of the 2002 IEEE International Symposium on, 2002, pp. 206 - 211.

157. Fancher P.S., Segel L., Winkler C.B., Ervin R.D. Tracking and Stability of Multi-unit Truck Combinations / The University of Michigan Transportation Research In-stitute/ Final Report MVMA Project Number 9165. — UMTRI, July 1984. — 54 p.

158. Kim H.H and Ryu J. "Sideslip Angle Estimation Considering Short-duration Longitudinal Velocity Variation"/ International Journal of automotive Technology, Vol 12(4), 2011. - pp. 545-553.

159. Mitschke A. Aufbau und Wirung des Antiblockiersystem ABS fur Nutzfahzeuge. — Automobiltechnik Z., 1981, № 9. — s.439, 443-446.

160. Wanki Cho, Jaewoong Choi, Chongkap Kim, Seibum Choi, and Kyongsu Yi. Unified Chassis Control for the Improvement of Agility, Maneuverability, and Lateral Stability. // IEEE TRANSACTIONS ON VEHICULAR TECHNOLOGY, VOL. 61, NO. 3, MARCH 2012. — p. 1008-1029.