Обоснование и методика выбора параметров сцепного устройства малотоннажного автопоезда тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, кандидат наук Железнов Роман Евгеньевич

• Железнов Роман Евгеньевич
• кандидат наук
• 2016

Оглавление диссертации кандидат наук Железнов Роман Евгеньевич

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Анализ конструкций и требования, предъявляемые к сцепным устройствам

1.1.1. Типы сцепных устройств

1.1.2. Требования, предъявляемые к конструкции сцепных устройств

1.2. Анализ научно-исследовательской литературы посвященной динамическому взаимодействию звеньев автопоезда

1.3. Обзор работ посвященных исследованию тормозных свойств и систем малотоннажных автопоездов

1.4. Рекомендации по выбору параметров сцепного устройства

1.5. Выводы по разделу

1.6. Цель и задачи исследования

2. МОДЕЛИРОВНИЕ ДИНАМИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЗВЕНЬЕВ МАЛОТОННАЖНОГО АВТОПОЕЗДА НА РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ ДВИЖЕНИЯ

2.1. Математическая модель малотоннажного автопоезда при торможении

2.2. Особенности моделирования взаимодействия звеньев малотоннажного автопоезда при разгоне

2.3. Особенности моделирования взаимодействия звеньев малотоннажного автопоезда при движении по неровной дороге

2.4. Оценка адекватности математической модели

2.4.1. Оценка погрешности измерений и методика экспериментальных исследований

2.5. Методика расчетного исследования динамического взаимодействия звеньев малотоннажного автопоезда

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЗВЕНЬЕВ МАЛОТОННАЖНОГО АВТОПОЕЗДА НА РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ ДВИЖЕНИЯ

3.1. Исследование взаимодействия звеньев малотоннажного автопоезда при разгоне

3.2. Исследование взаимодействия звеньев малотоннажного автопоезда с пассивным прицепом при торможении

3.3. Исследование взаимодействия звеньев малотоннажного автопоезда с активным прицепом при торможении

3.4. Исследование одиночного влияния конструктивно-эксплуатационных факторов на взаимодействие звеньев малотоннажного автопоезда при движении по неровной дороге

3.5. Исследование совместного влияния конструктивно-эксплуатационных факторов на взаимодействие звеньев малотоннажного автопоезда при движении по неровной дороге

3.6. Исследование влияния силовой характеристики сцепного устройства на взаимодействие звеньев малотоннажного автопоезда

3.7. Выводы по разделу

4. МЕТОДИКА ВЫБОРА ПАРАМЕТРОВ СЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА МАЛОТОННАЖНОГО АВТОПОЕЗДА

4.1. Описание методики определения оптимальных параметров сцепного устройства малотоннажного автопоезда

4.2. Оптимизация параметров сцепного устройства автопоезда при трогании с места на ровном горизонтальном участке дороги

4.3. Оптимизация параметров сцепного устройства автопоезда при торможении, с прицепом, не оборудованным рабочей тормозной системой.

138

4.4. Определение оптимальных параметров сцепного устройства

4.5. Разработка конструкции сцепного устройства для малотоннажного автопоезда

5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Обоснование и методика выбора параметров сцепного устройства малотоннажного автопоезда»

ВВЕДЕНИЕ

Большая часть грузоперевозок в России, по данным на 2011 г., осуществлялась с помощью автомобильного транспорта - 67,9%. Объем перевозок грузов автомобильным транспортом составил 5663 млн. т., что больше, чем в 2010 году на 8,2%. Грузооборот автомобильного транспорта в 2011 г. составил 223 млрд. т-км, по сравнению с предыдущим годом - 199 млрд. т-км. Рост данного показателя составил 12%. [47]

Основной тенденцией развития современных автомобильных грузоперевозок является широкое использование автомобильных поездов. Применение автопоездов является одним из наиболее важных средств повышения производительности труда на автомобильном транспорте без увеличения поперечных габаритов и осевой нагрузки.

Со времен кризиса 1998 года производство прицепов и полуприцепов ежегодно увеличивалось, причем самый заметный рост наблюдался в 2006 и 2007 годах, когда прирост составил 37 и 40 %, соответственно [77]. В 2010 и 2011 гг. наметился рост производства (рис. 2 - рис. 3) прицепной техники. Причем, в 2011 г., по сравнению в 2010 наметился заметный рост производства в сегменте прицепов к легковым автомобилям, составивший не менее 20% [62].

По данным РБК Маркетинг тенденция роста производства прицепов для легковых автомобилей [63], пусть и в несколько меньшем объеме, сохранялась и на протяжении последующих трех лет, что свидетельствует о распространенности применения и перспективности малотоннажных автопоездов.

Тем не менее, использование легковых автомобилей в качестве тягача в составе автопоезда, при всех своих положительных эффектах, сопряжено с рядом технических трудностей, связанных, по большей части, с присущими малотоннажным поездам особенностями [27].

Вопросам совершенствования эксплуатационных свойств грузовых автопоездов, равно как и разработке конструкций и выбору параметров сцепных устройств, посвящено немало научных работ. Однако малотоннажные автопоезда

практически выпали из поля зрения ученых, особенно в нашей стране. Работы в этой области немногочисленны и направлены на изучение и совершенствование конкретных эксплуатационных свойств, не затрагивая при этом вопросы динамического взаимодействия звеньев малотоннажных автопоездов на всем спектре режимов движения и выбора параметров сцепных устройств. За рубежом накоплен определенный опыт в проектировании и производстве прицепов для легковых автомобилей, однако, данных по методикам выбора параметров, которыми пользуются иностранные производители при проектировании сцепных устройств, в открытом доступе не встречается.

В связи с чем, целесообразно исследовать влияние конструктивных и эксплуатационных параметров сцепного устройства на динамическое взаимодействие звеньев малотоннажного автопоезда на различных режимах движения и на основе полученных выводов, разработать практические рекомендации по выбору параметров сцепных устройств для малотоннажных автопоездов.

Данная работа посвящена решению указанных выше задач. В ней исследован процесс динамического взаимодействия звеньев малотоннажного автопоезда на различных режимах движения. При этом основное внимание уделено выявлению и изучению влияния конструктивных и эксплуатационных параметров сцепного устройства на оценочные показатели процесса динамического взаимодействия звеньев автопоезда, а также исследованию этого процесса с помощью математического моделирования и математического эксперимента и разработке, на базе полученных результатов, практических рекомендаций по выбору параметров сцепных устройств малотоннажных автопоездов.

Работа состоит из четырех глав. В первой главе дан анализ работ, посвященных исследованию эксплуатационных свойств автопоездов, рассмотрены существующие типы сцепных устройств и требования, предъявляемые к ним нормативно-технической документацией, сформулированы цель и задачи исследования.

Вторая глава посвящена разработке и выбору средств и методов исследования, описаны математическая модель движения малотоннажного автопоезда на

различных режимах движения, реализованная на ЭВМ и методика проведения математического эксперимента.

В третьей главе исследовано динамическое взаимодействие звеньев малотоннажного автопоезда на различных режимах движения, установлены закономерности изменения оценочных показателей динамического взаимодействия, под влиянием конструктивно-эксплуатационных параметров сцепного устройства.

В четвертой главе сформулированы практические рекомендации по выбору параметров сцепного устройства, обеспечивающих наилучшие значения оценочных показателей динамического взаимодействия звеньев малотоннажного автопоезда, опирающиеся на методы оптимизации процессов, характеризующихся несколькими функциями отклика. Разработана конструкция сцепного устройства для малотоннажного автопоезда, учитывающая предложенные рекомендации.

В заключение работы даны основные выводы и практические рекомендации по совершенствованию сцепных устройств малотоннажных автопоездов.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ 1.1. Анализ конструкций и требования, предъявляемые к сцепным устройствам

1.1.1. Типы сцепных устройств

Кинематическое и силовое взаимодействие звеньев автомобильного поезда осуществляется через разъемные сцепные устройства. В зависимости от типа связи автопоезда различают две основные группы сцепных устройств: тягово-сцепные и опорно-сцепные устройства. Тягово-сцепные устройства используются в прицепных автопоездах с тяговой связью. Опорно-сцепные устройства применяются на седельных автопоездах, имеющих опорную связь.

Наиболее распространенные конструкции сцепных устройств состоят из разъемно-сцепного узла, механизма гибкости, амортизационно-поглощающего приспособления и узла крепления. Отдельные типы сцепных устройств снабжаются дополнительными механизмами, например, механизмом регулирования положения сцепного устройства на раме тягача, поворотно-выдвижным механизмом и др.

Конструкция разъемно-сцепного узла определяет название типа сцепного устройства. К числу наиболее распространенных типов тягово-сцепных устройств относятся: «крюк-сцепная петля», «шкворневая вилка-сцепная петля» - применяются на грузовых автомобилях; шаровое соединение - применяется только на легковых автомобилях, клиновой бесшарнирный плоскостной разъем - на пассажирских автопоездах.

Сцепные устройства грузовых автомобилей обычно оснащаются упругими элементами, которые смягчают и поглощают толчки и удары, возникающие в сцепке при движении автомобилей с прицепами. К числу простейших типов упругих элементов относятся витые цилиндрические пружины (рис. 1.1, а), изготавливаемые из прутка круглого, квадратного или прямоугольного сечения. Статические характеристики витых пружин имеют один и тот же вид, отличаясь лишь коэффициентом жесткости. Основными недостатками этого типа упругих элементов являются их низкие демпфирующие свойства ввиду малого гистерезиса и склон-

ность к появлению резонансных явлений при эксплуатации автопоездов на неблагоустроенных дорогах.

а)

8 7 6 5 <* 3 2 /

б)

Рис. 1.1 - Тягово-сцепное устройство типа «крюк-петля»: а - с витой цилиндрической пружиной; б - с вертикальной амортизацией и комбинированной упругой связью

Более совершенную конструкцию имеют тягово-сцепные устройства с комбинированной упругой связью (рис. 1.1, б), представляющие комбинацию витых цилиндрических и кольцевых пружин. Кольцевая пружина состоит из набора внутренних 5 и наружних 6 стальных колец, имеющих специальную форму. Кольца, опираясь друг на друга конусными поверхностями, при деформациях создают не только упругое, но и демпфирующее сопротивление. Поэтому собственные относительные продольные колебания тягача и прицепа будут затухающими. Кроме того, кольцевые пружины обычно устанавливаются с предварительным поджатием, что в совокупности с наличием зазоров в сцепном узле делает упругую характеристику сцепного устройства многократно нелинейной и препятствует появлению резонансных явлений.

На грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности применяются сцепные устройства с резиновым упругим элементом (рис. 1.2), которые обладают нелинейностью значительно большей, чем у кольцевых пружин, но по интенсивности демпфирования уступают им [44]. Резиновые упругие элементы могут иметь закрытое (см. рис. 1.2, а) или открытое (см. рис. 1.2, б) расположение.

Рис. 1.2 - Резиновые упругие элементы тягово-сцепных устройств грузовых автомобилей: а - сплошной закрытый; б - расчлененный открытый

Резиновые упругие элементы выполняются в одном блоке или составными. Составные упругие элементы позволяют подбирать более точно требуемую жесткость, отличаются более высоким демпфированием и проще в изготовлении. Резиновые элементы монтируются в кожухе с предварительным поджатием, составляющим 3 - 7 мм. Рабочая деформация резиновых элементов ограничивается 15 -20 мм.

На автомобилях, используемых для регулярной эксплуатации с одноосными прицепами, создающими значительное хоботовое давление, устанавливают тяго-во-сцепные устройства, обладающие не только продольной, но и вертикальной упругостью. Это достигается специальным открытым креплением резиновых элементов 2, отличающихся повышенной массивностью (см. рис. 1.2, б). Резиновые упругие элементы дешевы в изготовлении и не требуют постоянного технического обслуживания.

В целом, тягово-сцепные устройства типа «крюк-сцепная петля» отличаются простотой конструкции и изготовления, достаточно высокой надежностью и малым весом. Вместе с этим им присущи: сложность и опасность выполнения операций по сцепке и расцепке автопоездов; невозможность устранения зазоров в сцепном узле, приводящих к рывкам и ударным нагрузкам в сцепке, и необходимость установки упругих элементов большой жесткости, затрудняющих процесс трога-ния автопоезда с места.

Тягово-сцепные устройства типа «шкворневая вилка-сцепная петля» обеспечивают полуавтоматическую сцепку тягача с прицепом и снижение динамических нагрузок вследствие малых зазоров в сцепном узле. Вместе с тем они значительно сложнее и дороже сцепных устройств с тяговым крюком, более чувствительны к изменению технического состояния и менее пригодны для буксировки одноосных прицепов со значительным хоботовым давлением, так как при торможении могут способствовать складыванию звеньев автопоезда, приводящего к аварии [101].

На легковых автомобилях используются шаровые сцепки (рис. 1.3). Шаровая сцепка состоит из шара 3, которым заканчивается тяговый стержень изогнутой формы. Полусферическая головка 2 дышла охватывает шар 3, обеспечивая сцепку автомобиля с прицепом [101].

' 2 3

4

Рис. 1.3 - Шаровая сцепка легкового автомобиля Для предотвращения выскакивания шара вниз имеется замок 4, который верхней своей частью прижимается к шаровой головке. Защелка 1 фиксирует за-

мок 4 и исключает самопроизвольную расцепку. Сцепные устройства шарового типа отличаются простотой конструкции и не имеют упругих и демпфирующих элементов. Поэтому все нагрузки, возникающие при эксплуатации автомобиля с прицепом, передаются на агрегаты трансмиссии и ходовой части, вызывая их деформацию и износ.

Специальные типы сцепных устройств применяются для соединения прицепов пассажирских автопоездов. Наиболее совершенной считается плоскостная клиновая сцепка фирмы Рингфедер.

1.1.2. Требования, предъявляемые к конструкции сцепных

устройств

Исходя из особенностей работы сцепных устройств, к ним наряду с общетехническими требованиями, какими являются простота конструкции, малый вес, несложность обслуживания и ремонта, предъявляются специфические требования

[44]:

1. Надежность действия, определяющая безаварийную эксплуатацию автопоездов. Надежность действия зависит от прочности сцепных устройств, конструктивного совершенства их замочных и предохранительных приспособлений, а также от систематического контроля за их состоянием.

2. Высокая гибкость звеньев автопоезда, которая оценивается числом степеней свободы и величинами углов независимого относительного поворачивания. Углы поворачивания автопоездов, нормированы.

3. Быстрая и безопасная для обслуживающего персонала сцепка и расцепка звеньев автопоезда. Это возможно в автоматических и полуавтоматических сцепных устройствах.

4. Ограниченность величин нагрузок в сцепных устройствах, которая достигается правильным выбором характеристики упругого элемента и способа его монтажа, совершенством конструкции разъемно-сцепного узла (малые зазоры, возможность устранения их в процессе эксплуатации) и установкой демпфера.

5. Универсальность сцепных устройств, обеспечивающая возможность буксировки прицепных звеньев, различных по весу и конструкции, и взаимозаменяемость по условиям сцепки тягачей.

6. Поддержание частоты собственных колебаний системы на допустимом уровне, не оказывающем вредного влияния на организм водителя и пассажиров.

7. Разновременность и опережающее трогание тягача по сравнению с началом трогания прицепа при разгоне.

8. Рациональное размещение сцепных устройств на раме автомобиля в соответствии с нормативными требованиями по присоединительным и габаритным размерам автопоездов.

1.2. Анализ научно-исследовательской литературы посвященной динамическому взаимодействию звеньев автопоезда

Фундаментальным исследованием в области динамического взаимодействия звеньев автопоезда является монография М. М. Щукина [100], в которой автором составлены и решены дифференциальные уравнения движения прицепного и седельного автопоездов для различных режимов движения. Большое внимание в работе уделено теоретическому исследованию влияния упругой связи и демпфирования в сцепке на динамическое взаимодействие звеньев автопоезда (АП). Автор считал процесс торможения автопоезда состоящим из трех последовательных этапов. На первом этапе происходит выбор зазоров в сцепном устройстве, при этом звенья автопоезда движутся независимо и динамическое взаимодействие между ними отсутствует. После выбора зазоров в сцепке начинается второй этап -деформация упругий связи. Автор отмечает, что при отсутствии демпфирующих сопротивлений реакция упругой связи может приниматься за величину крюковой нагрузки, т. е. Рк = с 8 (где с - средняя жесткость упругого элемента сцепки; 8 -величина деформации упругого элемента сцепки). Если в сцепке установлен демпфер или демпфирующая связь, то реакцию упругой связи нельзя отождествлять с нагрузкой в сцепке. В этом случае нагрузка в сцепке будет равна:

Рк = сБ + cS (где c - коэффициент сопротивления демпфера). Третий этап динамического взаимодействия звеньев АП наступает, когда тормозные силы на колесах достигнут своих наибольших значений. Решая последовательно дифференциальные уравнения движения звеньев АП на каждом этапе, автор получил выражение для определения экстремального усилия в ТСУ и построил графические зависимости, характеризующие изменение нагрузки в сцепке АП в процессе движения (рис. 1.4). Анализируя графики, автор отмечает, что «крюковая нагрузка (рис. 1.4, кривая 2) в случае наличия зазоров в сцепке в отличии от реакции упругой связи (кривая 3) не выходит из начала координат. Первоначальная ее величина равна Рк = 2ЬтМтУ0х (где Vox - относительная скорость звеньев). Причем с увеличением зазоров возрастает относительная скорость звеньев АП и, следовательно, возрастает и начальная нагрузка, которая, несмотря на наличие в сцепке упругой связи, действует ударно. Поэтому во избежание появления металлического шума и резких толчков в сцепках, снабженных демпферами, необходимо своевременно устранять зазоры в ТСУ. Характер изменения нагрузки при отсутствии зазоров иллюстрируется кривой 2 на рис. 1.5. Кривые 1 показывают неблагоприятный характер изменения нагрузки в сцепке при отсутствии демпфера.

Наряду со свободными колебаниями в сцепке имеют место и вынужденные колебания. К числу основных причин, приводящих к возбуждению вынужденных колебаний, по мнению автора, относятся:

- возможные периодические изменения движущих (тормозных) сил на колесах АП;

- переменные значения коэффициента сопротивления движению, обусловленные, например, изменением динамического веса звеньев АП вследствие колебаний их подрессоренных масс;

- дорожные неровности, которые вызывают появление переменных касательных реакций на колесах АП.

Рассматривая комплексное влияние указанных факторов на динамическое взаимодействие звеньев, автор особое внимание уделяет исследованию случая,

4 кН

3

2

1 0

-1

0,134 0,402 0,670 0,938 с 1,072 I --

Рис. 1.4 - Характер изменения нагрузки в ТСУ АП (при наличии зазоров в сцепке): 1 - при отсутствии демпфера; 2 - при наличии демпфера; 3 - реакция упругой связи; 4 - статическая нагрузка

3 кН

2

Р 1

1 к

0

Рис. 1.5 - Характер изменения нагрузки в ТСУ АП (при отсутствии зазоров в сцепке): 1 - при отсутствии демпфера; 2 - при наличии демпфера; 3 - реакция упругой связи; 4 - статическая нагрузка

г

когда «возмущающая сила действует в такт с собственными колебаниями системы». Такое положение характеризует резонанс. «С течением времени нагрузка в сцепке непрерывно возрастает и теоретически может стать сколько угодно большой.

Реально нагрузка в сцепке не может увеличиваться бесконечно, так как при некотором достаточно большом ее значении сцепка разрушается и произойдет авария». Для предохранения сцепок и ходовой части АП автор рекомендует выбирать параметры ТСУ таким образом, чтобы собственные частоты системы не лежали в области возможных частот возмущающих сил. Большое внимание в работе уделяется также исследованию динамического взаимодействия тягача и полуприцепа. В заключение следует отметить не только большое познавательное, но и методологическое значение рассмотренной выше работы, так как в ней изложены, как результаты, так и методика исследования процесса взаимодействия звеньев АП при движении на различных режимах.

Влияние конструктивно-эксплуатационных факторов на нагрузочные режимы ТСУ рассмотрено в работе [44]. Авторами установлено, что с увеличением весовой характеристики АП, которая оценивается коэффициентом Гап = (Ма + Мп)/Ма, где Ма и Мп - массы автомобиля и прицепа), нагрузка в сцепном устройстве возрастает и может достигнуть значений, превышающих вес автомобиля (рис. 1.6, а). С увеличением зазоров в ТСУ нагрузка также быстро возрастает (рис.1.6, б). Причем, чем выше жесткость упругого элемента сцепки, тем ощутимее отрицательное влияние зазоров.

Влияние жесткости упругого элемента на величину нагрузок в ТСУ зависит от характера изменения во времени движущих (тормозных) сил, прикладываемых к колесам звеньев АП. При мгновенном приложении движущих (тормозных) сил и наличии зазоров амплитуды нагрузок пропорциональны корню квадратному из коэффициента упругости с (рис.1.7, а). Лишь для случая, когда зазор в сцепке Хх = 0, величина нагрузки в ТСУ не зависит от жесткости и остается постоянной» равной Рк = 2Рст (где Рст - статическая нагрузка). При постепенном росте движущих (тормозных) сил характер влияния жесткости существенно видоизменяется

55 50 Р 45

А к

40

35

а)

45 мм 60

--

б)

Рис. 1.6 - Влияние весовой характеристики АП (а) и зазоров в ТСУ (б) на величину усилия в сцепке: 1 - АП с тягачем КрАЗ, с = 750 кН/м, X = 0,02 м; 2 - АП с тягачем ЗиЛ,с = 500 кН/м, X = 0,02 м;3 - АП с тягачем ГАЗ, с = 250 кН/м, X = 0,02 м

Рк

Рк

75 кН

60

50

40 30 20

^х=0

0

6 кН

4 3 2

0

10 С

20 кН/с 35

сц

а)

£,х=40мм

^х=0

10

20

С

кН/с 35

сц б)

Рис. 1.7 - Влияние жесткости упругой связи су на величину максимальной нагрузки в ТСУ: а - мгновенное приложение движущих (тормозных) сил; б - постепенный рост движущих (тормозных) сил

5

1

(рис.1.7, б). Для беззазорных сцепных устройств увеличение жесткости упругого элемента приводит к неуклонному снижению нагрузок, до величин равных статическим Рст. В том случае, когда в ТСУ есть зазоры, существуют некоторые критические жесткости, при которых амплитуды нагрузок в сцепке минимальные. Отклонение от критических жесткостей приводит к увеличению Рк. Существенное влияние на величину максимальной нагрузки в ТСУ оказывает наличие движущих (тормозных) сил на колесах прицепа. Когда движущие (тормозные) силы на колесах прицепа отсутствуют» нагрузка в ТСУ достигает максимальных величин. По мере увеличения этих сил нагрузка в сцепном устройстве уменьшается и становится равной нулю, когда движущие (тормозные) силы на колесах тягача и прицепа выравниваются.

В работе также приведены экспериментальные зависимости, характеризующие влияние эксплуатационных факторов на величину максимальной нагрузки в сцепном устройстве. Характер изменения кривых наглядно свидетельствует о значительном увеличении нагрузки с увеличением скорости движения АП (рис. 1.8,а) и ухудшением дорожных условий (рис. 1.8,1.9).

Исследованию динамического взаимодействия звеньев АП посвящена глава в монографии Я. Х.Закина [42]. В ней АП рассматривается как двух - или многомассовая система, звенья которой соединены упругими связями. Автор указывает, что «сила взаимодействия Рк не остается постоянной даже при установившихся режимах движения, так как неровности дороги и изменение характера дорожных покрытий вызывают изменения сопротивлений качению как активных, так и пассивных звеньев». В подтверждение этих слов, автор приводит график, характеризующий распределение продольных усилий в сцепке АП в зависимости от типа дорожного покрытия (рис. 1.9). «Как видно из характера распределения, при среднем статистическом усилии Рк =1,3 кН на дороге с асфальтобетонным покрытием и Рк =2,7 кН на разбитой булыжной мостовой, максимальные усилия соответственно равны 12 кН и 42 кН. Однако наибольшие продольные усилия в сцепке возникают при резком трогании с места - 63 кН или при резком торможении автомобиля - 49,7 кН, пиковые нагрузки при этих режимах превышают среднеста-

Рк

12 кН

8 6 4 2 0 -2 -4

-6

-8 -10

■

/ у

г ^ / ¥

у; у

г

ч

X Ч,

N

Рк

0

10

20 Уа

30

40

50 км/

а)

б)

Рис. 1.8 - Влияние скорости (а) и дорожных условий (б) на величину максимальной нагрузки в ТСУ

тистические в 18 - 49 раз». Интенсивность продольных горизонтальных колебаний, отмечает автор, зависит от характера внешних сил, действующих на АП в процессе движения, качества дорожного покрытия, некоторых конструктивных и эксплуатационных параметров АП (жесткость упругой связи, величина зазоров и сопротивление демпфера в сцепке, соотношение масс элементов АП и т.п.) и квалификации водителя. Используя уравнения для определения пиковых нагрузок в ТСУ, полученные в работе [100], Я. Х. Закин исследует влияние жесткости сцепки, темпа приложения движущих (тормозных сил), сопротивления демпфера на продольное взаимодействие звеньев прицепных и седельных автопоездов. Интересен вывод автора о влиянии демпфера. При наличии зазоров в сцепке, отмечает он, влияние демпфера противоречиво. С одной стороны проявляются его положительные свойства, поскольку он гасит относительные колебания звеньев. С другой стороны демпфер обуславливает начальный динамический удар и в этом смысле вреден. Поэтому, при установке демпфера в ТСУ следует тщательно выбирать зазоры в разъемном узле любыми доступными методами. Получив интересные результаты, автор, тем не менее, в дальнейшем, при исследовании тормозной динамики АП, считает сцепку беззазорной и жесткой. Объясняется такое допущение, по всей видимости, значительным усложнением уравнений движения АП. Вместе с тем в работе получены важные в теоретическом и практическом плане результаты, а сама она представляет классический образец подхода к решению подобных задач. Исследованию продольного взаимодействия звеньев АП с применением электромоделирующих устройств посвящена работа [66], в которой кратко проанализированы конструктивные особенности существующих типов ТСУ и определены требования к расчету упругого элемента сцепки. На основании этих требований и с учетом исследований М. М. Щукина, авторами работы составлены и решены аналитически уравнения движения звеньев АП для случаев разгона и равномерного движения по неровной дороге. Затем математическая модель АП была уточнена, введением нелинейной упругой характеристики ТСУ, и реализована на электромоделирующей установке. Расчеты показали, что характер продольных колебаний звеньев АП и величина усилий в ТСУ зависят от типа упруго-

0,4

0,3

,1

0,2

п 0,1

0

-20 -10 10 20 30 кН 40

сжатие Рк — растяжение

Рис. 1.9 - Экспериментальное распределение продольных усилий в ТСУ АП: 1 - асфальтобетон; 2 - булыжник; 3 - разбитый булыжник

1

/1 '"к 1 1 2

■ / У/ V 3 чЧ

15 кН

12

9

6

Рк

3

0 0,01 0,02 м 0,03 8Х --

Рис. 1.10 - Характеристики упругого элемента ТСУ при нагружении: 1 - жесткая; 2 - линейная; 3 - нелинейная

го элемента сцепки, его жесткости, весовых звеньев и величины возмущающей силы. Так, при движении АП с линейной упругой характеристикой ТСУ по дороге с синусоидальным профилем неровностей относительная скорость звеньев находится в фазе с возмущающей силой, а амплитуда колебаний может достигать значительных величин, характерных для явления резонанса. Анализ зависимости усилия в ТСУ от коэффициента жесткости упругого элемента при заданном силовом воздействии на АП со стороны дороги показал, что имеется диапазон величин жесткости, в котором усилия Рк значительно возрастают и достигают максимума. При изменении соотношения масс тягача и прицепа от 0,57 до 1,0 максимум усилия в сцепке сдвигается в область более высоких частот возмущающей силы. Расчеты, приведенные для АП с нелинейной сцепкой, показали, что картина колебаний системы существенно видоизменяется. Усилия в ТСУ становятся несинусоидальными. Причем в определенном диапазоне частот возмущающей силы имеется зона неустойчивого колебательного движения и происходит скачок усилия в сцепке. Абсолютная величина максимальных усилий при этом даже больше, чем в случае лилейного сцепного устройства при резонансе. Существование зон неустойчивости в системах с одной степенью свободы и нелинейной упругой характеристикой типа (ах + Рх3) и явление скачка отмечалось рядом исследователей. Наличие петли гистерезиса в упругой характеристике ТСУ значительно усложняет закономерности движения звеньев АП и затрудняет теоретический анализ.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Железнов Роман Евгеньевич, 2016 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Аль-Дахмаши, Абдуль-Нассер. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на работу рекуперативной АБС на колесах прицепа малотоннажного автопоезда: дис. ... канд. тех. наук : 05.05.03 / Аль-Дахмаши Абдуль-Нассер. -Волгоград, 2003. - 134 с.

2. Антонов Д. А. Экспериментальные зависимости по боковому уводу шин. // Автомобильная промышленность. - 1963. - № 5. - с. 19 - 22.

3. Антонов Д. А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. -М.: Машиностроение, 1978. 216 с.

4. Антонов Д. А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей. -М.: Машиностроение, 1984. 168 с.

5. Антонов Д. А. Теория, конструкция и расчет колесных машин. - М.: из-во ВАБТВ, 1976. 407 с.

6. Афанасьев Л.Л. и др. Конструктивная безопасность автомобиля: Учеб. пособие для студентов втузов/ Л.Л. Афанасьев, А.Б. Дьяков, В.А. Иларионов. - М.: Машиностроение, 1983. - 212 с.

7. Ахназарова С.Л., Кафаров В.В. Методы оптимизации эксперимента в химической технологии: Учеб. пособие для вузов. - 2-е изд. - М.: Высш. шк., 1985. - 327 с.

8. Бать М.И., Джанелидзе Г.Ю., Кельзон А.С. Теоретическая механика в примерах и задачах, т. 2. - М.: Наука, 1972. - 624 с.

9. Бать М.И., Джанелидзе Г.Ю., Кельзон А.С. Теоретическая механика в примерах и задачах, т. 3. - М.: Наука, 1973. - 488 с.

10. Беленький Ю.Б., Метлюк Н.Ф., Борисов Л.Л. Условия устойчивости движения седельного автопоезда при торможении. - В кн.: Автомобиле- и тракторостроение. Динамика движения автомобилей и тракторов. - Минск, 1970, с. 97.

11. Бендас И.М. Исследование динамики торможения прицепного автопоезда. -Автореф. дисс. канд. техн. наук. - Харьков, 1971. - 24 с.

12. Боде О. Исследование тормозов наката автомобильных прицепов с пружинными аккумуляторами / О. Боде. - Ганновер, 1956. - 56 с.

13. Брыков А.С., Розанов В.Г. Рациональное использование сцепного веса при торможении. // Автомобильная промышленность, - 1962, № 7, с. 19 - 24.

14. Бухарин, Н. А. Автомобили: Теория рабочих процессов, теория прочности агрегатов и систем автомобиля: учебник для студентов вузов / Н. А. Бухарин, В. С. Прозоров, М. М. Щукин. - М.: Машиностроение, 1965. - 484с.

15. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработка опытных данных. - М., изд-во Колос, 1967. - 198 с.

16. Великанов Д. П. Эксплуатационные качества автомобилей. - М.: Автотранс-издат, 1962. - 399 с.

17. Винокуров Ю. М. О выборе полной массы не оборудованного рабочей тормозной системой прицепа к легковому автомобилю. // Автомобильная промышленность. - 1981, № 4, с. 24 - 25.

18. Винокуров Ю. М. О полной массе прицепа к легковому автомобилю. // Автомобильная промышленность. - 1982, № 4, с. 13 - 14.

19. Волков В.В., Пьянченко Н.А., Мериков В.А. Тормоза наката. // Автомобильная промышленность. - 1988, № 4, с. 13 - 14.

20. Гамаюнов, П. П. Улучшение тягово-эксплуатационных показателей трак-торно-транспортного агрегата с использованием упруго-демпфирующих связей: дис. ... канд. тех. наук : 05.20.03 / П. П. Гамаюнов. - Саратов, 1989. - 182 с.

21. Генбом Б.Б., Кизман А.М. Об устойчивости движения прицепного автопоезда при торможении. // Автомобильная промышленность, 1977, № 3. - с. 22 - 25.

22. ГОСТ Р 52281 - 2004. Прицепы и полуприцепы автомобильные. Общие технические требования. - Введ. 2006-01-01. - М.: Изд-во стандартов, 2004. - 8 с.

23. ГОСТ Р 52051 - 2003. Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения. - Введ. 2004-01-01. - М.: Изд-во стандартов, 2003. - 17 с.

24. ГОСТ Р 41. 55 - 2005. Единообразные предписания, касающиеся механических сцепных устройств. - Введ. 2005-12-29. - М.: Изд-во стандартов, 2005. - 93 с.

25. Гредескул А.Б., Булгаков Н.А., Ломака С.И. Исследование динамики торможения автомобиля. Научное сообщение № 18. Изд-во Харьковского государственного университета. Харьков, 1962. - с. 18 - 27.

26. Гредескул А.Б. Исследование динамики торможения автомобиля. - Дис. док. техн. наук. - Харьков, 1963. - 250 с.

27. Железнов, Е. И. Повышение активной безопасности малотоннажных автопоездов при торможении: дис. ... докт. тех. наук: 05.05.03 / Е. И. Железнов. - Волгоград, 2001. - 415 с.

28. Железнов, Е. И. Повышение тормозных свойств малотоннажных автопоездов / Е. И. Железнов. - Волгоград, изд-во РПК «Политехник», 2000. - 144 с.

29. Железнов, Е. И. Модель малотоннажного автопоезда на дороге с реальным микропрофилем / Е. И. Железнов, Р. Е. Железнов // Прогресс транспортных средств и систем - 2009: матер. Междунар. Н. -пр. конф., Волгоград, 13-15 окт. 2009 г.: в 2 ч. Ч. 1 / ВолгГТУ [и др.]. - Волгоград, 2009. - С. 177-178.

30. Железнов, Е.И. О влиянии характеристик сцепного устройства на продольную устойчивость малотоннажного автопоезда / Е.И. Железнов, Р.Е. Железнов // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы". Вып. 3 : межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2010. - № 10. - C. 101-103.

31. Железнов, Е.И. Оценка энергонагруженности сцепления тягача малотоннажного автопоезда / Е.И. Железнов, Ф.В. Воловиков, Р.Е. Железнов // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы". Вып. 3 : межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2010. - № 10. - C. 96-98.

32. Железнов, Е.И. Влияние силовой характеристики сцепного устройства на динамическое взаимодействие звеньев малотоннажного автопоезда / Е.И. Железнов, Р.Е. Железнов // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы". Вып. 4 : межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2011. - № 12. - C. 23-26.

33. Железнов, Е.И. Исследование влияния параметров сцепного устройства на продольную устойчивость малотоннажного автопоезда / Е.И. Железнов, Р.Е. Железнов // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы ". Вып. 5 : межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2012. - № 2. - C. 21-24.

34. Железнов, Р.Е. Влияние параметров сцепного устройства на тормозные свойства малотоннажного автопоезда / Р.Е. Железнов, Е.И. Железнов // Изв. Вол-гГТУ. Серия "Наземные транспортные системы ". Вып. 6 : межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2013. - № 10. - С. 16-19.

35. Железнов, Е.И. Анализ взаимодействия звеньев малотоннажного автопоезда с пассивным прицепом при торможении / Е.И. Железнов, Р.Е. Железнов // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы ". Вып. 6 : межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2013. - № 10. - С. 98-101.

36. Железнов, Е.И. Особенности взаимодействия звеньев малотоннажного автопоезда с активным прицепом при торможении / Е.И. Железнов, Р.Е. Железнов // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы ". Вып. 7 : межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2013. - № 21. - С. 17-20.

37. Железнов, Е.И. Влияние упругой характеристики сцепного устройства на взаимодействие звеньев малотоннажного автопоезда при торможении / Е.И. Железнов, Р.Е. Железнов // Известия ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы". Вып. 8 : межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2014. - № 3 (130). - С. 8-10.

38. Железнов, Е.И. Моделирование работы устройства управления инерционной тормозной системы прицепа/ Е.И. Железнов, Р.Е. Железнов // Известия ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы". Вып. 9 : межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2014. - № 19 (146). - С. 24-27.

39. Железнов, Е.И. Влияние параметров инерционной тормозной системы прицепа на взаимодействие звеньев малотоннажного автопоезда / Е.И. Железнов, Р.Е. Железнов // Известия ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы". Вып. 9 : межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград, 2014. - № 19 (146). - С. 97-100.

40. Железнов, Р.Е. О нагрузках в сцепном устройстве при торможении малотоннажного автопоезда / Р.Е. Железнов, Е.И. Железнов // Автомобильная промышленность. - 2014. - № 11. - С. 13-16.

41. Жуков, А. В. О влиянии неровностей дорог на продольное взаимодействие звеньев автопоезда / А. В. Жуков // Автомобильная промышленность. - 1970. - № 9. - с 19-21.

42. Закин, Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда : монография / Я.Х. Закин, В.С. Кононова, С. А. Гостева, Е.Н. Галактионова, Л.В. Морозова. - М.: изд-во «Транспорт», - 1967. - 258 с.

43. Закин, Я. Х. Маневренность автомобиля и автопоезда / Я. Х. Закин. - М.: Транспорт, 1986. - 135 с.

44. Закин, Я. X. Конструкция и расчет автомобильных поездов / Я. Х. Закин, М. М. Щукин [и др.]. - M.: Машиностроение, 1968. - 329с.

45. Иларионов В. А. Эксплуатационные свойства автомобиля. - М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

46. Иларионов В.А. Торможение автомобиля при переменном коэффициенте сцепления. - Научные труды МАДИ, вып. 29, М., 1970.

47. Исследование российского рынка автомобильных грузоперевозок [Электронный ресурс]. - 2015. - Режим доступа: http://www.drgroup.ru/286-issledovanie-rossiiskogo-rinka-avtomobilnix-gruzoperevozok.html

48. Исследование эффективности торможения автомобильных прицепов с инерционным тормозным приводом: Отчет НИР/ Волгоград. политехн. ин-т. -10/595-81 : № ГР81056-805. - Волгоград, 1984. - 89 с.

49. Клепик, Н.К. Планирование эксперимента в задачах автомобильного транспорта : учеб. пособие / Н.К. Клепик, В.А. Гудков, В.Н. Тарновский. - Вол-ГТУ. - Волгоград. - 1966. -104 с.

50. Клинковштейн Г.И. Исследование тормозных качеств автомобилей и методы их проверки в эксплуатации. - Дис. канд. техн. наук. - М.: МАДИ, 1961.- 139 с.

51. Колесников К.С. Автоколебания управляемых колес автомобиля. - М.: Гос-техиздат, 1955. - 239 с.

52. Колесников В.С. Исследование влияния конструктивных параметров a/b, B/L, hg на устойчивость автомобиля при торможении. - Дис. канд. техн. наук. - Волгоград, 1971. - 173 с.

53. Колесников В.С. Неуправляемое движение автотранспортных средств при экстренном торможении. - Волгоград: Комитет по печати, 1996. - 208 с.

54. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. - М.: Наука, 1973. - 832 с.

55. Косолапов Г.М. Оптимизация тормозных качеств автомобиля. - Дис. докт. техн. наук. -Волгоград, 1974. - 317 с.

56. Красовский Г.И., Филаретов Г.Ф. Планирование эксперимента. - Мн.: Изд-во БГУ, 1982. - 302 с.

57. Кисуленко Б.В. Краткий автомобильный справочник. В 5 томах / Б.В. Кису-ленко, И. А. Венгеров, Ю.В. Дементье. - М.: ИПЦ Финпол 2004. - 667 с.

58. Липатов, Е. Ю. Разработка методики регулирования тормозных сил и оценка тормозных свойств малотоннажного автопоезда: дис. ... канд. тех. наук : 05.05.03 / Е. Ю. Липатов. - Волгоград, 1999. - 185 с.

59. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. / А.С. Литвинов. - М.: Машиностроение, 1971. - 415 с.

60. Литвинов А.С. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств / А.С. Литвинов, Я. Е. Фаробин. - М.: Машиностроение, 1989. 240 с.: ил.

61. Лукинский, В.С. Долговечность деталей шасси автомобиля / В. С. Лу-кинский, Ю. Г. Котиков, Е. Н. Зайцев. - Л.: Машиностроение, 1984. - 231 с.

62. Маркетинговое исследование рынка прицепов и полуприцепов в России за 2010-2012 год [Электронный ресурс]. - 2015. - Режим доступа: http://www.indexbox.ru/reports/marketingovoe-issledovanie-rynok-pricepov-i-polupricepov/

63. Маркетинговое исследование рынка прицепов и полуприцепов в России за 2012-2014 год [Электронный ресурс]. - 2015. - Режим доступа: http://marketing.rbc.ru/research/562949991385913. shtml

64. Маркоишвили Ю.Н. Исследование активной безопасности автопоезда в процессе торможения. - Дис. канд. техн. наук. - М., НИИАТ, 1979. - 199 с.

65. Марциновский Л.Я., Скерджев А.И., Сорочан Ю.П. Автомобильные поезда-за рубежом. Серия ХП Автомобилестроение. - М.: ЦИНТИМАШ, 1962. - 216 с.

66. Морозов, Б. И. Исследование продольного взаимодействия звеньев автопоезда / Б. И. Морозов, И. К. Пчелин, А. А. Хачатуров, А. Л. Шеф. - М., 1959. - 59 с.

67. Нефедов А.Ф. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей / А.Ф. Нефедов, Л.Н, Высочин. - Львов.: Вища школа, 1976.

68. Осепчугов, В. В. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета: учебник для студентов вузов / В. В. Осепчугов, А. К. Фумкин. - М.: Машиностроение, 1989. - 304 с.

69. Островцев А.Н. Потенциальные свойства функциональных систем и их влияние на эксплуатационные качества автомобиля/ А.Н. Островцев. // Автомобильная промышленность, 1975.

70. П. м. 135966 РФ, МПК Б60Б1/06. Тягово-сцепное устройство для автопоезда / Е.И. Железнов, Р.Е. Железнов; ВолгГТУ. - 2013.

71. П. м. 142059 РФ, МПК Б60Б1/06. Тягово-сцепное устройство для автопоезда / Р.Е. Железнов, Е.И. Железнов; ВолгГТУ. - 2014.

72. П. м. 153120 РФ, МПК Б60Б1/06. Тягово-сцепное устройство для автопоезда / Р.Е. Железнов, Е.И. Железнов; ВолгГТУ. - 2015.

73. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля / Я.М, Певзнер. - М.: Маш-гиз, 1946.-131 с.

74. Певзнер Я.М. Исследование устойчивости автомобиля при заносе / Я.М. Певзнер. - М.: Главная редакция машиностроительной и автотракторной литературы, 1937.-100 с.

75. Петракович А.Г. Системы инерционного торможения легких прицепов. - М.: 1988. - 7 с. - Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 15. 10. 88, № 1813-ап.

76. Правила 13 ЕЭК ООН (Приложение 12). Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении торможения/ Организация объединенных наций: - Женева, 1979, 126 с.

77. Производство прицепов и полуприцепов в России [Электронный ресурс]. -2012. - Режим доступа: http://www.id-marketing.ru

78. Подольский Н.И. Исследование особенностей процесса торможения прицепного автопоезда: дис. ... канд. тех. наук : 05.05.03 / Н.И. Подольский. - М.: 1980.

- 156 с.

79. Проскурин, А. Н. Исследование тягово-сцепного устройства с нелинейной упругой характеристикой: дис. ... канд. тех. наук : 05.05.03 / А. Н. Проскурин. -Днепропетровск, 1970. - 164 с.

80. Ревин, С. А. Повышение тормозных свойств малотоннажных автопоездов с АБС: дис. ... канд. тех. наук : 05.05.03 / С. А. Ревин. - Волгоград, 2003.

- 133 с.

81. Ревин А. А. Исследование динамики торможения автомобиля с антиблокировочной системой: дис. ... канд. тех. наук : 05.05.03 / А. А. Ревин. - Волгоград, 1973. - 167 с.

82. Ревин А.А. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: техническое решение, теория, свойства: Монография / А. А. Ревин. - Волгоград, 1995. -160 с.

83. Ревин А.А. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении автотранспортных средств: дис. ... докт. тех. наук: 05.05.03 / А.А. Ревин. - Волгоград, 1983.- 601 с.

84. Ревин А. А. Модульная АБС для легковогоавтомобиля, / А. А. Ревин, Ю.Я. Комаров, А.В. Непорада // Автомобильная промышленность, № 2, 1988, с. 14 - 15.

85. Ревин А. А. Особенности торможения малотоннажного автопоезда с антиблокировочной системой: Сб. докл. республ. научн.-техн. конф. / А.А. Ревин, Е.И. Железнов, С.А. Ревин. - Ташкент, 1997. - с. 171 - 173.

86. Ревин А.А. Повышение тормозных свойств малотоннажных автопоездов с АБС / А.А. Ревин, Е.И, Железнов, С.А, Ревин //MOTAUTO' 99: Sixth international scientific-technical conference on internal combustion engines and motor vehicles. -Plovdiv - Bulgaria, 1999. - Vol. 3. - c/s. 150-153

87. Розанов В.Г. Торможение автомобиля и автопоезда / В.Г. Розанов. - М.: Машиностроение, 1964. 243 с.: ил.

88. Ротенберг, Р. В. Подвеска автомобиля /Р. В. Ротенберг. - М.: Машиностроение, 1972. - 392 с.

89. Румшинский Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента / Л.З. Румшинский. - М.:Наука, 1971. - 192 с.

90. Рынок прицепов и полуприцепов в России [Электронный ресурс]. - 2012. -Режим доступа: http://www.os1.ru

91. Соцков Д. А. Повышение активной безопасности автотранспортных средств при торможении: дис. ... канд. тех. наук: 05.05.03 / Д.А. Соцков. - Владимир, 1990. - 410 с.

92. Тарг, С. М. Краткий курс теоретической механики: учебник для студентов вузов / С. М. Тарг. - М.: Высш. шк., 1986. - 416 с.

93. Турчак Л.И. Основы численных методов: Учеб. Пособие / Л.И. Турчак. -М.: Наука, 1987.-320 с.

94. Фалькевич Б. С. Теория автомобиля/ Б. С. Фалькевич. - М.: Машгиз, 1963. -215 с.

95. Фалькевич Б.С. Исследование управляемости автомобиля с антиблокировочными устройствами на повороте / Б.С. Фалькевич, Б.Ф. Юдаков // Автомобильная промышленность, 1968, № 5. - с. 18 - 21.

96. Фаробин, Я. Е. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок / Я. Е. Фаробин, В. С. Шупляков. - М.: Транспорт, 1983. -200 с.

97. Фаробин, Я. Е. Теория движения специализированного подвижного состава: учеб. пособие / Я. Е. Фаробин, В. А. Овчаров, В. А. Кравцева. - Воронеж, изд-во ВГУ, 1981. - 160 с.

98. Хачатуров А. А. Динамика системы «Дорога - шина - автомобиль - водитель» / А.А. Хачатуров, В.Л. Афанасьев, В.С. Васильев. - М.: Машиностроение, 1976. -535 с.

99. Шуп, Т. Решение инженерных задач на ЭВМ: Практическое руководство / Т. Шуп ; пер. с англ. - М.: Мир, 1982. - 238 с.

100. Щукин, М. М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей: Конструкция, теория, расчет / М. М. Щукин. - М.-Л.: Машиностроение, 1961. - 207 с.

101. Ahmad D. Modelling of motion resistance ratios of pneumatic and rigid bicycle wheels. - Pertanika Journal of Science & Technology. - Vol. 21, No. 1, 2013. - pp. 5974.

102. Bauholzer D. Pourquoi le deport negativ du rayon de braquaqe chez VW. «Rev. automob», 1977, 70, 1 45, 13.

103. Benjamin Esterl, Torsten Butz. Real-time capable vehicle-trailer coupling by algorithms for differential-algebraic equations. - Vehicle System Dynamics: International Journal of Vehicle Mechanics and Mobility. - Vol. 45, Issue 9, 2007, Pages 819-834.

104. Bode. O., Fritzsche G. Untersuchugen von Kraftfahrzeuganhangern mit deichsel-kaftgesteuerten Federspeicherbremsen.- «Deutsche Kraftfahetforschung u. Strabenver-kehrstechnik», 1958, i 119.

105. Bourgoin G. Les tendances modernes du freinage des vehicules indastries. - Ing. automob., 1975, i 12. - pp. 449 - 457.

106. Burckhardt M., Glosner von Ostenwall E. Beitrag zur Beurteilung des Beschenni-gungs - und Bremsverhaltenseines Kraftfarzengs. - ATZ, 1974, 76, i 4. - s. 103.

107. De Meng, X. Three-dimensional virtual design and simulation analysis of dual-side-load trailer / X. De Meng, L.S. Li, H.X. Li, J.Q. Zhan // 3rd International Conference on Material and Manufacturing Technology, ICMMT 2012, Volume 548, 2012, Pages 657-661.

108. Drechsel E. Abstimmung des Funktionsverhaltens von Bremssystem. VDI - Ber: 1980, i 369, s. 9 - 16.

109. Edward F. Kurtz. Handling Characteristics of Car-Trailer Systems; A State-of-the-Art Survey. - Vehicle System Dynamics: International Journal of Vehicle Mechanics and Mobility, Vol. 6, Issue 4, 2007, Pages 217-243.

110. Geblen E., Matschinsky M. Tendances dans la cinimatique des roues directrices «Rev. automob», 1977, 70 i 46, 19 - 21.

111. Hansen D., Schrodter F. Krafteveraltnisse im Kupplungspunkt von Personenwa-genzugen. ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift, 1984, i 4, s. 183 - 190.

112. Hongqi Li, Yue Lu, Jun Zhang. Solving the Tractor and Semi-Trailer Routing Problem Based on a Heuristic Approach. - «Mathematical Problems in Engineering» Volume 2012 (2012), Article ID 182584, 12 pages.

113. Jahn M. Bremskraftverteilung am PKW mit Ein-Achs-Anhanger. "Kraftfahrzeugtechnik", 1973, 1 6, 178 - 180.

114. Jimmy Chiu. The critical hitch angle for jackknife avoidance during slow backing up of vehicle-trailer systems. - Vehicle System Dynamics: International Journal of Vehicle Mechanics and Mobility, Vol. 52, Issue 7, 2014, Pages 992-1015.

115. Libbin E. Antibtockainranlage Maxaret fur schewere stattelse Hepper. Motor Lastwagen., 1968, i 1, 2, 4, 5, 7, 11.

116. Lister R., Kemp R. Skid Prevention. Automob. Eng., 1958, i 10.

117. Mikulcik E. C. The dynamic of tractorsemitrailer vehicles: the jeckifing problem. SAE. Prepr. s. a. i 710045, 15 pp. 111.

118. Mitschke M. Kursalhtung und Kraftschlussbeanspruchung wahrend des Bremsens. ATZ, 1967, i 3, 111.

119. Olafvon F. Rayon depivotement negatif de laxe de fusee. Une artifice giometri-que devient un facteur de securite important. «Rev. automob.», 1973, 68, № 16, 21

120. Queguiner A. Le fretnage a inertie et les systemes de recul. Caravaning et camping - car, 1981, i 301, pp. 186 - 189.

121. Peter Holen, Mathias Zellinger. Aspects on damper-attachment compliance.- Int. J. of Vehicle Design 2006 - Vol. 40, No.1/2/3 pp. 77 - 92

122. Silveri L. Studio sui sistemi di frenatura ad inerzia. ATA, 1966, i 6.

123. Slibar A., Tröger H. Instationörer Fahrvorgang des Satteloufliegerzuges ber verzögerter Autliegerbremsung. - ATZ, 1973, i 4. - s. 143 - 147.

124. Schiehlen, W. Multibody dynamics in computational mechanics and engineering applications / W. Schiehlen, N. Guse, R. Seifried // Computer Methods in Applied Mechanics and Engineering, Volume 195, Issue 41-43, 15 August 2006, Pages 5509-5522.

125. Stephen R. James. Lateral dynamics of motorcycles towing single-wheeled trailers. - Vehicle System Dynamics: International Journal of Vehicle Mechanics and Mo-

bility. - Vol. 43, Issue 8, 2005, Pages 581-599.

126. Swedish Regulations Redardind Ovrrun Brakes on Trailers Towed by Cars. 1985, pp.8.

127. Ferrigno E. Influenza di alcuni parametri del veicolo sulla progettazione degli im-pianti di frenatura ad inerzia. - «ATA», 1968, Vol. 21, 1 12, pp. 667

128. Venkata Rao, R. Parameter optimization of modern machining processes using teaching-learning-based optimization algorithm / R.Venkata Rao, V.D. Kalyankar // Engineering Applications of Artificial Intelligence, Volume 26, Issue 1, 2013, Pages 524-531.

129. Warwas, K. Modelling articulated vehicles with a flexible semi-trailer Archive of Mechanical Engineering / K. Warwas , I. Adamiec-wojcik // Volume 60, Issue 3, 2013, Pages 389-407.

130. Weiwen Deng, Yong H. Lee. Vehicle-trailer stability and handling control: a working system. - Int. J. of Vehicle Autonomous Systems 2008 - Vol. 6, No.3/4 pp. 330 - 341.

131. Willem-Jan Evers, Igo Besselink, Henk Nijmeijer. Development and validation of a modular simulation model for commercial vehicles.- Int. J. of Heavy Vehicle Systems 2009 - Vol. 16, No.1/2 pp. 132 - 153

132. Wilkins H.A. Wheel anti-locking devices the best answer. - Motor. Transp., 1968, 101, i 3285, pp. 3 - 4.

133. Xiujian Yang. Optimal Reconfiguration Control of the Yaw Stability of the Tractor-Semitrailer Vehicle. - «Mathematical Problems in Engineering».- Volume 2012 (2012), Article ID 602502, 23 pages.

134. Xiujian Yang, Jian Xiong. Nonlinear yaw dynamics analysis and control for the tractor-semitrailer vehicle.- Int. J. of Heavy Vehicle Systems 2013 - Vol. 20, No.3 pp.253 - 288