Оценка стабильности контакта колес автомобиля с опорной поверхностью тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, кандидат технических наук Слепенко, Евгений Алексеевич

• Слепенко, Евгений Алексеевич
• кандидат технических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат технических наук Слепенко, Евгений Алексеевич

ВВЕДЕНИЕ.

1.СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ.

2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ДИНАМИКИ КОЛЕБАНИЙ АВТОМОБИЛЯ.

2.1. Колебательная система, эквивалентная автомобилю.

2.2. Уравнения колебаний масс автомобиля.

2.3. Начальные условия для расчета.

2.4. Расчет входных и промежуточных параметров модели.

2.5. Структурная схема расчета по математической модели.

2.6. Теоретические исследования по математической модели и анализ результатов.

3. ОБОРУДОВАНИЕ И АППАРАТУРА ДЛЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

3.1. Оборудование и аппаратура для исследования комплексной характеристики упругости подвески.

3.2. Оборудование и аппаратура для динамических экспериментальных исследований.

3.3. Устройство для измерения и регистрации вертикальных колебаний кузова относительно опорной поверхности.

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1. Экспериментальное определение колебательных параметров подвески.

4.1.1. Методика оценки колебательных параметров подвески.

4.1.2. Экспериментальное определение колебательных параметров подвески.

4.3. Исследование колебаний при ходовых испытаниях автомобиля УАЗ

4.3.2. Проверка адекватности разработанной математической модели

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оценка стабильности контакта колес автомобиля с опорной поверхностью»

Актуальность темы. Безопасность движения автомобильного транспорта является одним из важнейших направлений дальнейшего совершенствования современного автомобиля. По данным ООН, ежегодно в автомобильных авариях во всех странах погибает около 300 тысяч человек и около 10 миллионов получают телесные повреждения. Относительная опасность автомобиля превышает относительную опасность воздушного транспорта более чем в три раза, а железнодорожного - в десять раз. На один миллиард пассажиро-километров на автомобильном транспорте приходится двадцать погибших, на воздушном -шесть, на железнодорожном - два. По данным пресс службы Главного управления ГИБДД МВД России за 2003 год на российских дорогах зафиксировано 204267 дорожно-транспортных прошествий в результате которых погибло 35602 человека, что на 7.1% больше чем в 2002 году.

В отличие от многих других машин массового производства, автомобильные транспортные средства подвергаются изменчивым и неожиданным внешним воздействиям при эксплуатации. Поэтому безопасность автомобиля оценивается целым рядом его эксплуатационных свойств, а именно тормозными свойствами, управляемостью, устойчивостью и плавностью хода. Среди этих свойств плавность хода занимает особое место. Это объясняется существенным влиянием колебаний кузова и колес, возникающих при движении по неровным дорогам, на тормозные свойства, управляемость и устойчивость.

Несмотря на то, что современная теория колебаний автомобиля глубоко разработана, следует отметить, что она рассматривает движение автомобиля с сохранением контакта колес с дорогой. Но практическая эксплуатация показывает, что при движении по неровной дороге часто происходит отрыв колес от опорной поверхности, приводящий к изменению внешней механики автомобильных колес, появлению значительных инерционных сил, потере сцепления колес с дорогой и, как следствие, потере устойчивости, управляемости, значительному снижению тормозных свойств. Для эффективного предупреждения таких процессов и необходимы исследования причин их возникновения, влияющих факторов, и, как следствие, определение способов их предупреждения или ограничения.

Объект исследования - сложный физический процесс колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс при равномерном движении и экстренном торможении на неровной дороге с отрывом колес от опорной поверхности.

Предмет исследования - особенности колебаний автомобиля при равномерном движении и экстренном торможении на неровной дороге с отрывом колес от опорной поверхности.

Цель работы - повышение устойчивости и плавности хода автомобиля за счет уточнения методов расчета колебаний путем учета стабильности контакта колес с опорной поверхностью.

Методика исследований включает:

1) математическое моделирование колебаний автотранспортного средства с учетом вертикальных, продольных и крутильных колебаний;

2) теоретические исследования по математической модели объемной колебательной системы, эквивалентной автотранспортному средству;

3) экспериментальное определение работы подвески в условиях сложного нагружения - вертикальной, продольной силами и крутящим моментом;

4) экспериментальные исследования колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс автотранспортных средств при равномерном движении и экстренном торможении на неровной дороге с отрывом колес от дороги.

Научную новизну работы составляют:

1) математическая модель колебаний, позволяющая учитывать отрыв колес автомобиля от дороги при равномерном движении и экстренном торможении на неровной дороге;

2) методика экспериментального определения коэффициента нормальной жесткости подвески при одновременной вертикальной, продольной и крутильной деформации;

3) закономерности изменения нормальной жесткости подвески от вертикальной, продольной и крутильной деформации.

Практическая значимость. Результаты исследований расширяют теорию колебаний автомобиля и могут быть использованы при проектировании автомобиля и его подвески, а также при полигонных испытаниях; в частности, при определении коэффициента нормальной жесткости при одновременной вертикальной, продольной и крутильной деформации подвески, при оценке влияния основных колебательных параметров подвески автомобиля на стабильность контакта колес с опорной поверхностью; при выявлении параметров процесса торможения автомобиля и оценке стабильности контакта колес с опорной поверхностью.

Оборудование, разработанное и созданное на кафедре «Автомобильный транспорт» Братского государственного технического университета в процессе разработки темы диссертации, используется для повышения уровня творческой подготовки молодых специалистов.

Реализация результатов работы.

Разработанная методика оценки стабильности контакта колес с дорогой применена в уточнении методики оценки реакции масс автомобиля на единичное возмущение, аттестованной и используемой в НИИ-21 и НИЦИАМТ.

Разработанная модель колебаний с учетом отрыва колес от дороги используется для уточнения разработанной Енаевым А.А. модели аварийной ситуации при экстренном торможений, используемой для экспертизы дорожно-транспортных происшествий в Братском районе Иркутской области.

Разработанные математическая модель колебаний автомобиля с учетом отрыва колес от опорной поверхности и методика экспериментального определения коэффициента нормальной жесткости в зависимости от вертикальной, продольной и крутильной деформации подвески внедрены в учебный процесс при подготовке инженеров по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство" в Братском государственном техническом университете.

Апробация работы. Результаты работы доложены на:

- международной конференции «Проблемы механики современных машин» в г. Улан-Удэ в 2000 г;

- XX, XXI, XXII и XXIII (1999.2004 гг.) научно-технических конференциях Братского государственного технического университета;

- на кафедре "Автомобильный транспорт" Братского государственного технического университета (1998.2004 гг.);

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 10 печатных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, результатов и выводов, списка литературы и 3 приложений; изложена на 131 станице основного текста и содержит 3 таблицы и 50 рисунков.

Заключение диссертации по теме «Колесные и гусеничные машины», Слепенко, Евгений Алексеевич

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

В результате выполнения диссертационной работы решены поставленные задачи, а последовательно выполненные исследования можно обобщить в следующих положениях и выводах.

1. Разработана математическая модель колебаний автомобиля, позволяющая определить вертикальные и продольные перемещения и ускорения подрессоренных и неподрессоренных масс, а так же крутильные колебания неподрес-соренных масс, оценивать стабильность контакта колес с опорной поверхностью посредством расчета доли пути отрыва колес от дороги по отношению к общему пути движения автомобиля как при равномерном движении автомобиля, так и при экстренном торможении автомобиля на ровной и неровной дорогах.

2. Исследования стабильности контакта колес автомобиля УАЗ-2206 с дорогой при равномерном движении и экстренном торможении по разработанной математической модели позволили выявить следующие закономерности:

- наибольшая доля пути отрыва колес от опорной поверхности составила 40% от общего пути движения при движении по гармоническим синусоидальным неровностям высотой 20 см и длиной волны 1м;

- максимум доли пути отрыва колес от дороги достигается при скорости равномерного движения Va—9 км/ч и Va=56 км/ч, соответствующей частотам возмущающего воздействия 2,5 Гц и 14Гц;

- при увеличении высоты неровностей дороги увеличивается и доля пути, пройденного автомобилем без контакта колес с опорной поверхностью, так, при увеличении высоты на 50% (с 10 см до 15 см) доля пути отрыва увеличивается на 37.40% (с 0,4 до 0,55);

- при увеличении подрессоренной массы автомобиля доля пути отрыва колес от дороги при движении по неровностям высотой 5 см и длиной 1 м уменьшается например, при увеличении массы на 40% (с 1800кг до 2520 кг) доля пути отрыва уменьшается на 40.41% (с 0,27 до 0,16);

- изменение неподрессоренной массы практически не оказывает влияния на изменение доли пути отрыва;

- повышение неупругого сопротивления подвески и шин позволяет уменьшить долю пути отрыва колес от опорной поверхности, причем в большей степени на отрыв влияет неупругое сопротивление шин, так при увеличении неупругого сопротивления подвески на 100% (с 4000 кг/с до 8000 кг/с) доля пути отрыва уменьшается на 17% (с 0,30 до 0,25), а при увеличении неупругого сопротивления шин на 100% (с 2000 кг/с до 4000 кг/с) доля пути отрыва уменьшается на 30% (с 0,30 до 0,21);

- увеличение жесткости шин вызывает увеличение и доли отрыва колес от опорной поверхности, так увеличение жесткости шин на 60% (с 300 кН/м до 500 кН/м) приводит к тому, что доля пути отрыва увеличивается на 350% (с 0,1 до 0,35);

- при экстренном торможении за счет инерционного перераспределения нагрузки доля пути отрыва колес передней оси уменьшается на 10.20%, а задней оси увеличивается в 2.2,5 раза.

3. Экспериментальные исследования полнокомплектного автомобиля УАЗ-2206 показали, что разработанная математическая модель адекватно описывает процессы, происходящие как при равномерном движении, так и при экстренном торможении автомобиля. Расхождение экспериментальных и теоретических значений не превышает 15,5% по величине вертикальных перемещений подрессоренных и неподрессоренных масс и 12,2% при оценке стабильности контакта колес с дорогой по величине доли пути отрыва колес от дороги.

4. Разработана методика определения колебательных параметров подвески, позволяющая получить эмпирические зависимости: вертикальной жесткости подвески от вертикальной, продольной и крутильной деформации; продольной жесткости подвески от продольной деформации; крутильной жесткости от крутильной деформации в виде полиномов Лагранжа на основе феноменологического подхода.

5. Разработано и изготовлено устройство для измерения и регистрации вертикальных колебаний кузова автомобиля относительно опорной поверхности, позволяющее проводить ходовые испытания автомобиля с регистрацией динамических процессов колебаний автомобиля.

6. Выполненные исследования и основанный на их результатах метод расчета стабильности контакта колес с опорной поверхностью позволяет решать ряд практических задач, возникающих при эксплуатации, проектировании и испытаниях автомобиля.

Так при эксплуатации, путем изменения эксплуатационных параметров (массы перевозимого груза и распределения его по кузову, давления воздуха в шинах, скорости движения), в соответствии с результатами анализа по разработанному методу, можно подобрать оптимальную комбинацию параметров для сохранения стабильности контакта колес с опорной поверхностью значения, а следовательно, обеспечить высокую безопасность движения автомобиля.

При проектировании высокая стабильность контакта может быть достигнута за счет оптимизации колебательных параметров (жесткости подвески и шин, неупругого сопротивления амортизаторов, подрессоренной и неподрессоренной масс и т.д.).

7. Методика оценки стабильности контакта колес с дорогой применена при уточнении методики оценки реакции масс автомобиля на единичное возмущение, аттестованной и используемой в НИИ-21 и НИЦИАМТ.

8. Модель колебаний с учетом отрыва колес от дороги используется для уточнения разработанной Енаевым А.А. модели аварийной ситуации при экстренном торможении, используемой для экспертизы дорожно-транспортных происшествий в Братском районе Иркутской области.

9. Математическая модель и экспериментальное оборудование, созданное в ходе выполнения данной работы внедрены в учебный процесс Братского государственного технического университета и используются при чтении курсов «Информационные технологии в инженерных задачах» и «Математическое моделирование на ЭВМ» и выполнении лабораторных работ по дисциплине «Автомобили», а так же при выполнении НИРС студентами специальности 150200 «Автомобили и автомобильное хозяйство».

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Слепенко, Евгений Алексеевич, 2004 год

1. Агейкин Я.С. Вездеходные колесные и комбинированные движители. Теория и расчет. М., "Машиностроение", 1972 — 184с.

2. Баловнев В.И. Моделирование процессов взаимодействия со средой рабочих органов дорожно строительных машин. М.: Машиностроение, 1994. -432с.

3. Бать М.И., Джанелидзе Г.Ю., Кельзон А.С. Теоретическая механика в примерах и задачах: Учеб. пособие для втузов. В 3-х т. Т.П. Динамика.- 8-е изд., перераб. М.: Наука. Гл. ред. физ.- мат. лит., 1991. — 640 с.

4. Безбородова Г.Б., Галушко В.Г. Моделирование движения автомобиля. Киев: "Вища школа". 1978г. 166с.

5. Безбородова Г.Б., Кошарный Н.Ф. Экспериментальное исследование сцепления шин при буксовании. "Автомобильная промышленность". №6. 1966г.

6. Безопасность дорожного движения. Учебное пособие для подготовки и повцышения квалификации кадров автомобильного транспорта. Амбарцумян В.В. и др. / Под. ред. чл.-корр. РАН, проф. В.Н.Луканина М.; Машиностроение, 1998, 304с.

7. Беккер М.Г. Введение в теорию систем "местность — машина". Пер. с англ. д-ра техн. наук В.В.Гуськова. М., Машиностроение. 1973г. 520с.

8. Беленький Ю.Б. Влияние демпфирующих свойств шины на параметры колебаний автомобиля. "Автомобильная промышленность". 1966, №12.

9. Беляков Г.И. Исследование работы процесса блокировки затормаживаемого автомобильного колеса. Харьков, Харьковский ун-т. 1963. 26с.

10. Ю.Бернацкий В.В. Исследование неустановившегося торможения автомобильного колеса. Автореф. дисс. канд. техн. наук, 05.05.03. М., 1981. - 24с.

11. П.Булгаков Н.А. Исследование взаимодействия автомобиля с дорогой в процессе торможения. Автореф. дисс. канд. техн. наук, 05.05.03., Харьков, -1973.-28с.

12. В.П. Дьяконов, И.В. Абраменкова Mathcad 8 PRO в математике, физике и Internet М.: "Нолидж", 1999., 512 с., ил.

13. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью. Сб. статей Лаборатории шин. М., 1962. 122с.

14. Водяник И.И. Прикладная теория и методы расчета взаимодействия колес с грунтом. Автореф. дисс. канд. техн. наук, 05.05.03, Пушкин 1986. - 32с.

15. Вычислительный эксперимент по динамике пространственных механизмов типа подвески автомобиля / Павлов Б.И. // Наука производству. - 1998. -№10.-с. 50-55, 72.

16. Г.Д.Гродский. Рациональный расчет подрессоривания повозки. Изд. Артиллер. акад. РККА им. Дзержинского. Ленинград. 1934г. 100с.

17. Гредескул А.Б. Исследование процесса блокирования затормаживаемого автомобильного колеса. Харьков, Харьковский ун-т, 1963. Научное сообщение №19, 26с.

18. Григорян Г.П. Исследование некоторых вопросов колебаний автомобиля методом электромоделирования. : Дисс. канд.техн. наук. Утв. 29.12.64. - М., 1964.- 153с.

19. Григорян Г.П., Хачатуров А.А. Колебания легкового автомобиля при симметричной и несимметричной характеристиках аммортизатора. Труды НАМИ, вып. 48. М., ОНТИНАМИ. 1962г.

20. Дубенский М.Я. Метод выбора базового шасси при создании спецавтомобиля. Автореф. дисс. канд. техн. наук, 05.05.03., М, 1999. - 16с.

21. Дубенский М.Я., Дядченко М.Г., Котиев Г.О., Математическая модель подвески автомобиля // Известия ВУЗов, "Машиностроение" . 1999. - №10-12 -С.30-55.

22. Елисеев Б.М. Разработка и исследование длинноходной подвески автомобилей для дорог с большими неровностями. Автореф. дисс. канд. техн. наук, 05.05.03., М.,- 1967. -24с.

23. Енаев А.А. Колебания автомобиля при торможении и применение их исследования в проектных расчетах, технологии испытаний, доводке конструкций: Дисс . д-ра техн. наук / Московский государственный технический университет «МАМИ» М., 2002. - 440 е., илл.

24. Ермолаев Н.Н. К вопросу о влиянии амортизационных стоек шасси на величину коэффициента динамичности при движении самолетов по поверхности аэродромов. Труды ЖВИА, 1957. Вып. 197, С. 3 -15.

25. Ермолаев Н.Н. К вопросу об ударном взаимодействиии колес самолета с упруго вязкой грунтовой средой. - Труды ЛКВИА им. А.Ф. Можайского, 1958. Вып. 262, С. 52-70.

26. Ермолаев Н.Н. Расчет элементов рельефа аэродрома. Труды ЛКВИА, 1953. Вып. 64, С. 30-37.

27. Жигарев В.П. Исследование плавности хода автомобиля и выбор некоторых его параметров. Дисс. канд.техн. наук. Утв. В МАДИ 05.03.70. - М., 1969.-252с.

28. Зубов Н.В. Математические модели и методы исследования динамических систем. Дисс. д-ра физ.-мат. наук. 05.13.06., М., 1998г. 180с.

29. Иванов В.В. Колебания автомобиля с АБС при торможении.: Дисс. канд.техн. наук: 05.05.03. Утв. 14.01.87. - Волгоград. 1986. - 174с.

30. Иванов Н.Н. Взаимодействие колеса с дороги. Труды ЛИИГС. Вып. 100., 1929г.

31. Исследование колебаний кузова автосамосвала методом "замороженных" коэффициентов /Кобылянский М.В. // Ежегод. науч. конф. молодых ученых "Полезные ископаемые России и их освоение", Санкт-Петербург, 15-16 апр., 1998: Тез. докл. СПб, 1998. - с.94.

32. Канонические уравнения Гамильтона в исследовании вынужденных колебаний автотранспортного средства / Панченков А.Н., Веселов П.Н. // Известия ВУЗов. "Машиностроение". 1997. - №4-6. - с.76-82.

33. Карпов JI.K. Исследование перегрузок, возникающих при движении самолетов с рычажной подвеской колес через неровности аэродрома. Автореф. дисс. канд. техн. наук, ЛКВВИА им. А.Ф.Можайского, 1956. - 22с.

34. Каспшик Т.М. Исследование характеристик подвески автомобиля. Труды Академии бронетанковых войск, инф. выпуск 115, 1963.

35. Колесников B.C. Неуправляемое движение АТС при экстренном торможении. Волгоград., Комитет по печати., 1996. 208с.

36. Кольцов В.И. Принципиальные возможности подвески наземных видов транспорта. М., 1967. Дисс. канд.техн. наук. Утв. В МАДИ 13.06.67. - М., 1967. -233с.

37. Куликов Н.К. Элементы динамики буксования. Известия ВУЗов, "Машиностроение" №2. 1961г.

38. Макаревский А.И. и др. Прочность самолета. Методы нормирования расчетных условий прочности самолета. М., Машиностроение. 1975. - 280с.

39. Марго лис С.Я. К вопросу оценки стабильности контакта колес с дорогой. "Автомобильная промышленность". №11, 1976г.- С.25.

40. Мельников А.А. Некоторые вопросы проектирования и исследования подвески автомобиля. Горький., Волго-Вят. кн. изд-во, 1973. 79с.

41. Михайлов В.Г. Исследование влияния упругих характеристик шин и некоторых других параметров автомобиля на его устойчивость и управляемость. Автореф. дисс. канд. техн. наук, 05.05.03., М., 1966. - 10с.

42. Назаров В.В. Динамическое воздействие транспортных самолетов на покрытия аэродромов гражданской авиации. Дисс. канд. техн. наук. М., 1979. -214с.

43. Ненахов А.Б. Динамическая нагруженность пневматических шин. Дисс. канд. техн. наук : 01.02.06, Челябинск, 1988. - 241с.

44. Оптимизация параметров подвески транспортных машин по критерию максимальной надежности / Чирков В.П., Маркович Р.Ю. // Динамика, прочность и износостойкость машин. 1998. - №4. - с.35 - 39.

45. Паронян Г.Г. Динамическое взаимодействие между колесами автомобиля и сборными покрытиями автомобильных дорог. Автореф. дисс. канд. техн. наук, 05.05.03., М., 1985. - 19с.

46. Пархиловский И.Г. Статистическая динамика колебаний и расчёт оптимальных характеристик элементов подвески автомобилей. Дисс. др-а.техн. наук: защищена 18.04.72г. в МАДИ; 217с.

47. Петрушов В.А. Обобщенный метод расчета сопротивления качению автомобилей и автопоездов с различными типами привода. Сб.2. М., ОНТИ, 1965г.

48. Петрушов В.А., Чекменов С.А. Расчетно-экспериментальное исследование сопротивления качению // Полигонные испытания, исследования и совершенствование автомобилей. М.: Изд. НАМИ. 1988. С. 55-66.

49. Плавность хода грузовых автомобилей. Н.Н. Яценко, O.K. Прутчиков. М.: Машиностроение. 1968

50. Поросятковский В.А. Исследование параметров вертикальных колебаний автомобильной шины на сопротивление качению колеса по грунту. Автореф. дисс. канд. техн. наук, 05.05.03., Киев, 1974. - 21с.

51. Пчелин И.К. Динамика процесса торможения автомобиля. Дисс. д-ра. техн. наук, 05.05.03., утв. 01.08.86., М., 1984. - 436с.

52. Рзаев А.Р. Исследование движения автомобильного колеса по коротким неровностям дороги. Автореф. дисс. канд. техн. наук, М., 1969. - 19с.

53. Ринчиндорж Г. Исследование торможения автомобиля с учетом случайных возмущений. Дисс. канд.техн. наук: 05.22.10; Утв. 23.02.83. М., 1982. -185с.

54. Родионов С.Н. Оценка устойчивости и управляемости автомобиля в процессе торможения. Автореф. дисс. канд. техн. наук, 05.05.03., Волгоград, -1986.-23с.

55. Ротенберг Р.В. Плавность хода автомобиля. М., Автотрансиздат, 1961.80с.

56. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода. Изд. 3-е. перераб и доп. М., "Машиностроение". 1972г. 392с.

57. Рязановский А.Р. Исследование колебаний шин автомобиля. Автореф. дисс. канд. техн. наук, 05.05.03., М., 1978. - 24с.

58. Савельев Г.В. Исследование и расчет надежности соединения ободов с шинами регулируемого давления. Дисс. канд. техн. наук, Челябинск, 1974. -198с.

59. Салес М.М. Обоснование модели взаимодействия шасси воздушных судов с грунтовыми поверхностью при проектировании аэродромов. Автореф. дисс. канд. техн. наук, 05.23.11., МАДИ, 1995. - 20с.

60. Сирота В.И. Исследование процесса буксования автомобильных шин. Автореф. дисс. канд. техн. наук, 05.05.03., Киев, 1973. - 24с.

61. Татаринов В.В. Метод динамического расчета жестких аэродромных покрытий. Дисс.канд. техн. наук М., 1986. 174с.

62. Татаринов В.В. Определение вертикальной динамической нагрузки от самолета на элементы водосточной сети. Конструктивные и планировочные решения аэродромов". Сб. науч. тр. / МАДИ М., 1989г.

63. Тихонов А.А. Исследование вертикальных колебаний колес автомобиля в дорожных условиях: Дисс. канд.техн. наук. Утв. 20.12.57. - М., 1956. - 186с.

64. Харин Е.С. Совершенствование рабочего процесса торможения полуприцепа на трехосной рессорной балансирной подвеске. Дисс. канд. техн. наук.; 05.05.03. Челябинск. - 1999г. - 112с.

65. Чистов М.П. Математическое описание качения колеса по деформируемому грунту. //Изв. ВУЗов. "Машиностроение" 1986. №4. С.12-38.

66. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. Пер. с англ. М.,"Машиностроение", 1975г. 216с.

67. Яценко Н.Н., Енаев А.А. Колебания автомобиля при торможении. Иркутск: Изд-во Иркут. ун-та, 1989. 248с.

68. Mitschke М. Bremsschwingungen von Lastkraftwagen // Automobil-Industrie, 1980. №1. - S.129-134.

69. Mitschke M. Kraftfahrzeugschwingungen: Vortrag / die 52 methodisch-wissenschaftliche Forschungskonferenz MADI TU, 29 Jan. 1994. - M., 1994.-27 s.

70. Интерфейс программы для расчета колебанийin. Выбор ИСХОДНЫХ Днжмык

71. Параметр процесса | Опорная поверхность | 0бшие колебательные параметры | Z составляющая | Х-составляющая | В и Y - cocrai * I *

72. Выберете цТь расчетов по протрать* Hi грех предложенным

73. Расчет вертикальных н продольным коорд^ат. скоростей it ускорений Расчет зависимости доли пути отрыва от юлейэтегъчьк парлчетрое С Расчет начальной скорое™ торможения по тормозное пути С

74. Шаг моделирования Длина участка моделированарг1. Начальная скоростьпг

75. Макс№1а^ныйтормозной момент Тс^нлозящие к о леса первог о1. Первый копт доконтура W1. Второй контур |ю

76. Длина ровного участка, м Начало тормошения через, м Пропс лшнтельность тормояенкя.с Время нарастания замедления с Время снижения замедления, с

77. Начать расчет Выхаа из программы с сокранешем исходных дзнньк Выхсд Ьез сохранения Ьосст«НОекп> преныа'шие .параметры

78. Выберите все входные параметры

79. Рис. П. 1.J Интерфейс программы для расчета колебаний автомобиля1. Hi. Выбор исходным даннымшкш

80. Паоакитры процесса Опорная поверхность | Обшив колебательные параметры ) Z составляющая | Х- составлявшая | В uY - соста; ' I ►получения микролроФиля

81. Синус Of-юальное воздействие С Использование готового мжропрофиля. записанного в Файле Г Мменфсваниесну+айногомикропро^ипяс зааанньилн характеристиками

82. ПараьитрЬ! о«усрцдального воздействия t* Непрерывное синусоидальное воздействие Непрерывное воздействие Высота неровности. м Ji1. Длина волны неровности, м

83. Запаздывание левой коле», м

84. Одна или несг,олы,о синусоидальных неровностей в начале участиГ

85. Длина участк а ма графике, м э~1. Параметры дороги

86. Коэффициент conpori**пения качению cloTT"

87. КоэФФиииент сцепления Постоянное значение 1® Значение коэффициента сцепленияс!в1. Готовое из файла

88. Показать | Сига | Сетка поосиХfir1. Сетка по оси X

89. Начать расчет | Выхоа из nporpatiMbi с сохранением исходных даинь«1. Выход 6w сохранения

90. Ьосстановигь предыдущие параметры

91. Выберите все входные параметры

92. Рис. П. 1,2 Интерфейс программы для расчета колебании автомобиляm * v 11.jjsJ

93. Г1»рамггры fipouecca | Опорная поверхность О^неислебэгельные параметры | Z ■ составляющая | Х- составлявшая | В и V ■ сост.;» ' I *

94. Подрессоренная масса кг зош

95. Расстояние от центра масс да передней оси и И»

96. Расстояние от центра масс до задней оси. и1. Высота центра масс, м И

97. Продольный радиус инерции подрессоренной массы м lu

98. Поперечный радиус инерции подресоренной массы м

99. Средняя колея колес автомовиля, м U1. База ввт0мавипя.м (з

100. Передняя непсдрессоренная масса, кг |юо

101. Задняя неподрессоренная масса, кг |120

102. Радиус колеса в свободном состоянии, и1. Начать расчет

103. В ыхс« m программы с сохранением юош*« пакнвн Выход без соиранешя ЬосстановитьпредИЫЦИв natM метем

104. Выберите все входные параметры

105. Рис. П. 1.3. Интерфейс программы для расчета колебаний автомобиля------I.—.-.^JsJ*J

106. Параметры процесса | Опорная поверхность | Обшие юлебзгеяьные параметры составляющая х- составляющая | В иУ состд < I >г-------*----■---—--—

107. Начать расчет Вык-щ its грсгра^.щ с соираненнемнсловныхданньк Выпад бе-э сохранения

108. Ы осст ановить предыдущие параметры

109. Выберите все входные параметры

110. Рис. П. 1.4. Интерфейс программы для расчета колебаний автомобиля1. J=dsj Л|

111. Параметры rpouetca | Опорная поверхность | Общие копе баг впьныв napartetpiw | Z составлявшая \ & составляющая | В н Y состде ' I *

112. Коэффициент продольной жесткости передней правой подвески, н/м |15D0W

113. Коэффициент неупругого сопротивления передней правой подвески. |зоос

114. Коэффициент продольной жесткости передней левой подвески. Н/м I1500G0

115. Коэффициент неупругого сопротивления передней левой подвески. |3000

116. Коэффициент продольной жесткости задней правой подвесим, Н/м lisoooo

117. Коэффициент неупругого сопротивления задней правой подвески. jsioo

118. Коэффициентпродольной жесткости задней левой подвески, Н/м 150000

119. Коэффициент неупругого сопротивления задней лееой подвески. |зооо

120. Коэффициент продольной жесткости передней правой шины Н/м 1150000

121. Коэффициент неупругого сопротивления передней правой подвески. |эорй

122. Коэффициент продольной жесткости передней левой шины, Н/м .150000

123. Коэффициент неупругого сопротивления передней левой шины |зто

124. Коэффициент продольной жесткости задней правой шины Н/м 1150000

125. Коэффициент неупругого сопротивления задней прйвой шины |зооо

126. Коэффициент продольной жесткости задней левой шины Н/м lisooco

127. Коэффициент неупругого сопротивления задней левой шины |3000

128. Начать расчет Выкоамз программы с сохрзне^гм иси£щ№1хд««и>1х Выкса без сохранения Косстаноеигь предьш^ие параметры

129. Выберите все входные параметры

130. Рис. П. 1.5, Интерфейс программы для расчета колебаний автомобиляштг.1. Д. Выбор исходных данныхгорная поверхность | Общие колебательные параметры | Z- составляющая . Х- составляющая В »" состав (тягащие |

131. Коэффициент крутильной жесткости передней подвесим, Н/м Коэффициент крутильного не упругого сопротивления передней подвески Коэффициент крутильнойжесткости задней подеески. Н/м Коэффициент крутильного нечпругого сопротивления задней подвески.

132. Выход us программы с сохранением исконных панны* Выход без сохранения Восстановить предыдущие---гжымпеы

133. Выберите все входные параметры

134. Рис. П. 1.6. Интерфейс программы для расчета колебаний автомобиля

135. Опорная поверхность | йбшне колебательные параметры j 2 ■ составляющая | Х- составляющая | В и Y • составляющие |laixj il>

136. Способ получения микролроФнля

137. Синусоидальное воздействие

138. С Использование готового ии'.ролроФиля. записанного в Ф айле С Моие/мромшк случайного гликропроФиля с эадомзмм характеристиками

139. Параметры синусоидальногр воздействия Непрерывное синусоидальное воздействие Непрерывное воздействие Высота неровности, м |q ^

140. Л пина волны неровности, м Ь

141. Запаздывание левой колеи, м Jjj

142. Р Одна или несколько синус оида^ных неровностей в начале участка

143. Л/ина участка на графике. м1. Параметры дороги1. Коэффициент сцепления

144. Коэффициент сопротивления качению 5

145. Постоянное значение tf Значение коэффициента сцеп лечпР1. Готовое из Файла Г