Методы моделирования и оценки поглощающей и сглаживающей способности пневматических шин в расчетах подвески и колебаний колесных машин тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, доктор технических наук Рыков, Сергей Петрович

• Рыков, Сергей Петрович
• доктор технических наук
• 2005

Оглавление диссертации доктор технических наук Рыков, Сергей Петрович

Введение.

ЧАСТЬ 1. МЕТОДЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ И ОЦЕНКИ ПОГЛОЩАЮЩЕЙ

СПОСОБНОСТИ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ШИН.

Глава 1. Обзор и анализ выполненных исследований. Постановка задач диссертационной работы.

1.1. Поглощающая способность шины.

1.2. Комплексное нагружение колеса.

1.3. Сглаживающая способность шины.

1.4. Стенды и оборудование для экспериментальных исследований поглощающих и сглаживающих свойств шин.

1.5. Цель и задачи диссертационной работы.

Глава 2. Математическая модель поглощающей способности шины.

2.1. Построение модели и оценка ее параметров по характеристикам нормальной жесткости шины.

2.2. Построение модели и оценка ее параметров по кривым затухающих колебаний колеса.

2.3. Упрощение модели для инженерных расчетов.

2.4. Оценочные параметры поглощающей способности шины.

Глава 3. Оценка поглощающей способности шины в расчетах колебаний автомобиля.

3.1. Эквивалентная колебательная система и дифференциальные уравнения движения ее масс.

3.2. Построение и сравнительный анализ передаточных функций и частотных характеристик.

3.3. Моделирование статистических характеристик случайного возмущающего воздействия микропрофиля специальных дорог по данным геодезической съемки

3.4. Расчет колебаний автомобиля с учетом разработанной модели поглощающей способности шины.

Глава 4. Экспериментальные исследования поглощающей способности автомобильных шин.

4.1. Задачи, объекты и программа экспериментальных исследований.

4.2. Результаты испытания шин в режиме одинарного квазистатического нагружения колеса.

4.3. Результаты испытания шин в режиме динамического нагружения колеса.

4.4. Результаты испытания шин на вращающемся колесе.

4.5. Результаты испытания шин в режиме комплексного нагружения колеса.

ЧАСТЬ 2. МЕТОДЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ И ОЦЕНКИ СГЛАЖИВАЮЩЕЙ

СПОСОБНОСТИ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ШИН.

Глава 5. Математическая модель сглаживающей способности шины.

5.1. Построение модели переменного сглаживания шиной неровностей дороги

5.2. Обоснование вида функциональной зависимости между длиной пятна контакта и нормальным прогибом шины.

5.3. Особенности эквивалентной колебательной системы и дифференциальных уравнений движения ее масс в случае учета новой модели сглаживающего эффекта шины.

5.4. Упрощение модели для инженерных расчетов.

Глава 6. Оценка сглаживающей способности шины в расчетах колебаний автомобиля.

6.1. Задачи разработки нового программного комплекса численного моделирования колебаний подвески.

6.2. Моделирование случайного возмущающего воздействия микропрофиля специальных дорог по заданному виду корреляционной функции.

6.3. Построение и сравнительный анализ передаточных функций и частотных характеристик.

6.4. Расчет и анализ колебаний автомобиля на неровных дорогах с учетом разработанной модели сглаживающей способности шины.

Ф Глава 7. Экспериментальные исследования сглаживающей способности автомобильных шин.

7.1. Новое оборудование для испытания шин на сглаживающую способность в лабораторных и дорожных условиях.

7.2. Методики проведения экспериментов и оценки погрешностей результатов измерений.

7.3. Результаты испытания шии в лабораторных условиях.

7.4. Результаты испытания шин в составе полнокомплектных автомобилей на специальных дорогах автополигона НИЦИАМТа.

Глава 8. Практическое приложение разработанных теорий и методов оценки к моделированию и конструированию упруго-демпфирующих элементов подвески.

8.1. Построение модели поглощающей способности листовой рессоры.

8.2. Оценка поглощающей способности листовой рессоры в расчетах колебаний ф автомобиля.

8.3. Экспериментальные исследования поглощающей способности автомобильных листовых рессор.

8.4. Моделирование демпфирующей способности гидравлического амортизатора

8.5. Новые конструкции автомобильных шин и рессор с определенными поглощающими свойствами.

Результаты и выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методы моделирования и оценки поглощающей и сглаживающей способности пневматических шин в расчетах подвески и колебаний колесных машин»

Исключительно разнообразные условия использования и эксплуатации автомобилей требуют не только постоянного совершенствования и модернизации уже освоенных моделей, но и создания новых, более приспособленных к этим условиям, а, следовательно, более надежных образцов автомобильной техники. В отличие от многих других машин массового производства автомобили подвергаются изменчивым и разнообразным внешним воздействиям при перевозке грузов и пассажиров. Поэтому оценивать конструкции автомобилей приходится по множеству эксплуатационных свойств, а их совершенствование можно осуществлять только на основе все более глубокого изучения рабочих процессов взаимодействия автомобиля с окружающей средой и, в первую очередь, с неровной дорогой, как главным источником динамического воздействия на его ходовую часть.

Среди основных эксплуатационных свойств автомобиля плавность хода, выражаемая характеристиками колебательных процессов его масс, занимает особое место. Это объясняется существенным влиянием колебаний кузова и колес, возникающих при движении по неровностям дороги, почти на все эксплуатационные качества автомобиля. Вместе с тем, характерной особенностью общей дорожной сети России является большая протяженность дорог с переходным покрытием и грунтовых. В этих условиях особенно велики прямые и косвенные потери на автомобильном транспорте за счет еще недостаточной защищенности автомобиля от динамических воздействий неровной дороги. Фактические данные показывают значительное увеличение расхода топлива и себестоимости перевозок по грунтовым и переходным дорогам в сравнении с перевозками по дорогам с усовершенствованным покрытием [115].

Проблеме плавности хода и подрессоривания автомобилей посвящены фундаментальные исследования отечественных ученых И.Г. Пархиловского, Я.М. Певзнера, Р.В. Ротенберга, А.А. Силаева, А.А. Хачатурова, Н.Н. Яценко и других, в которых разработана современная теория колебаний автомобиля. Эффективное приложение этой теории развивалось затем как в направлении совершенствования расчетов и оценки нагруженности основных агрегатов трансмиссии и несущей системы в реальных условиях движения, так и в построения теории и методов форсированных полигонных испытаний.

В работах И.В. Балабина, Я.М. Горелика, А.Д. Дербаремдикера, С.С. Дмитриченко, В.П. Жигарева, А.С. Кольцова, Г.М. Косолапова, Ю.В. Пир-ковского, В.Ф. Платонова, А.Е. Плетнева, O.K. Прутчикова, В.М. Семенова, И.Н. Успенского, С.Б. Цимбалина, В.П. Шалдыкина и других решены многие важные вопросы действительной оценки рабочих процессов автомобиля в условиях его колебаний от воздействия неровной дороги, реальной нагруженности агрегатов и систем, расчета элементов подвески, ускоренных испытаний автомобильной техники. Благодаря этому теория автомобиля как научная дисциплина была значительно продвинута вперед. Установление тесной связи переменных воздействий неровной дороги и возникающих колебаний масс автомобиля значительно приблизило методы проектирования систем подрессоривания и методы испытаний новых моделей автомобилей к условиям реальной эксплуатации.

В настоящее время проектные расчеты подвески строятся исходя из рассмотрения колебаний автомобиля как составной части системы "Дорога - шина - автомобиль - водитель" (ДШАВ). Новая технология форсированных полигонных испытаний создается на основе оценки динамических нагрузок основных базовых агрегатов автомобиля при движении по специальным неровным дорогам в процессе его колебаний.

Эти значительные продвижения в эффективном приложении результатов исследований плавности хода достигнуты при усложнении вводимой в рассмотрение колебательной системы, эквивалентной автомобилю, с одной стороны, и усложнениями моделирования воздействия микропрофиля дороги, - с другой. В результате удалось полнее выяснить взаимосвязи между приложенными воздействиями дороги и реакциями на них автомобиля в режимах действительно эксплуатационных.

Повышение эффективности и качества подвижного состава автомобильного транспорта основывается на совершенствовании конструкций автомобилей уже на стадии проектирования путем применения новых, более рациональных методов и средств.

Составными частями этого сложного процесса проектирования и изготовления автомобильной техники являются применение ЭВМ в составе систем автоматизированного проектирования (САПР) и проведение различных испытаний. Потребность перехода на автоматизированные методы проектирования и испытаний при помощи ЭВМ, обеспечивающих оптимизацию большого количества параметров по различным критериям качества автомобиля, вызвана резким увеличением объемов научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, необходимостью снижения трудоемкости и повышения качества исследований, конструирования, расчетов и доводки новых образцов автомобильной техники.

В связи с этим важное значение приобретают проблемы совершенствования математических моделей рабочих процессов агрегатов и систем, а также эксплуатационных свойств автомобилей, позволяющих адекватно описывать реальные процессы и получать более достоверные характеристики и параметры их функционирования.

Другой частью процесса создания автомобильной техники являются экспериментальные исследования, по результатам которых находят действительные технико-экономические показатели работы автомобиля, соответствие их требованиям стандартов, технических условий и нормалей. Развитие методов испытаний автомобильной техники связано с совершенствованием измерительной и регистрирующей аппаратуры, устройств для обработки опытных данных и разработкой специальных автоматизированных стендов с необходимыми режимами нагружения.

Особое значение приобретают научно-исследовательские и экспериментальные работы при проектировании и совершенствовании конструкции подвески и шин в связи со сложностью выполняемых ими функций. Подвеска и шины должны обеспечивать вибрационную защиту водителя, пассажиров, перевозимого груза, подрессоренных и неподрессоренных частей самого автомобиля, а также оптимальную управляемость и устойчивость автомобиля, безопасность его движения.

Проектированию и испытаниям систем подрессоривания автомобиля и шин всегда уделялось большое внимание. За последние годы требования к объему и качеству информации, получаемой в результате испытаний, значительно возросли, а методы испытаний усложнились. Это связано с более жесткими требованиями, предъявляемыми в настоящее время к качеству подрессоривания, особенно для легковых автомобилей высшего класса, а также с распространением статистических оценок, которые требуют тщательного подхода к эксперименту, специального оборудования и аппаратуры.

Пневматическая шина является одним из важнейших элементов динамической системы, которую представляет собой автомобиль, и во многом определяет ее качество. Шина является тем передаточным звеном, которое связывает несущую раму автомобиля с дорогой и передает на нее кинематическое воздействие неровностей дорожного полотна. И от того, какими характеристиками и передающими (преобразующими) свойствами обладает шина, будет определяться плавность хода и виброзащита автомобиля, уровень колебаний и динамических нагрузок его узлов и деталей. Более того, преобразующие свойства шины во многом определяют и такие экстремальные режимы движения автомобиля, как отрыв колес от опорной поверхности дороги и торможение при заблокированных колесах, которые характеризуются значительным ухудшением тягово-динамических качеств автомобиля, устойчивости и способности держания дороги вплоть до катастрофической потери управляемости.

Анализом рабочих процессов в автомобильной шине занимались многие исследователи. Однако, при постановке таких вопросов выявляются большие сложности как в представлении физической сущности процессов, происходящих в катящемся автомобильном колесе с пневматической шиной, так и при их математической аппроксимации. В настоящее время можно считать, что в общем проблема становится достаточно ясной и в ней выделились две составные части. Их разрешение позволило бы перейти от предположений и приблизительных моделей в описании систем подрессоривания с шиной к учету рабочего процесса шины, соответствующего действительным процессам. Эти части по сложившейся терминологии называются проблемами учета поглощающей и сглаживающей способности шины.

Перспективность исследования вопросов внешней механики пневматической шины и, в том числе, ее преобразующих свойств, влияющих на плавность хода автомобилей, привлекала внимание многих ученых как в России, так и за рубежом. В работах B.JL Бидермана, Б.Л. Бухина, Н.Ф. Бочарова, И.В. Балабина, В.И. Кнороза, К.С. Колесникова, В.Н. Кравца, А.С. Литвинова, Я.М. Певзнера, В.А. Петрушова, Р.В. Ротенберга, Я.В. Фаробина, А.К. Фрумкина, Н.Н. Яценко, А.А. Хачатурова, Е.А. Чудакова, F. Behles, F. Bomhard, A. Chiesa, М. Julien, Е. Marguard, М. Michke, W. Hahn, L. Oberto и других дан обширный материал по теоретическим и экспериментальным исследованиям процессов, происходящих в пневматической шине при взаимодействии ее с опорной поверхностью дороги и колебаниях радиальной деформации.

Вместе с тем, углубление знаний о действительных процессах в пневматической шине и всеобщее применение компьютерной техники на всех этапах разработки, испытания и доводки систем подрессоривания автомобилей дают новый толчок для создания и внедрения в практику расчетов и испытаний более реалистичных и, следовательно, более точных моделей преобразующих свойств шины.

Обострившаяся в последнее время конкуренция на мировом автомобильном рынке вынуждает производителей искать пути сокращения времени на разработку и доводку новых образцов автомобильной техники, к числу которых относится применение современных методов математического моделирования их движения по специальным дорогам автополигонов. Эти методы, ориентированные на широкое использование вычислительной техники, позволяют уже на стадии проектного задания при помощи мощных программных систем формирования и решения дифференциальных уравнений нелинейной механики для сложных динамических моделей автомобиля исследовать и совершенствовать его системы подрессоривания и виброзащиты, оценивать показатели и характеристики плавности хода и нагруженности трансмиссии и несущей системы, в том числе и в экстремальных режимах движения автомобиля.

Вместе с тем, узким местом использования подобных программных систем по-прежнему является недостаток в реалистичных, теоретически и экспериментально обоснованных моделях, учитывающих преобразующие свойства пневматической шины и, в первую очередь, ее поглощающую и сглаживающую способность.

Для создания таких обоснованных моделей необходимо, прежде всего, глубокое понимание процессов формирования внешнего воздействия микропрофиля дороги на автомобиль и особенно в первичном звене колебательной системы - зоне контакта шины с опорной поверхностью, как и преобразование этого воздействия самой шиной.

В наиболее распространенных схемах колебательных систем, эквивалентных подвеске автомобиля, пневматическая шина рассматривается в виде пружины, нижний конец которой следует по поверхности дороги и описывает ее микропрофиль. Такая схема позволила решить много важных вопросов теории колебания автомобиля, однако расчетные данные при ее использовании всегда отличались от опытных.

Ввиду того, что катящееся автомобильное колесо с пневматической шиной не может воспринимать смещение контакта по тому же закону, которым описывается микропрофиль опорной поверхности, различие опытных и расчетных данных, как правило, объясняют эффектом поглощающей и сглаживающей способности шины. Характерно, что количественное выражение этого эффекта до сих пор окончательно не найдено. Между тем, в соответствии с теорией подрессоривания и плавности хода автомобилей, а в особенности с методами их ускоренных испытаний на специальных дорогах автополигонов, где воздействия формируются главным образом на коротких неровностях, необходима ко- ( J личественная оценка влияния пневматической шины на воздействие заданно- ; го микропрофиля. (

В современных исследованиях по плавности хода и вибронагруженно-сти автомобиля в случае учета поглощающей способности шины наибольшее t) применение нашла модель вязкого трения, когда сила неупругого сопротивления в шине считается пропорциональной скорости ее радиальной деформации.

Прямых опытных данных, подтверждающих эту закономерность, не имеется. Скорее, наоборот, наблюдения за процессом проезда колесом со слабо накачанной шиной коротких, но крутых неровностей убеждают в независимости сил неупругого сопротивления от скорости деформации. Действительно, если бы силы внутреннего сопротивления в шине были пропорциональны скорости ее радиальной деформации, то воздействие неровностей проявлялось бы тем интенсивнее, чем быстрее смещение точки контакта шины с профилем неровности и выше скорость поступательного движения по ней колеса. Но даже при проезде прямоугольного выступа с высокой поступательной скоростью, когда скорость радиальной деформации шины также очень высока, воздействие на колебательную систему и смятие шины несущественно изменяются по сравнению со случаем проезда неровности той же высоты, но более пологой. Из практики эксплуатации автомобилей хорошо из- q вестно, что при повышении скорости движения через короткие неровности У интенсивность деформации шины не падает, а растет.

Более того, при использовании модели вязкого трения для оценки поглощающей способности шины экспериментальные исследования показывают значительное уменьшение относительного коэффициента сопротивления с ростом частоты внешнего воздействия, хотя при подстановке в дифференциальные уравнения движения эквивалентных систем автомобиля во всех публикациях значение коэффициента принимается неизменным и равным своему значению, полученному при частотах колебаний 1.2 Гц [60, 62, 70, 73,179]. 0> Тем самым, демпфирование в шине при средних и больших частотах воздей-^у ствия дороги искусственно завышается в несколько раз.

Из этого следует, что модель вязкого трения в шине противоречит наблюдениям, а при использовании ее в расчетах неудовлетворительно описываются опытные данные. Расхождения результатов расчетов и экспериментальных данных могут быть весьма значительными, так как сила неупругого ^ сопротивления в шине вызывает интенсивное затухание колебаний неподрес-соренных масс автомобиля.

В случае учета сглаживающей способности шины при расчетах колеба- i ний автомобиля, как правило, привлекают модель постоянного сглаживания, когда шина представляется идеальным фильтром с прямоугольной характеристикой, длина которой приравнивается длине отпечатка шины при обжатии на поверхность дороги в статическом положении колеса под действием номинальной нагрузки. Такая модель сглаживающей способности шины осуществляет осреднение исходного микропрофиля дороги на постоянном интервале, что существенно снижает интенсивность его воздействия на колебательную систему автомобиля [23, 40, 41, 76, 163].

Модель постоянного сглаживания позволила сблизить результаты теоретических расчетов колебаний автомобиля с данными натурных испытаний, в том числе, на специальных дорогах автополигонов. Вместе с тем, введение модели в расчеты колебаний автомобиля привело к появлению результатов, напрямую противоречащих эксперименту. Например, для нескольких значений волновой частоты исходного микропрофиля частотная характеристика фильтра, обращается в ноль (эффект «нолей»), тем самым обращая в ноль для соответствующих частот и расчетные значения спектральных плотностей реакций эквивалентных систем автомобиля, что не соответствует данным экспериментальных исследований таких динамических систем. Кроме того, реальное поведение шины при качении колеса по неровной дороге характеризуется интенсивным ^ изменением длины отпечатка, а следовательно, и интервала осреднения микропрофиля, который даже в среднем не может быть приравнен своему значению, соответствующему статическому положению шины. Более того, длина отпечатка шины определяется значениями выходных параметров колебательной системы автомобиля и, в частности, значением нормального прогиба шины. Это приводит к необходимости рассматривать такие эквивалентные колебательные системы уже не как разомкнутые системы автоматического регулирования (САР), а как системы с параметрической обратной связью.

Из этого следует, что модель постоянного сглаживания также противоре- \) чит наблюдениям, а ее использование при расчетах приводит к неудовлетворительному описанию опытных данных, а также к необходимости освобождать значительные объемы оперативной памяти ЭВМ для хранения значений как исходного, так и преобразованного моделью микропрофиля дороги. Расхождения результатов расчетов и данных эксперимента могут быть весьма значительными, особенно в зонах проявления эффекта «нолей» для эксплуатационных скоростей движения автомобиля.

Исходя из вышеизложенного становится очевидной актуальность проблемы разработки новых, более совершенных моделей поглощающей и сглаживающей способности пневматической шины, которые бы адекватно отражали действительные процессы взаимодействия шины с неровностями дороги и строились бы не на априорном признании той или иной гипотезы о физической природе происходящих в ней процессов, а на реальных выходных характерно стиках, в явном виде отражающих исследуемые явления.

Актуальность проблемы разработки и ввода в расчеты показателей сглаживающей и поглощающей способности шины диктуется в первую очередь необходимостью дальнейшего развития теории колебаний автомобиля с целью сближения расчетных и опытных данных и более совершенной оценки параметров его эксплуатационных свойств, в том числе плавности хода, устойчивости и управляемости, тяговой и тормозной динамики, топливной экономичности и проходимости.

Не менее важной является проблема учета поглощающей и сглаживающей способности шин при оценке нагруженности элементов трансмиссии и ходовой части автомобиля, поскольку в большинстве исследований по данному направлению учет преобразующих свойств шины, даже в виде упрощенных моделей, только декларируется. Также актуален вопрос об учете поглощающей и сглаживающей способности шины при теоретических исследованиях колебаний автомобиля в таких экстремальных режимах движения, как потеря контакта колес с опорной поверхностью дороги и торможение с полной блокировкой колес. В таких режимах пневматическая шина нагружается не только радиальной силой, но одновременно с радиальной на нее действуют продольные и боковые силы, что существенно сказывается на проявлении указанных преобразующих свойств шины и их влиянии на колебания автомобиля.

Актуальность проблемы диктуется также потребностями форсированных испытаний автомобилей на специальных дорогах автополигонов, когда знание закономерностей процессов сглаживания шиной микропрофиля и поглощения \J ею энергии вертикальных колебаний позволяет правильно оценить уровень воздействия специальной дороги, а следовательно, точнее определить степень нагруженности элементов автомобиля от этого воздействия и, таким образом, разработать наиболее оптимальную по длительности пробегов программу испытаний.

Актуальной является также перспективная задача, связанная с исследованием и конструированием шин, способных частично (автомобили высокой проходимости) или даже полностью (бесподвесочные транспортные средства) взять на себя функции подвески за счет значительного проявления сглаживающего эффекта и возможности воспринимать и рассеивать энергию от воздействия неровной дороги. При наличии таких шин существенно упрощается устройство автомобиля (или улучшаются показатели плавности хода) и снижается (] стоимость его эксплуатации, поскольку повышение сопротивления качению не » существенно сказывается на основных эксплуатационных качествах таких ма

Заключение диссертации по теме «Колесные и гусеничные машины», Рыков, Сергей Петрович

РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Завершая изложение материалов диссертационной работы, необходимо еще раз подчеркнуть актуальность и востребованность проведенных исследований. Такое утверждение продиктовано следующими положениями.

Во-первых, современные методы разработки и доводки автомобильной техники, ориентированные на широкое применение вычислительной техники и систем автоматизированного проектирования (САПР), позволяют уже на стадии проектного задания, используя мощные программные системы формирования и решения дифференциальных уравнений нелинейной динамики для сложных динамических моделей автомобиля, исследовать и совершенствовать его системы подрессоривания и виброзащиты, оценивать показатели и характеристики плавности хода и нагруженности несущей системы.

Вместе с тем, узким местом использования подобных программных систем по-прежнему является отсутствие адекватных, теоретически и экспериментально обоснованных моделей, учитывающих преобразующие свойства пневматической шины и, в первую очередь, ее поглощающую и сглаживающую способность. Для создания таких обоснованных моделей преобразующих свойств шины необходимо, прежде всего, глубокое и реалистическое понимание процессов формирования внешнего воздействия микропрофиля дороги на автомобиль и особенно в первичном звене колебательной системы - в зоне контакта шины с опорной поверхностью и дальнейшего преобразования его самой шиной.

Во-вторых, актуальность проблемы разработки и ввода в расчеты показателей сглаживающей и поглощающей способности шины диктуется необходимостью дальнейшего развития теории колебаний автомобиля с целью сближения расчетных и опытных данных и более совершенной оценки параметров его эксплуатационных свойств, в том числе плавности хода, устойчивости и управляемости, тяговой и тормозной динамики, топливной экономичности и проходимости.

В-третьих, не менее важной является проблема учета поглощающей и сглаживающей способности шин при оценке нагруженности элементов трансмиссии и ходовой части автомобиля, поскольку в большинстве исследований по данному направлению учет преобразующих свойств шины, даже в виде упрощенных моделей, только декларируется. Также актуален вопрос об учете поглощающей и сглаживающей способности шины при теоретических исследованиях колебаний автомобиля в таких экстремальных режимах движения, как потеря контакта колес с опорной поверхностью дороги и торможение с полной блокировкой колес. В таких режимах пневматическая шина нагружается не только радиальной силой, но одновременно с радиальной на нее действуют продольные и боковые силы, что существенно сказывается на проявлении указанных преобразующих свойств шины и их влиянии на колебания автомобиля.

В-четвертых, актуальность проблемы диктуется также потребностями форсированных испытаний автомобилей на специальных дорогах автополигонов, когда знание закономерностей процессов сглаживания шиной микропрофиля и поглощения ею энергии вертикальных колебаний позволяет правильно оценить уровень воздействия специальной дороги, а следовательно, точнее определить степень нагруженности элементов автомобиля от этого воздействия и, таким образом, разработать наиболее оптимальную по длительности пробегов программу испытаний.

В-пятых, актуальной является также перспективная задача, связанная с исследованием и конструированием шин, способных частично (автомобили высокой проходимости) или даже полностью (бесподвесочные транспортные средства) взять на себя функции подвески за счет значительного проявления сглаживающего эффекта и возможности воспринимать и рассеивать энергию от воздействия неровной дороги. При наличии таких шин существенно упрощается устройство автомобиля (или улучшаются показатели плавности хода) и снижается стоимость его эксплуатации, поскольку повышение сопротивления качению не существенно сказывается на основных эксплуатационных качествах таких машин.

Актуальность, сложность и трудоемкость как в теоретическом, так и экспериментальном отношениях темы диссертационной работы определили тот круг проблем и задач, решение которых позволило разработать основы теории и методы оценки поглощающего и сглаживающего эффектов пневматической шины для расчетов подвески, колебаний и плавности хода автомобиля.

Реализация задач исследований осуществлялась в несколько этапов. На первом были разработаны математические модели поглощающей и сглаживающей способности пневматической шины, которые составили ядро новой прикладной теории. При этом модель поглощающей способности шины строилась путем аппроксимации как характеристик нормальной жесткости, получаемых в режиме квазистатического и динамического нагружения колеса, так и кривых затухающих колебаний, а также по аналогии с гистерезисным трением в конструкционных материалах. Отличительная особенность модели от ранее , используемых заключается в том, что она не связывает себя с априорным при- * знанием какой-либо гипотезы о физической природе сил трения или их сочетания, а строится на математическом описании реально наблюдаемых закономерностей при радиальном обжатии шины.

Модель сглаживающей способности строилась на идеализации пневмати-«/' ческой шины абсолютно упругой тонкостенной оболочкой и аналогии с работой узкополосного фильтра. Отличительная особенность модели от ранее используемых заключается в том, что интервалы осреднения фильтра (длина пятна контакта шины) принимаются изменяющимися в процессе качения колеса и зависящими от величины нормального прогиба шины. Для обеспечения этой ^ зависимости организуется обратная связь с выхода колебательной системы на параметр сглаживания модели.

Кроме того, на первом этапе исследований были разработаны методы оценки параметров эллиптическо-степенной модели, включая уточненную методику обработки кривых затухающих колебаний по полным размахам, а также выполнены расчеты параметров полосы неопределенности для оценки погрешностей адекватности новой модели экспериментальным данным.

Были проведены преобразования модели поглощающей способности шины с применением методов линеаризации и энергетического баланса, что позволило упростить ее математическое описание так, чтобы при вводе в дифференциальные уравнения колебаний эквивалентных систем автомобиля любого порядка не усложнять процесс их решения как аналитическими, так и численными методами более, чем при использовании вязкостной модели сил трения. Упрощение модели переменного сглаживания шины осуществлялось путем аппроксимации обратно-пропорциональной зависимости, входящей в ее описание, кусочно-линейными и экспоненциальными функциями, а также заданием определенного закона изменения длины пятна контакта от времени.

На втором этапе исследований были разработаны методы оценки поглощающей и сглаживающей способности шин в расчетах колебаний автомобиля, которые составили оболочку прикладной теории. Первоначальная отработка моделей осуществлялась на колебательных системах, эквивалентных подвеске автомобиля, как достаточно простых для анализа, узнаваемых в аналитических выражениях и графических изображениях, и одновременно представительно отражающих основные свойства колебательной системы автомобиля в целом.

Поскольку модель поглощающей способности шины описывается нелинейной зависимостью, то при выводе закономерностей для амплитудных и фазовых частотных характеристик колебательной системы подвески были получены трансцендентные уравнения, решение которых осуществлялось численными методами. Графический анализ частотных характеристик, построенных по различным выходам системы, позволил оценить влияние параметров модели и возмущение дороги на изменение амплитуд колебаний подвески.

Для расчетов колебаний автомобиля с учетом новой модели поглощающей способности шины был разработан алгоритм, написана программа и проведено численное моделирование корреляционных функций микропрофилей специальных дорог автополигона НИЦИАМТа по данным геодезической съемки. Результаты моделирования использовались для расчетов спектральных характеристик колебаний передней подвески грузового автомобиля ЗИЛ, которые затем сравнивались с экспериментальными спектрами, полученными в ходе натурных испытаний автомобиля.

Поскольку модель переменного сглаживания шины описывается нелинейным и нестационарным уравнением, то для оценки ее влияния на колебания подвески был разработан программный комплекс, который позволил численно моделировать случайный микропрофиль испытательных дорог автополигона по заданному виду корреляционных функций и движение динамической системы подвески по этим дорогам, а также вычислять статистические и частотные характеристики входных и выходных процессов, звеньев и системы в целом. С помощью программного комплекса были рассчитаны и построены АЧХ звена переменного сглаживания передней подвески легкового автомобиля ЗИЛ, анализ которых позволил оценить влияние новой модели на выходные характеристики подвески.

Для ввода новой модели сглаживающей способности шины в программную систему автозавода АМО "ЗИЛ" были разработаны компьютерные программы для решения интегрального уравнения модели и вычисления текущих значений длины пятна контакта шины с дорогой. С использованием модернизированной программной системы автозавода были рассчитаны спектральные характеристики вертикальных колебаний масс динамических систем, эквивалентных легковому и грузовому автомобилям и автобусу ЗИЛ. Результаты сравнивались с экспериментальными спектрами, полученными при испытании данных автомобилей на специальных дорогах автополигона НИЦИАМТа.

Третий этап посвящен проектированию, изготовлению и внедрению в ® практику экспериментальных работ испытательного комплекса, создание которого было продиктовано не только потребностью развития собственной исследовательской базы, но и отсутствием на тот период времени стендов и оборудования, обеспечивающих требуемый уровень по качеству и объему получаемой первичной экспериментальной информации - характеристик нормальной жесткости шин в различных режимах нагружения колеса.

Поэтому при разработке технической документации на элементы комплекса: универсальный шинный стенд, стенд комплексного нагружения, оборудование для ходовых испытаний шин и измерительно-информационную систему заранее прорабатывались вопросы автоматизации эксперимента, особенно трудоемкой его составляющей - построение характеристик жесткости шин в квазистатическом режиме нагружения колеса, ф Необходимо отметить, что было создано не только стендовое оборудование, включая силовые конструкции и разнообразные электромеханические приводы, обеспечивающие соответствующие режимы нагружения колеса, но и различные электронные устройства: тензоусилители постоянного тока, измерители параметров нагружения и эксплуатационного состояния шин, регулируемые источники питания, а также датчики сил и перемещений. Разработка этих устройств продиктована с одной стороны отсутствием, либо неудовлетворительными характеристиками промышленных образцов, с другой - стремлением максимально приспособить их к конкретным условиям работы на комплексе.

Одновременно с созданием испытательного комплекса разрабатывались методики проведения экспериментальных исследований шин как в лабораторных условиях для каждого режима нагружения колеса: квазистатического, динамического свободного и динамического вынужденного, так и в дорожных. Ф Прорабатывались вопросы с формированием соответствующих методик и их программного обеспечения метрологической оценки результатов измерений как на стадии проектирования измерительных каналов ИИС, так и при построении регрессионных моделей по данным обработки первичной экспериментальной информации.

Четвертый этап исследований был направлен на экспериментальную проверку теоретических положений, на которых базируются новые модели преобразующих свойств пневматической шины, и построение функциональных зависимостей параметров моделей от эксплуатационного состояния, особенностей конструкции и режимов нагружения для испытанных шин. Кроме того, в задачи данного этапа входили экспериментальные исследования колебаний полнокомплектных автомобилей ЗИЛ на испытательных дорогах автополигона НИЦИАМТа для оценки влияния поглощающей и сглаживающей способности шин на # плавность хода и вибронагруженность конструкций путем сопоставительного анализа с результатами численного моделирования эквивалентных динамических систем.

Экспериментальные исследования поглощающих свойств шин ориентировались в основном на лабораторные и лабораторно-дорожные испытания. Было исследовано более 12 пневматических шин 7 типоразмеров, что позволило получить статистически обоснованные значения параметров модели и оценить влияние на них внутреннего давления воздуха, уровня статической нагрузки, температуры покрышки, частоты вертикальных колебаний, угловой скорости качения колеса, дополнительного нагружения продольной и боковой силами.

Экспериментальные исследования сглаживающих свойств шин ориентировались в основном на ходовые испытания в составе полнокомплектных автомобилей, а оценка влияния модели переменного сглаживания осуществлялась по статистическим характеристикам вертикальных ускорений динамических моделей автомобилей в сопоставлении с данными испытаний натурных образцов.

Наконец, на последнем этапе исследований были реализованы практические приложения разработанных теорий и методов оценки к моделированию и конструированию упруго-демпфирующих элементов подвески. Были проведены теоретические и экспериментальные исследования демпфирующих свойств листовых рессор и гидравлических амортизаторов, базирующиеся на положениях и выводах прикладной теории поглощающей способности пневматической шины с использованием стендов и оборудования испытательного комплекса.

Кроме того, предложены новые конструкции пневматической шины и листовой рессоры с определенными поглощающими свойствами, которые явились результатом решения перспективных задач, поставленных тематикой диссертационной работы.

На основании последовательно выполненных теоретических и экспериментальных исследований можно сделать следующие выводы и заключения.

1. Эллиптическо-степенная модель поглощающей способности пневматической шины не связывает себя с априорным признанием какой-либо гипотезы о физической природе сил трения или их сочетания, а строится на математическом описании реально наблюдаемых закономерностей исходной экспериментальной информации - характеристик нормальной жесткости и кривых затухающих колебаний.

2. Разработанная методика обработки экспериментальных кривых затухающих колебаний, построенная на соотношении полных размахов, позволила существенно улучшить сходимость результатов обработки с их аппроксимацией степенной зависимостью. Это, в свою очередь, дало основание использовать результаты наиболее доступного по оснащенности и трудоемкости проведения эксперимента по исследованию свободных колебаний масс стенда на испытуемой шине для оценки ее поглощающей способности согласно эллиптическо-степенной модели.

3. Проведенные преобразования модели поглощающей способности шины с применением методов линеаризации и энергетического баланса позволили упростить ее математическое описание так, чтобы при вводе в дифференциальные уравнения колебаний эквивалентных систем автомобиля не усложнять процесс их решения как аналитическими, так и численными методами более, чем при использовании вязкостной модели силы трения, не снижая при этом точности решения и адекватности представления поглощающих свойств шины, характерных для исходной модели.

4. Использование эллиптическо-степенной модели поглощающей способности шины и ввод ее в математическое описание колебательной системы, эквивалентной подвеске автомобиля, приводит к построению нелинейных дифференциальных уравнений движения. Однако введенная нелинейность имеет такие особенности, что не требуется слишком сложных и приблизительных методов получения решений.

Расчет амплитудно-частотных характеристик подвески с учетом поглощающих свойств автомобильных шин возможен численными методами на вычислительных машинах с любой точностью, несмотря на нелинейность исходных дифференциальных уравнений.

5. Исследование расчетных амплитудно-частотных характеристик на примере подвесок грузового и легкового автомобилей ЗИЛ показало, что из двух параметров модели основное влияние на изменение характеристик оказывает коэффициент пропорциональности Нш; влияние показателя степени п сущест венно меньше. Также незначительно влияние на изменение характеристик интенсивности возмущающего воздействия реально встречающихся неровностей дороги. Поэтому для статистических расчетов колебаний масс вполне достаточно использование одной характерной кривой из семейства АЧХ, полученных с учетом поглощающей способности шин, для всего диапазона амплитуд встречающихся неровностей.

6. Сопоставление результатов теоретических и экспериментальных исследований на примере грузового автомобиля повышенной проходимости ЗИЛ показало, что теория случайных колебаний подвески с учетом поглощающей способности шин согласно эллиптическо-степенной модели приближает расчетные статистические характеристики происходящих процессов к аналогичным характеристикам, полученным из наблюдений и измерений в натурном эксперименте. ф 7. Исследованная теоретическая модель поглощающих свойств автомобильных шин, включенная в эквивалентную систему подвески, является удовлетворительным отображением сложного, но доступного для анализа процесса поглощения энергии в шинах при изменении их радиальной деформации.

8. Разработка, изготовление и внедрение нового испытательного комплекса обеспечили успешное проведение экспериментальных исследований поглощающей способности пневматических шин легковых автомобилей среднего и большого классов, микроавтобусов и малотоннажных грузовых автомобилей в режимах квазистатического непрерывного, динамического свободного и динамического вынужденного нагружений с вращением колеса и без, а также при комплексном нагружении колеса.

Автоматизация процесса нагружения колеса нормальной силой позволила резко увеличить производительность наиболее трудоемкого эксперимента - по

Ш строение характеристик жесткости шин при одновременном обеспечении высоких метрологических свойств.

Созданное оборудование и особенно датчики и приборы измерительной информационной системы испытательного комплекса могут быть с успехом использованы при проведении экспериментальных исследований других упруго-демпфирующих элементов подвески и систем подрессоривания колесных машин, например, листовых рессор и гидравлических амортизаторов.

9. Разработанные методики проведения экспериментов и оценки погреш-® ностей результатов измерений для всех режимов нагружения колеса позволили оптимизировать исследования шин как по объему получаемой информации, так и по трудоемкости работ при подготовке и проведении испытаний, а также обеспечить требуемый уровень погрешностей экспериментальных данных и адекватности исследуемых моделей.

10. В результате экспериментальных исследований пневматических шин в лабораторных условиях были подтверждены допущения, принятые при математическом описании эллиптическо-степенной модели. Было доказано, что параметры модели являются константами для конкретной шины, т.е. не зависят от ее эксплуатационного состояния (внутреннего давления воздуха, уровня статической нагрузки, температуры покрышки) и режима нагружения (частоты изменения вертикальной нагрузки, скорости качения колеса) по крайней мере в диапазонах изменения, реализованных в эксперименте.

При ужесточении требований к силовой неоднородности параметры модели будут являться константами для всех шин одного типоразмера и даже шин разных фирм-производителей.

Это свойство параметров эллиптическо-степенной модели значительно облегчает их определение и использование в расчетах эквивалентных колебательных систем автомобиля, поскольку достаточно один раз тщательно оценить их значения для одной шины конкретного типоразмера, чтобы занести в технические данные всех шин таких же размеров и модели с указанием величины среднего квадратического отклонения;

11. Эллиптическо-степенная модель позволяет описать поглощающую способность шины по результатам испытаний в различных режимах нагружения колеса (квазистатическое нагружение, свободные колебания, динамическое ф нагружение без и с вращением колеса), при этом ее параметры могут быть приведены один к другому.

Это свойство модели позволяет определить ее параметры, соответствующие реальному режиму нагружения шины - динамическому с вращением колеса, по результатам более простого эксперимента, например, эксперимента при квазистатическом непрерывном нагружении или еще более простого - в режиме свободных колебаний.

12. Модель переменного сглаживания, построенная путем идеализации пневматической шины абсолютно упругой оболочкой при взаимодействии с неровностями дороги и аналогии этого процесса с функционированием узкополосного фильтра, отражает динамику изменения длины пятна контакта при движении и колебаниях автомобиля.

13. Новая модель сглаживающей способности шины проявляется в суще ственном изменении амплитудно-частотной характеристики звена переменного сглаживания, характер которой определяется параметром модели - переменной длиной пятна контакта и зависит от скорости движения автомобиля и дисперсии ординат микропрофиля дороги. Изменение АЧХ звена происходит от одного предельного состояния при нулевой скорости, когда она описывается по закону характеристики звена постоянного сглаживания, к другому, близкому к отрыву шин от опорной поверхности дороги, когда она описывается уравнением огибающей.

14. Знание закономерностей функционирования звена переменного сглаживания открывает возможности для более точного расчета основной характеристики любой системы подрессоривания - ее передаточной функции, а новая модель вполне адекватно отражает реальные процессы, происходящие при взаимодействии колеблющегося автомобильного колеса с микропрофилем неровной дороги, и должна быть учтена при моделировании динамики автомобиля.

15. Разработанный программный комплекс численного моделирования колебаний подвески позволил:

- моделировать случайный микропрофиль испытательных дорог автополигона НИЦИАМТа по заданному виду корреляционных функций;

- исследовать колебания систем, эквивалентных подвеске автомобиля, с

9 учетом эффекта переменного сглаживания шиной неровностей дороги;

- получать статистические характеристики входных и выходных процессов и частотные характеристики звеньев и системы в целом;

- оценивать степень нелинейности элементов колебательной системы по виду функции когерентности;

- оценивать точность и адекватность моделируемых процессов.

16. Разработанные компьютерные программы для программной системы FRUND автозавода АМО "ЗИЛ" позволили ввести новую модель переменного сглаживания шиной неровностей дороги в процесс формирования возмущающего воздействия случайного микропрофиля испытательных дорог (стандарт предприятия) и моделирования динамики движения и колебаний сложных систем, эквивалентных "объемному" автомобилю с упругими рамами и кабинами (кузовами). ф 17. Проведенные ходовые испытания грузового и легкового автомобилей

ЗИЛ на специальных дорогах автополигона НИЦИАМТа позволили получить оценочные параметры и характеристики колебаний в виде диаграмм энергетических спектров и таблиц средних квадратических отклонений вертикальных ускорений и относительных перемещений в различных точках конструкции автомобилей.

18. Сопоставление расчетных и экспериментальных характеристик колебаний грузового и легкового автомобилей при взаимодействии микропрофилей испытательных дорог автополигона показало вполне удовлетворительную сходимость энергетических спектров вертикальных ускорений и относительных перемещений как по уровню, так и по частотам проявления резонансных зон, особенно в области низкочастотных колебаний. Учет сглаживающего эффекта шины согласно новой модели приводит к снижению уровня расчетных спек тральных характеристик на 6-10%, приближая их к экспериментальным.

19. Практическое приложение теоретических положений и методов оценки поглощающей способности пневматической шины к моделированию и конструированию упруго-демпфирующих элементов подвески показало, что они с успехом могут быть применены для моделирования и оценки поглощающей способности листовых рессор и гидравлических амортизаторов, а также при создании и описании рабочего процесса пневматической шины повышенного демпфирования (патент № 2190539 РФ) и листовой рессоры с упруго-вязкими ® слоями.

20. Разработанная теория и методы оценки поглощающей и сглаживающей способности пневматической шины расширяют теорию движения автомобиля и позволяют научно обоснованно оценить характер взаимодействия колесных движителей с неровностями дороги при исследовании плавности хода, устойчивости, управляемости, тяговой и тормозной динамики автомобиля, а также нагруженности несущей системы, трансмиссии, колес и дорожного полотна, а выполненные исследования и основанные на их результатах методы позволяют решать практические задачи расчетов, проектирования и испытания автотранспортных средств.

Полученные результаты использовались и используются:

- при разработке метода формирования воздействия микропрофилей до-ф рог в стандарте предприятия АМО "ЗИЛ";

- при разработке и доводке систем подрессоривания и виброзащиты легкового автомобиля ЗИЛ-4102, грузового автомобиля ЗИЛ-4331 и автобуса ЗИЛ-325010;

- при доводке систем подрессоривания и виброзащиты грузовых автомобилей "КамАЗ" для ралли "Париж-Дакар";

- при экспертизе ДТП в г. Братске Иркутской области;

- при чтении лекций, выполнении лабораторных и практических занятий по дисциплине "Автомобили", в курсовом и дипломном проектировании при подготовке инженеров специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство" в Братском государственном техническом университете.

Все созданное и укомплектованное оборудование внедрено как постоянно действующий испытательный комплекс в учебный процесс подготовки специа-ф листов автомобильного профиля в БрГУ, а также широко используется в научно-исследовательской работе, проводимой на кафедре автомобильного транспорта этого же высшего учебного заведения.

Основные теоретические положения диссертации и их практическое приложение являют собой дальнейшее развитие научного направления - теории движения колесных машин, включая построение реалистичных оценок взаимодействия пневматической шины с неровностями дороги, решение проблем повышения плавности хода и снижения вибронагруженности автомобильной и тракторной техники.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Рыков, Сергей Петрович, 2005 год

1. Автомобили: Испытания / В.М. Беляев, М.С. Высоцкий, JI.X. Гилелес и др.; Под ред. А.И. Гришкевича и М.С. Высоцкого. Минск: Вышэйшая шк.,1991.- 187 с.

2. Автомобильные шины: Конструкция, расчет, испытания, эксплуатация /

3. B.JI. Бидерман, Р.Л. Гуслицер, С.П. Захаров и др.; Под ред. В.Л. Бидермана. -М.: Госхимиздат, 1963. 383 с.

4. Агеев М.Д. Об оценке и экспериментальном определении эффективности подвески автомобиля: Труды семинара по подвескам, вып. 11. — М.: НАМИ, 1965.-С. 81-102.

5. Ананьев И.В., Тимофеев П.Г. Колебания упругих систем в авиационных конструкциях и их демпфирование. М.: Машиностроение, 1965. - 526 с.

6. Анкинович Г.Г., Макаров С.Г., Гусев В.И., Бочаров Н.Ф. Экспериментальное определение демпфирующих свойств шин низкого давления — пневмо-катков // Известия вузов: Машиностроение. 1969. - №8. - С. 94-98.

7. А.С. 1515077 (СССР) Устройство для измерения сил на колесе транспортного средства / Братский индустр. ин-т; Авт. изобр. С.П. Рыков и В.Г. Ме-лентьев. Заяв. 04.01.88, №4382096.

8. Балабин И.В., Белослюдов А.В., Кнороз А.В. и др. Стенд для испытаний пневматических шин // Автомобильная промышленность. — 1979. — №11.—1. C. 18-20.

9. Балабин И.В., Гамаюнова Э.Ф., Кнороз А.В. Исследование упругих свойств автомобильного колеса с применением теории планирования эксперимента // Автомобильная промышленность. 1981. - №6. - С. 11-12.

10. Балабин И.В., Зорин В.В., Борисов Г.Г. Исследование внешних сил, действующих на колесо автомобиля // Автомобильная промышленность. -1978.-№2.-С. 13-15.

11. Бауманн Э. Измерение сил электрическими методами: Пер. с нем. -М.: Мир, 1978.-381 с.

12. Белковский В.Н. Динамическая нагруженность шин сельскохозяйственных тракторов и тракторных прицепов и пути повышения их долговечности: Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. Минск: БПИ, 1983. -28 с.

13. Беленький Ю.Б., Имашева Н.П., Фурунжиев Р.И. и др. Влияние демпфирующих свойств шины на параметры колебаний автомобиля // Автомобильная промышленность. 1966.-№12.-С. 16-18.

14. Бендат Дж., Пирсол А. Применение корреляционного и спектрального анализа: Пер. с англ.-М.: Мир, 1983.-312 с.

15. Бендат Дж., Пирсол А. Прикладной анализ случайных данных: Пер. с англ. М.: Мир, 1989. - 540 с.

16. Бидерман В.Л. Механика тонкостенных конструкций. Статика. М.:

17. Машиностроение, 1977. 488 с.

18. Бидерман B.J1. Прикладная теория механических колебаний. М.: Высш. шк., 1972.-416 с.

19. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике для инженеров и учащихся вузов: Справочник. М.: Наука, 1981. - 720 с.

20. Бухин Б.Л. Введение в механику пневматических шин. М.: Химия, 1988.-224 с.

21. Бухина М.Ф. Техническая физика эластомеров. М.: Химия, 1984.224 с.

22. Вопросы рассеяния энергии при колебаниях упругих систем: Сб. статей / Под ред. Г.С. Писаренко. Киев: ГИТЛ УССР, 1962. - 224 с.

23. Васильев B.C., Жигарев В.П., Хачатуров А.А. Расчет параметров колебаний бесподвесочной машины при случайных возмущениях. В кн.: Устой* чивость управляемого движения автомобиля: Труды МАДИ, вып. 41. - М.: МА1. ДИ, 1971.-С. 88-97.

24. Вахламов В.К. Исследование динамического трения в шинах автомобиля "Москвич-408" //Автомобильная промышленность 1969.-№9- С.11-13.

25. Вахламов В.К. Установка для испытания подвески автомобиля "Москвич-408" на свободные колебания // Автомобильная промышленность. 1966. -№7.-С.14-15.

26. Вибрации в технике: Справочник. В 6-ти т. М.: Машиностроение. -Т. 1. Колебания линейных систем / Под ред. В.В. Болотина, 1978. - 352 с.

27. Вибрации в технике: Справочник. В 6-ти т. М.: Машиностроение. -Т. 3. Колебания машин, конструкций и их элементов / Под ред. Ф.М. Димент-берга и К.С. Колесникова, 1980. - 544 с.

28. Вибрации в технике: Справочник. В 6-ти т. М.: Машиностроение. — # Т. 5. Измерения и испытания / Под ред. М.Д. Генкина, 1981.- 496 с.

29. Влияние сглаживающей способности шин на выходные параметры колебаний автомобиля / Ю.Ю. Беленький, Н.Н. Веремеев, А.И. Гришкевич и др.- Минск: 1981.-12 с. деп. в БелНИИНТИ, №265-81 Деп.

30. Водяник И.И. Выбор моделей для аналитического описания взаимодействия пневматической шины с дорогой // Автомобильная промышленность.- 1980.-№10.-С. 18-19.

31. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств: Пер. с англ.- М.: Машиностроение, 1982. -284 с.

32. Гарднер М.Ф., Берне Дж. Л. Переходные процессы в линейных системах: Пер. с англ. М.; Л.: Гостехиздат, 1949. - 524 с.

33. Гжиров Р.И. Краткий справочник конструктора: Справочник. Л.: л Машиностроение, 1983. - 464 с.

34. ГОСТ 17697-72. Автомобили: Качение колеса. Термины и определения. Введ. с 01.07.73. - 24 с.

35. Дмитриченко С.С. Анализ нагруженности элементов машин. М.: Машиностроение, 1977. - 36 с.

36. Давиденков Н.Н. О рассеянии энергии при вибрациях // Журнал технической физики. 1938.-Т. VIII.-№6.-С. 156-161.

37. Демидович Б.П., Марон И.А. Основы вычислительной математики. -4-е изд., испр. М.: Наука, 1970. - 664 с.

38. Дербаремдикер А.Д. Амортизаторы транспортных машин. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1985. - 200 с.

39. Динамика системы дорога — шина автомобиль - водитель / А.А. Ха-ча-туров, B.JI. Афанасьев, B.C. Васильев и др.; Под ред. А.А. Хачатурова. - М.: Машиностроение, 1976. - 535 с.

40. А 41. Дмитриев А.А., Шупляков B.C., Яценко Н.Н. Особенности взаимодействия пневматической шины с микропрофилем дороги // Автомобильная промышленность. 1973. - №5. - С. 27-30.

41. Дьяконов В.П. Справочник по алгоритмам и программам на языке бейсик для персональных ЭВМ: Справочник. М.: Наука, 1987. - 240 с.

42. Ермаков А.И., Рыков С.П., Морозов С.А. Исследование динамических свойств рессор с вязкоупругими слоями // III Всесоюзная научная конференция по инерционно-импульсным механизмам, приводам и устройствам: Тезисы докл. Челябинск, 1982. - С. 62.

43. Зависимость нормального прогиба пневматической шины от нормальной нагрузки и внутреннего давления воздуха / В.А. Петрушов, А.Н. Евграфов,

44. B.В. Московкин и др.: Труды НАМИ, вып. 158. Стендовые и полигонные испытания автомобилей и их агрегатов. Методы расчетов. М.: ОНТЭИ, 1976. —1. C. 3-11.

45. Захаров С.П., Туровская Н.А. Влияние переменной радиальной жесткости шины на вертикальные колебания неподрессоренных масс легкового автомобиля и износ шин // Каучук и резина. 1973. - №12. - С. 43—47.

46. Зельдович Я.Б., Яглом И.М. Высшая математика для начинающих физиков и техников. -М.: Наука, 1982. 512 с.

47. Измерения в промышленности: Справочник. Пер. с нем. / Под ред. П. Профоса. М.: Металлургия, 1980. - 648 с.

48. Испытания автомобилей / В.Б. Цимбалин, И.Н. Успенский, В.Н. Кра-вец и др. М.: Машиностроение, 1978. - 199 с.

49. Испытательная техника: Справочник. В 2-х кн. / Под ред. В.В. Клюева. М.: Машиностроение, 1982. - Кн. 1 - 528 с. Кн. 2 - 560 с.

50. Исследование статических характеристик шин легкового автомобиля /

51. Ф Горьковский политехнический ин-т. Горький, 1984. - 32 е.: ил. - Библиогр. 4 назв. - Рус. - Деп. в НИИНавтопроме, №1085-ап.

52. Калищук А.К. Элементарный способ изучения динамических свойств систем // Журнал технической физики. 1939. - Т. IX. - №8. - С. 687-696.

53. Кармалита В.А. Цифровая обработка случайных колебаний. М.: Машиностроение, 1986. - 80 с.

54. Кислицын Н.М., Шишкин В.И., Яковлев В.А. Устройство для определения сил и моментов, действующих на колесо // Автомобильная промышленность. 1975. - №10. - С. 27-28.

55. Кнороз В.И., Хлебников A.M., Петров И.П. Основные характеристики взаимодействия шин с опорной поверхностью: Труды НАМИ, вып. 143. М.: НАМИ, 1973. - С. 3-54.

56. Кнороз В.И., Кленников Е.В. Шины и колеса. М.: Машиностроение, 1975.- 184 с.

57. Кнороз В.И., Блохина А.И., Межов А.Е., Шелухин А.С. Статистическое исследование зависимостей между жесткостными параметрами шины // Автомобильная промышленность. 1978. - №7. - С. 18-19.

58. Князьков В.Н., Кленников Е.В. Исследование работы пневматической шины под действием нормальной нагрузки // Автомобильная промышленность. 1975.-№10.-С. 24-27.

59. Колебания, излучение и демпфирование упругих структур: Сб. статей / Под ред. А.В. Римского-Корсакова. М.: Наука, 1973. - 237 с.

60. Колебания автомобиля: Испытания и исследования / Я.М. Певзнер, Г.Г. Гридасов, А.Д. Конев, А.Е. Плетнев; Под ред. Я.М. Певзнера. М.: Машиностроение, 1979. - 208 с.

61. Колесников К.С. Определение внутренних потерь в автомобильной шине // Автомобильная и тракторная промышленность.- 1952 №9.- С. 11-13.

62. Колесников К.С. Автоколебания управляемых колес автомобиля. -• М.:ГИТТЛ, 1955.-238 с.

63. Кольцов В.И., Хачатуров А.А., Юрик B.C., Яковлев Е.И. Упрощенные упругие модели шины. В кн.: Устойчивость управляемого движения автомобиля: Труды МАДИ, вып. 91.-М.: МАДИ, 1974.-С. 107-117.

64. Коновалов В.В., Гусев В.И., Бочаров Н.Ф., Митрофанов В.И. Влияние скорости качения на демпфирующие свойства шин // Автомобильная промышленность. 1976. - № 12. - С. 9-11.

65. Кравец В.Н., Кислицын Н.М., Денисов В.И. Испытания автомобильных шин. Горький: Изд. ГГУ им. Н.И. Лобачевского, 1976. - 56 с.

66. Куров Б.А., Лаптев С.А., Балабин И.В. Испытания автомобилей. М.: Машиностроение, 1976. - 208 с.

67. Лавренчик В.Н. Постановка физического эксперимента и статистиче-А екая обработка его результатов. М.: Энергоатомиздат, 1986. - 272 с.

68. Ланин В.И. Деформация и гистерезис эластичной шины колеса // Известия вузов: Машиностроение. 1959. -№3. - С. 156-168.

69. Литвак В.И. Автоматизация усталостных испытаний натурных конструкций. М.: Машиностроение, 1972. - 384 с.

70. Литвинов А.С., Петренко A.M., Гуров М.М., Коптелов Г.Н. Результаты комплексных исследований большегрузных шин: Труды МАДИ, вып. 145. М.: МАДИ, 1977. - С. 69-76.

71. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

72. Логинов В.Н. Электрические измерения механических величин. 2-е изд., доп. - М.: Энергия, 1976. - 104 с.

73. Ломакин В.В., Черепанов Л.А., Вермеюк В.Н. Исследование упругих и демпфирующих характеристик шин легковых автомобилей на стенде // Автомобильная промышленность. 1976. -№8. - С. 25-26.

74. Львовский Е.Н. Статистические методы построения эмпирических формул. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высшая школа, 1988. - 239 с.

75. Магнус К. Колебания: Введение в исследование колебательных систем. Пер. с нем. М.: Мир, 1982. - 304 с.

76. Малиновский Е.Ю., Гайцгори М.М. Динамика самоходных машин с шарнирной рамой. -М.: Машиностроение, 1974. 176 с.

77. Математические основы теории автоматического регулирования. В 2-х т. / Под ред. Б.К. Чемоданова. 2-е изд. доп. - М.: Высш. шк., 1977. - Т. 1 -366 с. Т.2-455 с.

78. Матвеев В.В. Демпфирование колебаний деформируемых тел. Киев: Наукова думка, 1985. - 263 с.

79. Макаров Б.П. Нелинейные задачи статистической динамики машин и приборов. М.: Машиностроение, 1983. - 264 с.

80. Макаров И.М., Менский Б.М. Линейные автоматические системы: Элементы теории, методы расчета и справочный материал. М.: Машиностроение, 1977.-464 с.

81. Межов А.Е. К вопросу о моделировании упругой и демпфирующей способности шины при анализе вертикальных колебаний автомобиля. В кн.: Вопросы проектирования и исследования автомобилей: Межвузовский сборник научных трудов. -М.: МАМИ, 1989. - С. 166-172.

82. Миненков Б.В., Стасенко И.В. Прочность деталей из пластмасс. М.: Машиностроение, 1977. - 264 с.

83. Морозов Б.И. О характере трения в материале пневматической шины: Труды МАМИ, вып. 2.-М.: МАМИ, 1969. С. 52-56.

84. Мостеллер Ф., Тьюки Дж. Анализ данных и регрессия: Пер. с англ. В 2-х вып. М. - Финансы и статистика, 1982. - Вып. 1 - 317 с. Вып. 2 - 239 с.

85. Мухин О.М. Расчет механических характеристик меридиальной шины, обжатой на барабан.- В кн.: Механика пневматических шин: Сборник научных трудов НИИШП. М.: НИИШП, 1976. - С. 136-148.

86. Нашиф А., Джоунс Д., Хендерсон Дж. Демпфирование колебаний: Пер. с англ. М. - Мир, 1988. - 448 с.

87. Новицкий П.В., Зограф И.А. Оценка погрешностей результатов измерений. 2-е изд., перераб. и доп. - Л.: Энергоатомиздат, 1991. - 304 с.

88. ОН 025 305-67. Методы определения основных параметров, влияющих на плавность хода автомобиля. Введ. с 01.02.67. - 19 с.

89. Основы автоматического управления / Под ред. B.C. Пугачева. -3-е изд., испр. и доп. -М.: Наука, 1974. 720 с.

90. ОСТ 37.001.252-82. Автотранспортные средства. Методы определения основных параметров, влияющих на плавность хода. Введ. с 01.01.84. - 44 с.

91. Островцев А.Н., Трофимов О.Ф., Красиков B.C. Принцип классификации микропрофилей дорог с учетом повреждающего воздействия их на конструкцию автомобиля // Автомобильная промышленность. 1979. - № 1. -С. 8-10.

92. Пановко Я.Г. Внутреннее трение при колебаниях упругих систем. — М.: Физматгиз, 1960. 195 с.

93. Пархиловский И.Г. Автомобильные листовые рессоры. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1978. - 232 с.

94. Пархиловский И.Г. Сравнительный анализ вероятностных характеристик микропрофиля дорог // Автомобильная промышленность. 1969. - №4. - С. 28-30.

95. Пат. 2190539 (РФ) Колесо повышенного демпфирования / Братский гос. техн. ун-т; Авт. изобр. С.П. Рыков и М.В. Сапега. Заяв. 01.09.2000.

96. Пат. 2199102 (РФ) Способ построения характеристик радиальной упругости шины на вращающемся колесе и устройство для его осуществления / Братский гос. техн. ун-т; Авт. изобр. С.П. Рыков и В.Н. Тарасюк. Заяв. 25.12.2000.

97. Певзнер Я.М. К расчету вертикальных колебаний автомобиля // Автомобильная промышленность. 1976. - №1. - С. 21-24.

98. Петров И.П., Зельцер Е.А. Влияние неравномерной жесткости шин на колебания автомобиля // Автомобильная промышленность. 1980. - №5. -С. 14-17.

99. Петров Э.В. Метод определения уточненных значений коэффициентов внутренних потерь массивных резиновых шин // Автомобильная промышленность. 1966.-№ 10.-С. 17-20.

100. Пиппард А. Физика колебаний: Пер. с англ. М.: Высш. шк., 1985.456 с.

101. Писаренко Г.С. Рассеяние энергии при механических колебаниях. -Киев: Изд. АН УССР, 1962. 436 с.

102. Писаренко Г.С., Матвеев В.В., Яковлев А.П. Методы определения характеристик демпфирования колебаний упругих систем. Киев: Наукова думка, 1976. - 86 с.

103. Писаренко Г.С., Богинич О.Е. Колебания кинематически возбуждаемых механических систем с учетом диссипации энергии. Киев: Наукова думка, 1981.-218 с.

104. Писаренко Г.С. Обобщенная нелинейная модель учета рассеяния энергии при колебаниях. Киев: Наукова думка, 1985. - 240 с.

105. Пневматические шины / Цукерберг С.М., Гордон Р.К., Нейенкир-хен Ю.Н. и др. М.: Химия, 1973. - 264 с.

106. Поллард Дж. Справочник по вычислительным методам статистики: Пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 1982. - 344 с.

107. Пономарев С. Д., Андреева JI.E. Расчет упругих элементов машин и приборов. М.: Машиностроение, 1980. - 326 с.

108. Приборы и системы для измерения вибрации, шума и удара: Справочник. В 2-х кн. / Под ред. В.В. Клюева. М.: Машиностроение, 1978. Кн. 1 -448 с. Кн. 2-439 с.

109. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение, 1981.-279 с.

110. Рабинер Л., Гоулд Б. Теория и применение цифровой обработки сигналов. М.: Мир, 1978. - 848 с.

111. Работа автомобильной шины / В.И. Кнороз, Е.В. Кленников, И.П. Петров и др.; Под ред. В.И. Кнороза. М. - Транспорт, 1976. - 238 с.

112. Расчет нормальной жесткости автомобильных шин для оценки их эксплуатационных показателей / А.Н. Евграфов, В.А. Петрушов, В.В. Москов-кин и др. // Автомобильная промышленность. 1977. - № 3. - С. 20-22.

113. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля: Колебания и плавность хода.-З-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1972. - 392 с.

114. Рыков С.П., Яценко Н.Н. К вопросу о сглаживающей способности эластичной шины автомобильного колеса / Братский индустриальный институт. Братск, 1989. - 5 е.: ил. - Бибиогр. 4 назв. - Рус. - Деп. в ЦНИИТЭИавтопро-ме, №1877-ап.

115. Рыков С.П. Измерение сил при стендовых испытаниях автомобильных шин / Ред. ж. "Автомобильная промышленность". М., 1990. - 10 е.: ил.-Библиогр. 12 назв. - Рус. - Деп. в ЦНИИТЭИавтопроме, №2022-ап.

116. Рыков С.П., Ламаков С.В. Стенд для исследования колесных движителей лесных машин //XIII Научно-техническая конференция БрИИ: Тезисы докл. Братск, 1992. - С. 37-38.

117. Рыков С.П., Совранский Н.Н. Тензометрическая площадка для исследований упругих, демпфирующих и сцепных свойств автомобильных шин

118. XIV Научно-техническая конференция БрИИ: Тезисы докл.-Братск, 1993. -С. 68.

119. Рыков С.П. Релаксация шины и радиус качения колеса // XV Научно-техническая конференция БрИИ: Тезисы докл. Братск, 1994. - С. 73.

120. Рыков С.П. Тензометрический датчик перемещений и низкочастотных колебаний // XIX Научно-техническая конференция БрИИ: Тезисы докл.-Братск, 1998. С. 268-269.

121. Рыков С.П., Яценко Н.Н. Экспериментальные исследования поглощающей способности пневматических шин / Труды Братского гос. индустр. инта: Материалы XX Научно-технической конференции. Братск, 1999. - Т.2. -С. 131-134.

122. Рыков С.П., Ермаков С.М. Инженерный метод учета поглощающей способности пневматической шины в системах подрессоривания автомобиля / Труды Братского гос. индустр. ин-та: Материалы XX Научно-технической конференции. Братск, 1999. - Т. 2. - С. 134-136.

123. Рыков С.П. Разработка методов оценки поглощающей и сглаживающей способности пневматических шин при расчетах колебаний автомобиля: Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. М.: ГНЦ РФ "НАМИ", 2000. -28 с.

124. Рыков С.П., Тарасюк В.Н. Динамика подрессоривания автомобиля с учетом преобразующих свойств шин // Международная конференция "Проблемы механики современных машин": Материалы конференции. Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ, 2000. - Т.2. - С. 106-111.

125. Рыков С.П., Тарасюк В.Н. Влияние поглощающей способности пневматических шин на колебания автомобиля: Труды Братского гос. техн. ун-та, юбилейный выпуск к 20-летию ун-та. Братск: БрГТУ, 2000. - С. 190-192.

126. Рыков С.П., Сапега М.В. Совершенствование систем подрессоривания автомобиля за счет применения шин повышенного демпфирования: Труды Братского гос. техн. ун-та. Т. 2. Братск: БрГТУ, 2001. - С. 104-107.

127. Рыков С.П., Тарасюк В.Н. Методика и оборудование для экспериментальных исследований поглощающих свойств пневматических шин при комплексном нагружении колеса: Труды Братского гос. тхн. ун-та. Т. 2 -Братск: БрГТУ, 2001. С. 107-110.

128. Рыков С.П. Моделирование поглощающей и сглаживающей способности пневматической шины при расчетах колебаний автомобиля: Учеб. пособие. Братск: БрГТУ, 2001. - 98 с.

129. Рыков С.П. Экспериментальные исследования поглощающей и сглаживающей способности пневматических шин: Оборудование, измерительный комплекс, методики проведения экспериментов и обработки результатов: Учеб. пособие. Братск: БрГТУ, 2002. - 330 с.

130. Рыков С.П. Вопросы теории поглощающей способности пневматической шины: Труды Братского гос. техн. ун-та. Т.2. «Естественные и инженерные науки развитию регионов». - Братск: БрГТУ, 2002. - С. 156-162.

131. Рыков С.П. Основы теории поглощающей способности пневматической шины // Вестник Красноярского гос. техн. ун-та. Вып. 30 «Транспорт». -Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2002. С.34^14.

132. Светлицкий В.А. Случайные колебания механических систем. М.: Машиностроение, 1976.-216 с.

133. Свешников А.А. Прикладные методы теории случайных функций.2.е изд., перераб. и доп. М.: Наука, 1968. - 463 с.

134. Сергеев С.И. Демпфирование механических колебаний. М.: Физ-матгиз, 1959.-408 с.

135. Серенсен С.В., Когаев В.П., Шнейдерович P.M. Несущая способность и расчеты деталей машин на прочность: Руководство и справочное пособие. —3.е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1975. - 488 с.

136. Силаев А.А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. 2-е изд. перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1972. - 192 с.

137. Силуков Ю.Д. Аналитическое определение сил неупругого сопротивления и потерь энергии при колебаниях пневматического колеса // Известия вузов: Машиностроение. 1973. - №8. - С. 88-94.

138. Синельников Е.Д. Радиальная жесткость автомобильных шин // Автомобильная промышленность. 1959. - №6. - С. 14-16.

139. Солодовников В.В. Статистическая динамика линейных систем автоматического управления. М.: Физматгиз, 1960. - 655 с.

140. Сопротивление материалов. 3-е изд., перераб. и доп. / Г.С. Писарен-ко, В.А. Агарев, A.J1. Квитка и др.; Под ред. Г.С. Писаренко. - Киев: Вища шк. -1973.-672 с.

141. Сорокин Е.С. К теории внутреннего трения при колебаниях упругих систем. М.: Акад. строит, и архит. СССР, 1960. - 132 с.

142. Справочник по сопротивлению материалов / Г.С. Писаренко, А.П. Яковлев, В.В. Матвеев; Отв. ред. Г.С. Писаренко. 2-е изд., перераб. и доп. - Киев: Наукова думка, 1988. - 730 с.

143. Стенд для исследования характеристик шин грузовых автомобилей большой грузоподъемности / А.Н. Петренко, Г.Н. Коптелов, М.М. Гуров и др. // Автомобильная промышленность. 1978. -№10. - С.14-15.

144. Степанов Ю.В., Соловьев B.C., Фролов К.В. Оценка нивелирующей способности эластичных колес//Автомобильная промышленность. 1975. - №9. - С. 18-21.

145. Талантова З.И. Динамометрическая площадка // Автомобильная промышленность. 1966. - №7. - С. 23-25.

146. Тарновский В.П., Гудков В.А., Третьяков О.Б. Автомобильные шины: Устройство, работа, эксплуатация, ремонт. М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

147. Тензометрия в машиностроении: Справочное пособие / Под ред. Р.А. Макарова. М.: Машиностроение, 1975. - 288 с.

148. Тиль Р. Электрические измерения неэлектрических величин: Пер. с нем. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Энергоатомиздат, 1987. - 192 с.

149. Тимошенко С.П., Гере Дж. Механика материалов: Пер. с англ. М.: Мир, 1976.-669 с.

150. Тимошенко С.П., Янг Д.Х., Уивер У. Колебания в инженерном деле: Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1985. - 475 с.

151. Толстопятенко Э.И. Исследование нивелирующей способности шин самоходных землеройно-транспортных машин. В кн.: Строительные и дорожные машины: Информ. научно-технический сборник ЦНИИТЭИСтроймаш, вып. 1.-М.: ЦНИИТЭИСтроймаш, 1970.-С. 13-16.

152. Упругие и сцепные характеристики автомобильных шин: Обзорная информация / И.В. Балабин, А.В. Кнороз, В.В. Прокопов и др. М.: НИИНАв-топром, 1979. - 62 с.

153. Успенский И.Н., Мельников А.А. Проектирование подвески автомобиля. М.: Машиностроение, 1976. - 168 с.

154. Устройство для определения жесткости и коэффициента демпфирования шин / Г.И. Гавриленко, Н.М. Кислицын, В.Н. Кравец и др.: Труды Горь-ковского политехи, ин-та, вып. 30, №11. Горький: Изд-во ГПТИ, 1974. -С. 16-19.

155. Хемлинг Р.В. Численные методы для научных работников и инженеров: Пер. с англ. -М.: Наука, 1972. -400 с.

156. Чабуткин Е.К. Исследование динамики шин самоходных катков: Ав-тореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. JL: ЛПИ, 1978. - 29 с.

157. Цимбалин В.Б. Исследование динамических характеристик шин, влияющих на колебания автомобиля: Труды ГПТИ, т. 27, вып. 6. Горький: Изд-во ГПТИ, 1971.-С. 21-24.

158. Шелухин А.С. Анализ потерь на качение пневматической шины в условиях движения автомобиля по дорогам с твердым покрытием: Труды НАМИ, вып. 79. М: НАМИ, 1965. - С. 23-44.

159. Шупляков B.C. Колебания и нагруженность трансмиссии автомобиля. М.: Транспорт, 1974. - 328 с.

160. Яценко Н.Н., Шупляков B.C. Нагруженность трансмиссии автомобиля и ровность дороги. М.: Транспорт, 1967. - 164 с.

161. Яценко Н.Н., Прутчиков O.K. Плавность хода грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1968. - 220 с.

162. Яценко Н.Н. Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей. М: Машиностроение, 1972. - 372 с.

163. Яценко Н.Н., Капанадзе Г.Н., Рыков С.П. Колебания подвески с учетом поглощающей способности шин // Автомобильная промышленность. — 1977.-№6.-С. 15-18.

164. Яценко Н.Н., Капанадзе Г.Н., Рыков С.П. и др. Колебания подвески с учетом поглощающей способности шин при случайном возмущении // Автомобильная промышленность. 1979. - №1. - С. 16-19.

165. Яценко Н.Н. Поглощающая и сглаживающая способность шин. М.: Машиностроение, 1978. - 132 с.

166. Яценко Н.Н. Форсированные полигонные испытания грузовых автомобилей. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1984. - 328 с.

167. Яценко Н.Н., Енаев А.А. Колебания автомобиля при торможении. -Иркутск: Изд-во Иркутского ун-та, 1989. 248 с.

168. Яценко Н.Н., Рыков С.П., Карцов С.К., Плетнев А.Е., Раввин А.Г. Новая модель сглаживающей способности шин: Расчет колебаний автомобиля // Автомобильная промышленность. 1992. -№11. - С. 18-21.

169. Яценко Н.Н., Безверхий С.Ф. Основы технологии полигонных испытаний и сертификация автомобилей. -М.: ИПК Издательство стандартов, 1996.- 600 с.

170. Яценко Н.Н., Рыков С.П. Моделирование поглощающей способности пневматической шины в системах подрессоривания автомобиля / Труды Братского гос. индустр. ин-та: Материалы XX Научно-технической конференции. -Братск, 1999.-Т.2.-С. 128-131.

171. Behles F. Moglichkeiten und Grenzen der Verbesserung der Federwiech-heit Kraftfahrzeugen // ATZ. 1963. - №12. - S. 320-381.

172. Behles F. Federund und Dampfung under den Gesichtspunkten der Fashi-cherheit und des Komforts // ATZ. 1970. - T. 72. - №5. - S. 179-183.

173. B6hm F. Zur Mechanik von Luftreifen. Habilitationsschrift. TH Stuttgart, 1965.- 120 s.

174. Bombard F. Vertanreh zur Masung der dynamishen Nadlast bein Kradwa-den. Munchen: Verbeg K. Oldenbourg, 1956. - 211 s.

175. Hahn W.D. Die Federungs und Dampfungseigenschaften von Luftreifen bei vertikaler Wechsellast: Diss. Dokt. Jng.- Fak. Maschinenw. Techn. Univer., Hannover, 1972.- 171 s.

176. Hahn W.D. Uber das Feder Dampler - Verhalten von Lufreifen // Auto-mobil Industrie. - 1973. -V. 18. - №4. - S. 20-40.189. lohn H. Ezmittlung der Keifendampfung eines PKW Reifens // WZ, Techn. Univer. Drezden. - 1968. - V. 17. -N 4. - S. 917-922.

177. Chiesa A., Oberto L. Amplitudenverteilung bei Fahrzeugschwingungen // ATZ. 1966.- N2.- S. 27-32.

178. Marquard E. Zur Frage der Verbindungsfederung // ATZ. 1957. -Nil. -S. 321-324.

179. Marquard E. Schwingungadynamik des Schnellen Strabenfahrzeugs.-Essen: Verlag W. Giradet, 1952. 27 s.

180. Mechanics of Pneumatic Tyres / S.K.Clark. 2-nd ed. - Washington, 1981.-931 p.

181. Michke M. Nichtlineare Feder und Dampferkenmungen in Kraftfahrzeug //ATZ. 1969.-Nl.-S. 64-71.

182. Moore D.F. The friction of pneumatic tires Oxford - N.U., 1975.- 220 p.

183. Nordeen D.L., Cortese A.D. Force and moment characteristics of railing tyres // SAE Transaction. 1963. - V. 72. - N2. - P. 325-347.

184. Overton J.A., Mills В., Ashley C. The vertical Response characteristics of the non-rolling tyre // Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers. 1969- 1970.-V. 184.-p. 2A.-N2.-P. 631-673.

185. Gough V.E. Tyres and Air Suspension. Advances in Automobile Engineering // Symposium on Vehicle Ride Problem: Pergamon Press. Oxford, England, 1963.1. Ц:0б-5/т 2т

186. Министерство образования и науки Российской Федерации Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Братский государственный университет»1. На правах рукописи1. РЫКОВ СЕРГЕЙ ПЕТРОВИЧ

187. МЕТОДЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ И ОЦЕНКИ ПОГЛОЩАЮЩЕЙ И СГЛАЖИВАЮЩЕЙ СПОСОБНОСТИ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ШИН В РАСЧЕТАХ ПОДВЕСКИ И КОЛЕБАНИЙ КОЛЕСНЫХ МАШИН